JP2017133486A - Control device of internal combustion engine - Google Patents

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嘉明 浜本
Yoshiaki Hamamoto
嘉明 浜本
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress the generation of vapor in a fuel, and to favorably maintain the durability of a low-pressure pump which supplies the fuel to a low-pressure fuel passage from a fuel tank.SOLUTION: When fuel is injected from both a port injection valve and an in-cylinder injection valve, an engine ECU controls a low-pressure pump 61 and a mechanical pump 66 so that as a low-pressure fuel pressure PL being the pressure of fuel which is supplied to a low-pressure fuel supply pipe is gradually lowered, a high-pressure fuel pressure PH being the pressure of fuel which is supplied to the in-cylinder injection valve can reach a high-pressure side target fuel pressure PHtag (steps S100 to S140), and when it is determined that the high-pressure fuel pressure PH is lowered than the high-pressure side target fuel pressure PHtag by a threshold ΔPHref or more, the engine ECU sets the pressure of fuel which is being supplied to the low-pressure fuel supply pipe 62, that is, the low-pressure fuel pressure PL to a lower-limit low-pressure fuel pressure PLlim at the low-pressure fuel supply pipe 62 (steps S140 to S150).SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本開示は、吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射弁および燃焼室内に燃料を直接噴射する筒内噴射弁を有する内燃機関の制御装置に関する。   The present disclosure relates to a control device for an internal combustion engine having a port injection valve that injects fuel into an intake port and an in-cylinder injection valve that directly injects fuel into a combustion chamber.

従来、筒内噴射式の内燃機関として、燃料タンク内の燃料ポンプから吐出される燃料を高圧ポンプにより昇圧して筒内噴射弁に供給する燃料供給装置を含むものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この内燃機関の制御装置は、燃料ポンプから供給される燃料の圧力（フィード燃圧）を所定の通常目標燃圧に制御する通常フィード燃圧制御を実行する。また、当該制御装置は、高圧ポンプから供給される燃料の圧力（高圧系燃圧）が目標高圧系燃圧に一致するように当該高圧ポンプを制御している間に、高圧系燃圧が目標高圧系燃圧よりも所定値以上低い状態が所定時間以上継続したときに、燃料中にベーパが発生した状態であると判定する。更に、当該制御装置は、燃料中にベーパが発生した状態であると判定したときに、ベーパの発生が抑制されるようにフィード燃圧を通常目標燃圧よりも高い高圧側目標燃圧まで上昇させるフィード燃圧上昇制御を実行する。そして、フィード燃圧上昇制御から通常フィード燃圧制御への移行に際しては、ベーパの再発を抑制するために、通常目標燃圧がフィード燃圧上昇制御の実行前よりも高い燃圧にオフセットされ、燃料ポンプは、フィード燃圧がオフセット後の通常目標燃圧に保持されるように制御される。   2. Description of the Related Art Conventionally, as an in-cylinder injection type internal combustion engine, one including a fuel supply device that boosts fuel discharged from a fuel pump in a fuel tank by a high-pressure pump and supplies the boosted fuel to an in-cylinder injection valve (for example, Patent Document 1). This control device for an internal combustion engine executes normal feed fuel pressure control for controlling the pressure (feed fuel pressure) of fuel supplied from a fuel pump to a predetermined normal target fuel pressure. The control device controls the high-pressure pump so that the pressure of the fuel supplied from the high-pressure pump (high-pressure fuel pressure) matches the target high-pressure fuel pressure. When the state lower than the predetermined value continues for a predetermined time or more, it is determined that the vapor is generated in the fuel. Further, when the control device determines that the vapor is generated in the fuel, the control device raises the feed fuel pressure to a higher target fuel pressure higher than the normal target fuel pressure so that the generation of the vapor is suppressed. The ascent control is executed. When shifting from feed fuel pressure increase control to normal feed fuel pressure control, the normal target fuel pressure is offset to a higher fuel pressure than before execution of the feed fuel pressure increase control in order to suppress vapor recurrence. Control is performed so that the fuel pressure is maintained at the normal target fuel pressure after the offset.

特開２０１４−２３１７４６号公報JP 2014-231746 A

しかしながら、上述のような手法により燃料中のベーパの発生を抑制しようとすると、低圧ポンプにより頻繁にフィード燃圧を上昇させることが必要となったり、本来フィード燃圧を上昇させる必要がないにも拘わらず、低圧ポンプによりフィード燃圧を上昇させてしまったりすることがある。このため、上記従来の内燃機関では、低圧ポンプの耐久性を高く保つことが困難となるおそれもある。   However, if it is attempted to suppress the generation of vapor in the fuel by the above-described method, it is necessary to frequently increase the feed fuel pressure by a low-pressure pump, or it is not necessary to increase the feed fuel pressure originally. The feed fuel pressure may be increased by a low-pressure pump. For this reason, in the conventional internal combustion engine, it may be difficult to maintain high durability of the low-pressure pump.

そこで、本開示の発明は、燃料中にベーパが発生するのを抑制すると共に、燃料タンクから低圧燃料経路に燃料を供給する低圧ポンプの耐久性を良好に維持することを主目的とする。   Therefore, the main object of the present disclosure is to suppress the generation of vapor in the fuel and to maintain the durability of the low pressure pump that supplies fuel from the fuel tank to the low pressure fuel path.

本開示の内燃機関の制御装置は、低圧燃料噴射弁と、高圧燃料噴射弁と、前記低圧燃料噴射弁に接続された低圧燃料経路と、前記低圧燃料経路から分岐されて前記高圧燃料噴射弁に接続された高圧燃料経路と、燃料タンクから前記低圧燃料経路に燃料を供給する低圧ポンプと、前記高圧燃料経路に流入した前記燃料を昇圧して前記高圧燃料噴射弁に供給する高圧ポンプとを含む内燃機関の制御装置において、前記低圧燃料噴射弁および前記高圧燃料噴射弁の双方から前記燃料が噴射される際に、前記低圧燃料経路に供給される前記燃料の圧力が徐々に低下すると共に前記高圧燃料噴射弁に供給される燃料の圧力が目標燃圧になるように前記低圧ポンプおよび前記高圧ポンプを制御し、前記高圧燃料噴射弁に供給される燃料の圧力が前記目標燃圧よりも所定値以上低下したときに前記低圧燃料経路に供給されている燃料の圧力を該低圧燃料経路における下限燃圧に設定する下限燃圧設定手段を備え、前記低圧燃料経路に供給される燃料の圧力が前記下限燃圧以下にならないように前記低圧ポンプを制御することを特徴とする。   The control device for an internal combustion engine of the present disclosure includes a low pressure fuel injection valve, a high pressure fuel injection valve, a low pressure fuel path connected to the low pressure fuel injection valve, a branch from the low pressure fuel path, and the high pressure fuel injection valve. A high pressure fuel path connected thereto, a low pressure pump for supplying fuel from a fuel tank to the low pressure fuel path, and a high pressure pump for boosting the fuel flowing into the high pressure fuel path and supplying the fuel to the high pressure fuel injection valve In the control device for an internal combustion engine, when the fuel is injected from both the low pressure fuel injection valve and the high pressure fuel injection valve, the pressure of the fuel supplied to the low pressure fuel path gradually decreases and the high pressure The low pressure pump and the high pressure pump are controlled so that the pressure of the fuel supplied to the fuel injection valve becomes a target fuel pressure, and the pressure of the fuel supplied to the high pressure fuel injection valve is set to the target fuel pressure. The fuel pressure supplied to the low-pressure fuel path is provided with lower-limit fuel pressure setting means for setting the pressure of the fuel supplied to the low-pressure fuel path to the lower limit fuel pressure in the low-pressure fuel path when the pressure drops by a predetermined value or more. Is characterized in that the low-pressure pump is controlled so that the fuel pressure does not fall below the lower limit fuel pressure.

