JP2017129282A - Clutch plate, clutch device, and drive force transmission device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、潤滑溝を有する湿式のクラッチプレートと、それを備えたクラッチ装置及び駆動力伝達装置に関するものである。 The present invention relates to a wet type clutch plate having a lubricating groove, and a clutch device and a driving force transmission device including the wet type clutch plate.
従来から、駆動側のクラッチプレートと従動側のクラッチプレートとを摩擦係合させることで動力伝達を行う摩擦クラッチが知られている。また、円弧状の貫通穴である窓が複数形成されたクラッチプレートを用いる電磁式の摩擦クラッチも知られている。窓は磁気回路形成のために必要となる。電磁式の摩擦クラッチは、特開平１１−２９４４８８号公報、特開２００２−２１３４８５号公報、及び特開２００６−０２９４４６号公報に記載されている。電磁式摩擦クラッチは、例えば電子制御４ＷＤカップリング（ＩＴＣＣ（登録商標））に用いられる。 2. Description of the Related Art Conventionally, a friction clutch that transmits power by frictionally engaging a driving clutch plate and a driven clutch plate is known. An electromagnetic friction clutch using a clutch plate in which a plurality of windows that are arc-shaped through holes is formed is also known. Windows are necessary for magnetic circuit formation. Electromagnetic friction clutches are described in JP-A-11-294488, JP-A-2002-213485, and JP-A-2006-029446. The electromagnetic friction clutch is used for, for example, an electronically controlled 4WD coupling (ITCC (registered trademark)).
クラッチプレート間には、潤滑油が介在されている。そして、クラッチプレートの軸方向端面（摺動面）には、プレート同士の摩擦係合時に、潤滑油を保持するとともにプレート間から逃がすための潤滑溝が形成されている。 Lubricating oil is interposed between the clutch plates. The axial end surface (sliding surface) of the clutch plate is formed with a lubricating groove for retaining lubricating oil and for escaping between the plates when the plates are frictionally engaged.
ところで、上記のようにプレート間に潤滑油を介在させる湿式のクラッチ機構では、低温時（例えば０℃以下）のトルクが、潤滑油の粘度の増加に伴い上昇してしまう。常温又は高温時に対する低温時のトルクの変化の割合（トルク変化率）が大きくなると、例えば運転フィーリングの向上が困難となり、トルク変化率を小さくすることが求められている。 By the way, in the wet type clutch mechanism in which the lubricating oil is interposed between the plates as described above, the torque at a low temperature (for example, 0 ° C. or less) increases as the viscosity of the lubricating oil increases. When the rate of change in torque at low temperature (torque change rate) with respect to normal temperature or high temperature increases, for example, it becomes difficult to improve the driving feeling, and it is required to reduce the torque change rate.
本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、トルク変化率を小さくすることができるクラッチプレート、クラッチ装置、及び駆動力伝達装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a clutch plate, a clutch device, and a driving force transmission device that can reduce a torque change rate.
本発明に係るクラッチプレートは、軸方向両端面の少なくとも一方に複数の溝からなる潤滑溝が形成され、当該端面が前記潤滑溝と摩擦係合面とを有する環状且つ湿式のクラッチプレートであって、前記摩擦係合面は、前記溝よりも幅及び深さが小さい複数の小溝を有し、前記複数の小溝のうち少なくとも一部の小溝は、前記クラッチプレートの周方向に交差する方向に延び、前記複数の小溝を有する前記摩擦係合面の表面粗さは、前記環状のクラッチプレートの中心軸を中心とする周方向に１２０°毎ずらした３箇所でＲｚ（ＪＩＳ１９８２）で測定した平均値が３．０μｍ以上４．０μｍ以下である。 A clutch plate according to the present invention is an annular and wet type clutch plate in which a lubricating groove including a plurality of grooves is formed on at least one of both axial end faces, and the end face has the lubricating groove and a friction engagement surface. The friction engagement surface has a plurality of small grooves whose width and depth are smaller than those of the grooves, and at least some of the plurality of small grooves extend in a direction intersecting the circumferential direction of the clutch plate. The surface roughness of the frictional engagement surface having the plurality of small grooves is an average value measured by Rz (JIS 1982) at three positions shifted by 120 ° in the circumferential direction around the central axis of the annular clutch plate. Is 3.0 μm or more and 4.0 μm or less.
ここで、前記摩擦係合面は、前記複数の溝の中央線上にある少なくとも２点の微分可能でない点、及び前記微分可能でない点を結び前記複数の溝の中央線に一致する複数の微分可能な線により、囲まれて画定された丘部を複数有し、前記複数の小溝は、複数の前記丘部に形成されていても良い。なお、微分可能でない点とは接線が１つに確定しない点を意味し、微分可能な線とは線上の任意の点で接線が１つに確定する線を意味する。 Here, the friction engagement surface includes at least two non-differentiable points on the center line of the plurality of grooves and a plurality of differentiable points that connect the non-differentiable points and match the center lines of the plurality of grooves. There may be a plurality of hill portions surrounded and defined by a straight line, and the plurality of small grooves may be formed in the plurality of hill portions. Note that a point that is not differentiable means a point where one tangent is not fixed, and a differentiable line means a line where one tangent is fixed at any point on the line.
また、前記溝は、仮想中心を中心とした仮想円又は仮想球に沿って形成され、前記仮想中心は、前記クラッチプレートの中心を中心とした第二の仮想円上に周方向等間隔に位置していても良い。 The grooves are formed along a virtual circle or a virtual sphere centered on a virtual center, and the virtual centers are positioned at equal intervals in the circumferential direction on a second virtual circle centered on the center of the clutch plate. You may do it.
ここで、前記端面のうち前記摩擦係合面の割合である摺動面積率は、５５％以上９０％以下であっても良い。 Here, the sliding area ratio, which is the ratio of the friction engagement surface among the end surfaces, may be 55% or more and 90% or less.
また、前記小溝は、研磨加工による痕、切削加工による痕、プレス加工による痕、又はエッチングによる溝であっても良い。 The small groove may be a mark by polishing, a mark by cutting, a mark by pressing, or a groove by etching.
また、前記複数の小溝は、前記クラッチプレートの径方向のうちの一方向に平行に形成されていても良い。 The plurality of small grooves may be formed in parallel with one direction of the radial direction of the clutch plate.
ここで、本発明に係るクラッチ装置は、上記クラッチプレートと、前記端面に対向して配置され、第二中心を中心とする環状に形成された第二クラッチプレートと、を備え、前記第二クラッチプレートは、前記摩擦係合面と摩擦係合可能な第二摩擦係合面と、前記第二中心を中心とした環状溝又は渦巻き溝と、を有する。 Here, the clutch device according to the present invention includes the clutch plate, and a second clutch plate disposed opposite to the end surface and formed in an annular shape centering on the second center, and the second clutch The plate includes a second friction engagement surface that can be frictionally engaged with the friction engagement surface, and an annular groove or a spiral groove centered on the second center.
また、本発明に係る駆動力伝達装置は、上記クラッチプレートと、前記端面に対向して配置され、第二中心を中心とする環状に形成された第二クラッチプレートと、前記クラッチプレートが周方向に移動不可能に且つ軸方向に移動可能に配設された第一回転部材と、前記第二クラッチプレートが周方向に移動不可能に且つ軸方向に移動可能に配設された第二回転部材と、前記クラッチプレートと前記第二クラッチプレートの間に配置された潤滑油と、を備え、前記第一回転部材と前記第二回転部材とは、前記クラッチプレートと前記第二クラッチプレートが係合することで回転力伝達可能な状態となり、前記クラッチプレートと前記第二クラッチプレートが離隔することで回転力伝達不可能な状態となる。 The driving force transmission device according to the present invention includes the clutch plate, a second clutch plate that is disposed opposite to the end surface and is formed in an annular shape centering on a second center, and the clutch plate is in a circumferential direction. And a second rotating member disposed so that the second clutch plate is not movable in the circumferential direction and movable in the axial direction. And a lubricating oil disposed between the clutch plate and the second clutch plate, and the first rotating member and the second rotating member are engaged with the clutch plate and the second clutch plate. As a result, the torque can be transmitted, and the clutch plate and the second clutch plate are separated from each other so that the torque cannot be transmitted.
ここで、前記駆動力伝達装置は、同軸的に配置された前記クラッチプレート及び前記第二クラッチプレートに対し、軸方向一方側に配置された第一押圧部材及び軸方向他方側に配置された第二押圧部材を備え、前記第一押圧部材及び前記第二押圧部材は、前記クラッチプレート及び前記第二クラッチプレートを軸方向に挟持することで前記回転力伝達可能な状態を形成し、前記クラッチプレート及び前記第二クラッチプレートを軸方向に挟持しないことで前記回転力伝達不可能な状態を形成するものでも良い。 Here, the driving force transmission device has a first pressing member disposed on one side in the axial direction and a first pressing member disposed on the other side in the axial direction with respect to the clutch plate and the second clutch plate disposed coaxially. Two pressing members, wherein the first pressing member and the second pressing member form a state capable of transmitting the rotational force by sandwiching the clutch plate and the second clutch plate in the axial direction, and the clutch plate And the state which cannot transmit the said rotational force may be formed by not clamping said 2nd clutch plate to an axial direction.
また、前記駆動力伝達装置の前記第二クラッチプレートは、前記摩擦係合面と摩擦係合可能な第二摩擦係合面と、前記第二中心を中心とした環状溝又は渦巻き溝と、を有するものでも良い。 Further, the second clutch plate of the driving force transmission device includes a second friction engagement surface capable of friction engagement with the friction engagement surface, and an annular groove or a spiral groove centered on the second center. You may have.
