JP2017133526A - 車両用モータ駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 減速機駆動力を利用し駆動させるオイルポンプ４２を用いることにより、電磁モータや制御装置等を不要として、省スペース化、低コスト化が可能で、しかも歯車噛合い部、軸受部などへの給油を、噴射装置を用いて高い液圧、噴射速度や、噴霧状態の潤滑油を噴霧し、広範囲に給油することができる車両用モータ駆動装置Ａを提供する。【解決手段】 オイルポンプ４２と噴射装置（吐出ノズル４２ｃ）間の油路４２ｂにリリーフバルブ４３ｃを設け、吐出ノズル４２ｃの噴射装置への油圧を一定に保つことにより、電動モータ１が高速回転し、オイルポンプ４２の吐出量がオイルポンプ４２の噴射装置に必要な噴射圧を大幅に超えた場合でも、高い油圧によるインジェクションや噴射装置等、噴射装置の破損を保護するようにした。【選択図】 図２

Description

この発明は、車両用モータ駆動装置、詳しくは、電気自動車の車両用モータ駆動装置の潤滑構造に関する。

電動モータを駆動源とし、電動モータの回転を減速機により減速して駆動車輪を回転させる車両用モータ駆動装置には、減速機の出力軸の回転を、出力軸上に設けられたハブ輪に伝達して、ハブ輪に支持された駆動車輪を駆動するようにしたインホイールモータ方式と、上記減速機の出力軸にジョイントを介して駆動軸を接続し、駆動軸の回転をハブ輪に伝達して駆動車輪を駆動するオンボード方式とがある。

これらの車両用モータ駆動装置の減速機として、電動モータの出力トルクによって回転する入力歯車軸と、駆動輪に出力する出力歯車軸と、入力歯車軸と出力歯車軸との間に設けられる中間歯車軸とを備える歯車駆動減速機構があり、電動モータの出力トルクを順次減速して出力歯車軸から大きな出力トルクを出力するようにしている。

車両用モータ駆動装置の歯車駆動減速機構は、高回転・高出力で駆動されるため、歯車駆動減速機構には潤滑及び冷却を目的として、一般的に減速要素（歯車やプーリ）の回転力を用いた跳ね掛け方式、ポンプを用いて強制循環させるポンプ方式がある。

特開２００６−２５８２７４号公報 特開２０００−１９３０７１号公報

このポンプ方式の潤滑油供給構造の中でも、さらに軸心給油タイプと、噴射式タイプとがあり、軸心給油タイプでは、歯車の軸に給油用の穴を設けたり、軸心油路から歯面へ油路を設けたりする必要があるなど、歯車の加工に非常に高コストな要因が含まれている。

一方、噴射式タイプでは、特許文献１のような構造が提案されている。この方式は、電磁ポンプを用いて、タンク底部の吸入口から吸い込んだ潤滑油をポンプで上方に吹き上げるように噴射することによって、減速部（主に歯車や軸受）に潤滑油を供給するというものである。

しかしながら、特許文献１の技術では、潤滑油供給用の電磁ポンプが別途必要となり、また、ポンプをハウジング内またはハウジング外に設置する必要があるため、コンパクトな設計が難しい。また、電磁ポンプを設けるために、別途、バッテリおよび制御装置を備える必要があり、コストアップの原因となる。

さらに、ハウジング底部に設置し、上方に潤滑油を吹き上げる方式では、噴出口の上に潤滑油面が覆いかぶさった場合、潤滑したい箇所にオイルが届かない可能性を孕むという問題点がある。かかる問題点の対策のために、封入油量を削減した場合、歯車等の攪拌でタンク底部の潤滑油が攪拌され、吸込口に潤滑油が届かない可能性も生じる。