この制御装置により制御される内燃機関では、低圧燃料噴射弁および高圧燃料噴射弁の双方から燃料が噴射される際に、低圧燃料経路に供給される燃料の圧力が徐々に低下すると共に高圧燃料噴射弁に供給される燃料の圧力が目標燃圧になるように低圧ポンプおよび高圧ポンプが制御される。このように低圧燃料経路に供給される燃料の圧力が低下していくと、やがて低圧燃料経路においてベーパが発生する。また、低圧燃料経路においてベーパが発生すると、高圧ポンプの吐出効率の低下により当該高圧ポンプから高圧燃料噴射弁に供給される燃料の圧力が目標燃圧に到達し得なくなる。従って、高圧燃料噴射弁に供給される燃料の圧力が目標燃圧よりも所定値以上低下したときに低圧燃料経路に供給されている燃料の圧力を、当該低圧燃料経路や高圧ポンプでベーパを発生させる圧力であるとみなして、かかる圧力を低圧燃料経路における下限燃圧とすることができる。これにより、低圧ポンプによって燃料を昇圧させることなく、低圧燃料経路等でベーパを発生させるおそれがある下限燃圧を精度よく設定することが可能となる。そして、低圧燃料経路に供給される燃料の圧力が下限燃圧以下にならないように低圧ポンプを制御することで、低圧ポンプによって燃料を必要以上に昇圧させることなく、燃料中にベーパが発生するのを良好に抑制することができる。この結果、燃料中にベーパが発生するのを抑制すると共に、低圧ポンプの耐久性を良好に維持することが可能となる。   In the internal combustion engine controlled by this control device, when fuel is injected from both the low pressure fuel injection valve and the high pressure fuel injection valve, the pressure of the fuel supplied to the low pressure fuel path gradually decreases and the high pressure fuel injection is performed. The low pressure pump and the high pressure pump are controlled so that the pressure of the fuel supplied to the valve becomes the target fuel pressure. When the pressure of the fuel supplied to the low-pressure fuel path thus decreases, vapor is eventually generated in the low-pressure fuel path. Further, when vapor is generated in the low-pressure fuel path, the pressure of fuel supplied from the high-pressure pump to the high-pressure fuel injection valve cannot reach the target fuel pressure due to a decrease in discharge efficiency of the high-pressure pump. Accordingly, when the pressure of the fuel supplied to the high-pressure fuel injection valve is lower than the target fuel pressure by a predetermined value or more, the pressure of the fuel supplied to the low-pressure fuel path is generated by the low-pressure fuel path or the high-pressure pump. This pressure can be regarded as the lower limit fuel pressure in the low-pressure fuel path, assuming that it is a pressure. This makes it possible to accurately set the lower limit fuel pressure that may cause vapor in the low-pressure fuel path or the like without boosting the fuel by the low-pressure pump. Further, by controlling the low pressure pump so that the pressure of the fuel supplied to the low pressure fuel path does not become lower than the lower limit fuel pressure, vapor is generated in the fuel without boosting the fuel more than necessary by the low pressure pump. It can suppress well. As a result, it is possible to suppress the generation of vapor in the fuel and to maintain the durability of the low pressure pump well.

また、低圧燃料噴射弁は、吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射弁であってもよく、高圧燃料噴射弁は、燃焼室内に燃料を直接噴射する筒内噴射弁であってもよい。更に、低圧燃料経路に供給される燃料の圧力が徐々に低下するように低圧ポンプが制御される間、前記高圧燃料噴射弁からの燃料噴射量を前記低圧燃料噴射弁からの燃料噴射量よりも多くしてもよい。これにより、低圧燃料経路に供給される燃料の圧力を徐々に低下させる際に、高圧燃料噴射弁からの燃料噴射によって内燃機関（燃焼室）における燃料の燃焼性を良好に確保して、アイドリングの乱れやストールの発生等を抑制することが可能となる。   The low pressure fuel injection valve may be a port injection valve that injects fuel into the intake port, and the high pressure fuel injection valve may be an in-cylinder injection valve that directly injects fuel into the combustion chamber. Further, while the low-pressure pump is controlled so that the pressure of the fuel supplied to the low-pressure fuel path gradually decreases, the fuel injection amount from the high-pressure fuel injection valve is set to be higher than the fuel injection amount from the low-pressure fuel injection valve. May be more. As a result, when the pressure of the fuel supplied to the low-pressure fuel path is gradually reduced, fuel combustibility in the internal combustion engine (combustion chamber) is ensured satisfactorily by fuel injection from the high-pressure fuel injection valve. It is possible to suppress the occurrence of disturbances and stalls.

本開示の制御装置により制御される内燃機関を示す概略構成図である。It is a schematic block diagram which shows the internal combustion engine controlled by the control apparatus of this indication. 本開示の制御装置により実行される下限低圧燃圧設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the minimum low pressure fuel pressure setting routine performed by the control apparatus of this indication.

次に、図面を参照しながら本開示の発明を実施するための形態について説明する。   Next, embodiments for carrying out the invention of the present disclosure will be described with reference to the drawings.

図１は、本開示の制御装置により制御される内燃機関としてのエンジン１を例示する概略構成図である。同図に示すエンジン１は、エンジン電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１０により制御され、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気を複数（本実施形態では、例えば４つ）の燃焼室２内で爆発燃焼させ、混合気の爆発燃焼に伴う図示しないピストンの往復運動をクランクシャフト（図示省略）の回転運動へと変換することにより動力を出力するものである。本実施形態のエンジン１は、当該エンジン１に加えて、２つのモータジェネレータ（同期発電電動機）ＭＧ１，ＭＧ２を走行用動力の発生源として含むハイブリッド車両に搭載される。   FIG. 1 is a schematic configuration diagram illustrating an engine 1 as an internal combustion engine controlled by the control device of the present disclosure. The engine 1 shown in the figure is controlled by an engine electronic control unit (hereinafter referred to as “engine ECU”) 10, and a plurality of air-fuel mixtures of hydrocarbon fuels such as gasoline and light oil and air (in this embodiment, for example, Four) combustion chambers 2 are exploded and burned, and power is output by converting the reciprocating motion of a piston (not shown) accompanying the explosive combustion of the air-fuel mixture into the rotational motion of a crankshaft (not shown). The engine 1 of the present embodiment is mounted on a hybrid vehicle that includes two motor generators (synchronous generator motors) MG1 and MG2 in addition to the engine 1 as a generation source of traveling power.

エンジン１が搭載されるハイブリッド車両は、図示しないシングルピニオン式の遊星歯車を有する。当該遊星歯車のサンギヤには、モータジェネレータＭＧ１の回転軸が連結され、リングギヤには、ドライブシャフトおよびモータジェネレータＭＧ２の回転軸が連結され、プラネタリキャリヤには、エンジン１のクランクシャフトが連結される。また、当該ハイブリッド車両は、図１に示すように、車両全体を統括的に制御するハイブリッド電子制御装置（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）２０や、モータジェネレータＭＧ１またはＭＧ２を駆動するインバータ３１，３２、当該インバータ３１，３２を介してモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやり取り可能なバッテリ４０、ＨＶＥＣＵ２０と各種信号をやり取りしてインバータ３１，３２を制御するモータ電子制御装置（以下、「ＭＧＥＣＵ」という）５０を含む。かかるハイブリッド車両は、運転者の出力要求やバッテリ４０の状態に基づいてエンジン１を間欠的に停止または始動（再始動）させることができるように構成されている。   The hybrid vehicle on which the engine 1 is mounted has a single pinion type planetary gear (not shown). The sun gear of the planetary gear is connected to the rotation shaft of the motor generator MG1, the ring gear is connected to the rotation shaft of the motor generator MG2, and the planetary carrier is connected to the crankshaft of the engine 1. Further, as shown in FIG. 1, the hybrid vehicle includes a hybrid electronic control device (hereinafter referred to as “HVECU”) 20 that controls the entire vehicle, inverters 31 and 32 that drive a motor generator MG1 or MG2, A battery 40 capable of exchanging electric power with the motor generators MG1 and MG2 via the inverters 31 and 32, and a motor electronic control device (hereinafter referred to as “MG ECU”) 50 for exchanging various signals with the HVECU 20 to control the inverters 31 and 32. including. Such a hybrid vehicle is configured to be able to intermittently stop or start (restart) the engine 1 based on a driver's output request or the state of the battery 40.