本発明のクラッチプレート、クラッチ装置、及び駆動力伝達装置によれば、クラッチプレート回転方向に流入する潤滑油に対して、複数の小溝がクラッチプレート表面に交差する方向（略垂直方向）に油圧反力を発生させる。つまり、複数の小溝は、摩擦係合するクラッチプレート同士を離間させる方向に力を発生させる。これにより、粘度が高くなる低温時のトルク上昇を抑制することができ、トルク変化率を小さくすることができる。 According to the clutch plate, the clutch device, and the driving force transmission device of the present invention, the hydraulic reaction in the direction (substantially vertical direction) in which the plurality of small grooves intersect the clutch plate surface with respect to the lubricating oil flowing in the clutch plate rotation direction. Generate power. That is, the plurality of small grooves generate a force in a direction in which the clutch plates that are frictionally engaged are separated from each other. Thereby, the torque increase at the time of the low temperature where a viscosity becomes high can be suppressed, and a torque change rate can be made small.
次に、好ましい実施形態を挙げ、本発明をより詳しく説明する。本実施形態では、本発明のクラッチプレートを、電子制御４ＷＤカップリングのパイロットクラッチ機構のクラッチプレートとして用いた場合を一例として挙げる。ただし、本発明のクラッチプレートは、他のクラッチ機構にも適用できる。また、電子制御４ＷＤカップリングは、駆動力伝達装置の１つに相当するため、以下、駆動力伝達装置と記載する。 Next, the present invention will be described in more detail with reference to preferred embodiments. In this embodiment, the case where the clutch plate of the present invention is used as a clutch plate of a pilot clutch mechanism of an electronically controlled 4WD coupling will be described as an example. However, the clutch plate of the present invention can be applied to other clutch mechanisms. Further, the electronically controlled 4WD coupling corresponds to one of the driving force transmission devices, and hence is hereinafter referred to as a driving force transmission device.
（駆動力伝達装置）
ここで、図１及び図２を参照して、駆動力伝達装置９１について説明する。まず、四輪駆動車９０は、図１に示すように、主に、駆動力伝達装置９１と、トランスアクスル９２と、エンジン９３と、一対の前輪９４と、一対の後輪９５と、を備えている。エンジン９３の駆動力は、トランスアクスル９２を介してアクスルシャフト８１に出力され、前輪９４を駆動する。
(Driving force transmission device)
Here, the driving force transmission device 91 will be described with reference to FIGS. 1 and 2. First, as shown in FIG. 1, the four-wheel drive vehicle 90 mainly includes a driving force transmission device 91, a transaxle 92, an engine 93, a pair of front wheels 94, and a pair of rear wheels 95. ing. The driving force of the engine 93 is output to the axle shaft 81 via the transaxle 92 and drives the front wheels 94.
また、トランスアクスル９２は、プロペラシャフト８２を介して駆動力伝達装置９１に連結されている。そして、駆動力伝達装置９１は、ドライブピニオンシャフト８３を介してリヤデファレンシャル８４に連結されている。リヤデファレンシャル８４は、アクスルシャフト８５を介して後輪９５に連結されている。プロペラシャフト８２とドライブピニオンシャフト８３が駆動力伝達装置９１にてトルク伝達可能に連結された場合には、エンジン９３の駆動力は後輪９５に伝達される。 The transaxle 92 is coupled to the driving force transmission device 91 via the propeller shaft 82. The driving force transmission device 91 is connected to the rear differential 84 via a drive pinion shaft 83. The rear differential 84 is connected to the rear wheel 95 via the axle shaft 85. When the propeller shaft 82 and the drive pinion shaft 83 are coupled by the driving force transmission device 91 so that torque can be transmitted, the driving force of the engine 93 is transmitted to the rear wheel 95.
駆動力伝達装置９１は、例えば、リヤデファレンシャル８４とともにディファレンシャルキャリヤ８６内に収容され、且つディファレンシャルキャリヤ８６に支持され、同ディファレンシャルキャリヤ８６を介して車体に支持されている。 For example, the driving force transmission device 91 is accommodated in a differential carrier 86 together with a rear differential 84, supported by the differential carrier 86, and supported by the vehicle body via the differential carrier 86.
図２に示すように、駆動力伝達装置９１は、主に、外側回転部材としてのアウタケース７０ａと、内側回転部材としてのインナシャフト７０ｂと、メインクラッチ機構７０ｃと、パイロットクラッチ機構７０ｄと、カム機構７０ｅと、を備えている。 As shown in FIG. 2, the driving force transmission device 91 mainly includes an outer case 70a as an outer rotating member, an inner shaft 70b as an inner rotating member, a main clutch mechanism 70c, a pilot clutch mechanism 70d, a cam And a mechanism 70e.
アウタケース７０ａは、有底筒状のフロントハウジング７１ａと、フロントハウジング７１ａの軸方向の一方側（図２の右側）端部の開口部に螺着され且つその開口部を覆蓋するリヤハウジング７１ｂと、から構成されている。フロントハウジング７１ａの軸方向の他方側（図２の左側）の端部には入力軸６０が突出形成され、同入力軸６０はプロペラシャフト８２に連結されている。 The outer case 70a includes a bottomed cylindrical front housing 71a, and a rear housing 71b that is screwed into an opening on one end (right side in FIG. 2) in the axial direction of the front housing 71a and covers the opening. , Is composed of. An input shaft 60 protrudes from the other end (left side in FIG. 2) in the axial direction of the front housing 71 a, and the input shaft 60 is connected to the propeller shaft 82.
入力軸６０が一体に形成されたフロントハウジング７１ａ、および、リヤハウジング７１ｂは、磁性材料である鉄で形成されている。リヤハウジング７１ｂの径方向の中間部には、非磁性体材料あるステンレス製の筒体６１が埋設され、この筒体６１は環状の非磁性部位を形成している。 The front housing 71a and the rear housing 71b, in which the input shaft 60 is integrally formed, are formed of iron, which is a magnetic material. A stainless steel cylinder 61, which is a nonmagnetic material, is embedded in the radial intermediate portion of the rear housing 71b. The cylinder 61 forms an annular nonmagnetic portion.
アウタケース７０ａは、フロントハウジング７１ａの前端部外周において、ディファレンシャルキャリヤ８６に対してベアリング等（図示なし）を介して回転可能に支持されている。また、アウタケース７０ａは、リヤハウジング７１ｂの外周において、ディファレンシャルキャリヤ８６に対して支持されたヨーク７６にベアリング等を介して支持されている。 The outer case 70a is rotatably supported by the differential carrier 86 via a bearing or the like (not shown) on the outer periphery of the front end portion of the front housing 71a. Further, the outer case 70a is supported on the outer periphery of the rear housing 71b by a yoke 76 that is supported by the differential carrier 86 via a bearing or the like.
インナシャフト７０ｂは、リヤハウジング７１ｂの中央部を液密的に貫通してフロントハウジング７１ａ内に挿入され、軸方向への移動を規制された状態でフロントハウジング７１ａとリヤハウジング７１ｂに対して相対回転可能に支持されている。インナシャフト７０ｂには、ドライブピニオンシャフト８３の先端部が挿入されている。なお、図においてドライブピニオンシャフト８３は図示していない。 The inner shaft 70b penetrates the central portion of the rear housing 71b in a liquid-tight manner and is inserted into the front housing 71a. The inner shaft 70b rotates relative to the front housing 71a and the rear housing 71b in a state where movement in the axial direction is restricted. Supported as possible. The tip of the drive pinion shaft 83 is inserted into the inner shaft 70b. In the figure, the drive pinion shaft 83 is not shown.
メインクラッチ機構７０ｃは、湿式多板式のクラッチ機構であって、鉄からなりその摺動面にペーパ摩擦材が貼付されたインナクラッチプレート７２ａと、鉄からなるアウタクラッチプレート７２ｂと、を多数備えている。インナクラッチプレート７２ａおよびアウタクラッチプレート７２ｂは、フロントハウジング７１ａの径方向の内側に配設されている。 The main clutch mechanism 70c is a wet multi-plate type clutch mechanism, and includes a large number of inner clutch plates 72a made of iron and having a paper friction material affixed to a sliding surface thereof, and outer clutch plates 72b made of iron. Yes. The inner clutch plate 72a and the outer clutch plate 72b are disposed inside the front housing 71a in the radial direction.
クラッチ機構を構成する各インナクラッチプレート７２ａは、インナシャフト７０ｂの外周にスプライン嵌合されて軸方向へ移動可能に組み付けられている。一方、各アウタクラッチプレート７２ｂは、フロントハウジング７１ａの内周にスプライン嵌合されて軸方向へ移動可能に組み付けられている。各インナクラッチプレート７２ａと各アウタクラッチプレート７２ｂは、軸方向に交互に配置されており、互いに当接して摩擦係合可能であるとともに、互いに離間して非係合の自由状態になることもできる。 Each inner clutch plate 72a constituting the clutch mechanism is assembled by being spline fitted to the outer periphery of the inner shaft 70b so as to be movable in the axial direction. On the other hand, each outer clutch plate 72b is assembled by being spline-fitted to the inner periphery of the front housing 71a so as to be movable in the axial direction. The inner clutch plates 72a and the outer clutch plates 72b are alternately arranged in the axial direction, can be brought into contact with each other and frictionally engaged, and can be separated from each other to be in a free state of non-engagement. .
パイロットクラッチ機構７０ｄは、電磁石７３、摩擦クラッチ群７４、及びアーマチャ７５を備えている。電磁石７３とアーマチャ７５により電磁式の駆動手段が構成されている。 The pilot clutch mechanism 70 d includes an electromagnet 73, a friction clutch group 74, and an armature 75. The electromagnet 73 and the armature 75 constitute an electromagnetic drive means.