また、特許文献２では、内部ポンプを用いて歯車のかみ合い面の潤滑を行うことが提案されている。この特許文献２の技術における内部ポンプとは恐らく、歯車の回転力を用いてポンプを駆動させるものと推測されるが、減速機が一定以上の回転数にならなければ、噴射装置からの噴射圧を確保できない可能性が高い。特許文献２には、歯車かみ合い面の潤滑には十分な噴射圧がないと歯車の回転により潤滑油がはじかれてしまう等の問題が記載されているが、内部ポンプを用い、噴射圧が確保できない場合についての対策は記載されていない。

そこで、この発明は、減速機駆動力を利用し駆動させる内部ポンプを用いることにより、電磁モータや制御装置等を不要として、省スペース化、低コスト化が可能で、しかも歯車噛合い部、軸受部などへの給油を、噴射装置を用いて高い液圧、噴射速度や、噴霧状態の潤滑油を噴霧し、広範囲に給油することができるようにすることを課題とする。

上記の課題を解決するため、この発明は、駆動力を発生させる電動モータと、電動モータの回転を複数段の歯車軸により減速して出力する減速機と、前記減速機を収容するハウジングと、このハウジングに設けた潤滑油タンクと、前記複数段の歯車軸のうちのいずれかの歯車軸の回転動力により駆動され、潤滑油タンクから潤滑油を吸引し、潤滑油を減速機の歯車歯面に噴射装置を介して供給するオイルポンプを備え、前記減速機の出力により車輪を駆動する車両用モータ駆動装置において、前記オイルポンプは、電動モータの最高回転数よりも低い回転数により、噴射装置に必要な油圧が得られる設定とし、噴射装置とオイルポンプ間の油路に、油圧過多を防止するリリーフバルブを設けたことを特徴とする。

前記リリーフバルブの排油口を、減速機の複数段の歯車軸のうちの上段の歯車噛み合い面の上部に設け、リリーフバルブの排出口から滴下する潤滑油を、歯車軸上段の歯車噛み合い面に供給することが好ましい。

２基の減速機を左右並列に収容するハウジングを中央にし、そのハウジングの左右に２基の電動モータを備え、中央の減速機のハウジングに、左右並列に設けられた２基の減速機に対して共通のオイルポンプを設けるようにしてもよい。

減速機を収容するハウジングの側面に、オイルポンプの噴射装置を設けるようにすることができる。

減速機を収容するハウジングの底部に潤滑油タンクを設け、この潤滑油タンクの油面が、減速機を構成する複数段の歯車軸に設けた歯車の歯面よりも下方に位置するようにすることが好ましい。

この発明に係る車両用モータ駆動装置においては、オイルポンプは、電動モータの最高回転数よりも低い回転数により、噴射装置に必要な油圧が得られる設定とし、噴射装置とオイルポンプ間の油路に、油圧過多を防止するリリーフバルブを設けている。

オイルポンプと噴射装置（吐出ノズル）間の油路にリリーフバルブを設け、吐出ノズルの噴射装置への油圧を一定に保つことにより、電動モータが高速回転し、オイルポンプの吐出量がオイルポンプの噴射装置に必要な噴射圧を大幅に超えた場合でも、高い油圧によるインジェクションや噴射装置等、噴射装置の破損を保護することができる。

また、リリーフバルブは、電動モータが吐出ノズルに供給する油圧が過多領域になる高回転で作動するため、リリーフバルブの排油口を、減速機の複数段の歯車軸のうちで最も高速で回転する上段の歯車噛み合い面の上部に設け、リリーフバルブの排出口から滴下する潤滑油を、歯車軸上段の歯車噛み合い面に供給するようにすることにより、高速回転する歯車の効果的な潤滑が行える。

減速機を収容するハウジングの底部に潤滑油タンクを設け、この潤滑油タンクの油面が、減速機を構成する複数段の歯車軸に設けた歯車の歯面よりも下方に位置するようにすると、減速部の撹拌抵抗を低減させることができる。