ＨＶＥＣＵ２０は、図示しないＣＰＵ等を含むマイクロコンピュータであり、ハイブリッド車両の走行に際して、アクセル開度と車速とに基づいて走行に要求される要求トルクＴｒ＊を設定する。更に、ＨＶＥＣＵ２０は、当該要求トルクＴｒ＊等に基づいて、エンジン１に対する要求パワーＰｅ＊、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２へのトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し、要求パワーＰｅ＊をエンジンＥＣＵ１０に送信すると共に、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をＭＧＥＣＵ５０に送信する。また、ＨＶＥＣＵ２０は、運転者の出力要求を示す要求トルクＴｒ＊や要求パワーＰｅ＊、バッテリ４０の状態等に基づいてエンジンＥＣＵ１０に対するエンジン停止指令やエンジン始動指令を設定する。ＭＧＥＣＵ５０は、図示しないＣＰＵ等を含むマイクロコンピュータであり、ＨＶＥＣＵ２０からのトルク指令に基づいてインバータ３１，３２をスイッチング制御する。   The HVECU 20 is a microcomputer including a CPU (not shown), and sets a required torque Tr * required for traveling based on the accelerator opening and the vehicle speed when the hybrid vehicle travels. Further, the HVECU 20 sets the required power Pe * for the engine 1 and torque commands Tm1 * and Tm2 * to the motor generators MG1 and MG2 based on the required torque Tr * and transmits the required power Pe * to the engine ECU 10. At the same time, torque commands Tm1 * and Tm2 * are transmitted to the MGECU 50. Further, the HVECU 20 sets an engine stop command and an engine start command for the engine ECU 10 based on the required torque Tr * and the required power Pe * indicating the driver's output request, the state of the battery 40, and the like. The MGECU 50 is a microcomputer including a CPU (not shown) and controls the inverters 31 and 32 based on a torque command from the HVECU 20.

図１に示すように、エンジン１は、各燃焼室２の吸入ポートに接続された吸気管（吸気マニホールド）３や、吸入空気を清浄するエアクリーナ４、電子制御式のスロットルバルブ５、対応する燃焼室２の吸気ポートに燃料を噴射する複数のポート噴射弁（低圧燃料噴射弁）６ｐ、対応する燃焼室２に燃料を直接噴射する複数の筒内噴射弁（高圧燃料噴射弁）６ｄ、燃焼室２ごとに設置された複数の点火プラグ７、各燃焼室２の排気ポートに接続された排気管（排気マニホールド）８、排気管８に接続された上流側排ガス浄化装置９ａ、上流側排ガス浄化装置９ａに接続された下流側排ガス浄化装置９ｂ等を含む。上流側および下流側排ガス浄化装置９ａ，９ｂは、図示しない排気バルブや排気管８を介して各燃焼室２側から流入する排ガス、あるいは上流側排ガス浄化装置９ａから流入する排ガス中のＣＯ（一酸化炭素）やＨＣ、ＮＯｘといった有害成分を浄化するＮＯｘ吸蔵型の三元触媒９０をそれぞれ有している。   As shown in FIG. 1, the engine 1 includes an intake pipe (intake manifold) 3 connected to an intake port of each combustion chamber 2, an air cleaner 4 for purifying intake air, an electronically controlled throttle valve 5, and a corresponding combustion. A plurality of port injection valves (low pressure fuel injection valves) 6p for injecting fuel into the intake port of the chamber 2, a plurality of in-cylinder injection valves (high pressure fuel injection valves) 6d for directly injecting fuel into the corresponding combustion chamber 2, and a combustion chamber A plurality of spark plugs 7 installed every two, an exhaust pipe (exhaust manifold) 8 connected to the exhaust port of each combustion chamber 2, an upstream exhaust gas purification device 9a connected to the exhaust pipe 8, and an upstream exhaust gas purification device A downstream side exhaust gas purification device 9b connected to 9a. The upstream side and downstream side exhaust gas purification devices 9a and 9b are provided with CO (one-sided exhaust gas flowing in from each combustion chamber 2 via exhaust valves and exhaust pipes 8 (not shown) or exhaust gas flowing in from the upstream side exhaust gas purification device 9a. NOx occlusion type three-way catalyst 90 for purifying harmful components such as carbon oxide), HC, and NOx.

更に、エンジン１は、燃料を貯留する燃料タンク６０と、当該燃料タンク６０内に設置された低圧ポンプ６１とを有する。低圧ポンプ６１は、図示しない補機バッテリからの電力により駆動されるモータを含む電動ポンプであり、当該低圧ポンプ６１の吐出口には、低圧燃料供給管６２の一端が接続されている。低圧燃料供給管６２の他端は、低圧デリバリパイプ６３に接続されており、低圧デリバリパイプ６３には、複数のポート噴射弁６ｐの燃料入口が接続されている。低圧燃料供給管６２および低圧デリバリパイプ６３は、低圧燃料経路を構成する。更に、低圧燃料供給管６２には、低圧ポンプ６１から低圧燃料供給管６２に供給される燃料の圧力である低圧燃圧ＰＬを検出する低圧燃圧センサ６９Ｌが設置されている。   The engine 1 further includes a fuel tank 60 that stores fuel, and a low-pressure pump 61 that is installed in the fuel tank 60. The low-pressure pump 61 is an electric pump including a motor driven by electric power from an auxiliary battery (not shown), and one end of a low-pressure fuel supply pipe 62 is connected to the discharge port of the low-pressure pump 61. The other end of the low-pressure fuel supply pipe 62 is connected to a low-pressure delivery pipe 63, and the fuel inlets of the plurality of port injection valves 6p are connected to the low-pressure delivery pipe 63. The low pressure fuel supply pipe 62 and the low pressure delivery pipe 63 constitute a low pressure fuel path. Further, the low-pressure fuel supply pipe 62 is provided with a low-pressure fuel pressure sensor 69L that detects a low-pressure fuel pressure PL that is the pressure of fuel supplied from the low-pressure pump 61 to the low-pressure fuel supply pipe 62.

また、低圧燃料供給管６２の中途からは、高圧燃料供給管６４が分岐されている。高圧燃料供給管６４は、低圧燃料供給管６２との分岐部側から順番に、電磁式の燃圧制御弁６５と、例えばエンジン１により駆動されるピストンポンプである機械式ポンプ６６とを含む。高圧燃料供給管６４は、逆止弁６７を介して高圧デリバリパイプ６８に接続されており、高圧デリバリパイプ６８には、複数の筒内噴射弁６ｄの燃料入口が接続されている。高圧燃料供給管６４および高圧デリバリパイプ６８は、高圧燃料経路を構成する。更に、高圧燃料供給管６４には、機械式ポンプ６６から各筒内噴射弁６ｄに供給される燃料の圧力である高圧燃圧ＰＨを検出する高圧燃圧センサ６９Ｈが設置されている。   A high pressure fuel supply pipe 64 is branched from the middle of the low pressure fuel supply pipe 62. The high-pressure fuel supply pipe 64 includes an electromagnetic fuel pressure control valve 65 and a mechanical pump 66 that is a piston pump driven by the engine 1, for example, in order from the branching side with the low-pressure fuel supply pipe 62. The high-pressure fuel supply pipe 64 is connected to a high-pressure delivery pipe 68 through a check valve 67, and the high-pressure delivery pipe 68 is connected to fuel inlets of a plurality of in-cylinder injection valves 6d. The high pressure fuel supply pipe 64 and the high pressure delivery pipe 68 constitute a high pressure fuel path. Further, the high-pressure fuel supply pipe 64 is provided with a high-pressure fuel pressure sensor 69H that detects a high-pressure fuel pressure PH that is the pressure of fuel supplied from the mechanical pump 66 to each in-cylinder injection valve 6d.