ヨーク７６は、ディファレンシャルキャリヤ８６に対してインローにて支承され、かつリヤハウジング７１ｂの後端部の外周に対して相対回転可能に支持されている。ヨーク７６には環状をなす電磁石７３が嵌着され、電磁石７３は、リヤハウジング７１ｂの環状凹所６３に配置されている。 The yoke 76 is supported by an inlay with respect to the differential carrier 86, and is supported so as to be rotatable relative to the outer periphery of the rear end portion of the rear housing 71b. An annular electromagnet 73 is fitted to the yoke 76, and the electromagnet 73 is disposed in the annular recess 63 of the rear housing 71b.
摩擦クラッチ群７４は、鉄製の１枚のインナパイロットクラッチプレート７４ａ及び鉄製の２枚のアウタパイロットクラッチプレート７４ｂからなる多板式の摩擦クラッチとして構成されている。なお、後述する実施形態では、本発明のクラッチプレートの例として、本発明を当該インナパイロットクラッチプレート７４ａに適用した場合を挙げている。 The friction clutch group 74 is configured as a multi-plate friction clutch including one inner pilot clutch plate 74a made of iron and two outer pilot clutch plates 74b made of iron. In the embodiment described later, the case where the present invention is applied to the inner pilot clutch plate 74a is given as an example of the clutch plate of the present invention.
インナパイロットクラッチプレート７４ａは、カム機構７０ｅを構成する第１カム部材７７の外周にスプライン嵌合されて軸方向へ相対移動可能且つ周方向に相対移動不可能に組み付けられている。一方、各アウタパイロットクラッチプレート７４ｂは、フロントハウジング７１ａの内周にスプライン嵌合されて軸方向へ相対移動可能且つ周方向に相対移動不可能に組み付けられている。第１カム部材７７に連動するインナシャフト７０ｂが「第一回転部材」に相当し、フロントハウジング７１ａが「第二回転部材」に相当する。 The inner pilot clutch plate 74a is spline fitted to the outer periphery of the first cam member 77 constituting the cam mechanism 70e, and is assembled so as to be relatively movable in the axial direction and not relatively movable in the circumferential direction. On the other hand, each outer pilot clutch plate 74b is spline-fitted to the inner periphery of the front housing 71a and assembled so as to be relatively movable in the axial direction and not relatively movable in the circumferential direction. The inner shaft 70b interlocked with the first cam member 77 corresponds to a “first rotating member”, and the front housing 71a corresponds to a “second rotating member”.
インナパイロットクラッチプレート７４ａと各アウタパイロットクラッチプレート７４ｂとは、軸方向に交互に配置され、互いに当接して摩擦係合可能であるとともに、互いに離間して非係合の自由状態になることもできる。 The inner pilot clutch plates 74a and the outer pilot clutch plates 74b are alternately arranged in the axial direction, can be brought into contact with each other to be frictionally engaged, and can be separated from each other to be in an unengaged free state. .
カム機溝は、第１カム部材７７、第２カム部材７８、及びカムフォロア７９を有している。第２カム部材７８は、インナシャフト７０ｂの外周に軸方向へ移動自在にスプライン嵌合されており、インナシャフト７０ｂに対して一体回転可能に組み付けられている。第２カム部材７８は、メインクラッチ機構７０ｃのインナクラッチプレート７２ａに対向して配置されている。第２カム部材７８と第１カム部材７７の互いに対向するカム溝には、ボール状のカムフォロア７９が介在されている。 The cam machine groove includes a first cam member 77, a second cam member 78, and a cam follower 79. The second cam member 78 is splined to the outer periphery of the inner shaft 70b so as to be movable in the axial direction, and is assembled to the inner shaft 70b so as to be integrally rotatable. The second cam member 78 is disposed to face the inner clutch plate 72a of the main clutch mechanism 70c. A ball-shaped cam follower 79 is interposed in the cam grooves of the second cam member 78 and the first cam member 77 facing each other.
駆動力伝達装置９１において、パイロットクラッチ機構７０ｄを構成する電磁石７３の電磁コイルへの通電がなされていない場合には、磁路は形成されず、摩擦クラッチ７４は非係合状態にある。この場合、パイロットクラッチ機構７０ｄは非作動の状態にあって、カム機構７０ｅを構成する第１カム部材７７は、カムフォロア７９を介して第２カム部材７８と一体回転可能であり、メインクラッチ機構７０ｃは非作動状態にある。このため、四輪駆動車９０は、二輪駆動の駆動モードを構成する。 In the driving force transmission device 91, when the electromagnet 73 of the pilot clutch mechanism 70d is not energized, the magnetic path is not formed and the friction clutch 74 is in the non-engaged state. In this case, the pilot clutch mechanism 70d is in an inoperative state, and the first cam member 77 constituting the cam mechanism 70e can rotate integrally with the second cam member 78 via the cam follower 79, and the main clutch mechanism 70c. Is inactive. For this reason, the four-wheel drive vehicle 90 comprises the drive mode of a two-wheel drive.
一方、電磁石７３の電磁コイルへ通電されると、パイロットクラッチ機構７０ｄには磁路が形成され、電磁石７３はアーマチャ７５を吸引する。この場合、アーマチャ７５は摩擦クラッチ群７４を軸方向に押圧して摩擦係合させ、カム機構７０ｅの第１カム部材７７をフロントハウジング７１ａ側と連結させ、第２カム部材７８との間に相対回転を生じさせる。この結果、カム機構７０ｅではカムフォロア７９が両カム部材７７、７８を互いに離間する方向へ押圧する。 On the other hand, when the electromagnetic coil of the electromagnet 73 is energized, a magnetic path is formed in the pilot clutch mechanism 70 d and the electromagnet 73 attracts the armature 75. In this case, the armature 75 presses and frictionally engages the friction clutch group 74 in the axial direction, connects the first cam member 77 of the cam mechanism 70e to the front housing 71a side, and is relatively between the second cam member 78. Cause rotation. As a result, in the cam mechanism 70e, the cam follower 79 presses both the cam members 77 and 78 away from each other.
この結果、第２カム部材７８はメインクラッチ機構７０ｃ側へ押圧され、メインクラッチ機構７０ｃを摩擦クラッチ群７４の摩擦係合力に応じて摩擦係合させ、アウタケース７０ａとインナシャフト７０ｂとの間のトルク伝達を行う。このため、四輪駆動車９０は、プロペラシャフト８２とドライブピニオンシャフト８３が非直結状態の四輪駆動の駆動モードを構成する。 As a result, the second cam member 78 is pressed toward the main clutch mechanism 70c, frictionally engaging the main clutch mechanism 70c according to the friction engagement force of the friction clutch group 74, and between the outer case 70a and the inner shaft 70b. Torque is transmitted. Therefore, the four-wheel drive vehicle 90 constitutes a four-wheel drive drive mode in which the propeller shaft 82 and the drive pinion shaft 83 are not directly connected.
つまり、インナパイロットクラッチプレート７４ａ及びアウタパイロットクラッチプレート７４ｂが係合することでフロントハウジング７１とインナシャフト７０ｂとが回転力伝達可能な状態となり、インナパイロットクラッチプレート７４ａ及びアウタパイロットクラッチプレート７４ｂが離隔することでフロントハウジング７１とインナシャフト７０ｂとが回転力伝達不可能な状態となる。アーマチャ７５及びリヤハウジング７１ｂ（又は筒体６１）は、「第一押圧部材」及び「第二押圧部材」に相当し、インナパイロットクラッチプレート７４ａ及びアウタパイロットクラッチプレート７４ｂを軸方向に挟持して摩擦係合状態を形成する。「押圧部材」には、クラッチプレートを間接的に押圧するものも含まれる。 That is, when the inner pilot clutch plate 74a and the outer pilot clutch plate 74b are engaged, the front housing 71 and the inner shaft 70b can transmit torque, and the inner pilot clutch plate 74a and the outer pilot clutch plate 74b are separated from each other. Thus, the front housing 71 and the inner shaft 70b are in a state in which the rotational force cannot be transmitted. The armature 75 and the rear housing 71b (or the cylinder 61) correspond to a “first pressing member” and a “second pressing member”, and friction is caused by clamping the inner pilot clutch plate 74a and the outer pilot clutch plate 74b in the axial direction. An engagement state is formed. The “pressing member” includes a member that indirectly presses the clutch plate.
また、電磁石７３の電磁コイルへの印加電流を所定の値に高めると、電磁石７３のアーマチャ７５に対する吸引力が増大する。そして、アーマチャ７５は強く電磁石７３側へ吸引作動され、摩擦クラッチ群７４の摩擦係合力を増大させ、両カム部材７７、７８間の相対回転を増大させる。この結果、カムフォロア７９は第２カム部材７８に対する押圧力を高めて、メインクラッチ機構７０ｃを結合状態とする。このため、四輪駆動車９０は、プロペラシャフト８２とドライブピニオンシャフト８３が直結した四輪駆動の駆動モードを構成する。インナパイロットクラッチプレート７４ａ及びアウタパイロットクラッチプレート７４ｂのトルク変化率は、運転フィーリング等に影響を及ぼす。 Further, when the current applied to the electromagnetic coil of the electromagnet 73 is increased to a predetermined value, the attractive force of the electromagnet 73 with respect to the armature 75 increases. The armature 75 is strongly attracted to the electromagnet 73 side to increase the friction engagement force of the friction clutch group 74 and increase the relative rotation between the cam members 77 and 78. As a result, the cam follower 79 increases the pressing force with respect to the second cam member 78 to bring the main clutch mechanism 70c into the coupled state. Therefore, the four-wheel drive vehicle 90 constitutes a four-wheel drive drive mode in which the propeller shaft 82 and the drive pinion shaft 83 are directly connected. The torque change rate of the inner pilot clutch plate 74a and the outer pilot clutch plate 74b affects driving feeling and the like.