この発明の実施形態に係る車両用モータ駆動装置の縦断正面図である。 図１の実施形態の減速機部分の分解斜視図である。 図１の実施形態における減速機ハウジングの底部に設ける潤滑油タンクの一例を示す概略側面図である。 図１の実施形態における減速機ハウジングの底部に設ける潤滑油タンクの他の例を示す概略側面図である。 オイルポンプの拡大図である。 オイルポンプの回転数と潤滑油吐出量の関係を示すグラフである。 この発明の他の実施形態に係る車両用モータ駆動装置の縦断正面図である。 図７の実施形態の減速機部分の分解斜視図である。 （ａ）はワンウェイクラッチの動力伝達状態を示し、（ｂ）はワンウェイクラッチの動力遮断状態を示す概略図である。 この発明の他の実施形態に係る車両用モータ駆動装置の縦断正面図である。 この発明の他の実施形態に係る車両用モータ駆動装置の縦断正面図である。 この発明の他の実施形態に係る車両用モータ駆動装置の縦断正面図である。 図１２の実施形態の減速機部分の分解斜視図である。 この発明の車両用モータ駆動装置を搭載した電気自動車の概略平面図である。

以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
この発明の一実施形態に係る車両用モータ駆動装置Ａを備えた電気自動車８１は、図１４に示すように、シャーシ８２と、前輪８３と、後輪８４と、左右の前輪８３それぞれに駆動力を伝達する車両用モータ駆動装置Ａを並列に２基備える。

図１４は、前輪駆動車であり、左右の前輪８３に一つずつ車両用モータ駆動装置Ａをシャーシ８２上に搭載し、各車両用モータ駆動装置Ａの駆動力を、等速ジョイント８６と中間シャフト８８からなるドライブシャフトを介して左右の前輪８３に伝達している。

車両用モータ駆動装置Ａの搭載形態としては、図１４で示した前輪駆動方式の他に、後輪駆動方式でも四輪駆動方式のいずれでも構わない。

図１に示すこの発明の車両用モータ駆動装置Ａは、電動モータ１と、電動モータ１の回転を減速する減速機２からなり、背面合わせで左右対称に車両に搭載される。

上記電動モータ１および減速機２は、それぞれモータハウジング３と減速機ハウジング４に収容されている。

モータハウジング３は、外側面が開口した円筒形のモータハウジング本体３ａと、このモータハウジング本体３ａの外側面を閉塞する外側壁３ｂと、モータハウジング本体３ａの内側には減速機２と隔てる内側壁３ｃからなる。モータハウジング本体３ａの内側壁３ｃには、モータ軸１２ａを引き出す開口部が設けられている。

電動モータ１は、図１に示すように、モータハウジング本体３ａの内周面にステータ１１を設け、このステータ１１の内周に間隔をおいてロータ１２を設けたラジアルギャップタイプのものを使用している。図示していないが、アキシャルギャップタイプの電動モータ１を使用してもよい。

ロータ１２は、モータ軸１２ａを中心部に有し、そのモータ軸１２ａはモータハウジング本体３ａの内側壁３ｃの開口部からそれぞれ減速機２側に引き出されている。モータハウジング本体３ａの開口部とモータ軸１２ａとの間にはシール部材１３が設けられている。

モータ軸１２ａは、モータハウジング本体３ａの内側壁３ｃと外側壁３ｂとに転がり軸受１４ａ、１４ｂによって回転自在に支持されている（図１）。

減速機２を収容する減速機ハウジング４は、モータハウジング本体３ａに固定されるモータ側ハウジング４ａとこのモータ側ハウジング４ａの内側面に固定される側面ハウジング４ｂとからなり、側面ハウジング４ｂの内側面には潤滑油の流路形成板４ｃが固定されている。

減速機ハウジング４の側面ハウジング４ｂのアウトボード側の側面と電動モータ１のモータハウジング本体３ａの内側壁３ｃとを、複数のボルト２９によって固定することにより、減速機ハウジング４の側方に電動モータ１が固定配置される。