かかるエンジン１では、エアクリーナ４にて清浄された空気がスロットルバルブ５や吸気管３、図示しない吸気バルブを介して各燃焼室２内に吸入され、吸入空気に対しては、ポート噴射弁６ｐおよび筒内噴射弁６ｄの少なくとも何れか一方から燃料が噴射される。空気と燃料との混合気は、各燃焼室２で点火プラグ７からの電気火花によって爆発燃焼させられる。エンジン１からの排ガスは、図示しない排気バルブや排気管８を介して上流側排ガス浄化装置９ａへと送出され、当該上流側排ガス浄化装置９ａ、更には下流側排ガス浄化装置９ｂにて浄化された後、外部へと排出される。   In such an engine 1, air cleaned by the air cleaner 4 is sucked into the combustion chambers 2 via the throttle valve 5, the intake pipe 3, and an intake valve (not shown). For the intake air, the port injection valve 6p and Fuel is injected from at least one of the in-cylinder injection valves 6d. The air-fuel mixture is explosively burned in each combustion chamber 2 by an electric spark from the spark plug 7. Exhaust gas from the engine 1 is sent to an upstream exhaust gas purification device 9a via an exhaust valve and an exhaust pipe 8 (not shown) and purified by the upstream exhaust gas purification device 9a and further downstream exhaust gas purification device 9b. After that, it is discharged to the outside.

エンジンＥＣＵ１０は、図示しないＣＰＵや、各種制御プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポート（何れも図示省略）等を含むマイクロコンピュータである。エンジンＥＣＵ１０は、図示しない入力ポートを介して、エンジン１の状態等を検出する各種センサからの信号を入力する。例えば、エンジンＥＣＵ１０は、図示しないクランクポジションセンサにより検出されるクランクシャフトの回転位置（クランクポジション）や、図示しないスロットルバルブポジションセンサにより検出されるスロットルバルブ５の弁***置（スロットルポジション）、エアフローメータ１１により検出されるエンジン１の吸入空気量ＧＡ、吸気圧センサ１２により検出される吸気管３内の圧力（吸気管圧）、上流側空燃比センサ１５により検出される上流側空燃比ＡＦｆ、下流側空燃比センサ１６により検出される下流側空燃比ＡＦｒ、水温センサ１９により検出されるエンジン１の冷却水温度Ｔｗ等を入力する。更に、エンジンＥＣＵ１０は、低圧燃料供給管６２の低圧燃圧センサ６９Ｌにより検出される低圧燃圧ＰＬや、高圧燃料供給管６４の高圧燃圧センサ６９Ｈにより検出される高圧燃圧ＰＨを入力する。   The engine ECU 10 is a microcomputer including a CPU (not shown), a ROM that stores various control programs, a RAM that temporarily stores data, an input / output port, a communication port (all not shown), and the like. The engine ECU 10 inputs signals from various sensors that detect the state of the engine 1 and the like via an input port (not shown). For example, the engine ECU 10 detects a crankshaft rotation position (crank position) detected by a crank position sensor (not shown), a valve body position (throttle position) of a throttle valve 5 detected by a throttle valve position sensor (not shown), an air flow meter. 11, the intake air amount GA of the engine 1 detected by 11, the pressure in the intake pipe 3 (intake pipe pressure) detected by the intake pressure sensor 12, the upstream air-fuel ratio AFf detected by the upstream air-fuel ratio sensor 15, and the downstream The downstream air-fuel ratio AFr detected by the side air-fuel ratio sensor 16, the cooling water temperature Tw of the engine 1 detected by the water temperature sensor 19, etc. are input. Further, the engine ECU 10 inputs the low pressure fuel pressure PL detected by the low pressure fuel pressure sensor 69L of the low pressure fuel supply pipe 62 and the high pressure fuel pressure PH detected by the high pressure fuel pressure sensor 69H of the high pressure fuel supply pipe 64.

ハイブリッド車両の走行に際して、エンジンＥＣＵ１０は、ＨＶＥＣＵ２０からの要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン１の目標トルクＴｅ＊を算出すると共に当該目標トルクＴｅ＊に基づいて目標吸入吸気量ＧＡｔａｇを設定し、当該目標吸入吸気量ＧＡｔａｇに基づいてスロットルバルブ５を制御する。更に、エンジンＥＣＵ１０は、ベース値としての理論空燃比（ストイキオメトリ＝１４．６）と各種補正量との和を目標空燃比ＡＦｔａｇに設定し、当該目標空燃比ＡＦｔａｇと、上流側空燃比センサ１５により検出された空燃比ＡＦと、目標吸入空気量ＧＡｔａｇとに基づいて、当該空燃比ＡＦが目標空燃比ＡＦｔａｇになるように総噴射量（目標燃料噴射量）を設定する。そして、エンジンＥＣＵ１０は、総噴射量に基づいてポート噴射弁６ｐおよび筒内噴射弁６ｄとの少なくとも何れか一方を制御すると共に点火プラグ７を制御する。   When the hybrid vehicle is traveling, the engine ECU 10 calculates the target torque Te * of the engine 1 based on the required power Pe * from the HVECU 20 and sets the target intake air intake amount GAtag based on the target torque Te *. The throttle valve 5 is controlled based on the intake air intake amount GAtag. Further, the engine ECU 10 sets the sum of the theoretical air-fuel ratio (stoichiometry = 14.6) as a base value and various correction amounts to the target air-fuel ratio AFtag, the target air-fuel ratio AFtag, and the upstream air-fuel ratio sensor. The total injection amount (target fuel injection amount) is set so that the air-fuel ratio AF becomes the target air-fuel ratio AFtag based on the air-fuel ratio AF detected by 15 and the target intake air amount GAtag. Then, the engine ECU 10 controls at least one of the port injection valve 6p and the in-cylinder injection valve 6d based on the total injection amount and also controls the spark plug 7.

本実施形態において、ポート噴射弁６ｐおよび筒内噴射弁６ｄの噴き分け比率は、基本的に、ポート噴射弁６ｐからのポート噴射量が筒内噴射弁６ｄからの筒内噴射量よりも若干多くなるように定められ、エンジン１の高回転・高負荷運転時等には、燃焼室２内の温度上昇を抑制するために、総噴射量に対する筒内噴射量の割合が増加させられる。更に、本実施形態では、エンジン１の動作点が高回転・高負荷領域の所定範囲内に含まれる際、燃焼室２内の温度上昇を抑制するために、ポート噴射弁６ｐからの燃料噴射が禁止され、筒内噴射弁６ｄのみから燃料が噴射される。   In this embodiment, the injection ratio of the port injection valve 6p and the in-cylinder injection valve 6d is basically that the port injection amount from the port injection valve 6p is slightly larger than the in-cylinder injection amount from the in-cylinder injection valve 6d. The ratio of the in-cylinder injection amount to the total injection amount is increased in order to suppress the temperature rise in the combustion chamber 2 when the engine 1 is operating at a high speed and a high load. Further, in the present embodiment, when the operating point of the engine 1 is included in the predetermined range of the high rotation / high load region, the fuel injection from the port injection valve 6p is performed in order to suppress the temperature rise in the combustion chamber 2. It is prohibited and fuel is injected only from the in-cylinder injection valve 6d.