（クラッチプレート）
本実施形態のクラッチプレート１について、図３〜図１０を参照して説明する。クラッチプレート１は、一例として上記インナパイロットクラッチプレート７４ａに適用させている。
(Clutch plate)
The clutch plate 1 of this embodiment is demonstrated with reference to FIGS. As an example, the clutch plate 1 is applied to the inner pilot clutch plate 74a.
クラッチプレート１は、図３に示すように、環状の磁性体金属板からなり、軸方向一端面１１および軸方向他端面（図示せず）の両端面にはそれぞれ潤滑溝２が形成されている。軸方向他端面には、軸方向一端面１１と同様の潤滑溝２が形成されている。なお、軸方向は、クラッチプレートの中心軸Ｏに平行な方向であり、入力軸６０に平行な方向ともいえる。 As shown in FIG. 3, the clutch plate 1 is made of an annular magnetic metal plate, and has lubrication grooves 2 formed on both end surfaces of an axial end surface 11 and an axial other end surface (not shown). . On the other axial end surface, the same lubricating groove 2 as the axial one end surface 11 is formed. The axial direction is a direction parallel to the center axis O of the clutch plate, and can be said to be a direction parallel to the input shaft 60.
端面１１は、潤滑溝２と、プレート同士が摩擦係合する摩擦係合面１３と、を有している。さらに詳細には、端面１１は、主に、潤滑溝２と、窓３と、ブリッジＡと、摩擦係合面１３と、連結部（図示せず）と、で構成されている。つまり、摩擦係合面１３は、端面１１においておよそ潤滑溝２と窓３とブリッジＡと連結部を除いた部分であり、端面１１のうち係合相手のクラッチプレートに摩擦係合するための部位（摩擦係合部ともいえる）である。摩擦係合面１３は、複数のランド（「丘部」に相当する）１４で構成されている。ランド１４は、潤滑溝２を構成する溝２１で囲まれた部分であり、実係合面１４１と、複数の小溝１５と、を有している（図５参照）。ランド１４についての詳細は後述する。連結部は、潤滑溝２を構成する溝２１と、ランド１４とをつなぐ部分である。連結部は、クラウニング（ダレ）であっても、溝２１の側面の一部（延長部分）であっても良い。本実施形態の連結部は、クラウニングとなっている。 The end surface 11 has the lubricating groove 2 and the friction engagement surface 13 with which the plates frictionally engage. More specifically, the end surface 11 mainly includes the lubricating groove 2, the window 3, the bridge A, the friction engagement surface 13, and a connecting portion (not shown). That is, the friction engagement surface 13 is a portion of the end surface 11 except for the lubricating groove 2, the window 3, the bridge A, and the connecting portion, and a portion of the end surface 11 for frictional engagement with the engagement partner clutch plate. (It can also be said to be a friction engagement portion). The friction engagement surface 13 is composed of a plurality of lands (corresponding to “hills”) 14. The land 14 is a portion surrounded by the groove 21 constituting the lubricating groove 2 and has an actual engagement surface 141 and a plurality of small grooves 15 (see FIG. 5). Details of the land 14 will be described later. The connecting portion is a portion that connects the groove 21 constituting the lubricating groove 2 and the land 14. The connecting portion may be crowning (sagging) or a part of the side surface of the groove 21 (extension portion). The connection part of this embodiment is crowning.
潤滑溝２は、上記の両パイロットクラッチプレート７４ａ、７４ｂ間に介在する余分な潤滑油Ｚを受け入れるように構成されている。つまり、クラッチプレート１は湿式のクラッチプレートである。潤滑溝２は、プレート間の潤滑油Ｚを受け入れるとともにプレート間外へ逃がす役割も果たす。これにより、プレート同士の係合がスムーズに行われる。 The lubricating groove 2 is configured to receive excess lubricating oil Z interposed between the two pilot clutch plates 74a and 74b. That is, the clutch plate 1 is a wet clutch plate. The lubricating groove 2 plays a role of receiving the lubricating oil Z between the plates and letting it escape between the plates. Thereby, engagement between plates is performed smoothly.
また、クラッチプレート１の端面１１の径方向略中央には、軸方向に貫通した円弧状の貫通穴である窓３が同一円周上に複数配置されている。窓３は、パイロットクラッチ機構において、適切な磁気回路（磁路）を形成するために必要である。また、クラッチプレート１の内周縁には、スプライン４が形成されている。 A plurality of windows 3, which are arc-shaped through holes penetrating in the axial direction, are arranged on the same circumference substantially at the radial center of the end surface 11 of the clutch plate 1. The window 3 is necessary for forming an appropriate magnetic circuit (magnetic path) in the pilot clutch mechanism. A spline 4 is formed on the inner peripheral edge of the clutch plate 1.
潤滑溝２は、図３〜図５に示すように、複数の溝２１からなっている。溝２１は、一方側の側面と、底面と、他方側の側面とにより構成されている。溝２１の側面は、連結部を介してランド１４につながっている。詳細には、クラッチプレート１をその軸方向に切断した断面で見ると、溝２１の底面が溝２１のうち最も軸方向内側に延在し、溝２１の側面が底面から軸方向外側に延び、連結部が溝２１の側面から軸方向外側に延び、ランド１４が連結部の軸方向外側端部につながっている。潤滑溝２は、両端面１１上に全体的に延在し、表面中央部から外周縁および内周縁（スプライン４の縁）にまで延在している。潤滑溝２は、窓３および窓３同士の間（ブリッジＡ）を除いた表面全体に形成されている。なお、連結部は無くても良い。 The lubrication groove 2 includes a plurality of grooves 21 as shown in FIGS. The groove 21 includes a side surface on one side, a bottom surface, and a side surface on the other side. A side surface of the groove 21 is connected to the land 14 through a connecting portion. Specifically, when the clutch plate 1 is viewed in a cross section cut in the axial direction, the bottom surface of the groove 21 extends most inward in the axial direction of the groove 21, and the side surface of the groove 21 extends axially outward from the bottom surface. The connecting portion extends axially outward from the side surface of the groove 21, and the land 14 is connected to the axially outer end of the connecting portion. The lubrication groove 2 extends entirely on both end surfaces 11 and extends from the center of the surface to the outer peripheral edge and the inner peripheral edge (the edge of the spline 4). The lubricating groove 2 is formed on the entire surface excluding the window 3 and between the windows 3 (bridge A). Note that the connecting portion may not be provided.
本実施形態では、潤滑溝２は、格子状（メッシュ状）に形成されている。溝２１は、外周側では外周縁から窓３またはブリッジＡまで延び、内周側では窓３またはブリッジＡから内周縁（スプライン４の縁）まで延びている。つまり、潤滑溝２の溝２１は、両端面１１上において、周方向に交差する方向に延伸している。そして、潤滑溝２は、溝２１同士が接する（ここでは交差する）交点２２を複数有している。上述のように溝２１の両縁は、連結部（クラウニング）につながり、連結部はランド１４につながっている。 In the present embodiment, the lubricating groove 2 is formed in a lattice shape (mesh shape). The groove 21 extends from the outer peripheral edge to the window 3 or the bridge A on the outer peripheral side, and extends from the window 3 or the bridge A to the inner peripheral edge (the edge of the spline 4) on the inner peripheral side. That is, the groove 21 of the lubricating groove 2 extends on the both end surfaces 11 in a direction intersecting the circumferential direction. The lubrication groove 2 has a plurality of intersections 22 at which the grooves 21 are in contact (intersect here). As described above, both edges of the groove 21 are connected to the connecting portion (crowning), and the connecting portion is connected to the land 14.
ランド１４は、複数の溝２１と連結部とにより囲まれて画定された部分である。連結部がない場合、ランド１４は複数の溝２１により囲まれて画定された部分になる。複数の溝２１は、溝の中央線により規定されている。溝の中央線は、それぞれ「微分可能な線」に一致し、複数の微分可能な線が交差する点である「微分可能でない点」を有する。各溝の幅は、各微分可能な線の接線に垂直な方向で且つクラッチプレート１の軸方向に垂直な方向（以下、溝幅方向とも称する）の、溝２１の一方側の側面と底面と他方側の側面とを合わせた距離である。換言すると、各溝の幅は、一方側の側面と他方側の側面との溝幅方向における離間距離の最大値である。ランド（丘部）１４は、複数の溝の中央線上にある少なくとも２点の微分可能でない点と、当該微分可能でない点を結び複数の溝の中央線に一致する複数（微分可能でない点と同数）の微分可能な線により、囲まれて画定される。 The land 14 is a portion defined by being surrounded by the plurality of grooves 21 and the connecting portions. When there is no connection portion, the land 14 is a portion defined by being surrounded by the plurality of grooves 21. The plurality of grooves 21 are defined by the center line of the grooves. The center line of the groove corresponds to a “differentiable line” and has a “non-differentiable point” where a plurality of differentiable lines intersect. The width of each groove is a side surface and a bottom surface on one side of the groove 21 in the direction perpendicular to the tangent line of each differentiable line and in the direction perpendicular to the axial direction of the clutch plate 1 (hereinafter also referred to as the groove width direction). The distance is the sum of the other side surface. In other words, the width of each groove is the maximum value of the separation distance between the side surface on one side and the side surface on the other side in the groove width direction. The land (hill part) 14 has at least two non-differentiable points on the center line of the plurality of grooves and the same number as the plurality of non-differentiable points connecting the non-differentiable points to the center line of the plurality of grooves. ) With a differentiable line.