減速機ハウジング４のモータ側ハウジング４ａと側面ハウジング４ｂには、減速機２を収容する収容室２２が設られている。

減速機２は、図１に示すように、モータ軸１２ａから動力が伝達される入力歯車２３ａを有する入力軸２３と、この入力歯車２３ａに噛み合う大径歯車２４ａと出力歯車２５ａに噛み合う小径歯車２４ｂを有する中間軸２４と、出力歯車２５ａを有する出力軸２５とを備える平行軸歯車減速機である。

減速機２の入力軸２３の両端は、モータ側ハウジング４ａ形成したボス部２７ａと側面ハウジング４ｂに形成したボス部２７ｂに転がり軸受２８ａ、２８ｂを介して回転自在に支持されている。

入力軸２３のアウトボード側の端部は、モータ側ハウジング４ａに設けた開口部から外側に引き出されており、開口部と入力軸２３の外側端部との間にはシール部材３１を設け、減速機２に封入された潤滑油の漏洩を防止している。

入力軸２３は、中空構造であり、この中空の入力軸２３にモータ軸１２ａが挿入されている。入力軸２３とモータ軸１２ａとは、スプライン結合されている。

中間軸２４は、外周面に入力歯車２３ａに噛み合う大径歯車２４ａと出力歯車２５ａに噛み合う小径歯車２４ｂを有する段付き歯車である。この中間軸２４の両端は、モータ側ハウジング４ａに形成したボス部３２と側面ハウジング４ｂに形成したボス部３３とに転がり軸受３４ａ、３４ｂを介して支持されている。

出力軸２５は、大径の出力歯車２５ａを有し、モータ側ハウジング４ａに形成したボス部３５と側面ハウジング４ｂに形成したボス部３６に転がり軸受３７ａ、３７ｂによって支持されている。

出力軸２５のアウトボード側の端部は、モータ側ハウジング４ａに形成した開口部から減速機ハウジング４の外側に引き出され、引き出された出力軸２５のアウトボード側の端部の外周面に、等速ジョイントの外輪部材１５ａがスプライン結合されている。

出力軸２５に結合された等速ジョイントは、ドライブシャフト（図示省略）を介して駆動輪（図示省略）に接続される。

出力軸２５のアウトボード側の端部とモータ側ハウジング４ａに形成した開口部との間には、シール部材３９を設け、減速機２に封入された潤滑油の漏洩を防止している。

減速機２の側面ハウジング４ｂのインナー側の側面には、中間軸２４と出力軸２５の回転によってオイルポンプ４２が設けられている。

減速機２の減速機ハウジング４には、図３又は図４に示すように、底部に潤滑油タンク４１が設けられている。

図４の潤滑油タンク４１は、この潤滑油タンク４１の油面が、減速機２を構成する複数段の歯車軸、即ち、入力軸２３、中間軸２４、出力軸２５に設けた各歯車のうち、中間軸２４に設けた大径歯車２４ａが潤滑油タンク４１内の潤滑油に浸かる位置にある。

減速機２を構成する歯車が潤滑油タンク４１の潤滑油に浸かると、撹拌抵抗の影響がでる。

このため、図３の実施形態では、減速機２の減速機ハウジング４の底部に設ける潤滑油タンク４１の油面の位置を、減速機２を構成する複数段の歯車軸、即ち、入力軸２３、中間軸２４、出力軸２５に設けた各歯車が浸からない位置にして、撹拌抵抗の影響を低減させている。

減速機２の側面ハウジング４ｂの内側面に固定された流路形成板４ｃには、潤滑油タンク４１からオイルポンプ４２の吸込口に至る油路４２ａと、オイルポンプ４２の吐出口から減速機２の減速機ハウジング４の上面に設けた吐出ノズル４２ｃに至る油路４２ｂが設けられている。

吐出ノズル４２ｃは、インジェクタを用いた噴射装置を使用することができ、中間軸２４、出力軸２５の歯車に、広範囲に噴霧状態の潤滑油を噴霧できるようにしている。

前記オイルポンプ４２は、電動モータ１の最高回転数よりも低い回転数により、噴射装置の吐出ノズル４２ｃに必要な油圧が得られる設定としている。

例えば、オイルポンプ４２を電動モータ１の最高回転数の１／３〜１／２程度で吐出ノズル４２ｃから必要な油圧が圧送できるように吐出量を設定している。即ち、オイルポンプ４２は、低回転において、吐出ノズル４２ｃに十分な噴射圧を付与することができる。