また、エンジンＥＣＵ１０は、低圧燃料供給管６２の低圧燃圧センサ６９Ｌにより検出される低圧燃圧ＰＬがエンジン１の運転状態等に応じて設定される目標燃圧（低圧側目標燃圧）になるように低圧ポンプ６１を制御する。低圧側目標燃圧は、ポート噴射弁６ｐからの燃料噴射量（ポート噴射量）と、筒内噴射弁６ｄからの燃料噴射量（筒内噴射量）とに基づいて、ポート噴射弁６ｐおよび筒内噴射弁６ｄの双方から燃料を良好に噴射可能となるように設定される。また、エンジンＥＣＵ１０は、高圧燃圧センサ６９Ｈにより検出される高圧燃圧ＰＨがエンジン１の運転状態等に応じて設定される目標燃圧（高圧側目標燃圧）になるように燃圧制御弁６５を制御する。すなわち、エンジンＥＣＵ１０は、機械式ポンプ６６の吸入行程において燃圧制御弁６５を開弁させ、吐出行程における燃圧制御弁６５の閉弁時間を調整することで機械式ポンプ６６の吐出圧力を制御する。これにより、燃圧制御弁６５および機械式ポンプ６６は、高圧燃料供給管６４に流入した燃料を昇圧して筒内噴射弁６ｄに供給する高圧ポンプを構成する。高圧側目標燃圧は、基本的に比較的高い一定の圧力に設定されるが、筒内噴射弁６ｄの制御性を考慮して、筒内噴射量の減少に伴って低下させられる。   Further, the engine ECU 10 sets the low pressure pump so that the low pressure fuel pressure PL detected by the low pressure fuel pressure sensor 69L of the low pressure fuel supply pipe 62 becomes the target fuel pressure (low pressure side target fuel pressure) set according to the operating state of the engine 1 or the like. 61 is controlled. The low pressure side target fuel pressure is determined based on the fuel injection amount (port injection amount) from the port injection valve 6p and the fuel injection amount (in-cylinder injection amount) from the in-cylinder injection valve 6d. It is set so that fuel can be injected well from both of the injection valves 6d. Further, the engine ECU 10 controls the fuel pressure control valve 65 so that the high-pressure fuel pressure PH detected by the high-pressure fuel pressure sensor 69H becomes a target fuel pressure (high-pressure side target fuel pressure) set according to the operating state of the engine 1 or the like. That is, the engine ECU 10 controls the discharge pressure of the mechanical pump 66 by opening the fuel pressure control valve 65 in the intake stroke of the mechanical pump 66 and adjusting the valve closing time of the fuel pressure control valve 65 in the discharge stroke. Thus, the fuel pressure control valve 65 and the mechanical pump 66 constitute a high pressure pump that boosts the fuel flowing into the high pressure fuel supply pipe 64 and supplies it to the in-cylinder injection valve 6d. The high-pressure-side target fuel pressure is basically set to a relatively high constant pressure, but is reduced with a decrease in the in-cylinder injection amount in consideration of the controllability of the in-cylinder injection valve 6d.

ここで、上述のように構成されるエンジン１では、高圧燃料供給管６４が低圧燃料供給管６２から分岐されているので、燃料温度の上昇等に起因して低圧燃料供給管６２内でベーパが発生した場合、各筒内噴射弁６ｄに供給される燃料の圧力すなわち高圧燃圧ＰＨを高圧ポンプとしての燃圧制御弁６５および機械式ポンプ６６によって高圧側目標燃圧まで昇圧し得なくなるおそれがある。このような場合、低圧ポンプ６１の吐出圧を高めて低圧燃圧ＰＬを一時的に上昇させることでベーパの発生を抑制することができるが、頻繁に低圧ポンプ６１の吐出圧を高めると、当該低圧ポンプ６１の耐久性を良好に維持し得なくなるおそれもある。このため、エンジン１では、その作動中に、低圧燃料供給管６２や燃圧制御弁６５および機械式ポンプ６６等においてベーパを発生させる圧力としての下限低圧燃圧ＰＬｌｉｍが設定（更新）される。そして、低圧ポンプ６１は、低圧燃圧ＰＬが下限低圧燃圧ＰＬｌｉｍ以下になるようにエンジンＥＣＵ１０により制御される。   Here, in the engine 1 configured as described above, since the high-pressure fuel supply pipe 64 is branched from the low-pressure fuel supply pipe 62, vapor is generated in the low-pressure fuel supply pipe 62 due to an increase in fuel temperature or the like. If it occurs, the fuel pressure supplied to each in-cylinder injection valve 6d, that is, the high-pressure fuel pressure PH, may not be increased to the high-pressure side target fuel pressure by the fuel pressure control valve 65 and the mechanical pump 66 as a high-pressure pump. In such a case, the generation of vapor can be suppressed by increasing the discharge pressure of the low-pressure pump 61 and temporarily increasing the low-pressure fuel pressure PL. However, if the discharge pressure of the low-pressure pump 61 is frequently increased, the low pressure There is also a possibility that the durability of the pump 61 cannot be maintained well. For this reason, in the engine 1, during the operation thereof, the lower limit low pressure fuel pressure PLlim is set (updated) as a pressure for generating vapor in the low pressure fuel supply pipe 62, the fuel pressure control valve 65, the mechanical pump 66, and the like. The low pressure pump 61 is controlled by the engine ECU 10 so that the low pressure fuel pressure PL is equal to or lower than the lower limit low pressure fuel pressure PLlim.

図２は、下限低圧燃圧ＰＬｌｉｍを設定するために、予め定められた実行条件が成立した際にエンジンＥＣＵ１０により実行される下限低圧燃圧設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。本実施形態において、下限低圧燃圧設定ルーチンの実行条件は、エンジン１の始動後であって少なくともポート噴射弁６ｐおよび筒内噴射弁６ｄの双方から燃料が噴射されている際に成立する。更に、下限低圧燃圧設定ルーチンは、車両の走行中、ポート噴射弁６ｐおよび筒内噴射弁６ｄの双方から燃料が噴射されていることを条件に、例えば所定時間おきに実行される。また、本実施形態において、下限低圧燃圧設定ルーチンは、例えば燃料温度と相関を有する冷却水温度Ｔｗが所定温度以上上昇した場合（燃料温度が上昇したと推定される場合）、ポート噴射弁６ｐおよび筒内噴射弁６ｄの双方から燃料が噴射されていることを条件に実行される。   FIG. 2 is a flowchart showing an example of a lower limit low pressure fuel pressure setting routine executed by the engine ECU 10 when a predetermined execution condition is satisfied in order to set the lower limit low pressure fuel pressure PLlim. In the present embodiment, the execution condition of the lower limit low-pressure fuel pressure setting routine is satisfied after the engine 1 is started and when fuel is injected at least from both the port injection valve 6p and the in-cylinder injection valve 6d. Further, the lower limit low pressure fuel pressure setting routine is executed, for example, every predetermined time on condition that fuel is injected from both the port injection valve 6p and the in-cylinder injection valve 6d while the vehicle is running. In the present embodiment, the lower limit low-pressure fuel pressure setting routine includes, for example, when the coolant temperature Tw having a correlation with the fuel temperature rises by a predetermined temperature or more (when the fuel temperature is estimated to rise), the port injection valve 6p and It is executed on condition that fuel is injected from both of the cylinder injection valves 6d.