具体的には、図４に示すように、複数の溝２１による溝中央線の交点（２２）が微分可能でない点ｐ１〜ｐ４となり、点ｐ１と点ｐ２を結ぶのが微分可能な線ｑ１となり、点ｐ２と点ｐ３を結ぶのが微分可能な線ｑ２となり、点ｐ３と点ｐ４を結ぶのが微分可能な線ｑ３となり、点ｐ４と点ｐ１を結ぶのが微分可能な線ｑ４となる。本実施形態におけるランド１４は、４点の微分可能でない点ｐ１〜ｐ４と、４つの微分可能な線ｑ１〜ｑ４と、により囲まれて画定されている。本実施形態において、線ｑ１〜ｑ４はほぼ同じ長さである。 Specifically, as shown in FIG. 4, the intersection points (22) of the groove center lines by the plurality of grooves 21 are non-differentiable points p1 to p4, and connecting the points p1 and p2 is a differentiable line q1. The point p2 and the point p3 are differentiated by the line q2, the point p3 and the point p4 are differentiated by the line q3, and the point p4 and the point p1 are joined by the differentiable line q4. The land 14 in the present embodiment is defined by being surrounded by four non-differentiable points p1 to p4 and four differentiable lines q1 to q4. In the present embodiment, the lines q1 to q4 have substantially the same length.
さらに具体的に、溝２１は、クラッチプレート１の周方向（回転方向）に交差するように、クラッチプレート１の内側（スプライン４よりも内側）に中心を持つ仮想円（又は仮想球）の軌跡に沿って形成されている（図３の点線参照）。互いに中心が異なる複数の仮想円に対応して複数の溝２１が形成されている。上記仮想円の中心は、クラッチプレート１の中心を中心とする第二の仮想円上で周方向に等間隔に位置している。 More specifically, the groove 21 is a locus of a virtual circle (or a virtual sphere) centered on the inner side of the clutch plate 1 (inner side of the spline 4) so as to intersect the circumferential direction (rotational direction) of the clutch plate 1. (See the dotted line in FIG. 3). A plurality of grooves 21 are formed corresponding to a plurality of virtual circles having different centers. The centers of the virtual circles are located at equal intervals in the circumferential direction on a second virtual circle centered on the center of the clutch plate 1.
ここで、各ランド１４は、図５に示すように、表面に厚さ方向に窪んだ複数の小溝１５を有している。つまり、ランド１４は、摩擦係合対象である略平面状の実係合面１４１と、複数の小溝１５とで構成されている。複数のランド１４（実係合面１４１＋複数の小溝１５）により摩擦係合面１３が構成されている。クラッチプレート同士の摩擦係合は、潤滑油を介して又は直接接触して行われる。小溝１５は、幅、深さ、及び長さにおいて、溝２１よりも小さい。小溝１５は、略同一方向（又は同一中心で半径の異なる複数の円に沿って）に延びている。本実施形態では、小溝１５は、クラッチプレート１の径方向のうちの任意の一方向に略平行に延在している。したがって、クラッチプレート１の一部のランド１４では小溝１５がクラッチプレート１の周方向（回転方向）に直交し、当該一部から９０°回転した位置では小溝１５がクラッチプレート１の周方向に平行に延びている。その他の部位では、小溝１５がクラッチプレートの周方向に交差している。上記一部を位相０°とすると、クラッチプレート１の０°と１８０°の部位において小溝１５が周方向に直交し、クラッチプレート１の９０°と２７０°の部位において小溝１５が周方向に平行となる。小溝１５は、ランド１４の一端部から他端部にまで延びている。 Here, as shown in FIG. 5, each land 14 has a plurality of small grooves 15 that are recessed in the thickness direction on the surface. That is, the land 14 includes a substantially planar actual engagement surface 141 that is a friction engagement target and a plurality of small grooves 15. A plurality of lands 14 (actual engagement surfaces 141 + a plurality of small grooves 15) constitute a friction engagement surface 13. The frictional engagement between the clutch plates is performed via a lubricant or in direct contact. The small groove 15 is smaller than the groove 21 in width, depth, and length. The small grooves 15 extend in substantially the same direction (or along a plurality of circles having the same center but different radii). In the present embodiment, the small groove 15 extends substantially parallel to any one of the radial directions of the clutch plate 1. Therefore, the small groove 15 is perpendicular to the circumferential direction (rotational direction) of the clutch plate 1 in a part of the land 14 of the clutch plate 1, and the small groove 15 is parallel to the circumferential direction of the clutch plate 1 at a position rotated 90 ° from the part. It extends to. In other parts, the small grooves 15 intersect the circumferential direction of the clutch plate. Assuming that a part of the phase is 0 °, the small grooves 15 are orthogonal to the circumferential direction at the 0 ° and 180 ° portions of the clutch plate 1, and the small grooves 15 are parallel to the circumferential direction at the 90 ° and 270 ° portions of the clutch plate 1. It becomes. The small groove 15 extends from one end of the land 14 to the other end.
クラッチプレート１の製造方法は、プレス加工を用いたものであり、図６に示すように、主に、仮抜き工程Ｓ１と、溝押し工程Ｓ２と、姿抜き工程Ｓ３と、研磨工程Ｓ４と、ショット工程Ｓ５と、ＤＬＣ工程Ｓ６と、を含んでいる。 The manufacturing method of the clutch plate 1 uses press working, and as shown in FIG. 6, mainly, a temporary punching step S1, a groove pushing step S2, a figure blanking step S3, a polishing step S4, A shot process S5 and a DLC process S6 are included.
仮抜き工程Ｓ１は、磁性体金属板（ここでは鉄板）に対して、クラッチプレート１の大まかな内周縁と外周縁の形を形成する工程である。溝押し工程Ｓ２は、当該鉄板に対し、潤滑溝２の型を両端面にプレスする工程である。姿抜き工程Ｓ３は、クラッチプレート１の内周縁（ここではスプライン４）、外周縁、および、窓３を形成する工程である。研磨工程Ｓ４は、溝押し工程Ｓ２以降に行われ、摩擦係合面１３を研磨して平面度を高める工程である。本実施形態では、研磨工程Ｓ４において、クラッチプレート１に対して一方向に研磨され、クラッチプレート１の端面１１（他方の端面も同様）に研磨方向に延びる研磨痕（研磨溝）が形成される。この研磨による痕が小溝１５を構成している。すなわち、本実施形態の全小溝１５は、研磨工程Ｓ４の研磨によって形成されている。 Temporary punching process S1 is a process of forming the shape of the rough inner periphery and outer periphery of the clutch plate 1 with respect to the magnetic metal plate (here, iron plate). The groove pressing step S2 is a step of pressing the mold of the lubricating groove 2 on both end surfaces of the iron plate. The shape removal step S <b> 3 is a step of forming the inner peripheral edge (here, spline 4), the outer peripheral edge, and the window 3 of the clutch plate 1. The polishing step S4 is a step that is performed after the groove pressing step S2 and that polishes the friction engagement surface 13 to increase the flatness. In the present embodiment, in the polishing step S4, polishing marks (polishing grooves) that are polished in one direction with respect to the clutch plate 1 and extend in the polishing direction are formed on the end surface 11 of the clutch plate 1 (the same applies to the other end surface). . Traces due to this polishing constitute small grooves 15. That is, all the small grooves 15 of the present embodiment are formed by polishing in the polishing step S4.
ショット工程Ｓ５は、クラッチプレート１の両端面にショットブラストを施すことにより、研磨工程Ｓ４で粗くなった両端面の粗さを調整する工程である。ＤＬＣ工程Ｓ５は、クラッチプレート１にＤＬＣ（ダイヤモンドライクカーボン）処理を行う工程である。具体的に、ＤＬＣ工程Ｓ５は、クラッチプレート１の全表面をＤＬＣ皮膜でコーティングする工程である。なお、ＤＬＣ工程Ｓ５の前後で、クラッチプレート１の表面粗さはほぼ変化しない。 The shot step S5 is a step of adjusting the roughness of both end surfaces roughened in the polishing step S4 by subjecting both end surfaces of the clutch plate 1 to shot blasting. The DLC step S5 is a step of performing DLC (diamond-like carbon) treatment on the clutch plate 1. Specifically, the DLC step S5 is a step of coating the entire surface of the clutch plate 1 with a DLC film. Note that the surface roughness of the clutch plate 1 does not substantially change before and after the DLC step S5.
本実施形態のクラッチプレート１は、ショット工程Ｓ５後の測定において、複数の小溝１５が形成されている摩擦係合面１３の表面粗さがＲｚ（ＪＩＳ１９８２）＝３．０〜４．０μｍとなるように形成されている。つまり、小溝１５が形成されていることにより、摩擦係合面１３の表面粗さは、Ｒｚ（ＪＩＳ１９８２）で３．０μｍ以上４．０μｍ以下となっている。また、本実施形態において、端面１１のうちの摩擦係合面１３の割合である摺動面積率は、５５〜９０％である。 In the clutch plate 1 of the present embodiment, the surface roughness of the friction engagement surface 13 in which the plurality of small grooves 15 are formed is Rz (JIS 1982) = 3.0 to 4.0 μm in the measurement after the shot step S5. It is formed as follows. That is, since the small groove 15 is formed, the surface roughness of the friction engagement surface 13 is 3.0 μm or more and 4.0 μm or less in Rz (JIS 1982). Moreover, in this embodiment, the sliding area ratio which is the ratio of the friction engagement surface 13 of the end surfaces 11 is 55 to 90%.