平行軸歯車減速機を使用する減速機２において、潤滑、及び冷却に必要な供給油量１０ｌ／ｍｉｎである場合、オイルポンプ４２が、電動モータ１の最高回転数である１００００ｒｐｍで供給できるように設計するのではなく、この発明では、図６のグラフに示すように、供給油量１０ｌ／ｍｉｎを、電動モータ１の最高回転数の例えば半分の５０００ｒｐｍで供給できるように、オイルポンプ４２を設計している。

オイルポンプ４２を図６に示すように設計すると、電動モータ１の最高回転数では、吐出ノズル４２ｃに供給する油圧が過多領域になる。

このため、この発明では、油圧過多領域の油圧を低減し、吐出ノズル４２ｃに過多の油圧が掛からないように、吐出ノズル４２ｃとオイルポンプ４２との間の油路４２ａにリリーフバルブ４３ｃを設け、吐出ノズル４２ｃを備える噴射装置に過多の負荷がが掛からないようにしている。リリーフバルブ４３ｃは、油路４２ａとは別の油路４３ｂ（図２参照）を介してオイルポンプ４２に接続されている。

このリリーフバルブ４３ｃは、電動モータ１が吐出ノズル４２ｃに供給する油圧が過多領域になる高回転で作動するため、リリーフバルブ４３ｃの排油口を、減速機２の複数段の歯車軸のうちで最も高速で回転する上段の歯車噛み合い面の上部に設け、リリーフバルブ４３ｃの排出口から滴下する潤滑油を、歯車軸上段の歯車噛み合い面に供給するようにしている。

オイルポンプ４２とオイルポンプ４２間の油路４２ｂにリリーフバルブ４３ｃを設け、吐出ノズル４２ｃの噴射装置への油圧を一定に保つことにより、電動モータ１が高速回転し、オイルポンプ４２の吐出量がオイルポンプ４２の噴射装置に必要な噴射圧を大幅に超えた場合でも、高い油圧によるインジェクションや噴射装置等、噴射装置の破損を保護することができる。また、油路４２ｂ内の油圧が上がることにより、オイルポンプ４２の潤滑油排出が阻害され、オイルポンプ４２の回転抵抗による駆動ロスが発生する可能性があるが、オイルポンプ４２と油路４２ｂ間の油圧を一定に保つバルブを挿入することにより、ポンプ駆動ロスを低減させることができる。

油圧が上昇し、リリーフバルブ４３ｃから潤滑油が排出される場面として、高速走行時（電動モータ１の高回転時）が挙げられるが、リリーフバルブ４３ｃの排出（滴下）位置を最も回転の速い歯車軸の上部に設定することにより、低速回転、高速回転の2つのパターンで潤滑が必要な部位に潤滑油を供給することができる。

オイルポンプ４２は、図２に示すように、減速機２の側面ハウジング４ｂの内側面に固定された流路形成板４ｃを取外すと、減速機２の側面ハウジング４ｂの外部から取付けることができるので、中間軸２４を支持する転がり軸受３４ｂや出力軸２５を支持する転がり軸受３７ｂの外径よりも大きい径のオイルポンプ４２を減速機２の側面ハウジング４ｂに組付けることができる。

オイルポンプ４２は、図５に示すように、減速機２の出力回転を利用して回転するインナーロータ７２と、インナーロータ７２の回転に伴って従動回転するアウターロータ７３と、ポンプ室７４と、オイルポンプの油路４２ａに連通する吸込口７５と、減速機２の流路形成板４ｃに形成された油路４２ｂ、４３ｂに連通する吐出口７６とを備えるサイクロイドポンプである。

インナーロータ７２は、外径面にサイクロイド曲線で構成される歯形を有する。具体的には、歯先部分７２ａの形状がエピサイクロイド曲線、歯溝部分７２ｂの形状がハイポサイクロイド曲線となっている。