下限低圧燃圧設定ルーチンの開始に際して、エンジンＥＣＵ１０の図示しないＣＰＵは、まず、ポート噴射弁６ｐと筒内噴射弁６ｄとの噴き分け比率と、高圧側目標燃圧ＰＨｔａｇとを設定する（ステップＳ１００）。ステップＳ１００において、エンジンＥＣＵ１０は、筒内噴射弁６ｄからの筒内噴射量がポート噴射弁６ｐからのポート噴射量よりも充分に多くなるように噴き分け比率を設定し、例えば、噴き分け比率をポート噴射量：筒内噴射量＝３：７〜２：８といったように設定する。また、ステップＳ１００において、エンジンＥＣＵ１０は、設定した噴き分け比率で筒内噴射弁６ｄから燃料を安定かつ精度よく噴射可能とするように予め定められた圧力を高圧側目標燃圧ＰＨｔａｇに設定する。これにより、燃圧制御弁６５は、必要に応じて、高圧燃圧センサ６９Ｈにより検出される高圧燃圧ＰＨがステップＳ１００にて設定された高圧側目標燃圧ＰＨｔａｇになるように制御されることになる。   When starting the lower limit low pressure fuel pressure setting routine, the CPU (not shown) of the engine ECU 10 first sets the injection ratio between the port injection valve 6p and the in-cylinder injection valve 6d and the high pressure side target fuel pressure PHtag (step S100). In step S100, the engine ECU 10 sets the injection ratio so that the in-cylinder injection amount from the in-cylinder injection valve 6d is sufficiently larger than the port injection amount from the port injection valve 6p. Port injection amount: In-cylinder injection amount = 3: 7 to 2: 8. In step S100, the engine ECU 10 sets a predetermined pressure to the high-pressure side target fuel pressure PHtag so that the fuel can be stably and accurately injected from the in-cylinder injection valve 6d at the set injection ratio. Thereby, the fuel pressure control valve 65 is controlled so that the high-pressure fuel pressure PH detected by the high-pressure fuel pressure sensor 69H becomes the high-pressure side target fuel pressure PHtag set in step S100 as necessary.

次いで、エンジンＥＣＵ１０は、低圧ポンプ６１の吐出圧が低下するように、当該低圧ポンプ６１に対する指令吐出圧ＰＬ＊を予め定められた圧力ΔＰＬだけ減少させる（ステップＳ１１０）。指令吐出圧ＰＬ＊を予め定められた圧力ΔＰＬだけ減少させてから所定時間が経過すると、エンジンＥＣＵ１０は、低圧燃圧センサ６９Ｌからの低圧燃圧ＰＬと、高圧燃圧センサ６９Ｈからの高圧燃圧ＰＨとを入力する（ステップＳ１２０）。更に、エンジンＥＣＵ１０は、ステップＳ１００にて設定した高圧側目標燃圧ＰＨｔａｇからステップＳ１２０にて入力した高圧燃圧ＰＨを減じることにより圧力差ΔＰＨを算出し（ステップＳ１３０）、圧力差ΔＰＨが予め定められた閾値ΔＰＨｒｅｆ（正の値）以上であるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。圧力差ΔＰＨが閾値ΔＰＨｒｅｆ未満であると判定した場合（ステップＳ１４０：ＮＯ）、エンジンＥＣＵ１０は、再度ステップＳ１１０〜Ｓ１４０の処理を実行し、ステップＳ１４０にて否定判断がなされる間、ステップＳ１１０〜Ｓ１４０の処理が繰り返し実行される。これにより、低圧燃圧ＰＬすなわち低圧燃料供給管６２に供給される燃料の圧力が徐々に低下するように低圧ポンプ６１が制御されることになる。   Next, the engine ECU 10 decreases the command discharge pressure PL * for the low-pressure pump 61 by a predetermined pressure ΔPL so that the discharge pressure of the low-pressure pump 61 decreases (step S110). When a predetermined time elapses after the command discharge pressure PL * is reduced by a predetermined pressure ΔPL, the engine ECU 10 inputs the low pressure fuel pressure PL from the low pressure fuel pressure sensor 69L and the high pressure fuel pressure PH from the high pressure fuel pressure sensor 69H. (Step S120). Further, the engine ECU 10 calculates the pressure difference ΔPH by subtracting the high-pressure fuel pressure PH input in step S120 from the high-pressure side target fuel pressure PHtag set in step S100 (step S130), and the pressure difference ΔPH is determined in advance. It is determined whether or not it is equal to or greater than a threshold value ΔPHref (positive value) (step S140). When it is determined that the pressure difference ΔPH is less than the threshold value ΔPHref (step S140: NO), the engine ECU 10 executes the processes of steps S110 to S140 again, and while a negative determination is made in step S140, steps S110 to S140. This process is repeatedly executed. As a result, the low pressure pump 61 is controlled so that the low pressure fuel pressure PL, that is, the pressure of the fuel supplied to the low pressure fuel supply pipe 62 gradually decreases.

このように低圧燃料供給管６２に供給される燃料の圧力が低下していくと、やがて低圧燃料供給管６２においてベーパが発生する。また、低圧燃料供給管６２においてベーパが発生すると、当該低圧燃料供給管６２から燃料を吸入する機械式ポンプ６６の吐出効率の低下によって、当該機械式ポンプ６６から筒内噴射弁６ｄに供給される燃料の圧力が高圧側目標燃圧ＰＨｔａｇに到達し得なくなる。従って、筒内噴射弁６ｄに供給される燃料の圧力である高圧燃圧ＰＨが高圧側目標燃圧ＰＨｔａｇよりも閾値ΔＰＨｒｅｆ以上低下したときの低圧燃料供給管６２に供給されている燃料の圧力すなわち低圧燃圧ＰＬを、当該低圧燃料供給管６２等でベーパを発生させる圧力であるとみなすことができる。エンジンＥＣＵ１０は、圧力差ΔＰＨが閾値ΔＰＨｒｅｆ以上であると判定すると（ステップＳ１４０：ＹＥＳ）、ステップＳ１３０にて入力した低圧燃圧ＰＬを低圧燃料供給管６２における下限低圧燃圧ＰＬｌｉｍとして図示しないＲＡＭに記憶させ（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了させる。   When the pressure of the fuel supplied to the low-pressure fuel supply pipe 62 decreases in this way, vapor is generated in the low-pressure fuel supply pipe 62 in due course. Further, when vapor is generated in the low-pressure fuel supply pipe 62, the mechanical pump 66 that sucks fuel from the low-pressure fuel supply pipe 62 is supplied to the in-cylinder injection valve 6d due to a decrease in discharge efficiency of the mechanical pump 66. The fuel pressure cannot reach the high-pressure side target fuel pressure PHtag. Accordingly, the pressure of the fuel supplied to the low pressure fuel supply pipe 62 when the high pressure fuel pressure PH, which is the pressure of the fuel supplied to the in-cylinder injection valve 6d, is lower than the high target fuel pressure PHtag by the threshold value ΔPHref, that is, the low pressure fuel pressure. PL can be regarded as a pressure that generates vapor in the low-pressure fuel supply pipe 62 or the like. If the engine ECU 10 determines that the pressure difference ΔPH is equal to or greater than the threshold value ΔPHref (step S140: YES), the low pressure fuel pressure PL input in step S130 is stored in a RAM (not shown) as the lower limit low pressure fuel pressure PLlim in the low pressure fuel supply pipe 62. (Step S150), this routine is terminated.