本実施形態のアウタパイロットクラッチプレート（「第二クラッチプレート」に相当する）７４ｂは、図７に示すように、端面に、摩擦係合面１３に係合する第二摩擦係合面７４１と、アウタパイロットクラッチプレート７４ｂの中心（以下、第二中心とも称する）を中心とした複数の環状溝７４２と、を有している。複数の環状溝７４２は、第二中心を中心としたそれぞれ半径の異なる円に沿った溝である。なお、環状溝７４２は、第二中心を中心とした渦巻き溝であっても良い。 As shown in FIG. 7, the outer pilot clutch plate (corresponding to a “second clutch plate”) 74 b of the present embodiment has a second friction engagement surface 741 that engages with the friction engagement surface 13 at an end surface, A plurality of annular grooves 742 centered on the center of the outer pilot clutch plate 74b (hereinafter also referred to as a second center). The plurality of annular grooves 742 are grooves along circles having different radii around the second center. The annular groove 742 may be a spiral groove centered on the second center.
＜実施例＞
各実施例のクラッチプレートは、本実施形態の製造方法により製造したものである。すなわち、各実施例では、研磨工程Ｓ４における一方向への研磨により複数の小溝１５を形成した。
<Example>
The clutch plate of each example is manufactured by the manufacturing method of this embodiment. That is, in each example, the plurality of small grooves 15 were formed by polishing in one direction in the polishing step S4.
実施例における表面粗さＲｚ（ＪＩＳ１９８２）の測定方法について図８を参照して説明する。測定したクラッチプレート１は、ショット工程Ｓ５後ＤＬＣ工程Ｓ６前のものである。まず、クラッチプレート１端面１１の任意の位相（角度位置）を測定対象とした。具体的に、図８の丸印に示すように、当該任意の位相に対し、内周側中央付近と外周側中央付近の２箇所を測定対象とした。内周及び外周とは、窓３及びブリッジＡにより区画されている。 A method for measuring the surface roughness Rz (JIS 1982) in the example will be described with reference to FIG. The measured clutch plate 1 is the one after the shot process S5 and before the DLC process S6. First, an arbitrary phase (angular position) of the end surface 11 of the clutch plate 1 was set as a measurement target. Specifically, as indicated by the circles in FIG. 8, two locations near the inner peripheral side center and the outer peripheral side center were measured for the arbitrary phase. The inner periphery and the outer periphery are partitioned by the window 3 and the bridge A.
次に、クラッチプレート１の位相を１２０°ずらしたところを測定対象とした。具体的に、上記同様、当該位相に対し、内周側中央付近と外周側中央付近の２箇所を測定対象とした。そして、さらに、クラッチプレート１の位相を１２０°ずらし、当該位相に対し、内周側中央付近と外周側中央付近の２箇所を測定対象とした。すなわち、本実施例では、クラッチプレート１の周方向に１２０°毎に表面粗さを測定した。換言すると、任意の測定位置からスタートし、測定位置をクラッチプレート１の周方向に１２０°ずつずらして、３つの位相で測定した。 Next, a place where the phase of the clutch plate 1 was shifted by 120 ° was set as a measurement target. Specifically, in the same manner as described above, two locations near the center on the inner periphery side and near the center on the outer periphery side were measured with respect to the phase. Further, the phase of the clutch plate 1 was shifted by 120 °, and two locations near the inner peripheral side center and the outer peripheral side center were measured with respect to the phase. That is, in this embodiment, the surface roughness was measured every 120 ° in the circumferential direction of the clutch plate 1. In other words, the measurement was started from an arbitrary measurement position, and the measurement position was shifted by 120 ° in the circumferential direction of the clutch plate 1 and measured in three phases.
上記同様の測定を他方の端面に対して実行し、一方の端面１１の測定箇所が６点、他方の端面の測定箇所が６点の合計１２点で測定を行った。本実施例の表面粗さＲｚ（ＪＩＳ１９８２）は、当該１２点の表面粗さの平均値である。Ｒｚ（ＪＩＳ１９８２）は、十点平均粗さともいえる。なお、ＲｚのＪＩＳ番号は、ＪＩＳ Ｂ ０６０１（１９８２）である。 The same measurement as described above was performed on the other end surface, and measurement was performed at a total of 12 points including 6 measurement points on one end surface 11 and 6 measurement points on the other end surface. The surface roughness Rz (JIS 1982) of this example is an average value of the surface roughness of the 12 points. Rz (JIS 1982) can be said to be ten-point average roughness. The Rz JIS number is JIS B 0601 (1982).
続いて、本実施例の表面粗さの測定方法について説明する。まず、測定箇所（図８丸印参照）に対する測定方向は、図８の矢印に示すように、クラッチプレート１の中心から径方向外側に向かう方向とした。測定装置は、Ｓｕｒｆｃｏｒｄｅｒ ＳＥ３５００（小坂研究所製）であった。評価長さは、０．８ｍｍとした。カットオフは、Ｒ＋Ｗとした。フィルタ方法は、２ＲＣとした。送り速さは０．１ｍｍ／ｓとした。スタイラス径は、２μｍとした。評価パラメータは、上記のとおりＲｚ（ＪＩＳ１９８２）とした。 Then, the measuring method of the surface roughness of a present Example is demonstrated. First, the measurement direction with respect to the measurement location (see the circle in FIG. 8) was a direction from the center of the clutch plate 1 toward the radially outer side, as indicated by the arrow in FIG. The measuring device was Surfcorder SE3500 (manufactured by Kosaka Laboratory). The evaluation length was 0.8 mm. The cut-off was R + W. The filter method was 2RC. The feeding speed was 0.1 mm / s. The stylus diameter was 2 μm. The evaluation parameter was Rz (JIS 1982) as described above.
そして、本実施例のトルク変化率は、電流値一定下において、５０℃時のトルク（Ａ）に対する−４０℃時のトルク（Ｂ）の変化の割合（（Ｂ−Ａ）／Ａ）である（ただし、本実施例では％で表す）。トルク測定において、クラッチプレート１に摩擦係合するのは図７に示すアウタパイロットクラッチプレート７４ｂとした。なお、本実施例のクラッチプレートの摺動面積率は、およそ５８％であった。 The torque change rate of the present embodiment is the ratio ((B−A) / A) of the change in torque (B) at −40 ° C. to the torque (A) at 50 ° C. under a constant current value. (However, in this example, it is expressed in%). In the torque measurement, the outer pilot clutch plate 74b shown in FIG. In addition, the sliding area ratio of the clutch plate of the present example was about 58%.
（実施例１）
実施例１に係るクラッチプレート１の摩擦係合面１３の表面粗さＲｚ（ＪＩＳ１９８２）は、３．３μｍであった。ランド１４に形成された小溝１５の深さは、およそ０．１〜４．０μｍであった。小溝１５は、ランド１４の一端部から他端部に延在していた。トルク変化率は、２０．５％であった。
Example 1
The surface roughness Rz (JIS 1982) of the friction engagement surface 13 of the clutch plate 1 according to Example 1 was 3.3 μm. The depth of the small groove 15 formed in the land 14 was about 0.1 to 4.0 μm. The small groove 15 extended from one end of the land 14 to the other end. The torque change rate was 20.5%.
（実施例２）
実施例２に係るクラッチプレート１の摩擦係合面１３の表面粗さＲｚ（ＪＩＳ１９８２）は、３．４１μｍであった。ランド１４に形成された小溝１５の深さは、およそ０．１〜４．０μｍであった。小溝１５は、ランド１４の一端部から他端部に延在していた。トルク変化率は、１０．５％であった。
(Example 2)
The surface roughness Rz (JIS 1982) of the friction engagement surface 13 of the clutch plate 1 according to Example 2 was 3.41 μm. The depth of the small groove 15 formed in the land 14 was about 0.1 to 4.0 μm. The small groove 15 extended from one end of the land 14 to the other end. The torque change rate was 10.5%.
（実施例３）
実施例３に係るクラッチプレート１の摩擦係合面１３の表面粗さＲｚ（ＪＩＳ１９８２）は、３．４２μｍであった。ランド１４に形成された小溝１５の深さは、およそ０．１〜４．０μｍであった。小溝１５は、ランド１４の一端部から他端部に延在していた。トルク変化率は、９．５％であった。
(Example 3)
The surface roughness Rz (JIS 1982) of the friction engagement surface 13 of the clutch plate 1 according to Example 3 was 3.42 μm. The depth of the small groove 15 formed in the land 14 was about 0.1 to 4.0 μm. The small groove 15 extended from one end of the land 14 to the other end. The torque change rate was 9.5%.
（実施例４）
実施例４に係るクラッチプレート１の摩擦係合面１３の表面粗さＲｚ（ＪＩＳ１９８２）は、３．５８μｍであった。ランド１４に形成された小溝１５の深さは、およそ０．１〜４．０μｍであった。小溝１５は、ランド１４の一端部から他端部に延在していた。トルク変化率は、５．５％であった。
Example 4
The surface roughness Rz (JIS 1982) of the friction engagement surface 13 of the clutch plate 1 according to Example 4 was 3.58 μm. The depth of the small groove 15 formed in the land 14 was about 0.1 to 4.0 μm. The small groove 15 extended from one end of the land 14 to the other end. The torque change rate was 5.5%.
（実施例５）
実施例５に係るクラッチプレート１の摩擦係合面１３の表面粗さＲｚ（ＪＩＳ１９８２）は、３．６３μｍであった。ランド１４に形成された小溝１５の深さは、およそ０．１〜４．０μｍであった。小溝１５は、ランド１４の一端部から他端部に延在していた。トルク変化率は、５．０％であった。
(Example 5)
The surface roughness Rz (JIS 1982) of the friction engagement surface 13 of the clutch plate 1 according to Example 5 was 3.63 μm. The depth of the small groove 15 formed in the land 14 was about 0.1 to 4.0 μm. The small groove 15 extended from one end of the land 14 to the other end. The torque change rate was 5.0%.