アウターロータ７３は、内径面にサイクロイド曲線で構成される歯形を有する。具体的には、歯先部分７３ａの形状がハイポサイクロイド曲線、歯溝部分７３ｂの形状がエピサイクロイド曲線となっている。このアウターロータ７３は、減速機２の側面ハウジング４ｂに設けられたポンプケース７７ａに回転自在に支持されている。

インナーロータ７２は、回転中心ｃ１を中心として回転する。一方、アウターロータ７３は、インナーロータの回転中心ｃ１と異なる回転中心ｃ２を中心として回転する。また、インナーロータ７２の歯数をｎとすると、アウターロータ７３の歯数は（ｎ＋１）となる。なお、この実施形態においては、ｎ＝５としている。

インナーロータ７２とアウターロータ７３との間の空間には、複数のポンプ室７４が設けられている。そして、インナーロータ７２が減速機２の中間軸２４又は出力軸２５の回転を利用して回転すると、アウターロータ７３は従動回転する。このとき、インナーロータ７２およびアウターロータ７３はそれぞれ異なる回転中心ｃ１、ｃ２を中心として回転するので、ポンプ室７４の容積は連続的に変化する。これにより、吸込口７５から流入した潤滑油が吐出口７６から油路４２ｂ、４３ｂに圧送され、図３又は図４に示すように、減速機２の減速機ハウジング４の上面に設けた吐出ノズル４２ｃとリリーフバルブ４３ｃの排出口から潤滑油が減速機２の歯車の噛み合い面に向かって吐出される。

オイルポンプ４２は、減速機２からの出力が車輪を前進方向に正回転させる歯車軸の回転により駆動するが、各歯車軸の回転方向を、図３及び図４に示す矢印のように、吹きかけられた潤滑油が跳ね飛ばされずに、歯車間に引き込まれる方向に設定されている。

次に、図７及び図８に示す実施形態は、オイルポンプ４２と駆動軸（中間軸２４）との間に、ワンウェイクラッチ６０を設け、車両後退駆動時にオイルポンプ４２が空転することによって、ポンプの引き摺り駆動による駆動ロスを軽減するようにしたものである。

即ち、オイルポンプ４２にサイクロイドポンプを使用している場合、ポンプの逆回転時に、吸入・吐出方向が逆転するため、油路内の潤滑油が逆流するので、ワンウェイクラッチ６０を設けて、ポンプの逆回転時には、オイルポンプ４２が駆動しないようにしている。

図９（ａ）はワンウェイクラッチ６０の動力伝達状態を示し、図９（ｂ）はワンウェイクラッチの動力遮断状態を示している。

図９（ａ）（ｂ）のワンウェイクラッチは一般にローラタイプと呼ばれるものであり、主に外輪６１、ローラ６２、スプリング６３及び保持器６４からなる。外輪６１の外周面はオイルポンプのインナーロータ７２の内周面に嵌入され、外輪６１はオイルポンプのインナーロータ７２と一体回転する。外輪６１の内周面には所定のカム面が形成されている。オイルポンプの駆動軸６５（図７の実施形態では中間軸２４）の外周面と外輪６１の内周面（カム面）との間には環状の隙間が設けられ、そこにローラ６２とスプリング６３とのセットが複数配設されている。またこれらが保持器６４に保持されている。各スプリング６３は、各ローラ６２を周方向一方側に付勢している。

オイルポンプの駆動軸６５が外輪６１に対して時計回り方向に回転しようとすると、スプリング６３のばね力により、ローラ６２が外輪６１の内周面（カム面）の噛み合い位置に進み、外輪６１の内周面（カム面）とローラ６２とのくさび作用でポンプ駆動軸３３ｃの回転が外輪６１に伝達され、オイルポンプのインナーロータ７２が回転する。