上述のような下限低圧燃圧設定ルーチンが実行される結果、低圧ポンプ６１によって燃料を昇圧させることなく、低圧燃料供給管６２等でベーパを発生させるおそれがある下限低圧燃圧ＰＬｌｉｍを精度よく設定することが可能となる。そして、低圧燃料供給管６２に供給される燃料の圧力すなわち低圧燃圧ＰＬが下限低圧燃圧ＰＬｌｉｍ以下にならないようにエンジンＥＣＵ１０によって低圧ポンプ６１を制御することで、低圧ポンプ６１によって燃料を必要以上に昇圧させることなく、燃料中にベーパが発生するのを良好に抑制することができる。この結果、エンジン１では、燃料中にベーパが発生するのを抑制すると共に、低圧ポンプ６１の耐久性を良好に維持することが可能となる。   As a result of the execution of the lower limit low pressure fuel pressure setting routine as described above, the lower limit low pressure fuel pressure PLlim that may cause vapor generation in the low pressure fuel supply pipe 62 and the like is accurately set without boosting the fuel by the low pressure pump 61. Is possible. Then, the pressure of the fuel supplied to the low pressure fuel supply pipe 62, that is, the low pressure fuel pressure PL is controlled by the engine ECU 10 so that the low pressure fuel pressure PL is not lower than the lower limit low pressure fuel pressure PLlim. Therefore, it is possible to satisfactorily suppress the generation of vapor in the fuel. As a result, in the engine 1, it is possible to suppress the generation of vapor in the fuel and to maintain the durability of the low pressure pump 61 satisfactorily.

また、エンジン１では、上述のように低圧燃料供給管６２に供給される燃料の圧力（低圧燃圧ＰＬ）が徐々に低下するように低圧ポンプ６１が制御される間、筒内噴射弁６ｄからの筒内噴射量をポート噴射弁６ｐからのポート噴射量よりも充分多くなるように噴き分け比率が設定される（ステップＳ１００）。これにより、低圧燃料供給管６２に供給される燃料の圧力を徐々に低下させている際に、筒内噴射弁６ｄからの燃料噴射によって燃焼室２における燃料の燃焼性を良好に確保して、アイドリングの乱れやストールの発生等を良好に抑制することが可能となる。   Further, in the engine 1, while the low pressure pump 61 is controlled so that the pressure of the fuel supplied to the low pressure fuel supply pipe 62 (low pressure fuel pressure PL) gradually decreases as described above, The injection ratio is set so that the in-cylinder injection amount is sufficiently larger than the port injection amount from the port injection valve 6p (step S100). Thereby, when gradually reducing the pressure of the fuel supplied to the low-pressure fuel supply pipe 62, the fuel injection from the in-cylinder injection valve 6d ensures a good combustibility of the fuel in the combustion chamber 2, It is possible to satisfactorily suppress idling disturbance and stalling.

以上説明したように、エンジンＥＣＵ１０は、ポート噴射弁６ｐと、筒内噴射弁６ｄと、低圧デリバリパイプ６３を介してポート噴射弁６ｐに接続された低圧燃料供給管６２と、低圧燃料供給管６２から分岐されると共に高圧デリバリパイプ６８を介して筒内噴射弁６ｄに接続された高圧燃料供給管６４と、燃料タンク６０から低圧燃料供給管６２に燃料を供給する低圧ポンプ６１と、高圧燃料供給管６４に流入した燃料を昇圧して筒内噴射弁６ｄに供給する高圧ポンプとしての燃圧制御弁６５および機械式ポンプ６６とを含むエンジン１を制御するものである。そして、エンジンＥＣＵ１０は、ポート噴射弁６ｐおよび筒内噴射弁６ｄの双方から燃料が噴射される際に、低圧燃料供給管６２に供給される燃料の圧力である低圧燃圧ＰＬが徐々に低下すると共に筒内噴射弁６ｄに供給される燃料の圧力である高圧燃圧ＰＨが高圧側目標燃圧ＰＨｔａｇになるように低圧ポンプ６１および機械式ポンプ６６を制御し（ステップＳ１００〜Ｓ１４０）、高圧燃圧ＰＨが高圧側目標燃圧ＰＨｔａｇよりも閾値ΔＰＨｒｅｆ以上低下したときに低圧燃料供給管６２に供給されている燃料の圧力すなわち低圧燃圧ＰＬを当該低圧燃料供給管６２における下限低圧燃圧ＰＬｌｉｍに設定する下限低圧燃圧設定手段として機能する（ステップＳ１４０〜Ｓ１５０）。更に、エンジンＥＣＵ１０は、低圧燃料供給管６２に供給される燃料の圧力が下限低圧燃圧ＰＬｌｉｍ以下にならないように低圧ポンプ６１を制御する。これにより、燃料中にベーパが発生するのを抑制すると共に、低圧ポンプ６１の耐久性を良好に維持することが可能となる。   As described above, the engine ECU 10 includes the port injection valve 6p, the in-cylinder injection valve 6d, the low-pressure fuel supply pipe 62 connected to the port injection valve 6p via the low-pressure delivery pipe 63, and the low-pressure fuel supply pipe 62. A high pressure fuel supply pipe 64 branched from the high pressure delivery pipe 68 and connected to the in-cylinder injection valve 6d, a low pressure pump 61 for supplying fuel from the fuel tank 60 to the low pressure fuel supply pipe 62, and a high pressure fuel supply The engine 1 is controlled including a fuel pressure control valve 65 and a mechanical pump 66 as a high-pressure pump that boosts the fuel flowing into the pipe 64 and supplies it to the in-cylinder injection valve 6d. When the fuel is injected from both the port injection valve 6p and the in-cylinder injection valve 6d, the engine ECU 10 gradually decreases the low pressure fuel pressure PL that is the pressure of the fuel supplied to the low pressure fuel supply pipe 62. The low pressure pump 61 and the mechanical pump 66 are controlled so that the high pressure fuel pressure PH that is the pressure of the fuel supplied to the in-cylinder injection valve 6d becomes the high target fuel pressure PHtag (steps S100 to S140), and the high pressure fuel pressure PH is high. Lower limit low-pressure fuel pressure setting means for setting the pressure of the fuel supplied to the low-pressure fuel supply pipe 62, that is, the low-pressure fuel pressure PL, to the lower-limit low-pressure fuel pressure PLlim in the low-pressure fuel supply pipe 62 when the target fuel pressure PHtag falls below the threshold value ΔPHref (Steps S140 to S150). Further, the engine ECU 10 controls the low pressure pump 61 so that the pressure of the fuel supplied to the low pressure fuel supply pipe 62 does not become lower than the lower limit low pressure fuel pressure PLlim. As a result, the generation of vapor in the fuel is suppressed, and the durability of the low-pressure pump 61 can be maintained well.

なお、図２の下限低圧燃圧設定ルーチンでは、圧力差ΔＰＨが閾値ΔＰＨｒｅｆ以上になった段階で低圧燃圧ＰＬが下限低圧燃圧ＰＬｌｉｍに設定されるが、これに限られるものではない。すなわち、圧力差ΔＰＨが閾値ΔＰＨｒｅｆ以上になる状態が所定時間経過した段階で低圧燃圧ＰＬを下限低圧燃圧ＰＬｌｉｍに設定してもよい。また、圧力差ΔＰＨが閾値ΔＰＨｒｅｆ以上になったときの低圧燃圧ＰＬを下限低圧燃圧ＰＬｌｉｍに設定する代わりに、圧力差ΔＰＨが閾値ΔＰＨｒｅｆ以上になったときの指令吐出圧ＰＬ＊を下限低圧燃圧ＰＬｌｉｍに設定してもよい。   In the lower limit low pressure fuel pressure setting routine of FIG. 2, the low pressure fuel pressure PL is set to the lower limit low pressure fuel pressure PLlim when the pressure difference ΔPH becomes equal to or greater than the threshold value ΔPHref. However, the present invention is not limited to this. That is, the low-pressure fuel pressure PL may be set to the lower limit low-pressure fuel pressure PLlim after a predetermined time has elapsed when the pressure difference ΔPH is equal to or greater than the threshold value ΔPHref. Further, instead of setting the low pressure fuel pressure PL when the pressure difference ΔPH is equal to or greater than the threshold value ΔPHref to the lower limit low pressure fuel pressure PLlim, the command discharge pressure PL * when the pressure difference ΔPH is equal to or greater than the threshold value ΔPHref is set to the lower limit low pressure fuel pressure PLlim. May be set.