（実施例６）
実施例６に係るクラッチプレート１の摩擦係合面１３の表面粗さＲｚ（ＪＩＳ１９８２）は、３．６５μｍであった。ランド１４に形成された小溝１５の深さは、およそ０．１〜４．０μｍであった。小溝１５は、ランド１４の一端部から他端部に延在していた。トルク変化率は、４．５％であった。
(Example 6)
The surface roughness Rz (JIS 1982) of the friction engagement surface 13 of the clutch plate 1 according to Example 6 was 3.65 μm. The depth of the small groove 15 formed in the land 14 was about 0.1 to 4.0 μm. The small groove 15 extended from one end of the land 14 to the other end. The torque change rate was 4.5%.
（実施例７）
実施例７に係るクラッチプレート１の摩擦係合面１３の表面粗さＲｚ（ＪＩＳ１９８２）は、３．７μｍであった。ランド１４に形成された小溝１５の深さは、およそ０．１〜４．０μｍであった。小溝１５は、ランド１４の一端部から他端部に延在していた。トルク変化率は、５．０％であった。
(Example 7)
The surface roughness Rz (JIS 1982) of the friction engagement surface 13 of the clutch plate 1 according to Example 7 was 3.7 μm. The depth of the small groove 15 formed in the land 14 was about 0.1 to 4.0 μm. The small groove 15 extended from one end of the land 14 to the other end. The torque change rate was 5.0%.
（実施例８）
実施例８に係るクラッチプレート１の摩擦係合面１３の表面粗さＲｚ（ＪＩＳ１９８２）は、３．７３μｍであった。ランド１４に形成された小溝１５の深さは、およそ０．１〜４．０μｍであった。小溝１５は、ランド１４の一端部から他端部に延在していた。トルク変化率は、２．０％であった。
(Example 8)
The surface roughness Rz (JIS 1982) of the friction engagement surface 13 of the clutch plate 1 according to Example 8 was 3.73 μm. The depth of the small groove 15 formed in the land 14 was about 0.1 to 4.0 μm. The small groove 15 extended from one end of the land 14 to the other end. The torque change rate was 2.0%.
（実施例９）
実施例９に係るクラッチプレート１の摩擦係合面１３の表面粗さＲｚ（ＪＩＳ１９８２）は、３．７５μｍであった。ランド１４に形成された小溝１５の深さは、およそ０．１〜４．０μｍであった。小溝１５は、ランド１４の一端部から他端部に延在していた。トルク変化率は、−７．０％であった。
Example 9
The surface roughness Rz (JIS 1982) of the friction engagement surface 13 of the clutch plate 1 according to Example 9 was 3.75 μm. The depth of the small groove 15 formed in the land 14 was about 0.1 to 4.0 μm. The small groove 15 extended from one end of the land 14 to the other end. The torque change rate was -7.0%.
（実施例１０）
実施例１０に係るクラッチプレート１の摩擦係合面１３の表面粗さＲｚ（ＪＩＳ１９８２）は、３．７８μｍであった。ランド１４に形成された小溝１５の深さは、およそ０．１〜４．０μｍであった。小溝１５は、ランド１４の一端部から他端部に延在していた。トルク変化率は、−９．５％であった。
(Example 10)
The surface roughness Rz (JIS 1982) of the friction engagement surface 13 of the clutch plate 1 according to Example 10 was 3.78 μm. The depth of the small groove 15 formed in the land 14 was about 0.1 to 4.0 μm. The small groove 15 extended from one end of the land 14 to the other end. The torque change rate was -9.5%.
（実施例１１）
実施例１１に係るクラッチプレート１の摩擦係合面１３の表面粗さＲｚ（ＪＩＳ１９８２）は、３．９μｍであった。ランド１４に形成された小溝１５の深さは、およそ０．１〜４．０μｍであった。小溝１５は、ランド１４の一端部から他端部に延在していた。トルク変化率は、−５．５％であった。
(Example 11)
The surface roughness Rz (JIS 1982) of the friction engagement surface 13 of the clutch plate 1 according to Example 11 was 3.9 μm. The depth of the small groove 15 formed in the land 14 was about 0.1 to 4.0 μm. The small groove 15 extended from one end of the land 14 to the other end. The torque change rate was -5.5%.
なお、比較例として、クラッチプレート１において意図的に形成した小溝がなく、Ｒｚ（ＪＩＳ１９８２）がおよそ２．５μｍのクラッチプレートでは、トルク変化率がおよそ７０％であった。 As a comparative example, a clutch plate having no intentionally formed small groove in the clutch plate 1 and having Rz (JIS 1982) of about 2.5 μm has a torque change rate of about 70%.
図９は、実施例１〜１１のＲｚ（ＪＩＳ１９８２）とトルク変化率（％）を表すグラフである。図９に示すように、複数の小溝１５を有するクラッチプレート１の表面粗さＲｚ（ＪＩＳ１９８２）が３．０〜４．０μｍの範囲にあることで、トルク変化率をおよそ３０％〜−１２％に抑えることができる。特にＲｚ（ＪＩＳ１９８２）が３．４μｍ以上３．９μｍ以下であることが好ましく、この場合、トルク変化率をおよそ±１０％以内に抑えることができる。一例として実施例８の表面測定データを図１０に示す。 FIG. 9 is a graph showing Rz (JIS 1982) and torque change rate (%) of Examples 1 to 11. As shown in FIG. 9, when the surface roughness Rz (JIS 1982) of the clutch plate 1 having the plurality of small grooves 15 is in the range of 3.0 to 4.0 μm, the torque change rate is about 30% to −12%. Can be suppressed. In particular, Rz (JIS 1982) is preferably 3.4 μm or more and 3.9 μm or less, and in this case, the torque change rate can be suppressed within about ± 10%. As an example, the surface measurement data of Example 8 is shown in FIG.
このように、意図的に小溝を形成せず且つ表面粗さを大きくしていない従来のクラッチプレートのトルク変化率（およそ６０〜７０％）に比較して、本実施例のクラッチプレート１はトルク変化率を格段に小さくすることができる。精度、燃費、故障防止、及び必要最低トルク値を考慮した場合、トルク変化率は−１５〜３０％であることが好ましく、本実施形態ではそれを達成可能である。なお、Ｒｚ（ＪＩＳ１９８２）が３．０μｍ未満になると十分な油圧反力を得られないおそれがあり、Ｒｚ（ＪＩＳ１９８２）が４．０μｍより大きくなると油圧反力が過剰となるおそれがあり、トルク低下による必要性能を発揮できない可能性がある。 Thus, the clutch plate 1 of the present embodiment has a torque higher than the torque change rate (approximately 60 to 70%) of the conventional clutch plate in which small grooves are not intentionally formed and the surface roughness is not increased. The rate of change can be significantly reduced. In consideration of accuracy, fuel consumption, failure prevention, and necessary minimum torque value, the torque change rate is preferably −15 to 30%, and this can be achieved in this embodiment. If Rz (JIS 1982) is less than 3.0 μm, a sufficient hydraulic reaction force may not be obtained. If Rz (JIS 1982) is greater than 4.0 μm, the hydraulic reaction force may be excessive, resulting in a decrease in torque. It may not be possible to demonstrate the required performance.
本実施形態のクラッチプレート１及び駆動力伝達装置９１によれば、図１１に示すように、クラッチプレート１の回転方向に流入（フルード流入）する潤滑油Ｚに対して、複数の小溝１５が端面１１に交差する方向（略垂直方向）に油圧反力を発生させる。つまり、複数の小溝１５は、摩擦係合するクラッチプレート同士を離間させる方向に力を発生させる。小溝１５が、クラッチプレート間に流体くさび効果を発揮させる。 According to the clutch plate 1 and the driving force transmission device 91 of the present embodiment, as shown in FIG. 11, the plurality of small grooves 15 are end faces with respect to the lubricating oil Z flowing in (fluid inflow) in the rotation direction of the clutch plate 1. The hydraulic reaction force is generated in a direction crossing 11 (substantially vertical direction). That is, the plurality of small grooves 15 generate a force in a direction in which the clutch plates that are frictionally engaged are separated from each other. The small groove 15 exerts a fluid wedge effect between the clutch plates.
ここでトルクは、クラッチプレート間のせん断力τ（せん断抵抗）に相当する。せん断力τは、τ＝η×（Ｕ／ｈ）で表せ、クラッチプレート間の隙間ｈに左右される。ηは潤滑油粘度であり、Ｕはクラッチプレート間の相対速度である。ランド１４に複数の小溝１５があることでフルード流入に対して油圧反力が発生し、クラッチプレート間の隙間ｈに影響を及ぼす。これにより、粘度が高くなる低温時のトルク上昇を抑制することができ、
トルク変化率を小さくすることができる。
Here, the torque corresponds to the shearing force τ (shear resistance) between the clutch plates. The shearing force τ can be expressed by τ = η × (U / h) and depends on the gap h between the clutch plates. η is the lubricating oil viscosity, and U is the relative speed between the clutch plates. Since there are a plurality of small grooves 15 in the land 14, a hydraulic reaction force is generated with respect to fluid inflow, which affects the gap h between the clutch plates. Thereby, it is possible to suppress an increase in torque at a low temperature when the viscosity increases,
The torque change rate can be reduced.