反対に、オイルポンプの駆動軸６５が外輪６１に対して反時計回り方向に回転すると、オイルポンプの駆動軸６５は外輪６１に対して相対的に回転することになり、ローラ６２は外輪６１の内周面（カム面）から離れ、外輪６１はオイルポンプの駆動軸６５に対して空転し、オイルポンプの駆動軸６５の回転力が遮断され、オイルポンプのインナーロータ７２は回転しない。

以上のように、ワンウェイクラッチ６０は、オイルポンプの駆動軸６５の回転方向によって、ＯＮ−ＯＦＦの切り換えが行われ、オイルポンプの回転を潤滑油タンク４１から潤滑油を吸い込む方向の回転だけを許容する。

なお、上記ワンウェイクラッチ６０では、カム面を外輪６１の内周面に設けた例を示したが、オイルポンプの駆動軸６５の外周面にカム面を設けて外輪６１の内周面を円筒面に形成してもよい。更に、ローラタイプ以外のワンウェイクラッチを用いてもよい。

次に、図１０に示す実施形態に係る車両用モータ駆動装置Ａは、２基の減速機２を左右並列に収容する減速機ハウジング４を中央にし、その減速機ハウジング４の左右に２基の電動モータ１のモータハウジング３を固定配置した構造である。

左右の電動モータ１は、図１０に示すように、モータハウジング３内に収容されている。

モータハウジング３は、外側面が開口した円筒形のモータハウジング本体３ａと、このモータハウジング本体３ａの外側面を閉塞する外側壁３ｂと、モータハウジング本体３ａの内側には減速機２と隔てる内側壁３ｃからなる。モータハウジング本体３ａの内側壁３ｃには、モータ軸１２ａを引き出す開口部が設けられている。

左右並列に設けられた２基の減速機２を収容する減速機ハウジング４は、中央ハウジング２０ａとこの中央ハウジング２０ａの両側面に固定される左右の側面ハウジング２０ｂの３ピース構造になっている。左右の側面ハウジング２０ｂは、おおよそ左右対称形状に形成されている。

減速機ハウジング４の側面ハウジング２０ｂのアウトボード側の側面と電動モータ１のモータハウジング本体３ａの内側壁３ｃとを、複数のボルト２９によって固定することにより、減速機ハウジング４の左右に２基の電動モータ１が固定配置される。

中央ハウジング２０ａには、中央に仕切り壁２１が設けられている。減速機ハウジング４は、この仕切り壁２１によって左右に２分割され、２基の減速機２を収容する独立した左右の収容室２２が並列に設られている。

中央ハウジング２０ａの仕切り壁２１に、中間軸２４の回転によって駆動されるオイルポンプ４２を設けている。

この図１０に示す実施形態の左右２基の電動モータ１と２基の減速機２の構成は、図１に示す車両用モータ駆動装置Ａの構成と基本的に同一であるので、同一の符号を附して、重複する説明は省略する。

次に、図１１に示す実施形態に係る車両用モータ駆動装置Ａは、図１０の実施形態と同様に、２基の減速機２を左右並列に収容する減速機ハウジング４を中央にし、その減速機ハウジング４の左右に２基の電動モータ１のモータハウジング３を固定配置した構造である。

この図１１に示す実施形態では、中央ハウジング２０ａの仕切り壁２１に、中間軸２４の回転によって駆動されるオイルポンプ４２を設けている。

そして、オイルポンプ４２と駆動軸（中間軸２４）との間に、ワンウェイクラッチ６０を設け、車両前進駆動ではオイルポンプ４２が空転し、ポンプの引き摺り駆動による駆動ロスを軽減するようにしている。

次に、図１２及び図１３に示す実施形態は、減速機２を収容する減速機ハウジング４の側面の歯車の噛み合わせ面に近い位置に、オイルポンプ４２の噴射装置（吐出ノズル４２ｃ）を設けた例である。

この発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲において、さらに種々の形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内の全ての変更を含む。