更に、上記実施形態では、吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射弁６ｐが低圧燃料噴射弁に相当し、燃焼室２内に燃料を直接噴射する筒内噴射弁６ｄが高圧燃料噴射弁に相当するが、これに限られるものではない。すなわち、低圧燃料噴射弁と高圧燃料噴射弁とは、供給される燃料の圧力が互いに異なっているものであればよく、例えば双方がポート噴射弁であってもよく、双方が筒内噴射弁であってもよい。また、エンジンＥＣＵ１０により制御されるエンジン１が搭載されるハイブリッド車両は、動力分配用の遊星歯車を有する２モータ式のハイブリッド車両に限られるものではなく、１モータ式のハイブリッド車両であってもよく、プラグイン式のハイブリッド車両であってもよい。更に、上記エンジンＥＣＵ１０は、走行用の動力発生源としてエンジン１のみを有する車両に適用されてもよい。   Further, in the above embodiment, the port injection valve 6p that injects fuel into the intake port corresponds to a low-pressure fuel injection valve, and the in-cylinder injection valve 6d that directly injects fuel into the combustion chamber 2 corresponds to a high-pressure fuel injection valve. However, it is not limited to this. That is, the low-pressure fuel injection valve and the high-pressure fuel injection valve only need to have different fuel pressures, for example, both may be port injection valves, and both may be in-cylinder injection valves. There may be. The hybrid vehicle on which the engine 1 controlled by the engine ECU 10 is mounted is not limited to a two-motor hybrid vehicle having planetary gears for power distribution, and may be a one-motor hybrid vehicle. A plug-in hybrid vehicle may also be used. Further, the engine ECU 10 may be applied to a vehicle having only the engine 1 as a power generation source for traveling.

そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記実施形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。   And the invention of this indication is not limited to the above-mentioned embodiment at all, and it cannot be overemphasized that various changes can be made within the range of the extension of this indication. Furthermore, the above-described embodiment is merely a specific form of the invention described in the Summary of Invention column, and does not limit the elements of the invention described in the Summary of Invention column.

本開示の発明は、内燃機関の製造産業等において利用可能である。   The invention of the present disclosure can be used in the manufacturing industry of internal combustion engines.

１ エンジン、２ 燃焼室、３ 吸気管、４ エアクリーナ、５ スロットルバルブ、６ｄ 筒内噴射弁、６ｐ ポート噴射弁、７ 点火プラグ、８ 排気管、９ａ 上流側排ガス浄化装置、９ｂ 下流側排ガス浄化装置、１０ エンジン電子制御装置（エンジンＥＣＵ）、１１ エアフローメータ、１２ 吸気圧センサ、１５ 上流側空燃比センサ、１６ 下流側空燃比センサ、１９ 水温センサ、２０ ハイブリッド電子制御装置（ＨＶＥＣＵ）、３１，３２インバータ、４０ バッテリ、５０ モータ電子制御装置（ＭＧＥＣＵ）、６０ 燃料タンク、６１ 低圧ポンプ、６２ 低圧燃料供給管、６３ 低圧デリバリパイプ、６４ 高圧燃料供給管、６５ 燃圧制御弁、６６ 機械式ポンプ、６７ 逆止弁、６８ 高圧デリバリパイプ、６９Ｈ 高圧燃圧センサ、６９Ｌ 低圧燃圧センサ、９０ 三元触媒、ＭＧ１ モータジェネレータ、ＭＧ２ モータジェネレータ。   1 engine, 2 combustion chamber, 3 intake pipe, 4 air cleaner, 5 throttle valve, 6d cylinder injection valve, 6p port injection valve, 7 spark plug, 8 exhaust pipe, 9a upstream exhaust gas purification device, 9b downstream exhaust gas purification device DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Engine electronic control apparatus (engine ECU), 11 Air flow meter, 12 Intake pressure sensor, 15 Upstream air-fuel ratio sensor, 16 Downstream air-fuel ratio sensor, 19 Water temperature sensor, 20 Hybrid electronic control apparatus (HVECU), 31, 32 Inverter, 40 Battery, 50 Motor electronic control unit (MGECU), 60 Fuel tank, 61 Low pressure pump, 62 Low pressure fuel supply pipe, 63 Low pressure delivery pipe, 64 High pressure fuel supply pipe, 65 Fuel pressure control valve, 66 Mechanical pump, 67 Check valve, 68 High pressure delivery pipe, 69H High pressure fuel pressure cell Sa, 69L low fuel pressure sensor, 90 a three-way catalyst, MG1 motor generator, MG2 motor generator.

Claims (1)

低圧燃料噴射弁と、高圧燃料噴射弁と、前記低圧燃料噴射弁に接続された低圧燃料経路と、前記低圧燃料経路から分岐されて前記高圧燃料噴射弁に接続された高圧燃料経路と、燃料タンクから前記低圧燃料経路に燃料を供給する低圧ポンプと、前記高圧燃料経路に流入した前記燃料を昇圧して前記高圧燃料噴射弁に供給する高圧ポンプとを含む内燃機関の制御装置において、
前記低圧燃料噴射弁および前記高圧燃料噴射弁の双方から前記燃料が噴射される際に、前記低圧燃料経路に供給される前記燃料の圧力が徐々に低下すると共に前記高圧燃料噴射弁に供給される燃料の圧力が目標燃圧になるように前記低圧ポンプおよび前記高圧ポンプを制御し、前記高圧燃料噴射弁に供給される燃料の圧力が前記目標燃圧よりも所定値以上低下したときに前記低圧燃料経路に供給されている燃料の圧力を該低圧燃料経路における下限燃圧に設定する下限燃圧設定手段を備え、
前記低圧燃料経路に供給される燃料の圧力が前記下限燃圧以下にならないように前記低圧ポンプを制御することを特徴とする内燃機関の制御装置。 A low pressure fuel injection valve, a high pressure fuel injection valve, a low pressure fuel path connected to the low pressure fuel injection valve, a high pressure fuel path branched from the low pressure fuel path and connected to the high pressure fuel injection valve, and a fuel tank A control device for an internal combustion engine, comprising: a low pressure pump for supplying fuel to the low pressure fuel path; and a high pressure pump for boosting the fuel flowing into the high pressure fuel path and supplying the pressure to the high pressure fuel injection valve.
When the fuel is injected from both the low pressure fuel injection valve and the high pressure fuel injection valve, the pressure of the fuel supplied to the low pressure fuel path gradually decreases and is supplied to the high pressure fuel injection valve. The low pressure fuel path is controlled when the low pressure pump and the high pressure pump are controlled so that the fuel pressure becomes the target fuel pressure, and when the pressure of the fuel supplied to the high pressure fuel injection valve is lower than the target fuel pressure by a predetermined value or more. Comprises a lower limit fuel pressure setting means for setting the pressure of the fuel supplied to the lower limit fuel pressure in the low pressure fuel path,
The control apparatus for an internal combustion engine, wherein the low-pressure pump is controlled so that the pressure of the fuel supplied to the low-pressure fuel path does not become the lower limit fuel pressure or less.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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US10487769B2 (en) 2017-09-25 2019-11-26 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Fuel injection control apparatus for internal combustion engine and method for operating fuel injection control apparatus for internal combustion engine

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