１ ：電動モータ
２ ：減速機
３ ：モータハウジング
３ａ ：モータハウジング本体
３ｂ ：外側壁
３ｃ ：内側壁
４ ：減速機ハウジング
４ａ ：モータ側ハウジング
４ｂ ：側面ハウジング
４ｃ ：流路形成板
１１ ：ステータ
１２ ：ロータ
１２ａ ：モータ軸
１３ ：シール部材
１４ａ、１４ｂ ：転がり軸受
１５ａ ：外輪部材
２０ａ ：中央ハウジング
２０ｂ ：側面ハウジング
２１ ：仕切り壁
２２ ：収容室
２３ ：入力軸
２３ａ ：入力歯車
２４ ：中間軸
２４ａ ：大径歯車
２４ｂ ：小径歯車
２５ ：出力軸
２５ａ ：出力歯車
２７ａ、２７ｂ ：ボス部
２８ａ、２８ｂ ：転がり軸受
２９ ：ボルト
３１ ：シール部材
３２、３３ ：ボス部
３３ｃ ：ポンプ駆動軸
３４ａ、３４ｂ ：転がり軸受
３５、３６ ：ボス部
３７ａ、３７ｂ ：転がり軸受
３９ ：シール部材
４１ ：潤滑油タンク
４２ ：オイルポンプ
４２ａ、４２ｂ ：油路
４２ｃ ：吐出ノズル
４３ｂ ：油路
４３ｃ ：リリーフバルブ
６０ ：ワンウェイクラッチ
６１ ：外輪
６２ ：ローラ
６３ ：スプリング
６４ ：保持器
６５ ：駆動軸
７２ ：インナーロータ
７２ａ ：歯先部分
７２ｂ ：歯溝部分
７３ ：アウターロータ
７３ａ ：歯先部分
７３ｂ ：歯溝部分
７４ ：ポンプ室
７５ ：吸込口
７６ ：吐出口
７７ａ ：ポンプケース
８１ ：電気自動車
８２ ：シャーシ
８３ ：前輪
８４ ：後輪
８６ ：等速ジョイント
８８ ：中間シャフト
Ａ ：車両用モータ駆動装置

Claims (6)

1. 駆動力を発生させる電動モータと、電動モータの回転を複数段の歯車軸により減速して出力する減速機と、前記減速機を収容するハウジングと、このハウジングに設けた潤滑油タンクと、前記複数段の歯車軸のうちのいずれかの歯車軸の回転動力により駆動され、潤滑油タンクから潤滑油を吸引し、潤滑油を減速機の歯車歯面に噴射装置を介して供給するオイルポンプを備え、前記減速機の出力により車輪を駆動する車両用モータ駆動装置において、前記オイルポンプは、電動モータの最高回転数よりも低い回転数により、噴射装置に必要な油圧が得られる設定とし、噴射装置とオイルポンプ間の油路に、油圧過多を防止するリリーフバルブを設けたことを特徴とする車両用モータ駆動装置。
2. 前記リリーフバルブの排油口を、減速機の複数段の歯車軸のうちの上段の歯車噛み合い面の上部に設け、リリーフバルブの排出口から滴下する潤滑油を、歯車軸上段の歯車噛み合い面に供給することを特徴とする請求項１記載の車両用モータ駆動装置。
3. ２基の減速機を左右並列に収容するハウジングを中央にし、そのハウジングの左右に２基の電動モータを備え、中央の減速機のハウジングに、左右並列に設けられた２基の減速機に対して共通のオイルポンプを設けたことを特徴とする請求項１又は２記載の車両用モータ駆動装置。
4. 減速機を収容するハウジングの側面に、オイルポンプの噴射装置を設けたことを特徴とする請求項１又は２記載の車両用モータ駆動装置。
5. 減速機を収容するハウジングの底部に潤滑油タンクを設け、この潤滑油タンクの油面が、減速機を構成する複数段の歯車軸に設けた歯車の歯面よりも下方に位置する請求項１〜４のいずれかに記載の車両用モータ駆動装置。
6. 前記オイルポンプがサイクロイドポンプであることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の車両用モータ駆動装置。

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