本実施形態では、研磨工程Ｓ４を利用して小溝１５を形成するため、製造が容易となる。また、複数の小溝１５が径方向のうちの一方向に平行に形成されており、クラッチプレート１の周方向（回転方向）に直交する方向に延びる小溝１５が確実に形成される。これにより、摩擦係合時（トルク伝達時）に当該小溝１５が油圧反力をより大きく発生させ、トルク変化率を効果的に小さくすることができる。また、一方向とすることで、小溝１５の形成が容易となる。また、本実施形態では、摺動面積率が５５〜９０％と大きく、小溝１５を形成することによる油圧反力発生効果がより大きくなる。 In the present embodiment, since the small groove 15 is formed using the polishing step S4, the manufacture is facilitated. Further, the plurality of small grooves 15 are formed in parallel with one of the radial directions, and the small grooves 15 extending in the direction orthogonal to the circumferential direction (rotation direction) of the clutch plate 1 are reliably formed. As a result, the small groove 15 generates a larger hydraulic reaction force during friction engagement (torque transmission), and the torque change rate can be effectively reduced. Moreover, the formation of the small groove 15 is facilitated by using one direction. Further, in this embodiment, the sliding area ratio is as large as 55 to 90%, and the hydraulic reaction force generation effect by forming the small groove 15 is further increased.
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、複数の小溝１５は、少なくとも一部が周方向に交差していれば良く、周方向に直交する小溝１５が無くても良い。反対に、複数の小溝１５が、径方向に（放射状に）延びるように形成されても良い。例えば、複数の小溝１５すべてが、周方向に直交しても良い。この場合、油圧反力はより効果的に発生する。 The present invention is not limited to the above embodiment. For example, it is only necessary that at least a part of the plurality of small grooves 15 intersect in the circumferential direction, and the small grooves 15 orthogonal to the circumferential direction may not be provided. Conversely, the plurality of small grooves 15 may be formed so as to extend in the radial direction (radially). For example, all of the plurality of small grooves 15 may be orthogonal to the circumferential direction. In this case, the hydraulic reaction force is generated more effectively.
また、ランド１４の形状は多角形であっても良い。また、一部が溝２１で囲まれ、他部が外周縁、内周縁、又は窓３で囲まれたランド１４も当然本発明に含まれる。また、本発明は、クラッチプレート１の端面１１に潤滑溝２と小溝１５が形成されていれば良く、ランド１４が形成されていないものも含まれる。また、小溝１５の製造方法は、上記研磨によるものの他、切削加工による痕、プレス加工による痕、又はエッチングによる溝であっても良い。例えば、プレス加工やエッチングにより複数の小溝１５を形成する場合、自由度が大きく且つ精度良く小溝１５を形成することができる。ただし、研磨により小溝１５を形成するほうが、研磨工程Ｓ４を利用でき、製造コストの増加を抑制することができる。 Further, the shape of the land 14 may be a polygon. Further, the present invention naturally includes a land 14 partly surrounded by the groove 21 and the other part surrounded by the outer peripheral edge, the inner peripheral edge, or the window 3. Further, the present invention only requires that the lubricating groove 2 and the small groove 15 are formed on the end surface 11 of the clutch plate 1, and includes those in which the land 14 is not formed. Moreover, the manufacturing method of the small groove | channel 15 may be the groove | channel by the trace by cutting, the trace by press work, or the groove | channel by an etching other than what is based on the said grinding | polishing. For example, when the plurality of small grooves 15 are formed by press working or etching, the small grooves 15 can be formed with a high degree of freedom and high accuracy. However, the formation of the small groove 15 by polishing can utilize the polishing step S4 and can suppress an increase in manufacturing cost.
また、クラッチプレート１の製造方法において平押し工程を加えても良い。また、ＤＬＣ工程Ｓ６は、行わなくても良い。また、摺動面積率が上記以外であっても、小溝１５によるトルク変化率抑制効果は発揮される。ただし、摺動面積率が大きいほど、小溝１５を形成したことによるトルク変化率抑制効果が大きくなり好ましい。また、本実施形態のクラッチプレート１では、多くのランド（丘部）が４点の微分可能でない点と４つの微分可能な線により囲まれて画定されていたが、ランドは、２点の微分可能でない点と２つの微分可能な線により囲まれて画定されていても良い。また、ランドは、３点の微分可能でない点と３つの微分可能な線により囲まれて画定されていても良い。また、ランドは、５点以上の微分可能でない点と、当該微分可能でない点と同じ数の微分可能な線により囲まれて画定されていても良い。 Further, a flat pushing process may be added in the method of manufacturing the clutch plate 1. Further, the DLC step S6 may not be performed. Even if the sliding area ratio is other than the above, the torque change rate suppression effect by the small groove 15 is exhibited. However, the larger the sliding area ratio, the greater the effect of suppressing the torque change rate due to the formation of the small groove 15, which is preferable. Further, in the clutch plate 1 of this embodiment, many lands (hills) are defined by being surrounded by four non-differentiable points and four differentiable lines. It may be delimited by a point that is not possible and two differentiable lines. The land may be defined by being surrounded by three non-differentiable points and three differentiable lines. The land may be defined by being surrounded by five or more non-differentiable points and the same number of differentiable lines as the non-differentiable points.
１：クラッチプレート、 １１：端面、 １３：摩擦係合面、 １４：ランド（丘部）、
１４１：実係合面、 １５：小溝、 ２：潤滑溝、 ２１：溝、 ２２：交点、
３：窓、 ４：スプライン、 ｐ１、ｐ２、ｐ３、ｐ４：微分可能でない点、
ｑ１、ｑ２、ｑ３、ｑ４：微分可能な線、 ７０ｂ：インナシャフト（第一回転部材）、
７１ａ：フロントハウジング（第二回転部材）、 ７１ｂ：リヤハウジング（押圧部材）、
７４ｂ：アウタパイロットクラッチプレート（第二クラッチプレート）、
７４１：第二摩擦係合面、 ７４２：環状溝、
７５：アーマチャ（押圧部材）、 ９１：駆動力伝達装置、 Ｚ：潤滑油
1: clutch plate, 11: end face, 13: friction engagement surface, 14: land (hill),
141: actual engagement surface, 15: small groove, 2: lubrication groove, 21: groove, 22: intersection point,
3: window, 4: spline, p1, p2, p3, p4: non-differentiable point,
q1, q2, q3, q4: Differentiable lines, 70b: Inner shaft (first rotating member),
71a: front housing (second rotating member), 71b: rear housing (pressing member),
74b: outer pilot clutch plate (second clutch plate),
741: second friction engagement surface, 742: annular groove,
75: Armature (pressing member), 91: Driving force transmission device, Z: Lubricating oil
本発明に係るクラッチプレートは、軸方向両端面の少なくとも一方に複数の溝からなる潤滑溝が形成され、当該端面が前記潤滑溝と摩擦係合面とを有する環状且つ湿式のクラッチプレートであって、前記摩擦係合面は、前記溝よりも幅及び深さが小さい複数の小溝を有し、前記複数の小溝のうち少なくとも一部の小溝は、前記クラッチプレートの周方向に交差する方向に延び、前記複数の小溝を有する前記摩擦係合面の表面粗さは、前記クラッチプレートの中心軸を中心とする周方向に１２０°毎ずらした３箇所でＲｚ（ＪＩＳ１９８２）で測定した平均値が３．０μｍ以上４．０μｍ以下であり、前記複数の小溝のうち一部の小溝は、自身の位置における前記クラッチプレートの周方向に対し、直交する方向に延び、前記複数の小溝のうち他の一部の小溝は、前記直交する方向に平行に延びている。 A clutch plate according to the present invention is an annular and wet type clutch plate in which a lubricating groove including a plurality of grooves is formed on at least one of both axial end faces, and the end face has the lubricating groove and a friction engagement surface. The friction engagement surface has a plurality of small grooves whose width and depth are smaller than those of the grooves, and at least some of the plurality of small grooves extend in a direction intersecting the circumferential direction of the clutch plate. The surface roughness of the friction engagement surface having the plurality of small grooves has an average value of 3 measured by Rz (JIS 1982) at three positions shifted by 120 ° in the circumferential direction around the central axis of the clutch plate. der least 4.0μm or less .0μm is, the plurality of part of the small groove of the small groove, compared circumferential direction of the clutch plate in its position, extends in a direction perpendicular to the other of the plurality of small grooves Some of the small groove extend parallel to the direction of the perpendicular.
ここで、前記摩擦係合面は、前記複数の溝の中央線に一致する複数の微分可能な線により、囲まれて画定された丘部を複数有し、前記複数の小溝は、複数の前記丘部に形成されていても良い。なお、微分可能でない点とは接線が１つに確定しない点を意味し、微分可能な線とは線上の任意の点で接線が１つに確定する線を意味する。 Here, the frictional engaging surface is a plurality of differentiable lines that match the center line of the previous SL plurality of grooves has a plurality of land portions defined enclosed, the plurality of small grooves, a plurality of You may form in the said hill part. Note that a point that is not differentiable means a point where one tangent is not fixed, and a differentiable line means a line where one tangent is fixed at any point on the line.
Claims (10)
前記摩擦係合面は、前記溝よりも幅及び深さが小さい複数の小溝を有し、
前記複数の小溝のうち少なくとも一部の小溝は、前記クラッチプレートの周方向に交差する方向に延び、
前記複数の小溝を有する前記摩擦係合面の表面粗さは、前記クラッチプレートの中心軸を中心とする周方向に１２０°毎ずらした３箇所でＲｚ（ＪＩＳ１９８２）で測定した平均値が３．０μｍ以上４．０μｍ以下であるクラッチプレート。 A lubrication groove comprising a plurality of grooves is formed on at least one of both axial end faces, and the end face is an annular and wet clutch plate having the lubrication groove and a friction engagement surface,
The friction engagement surface has a plurality of small grooves that are smaller in width and depth than the groove,
At least some of the plurality of small grooves extend in a direction intersecting the circumferential direction of the clutch plate,
The surface roughness of the friction engagement surface having the plurality of small grooves has an average value measured by Rz (JIS 1982) at three points shifted by 120 ° in the circumferential direction around the central axis of the clutch plate. A clutch plate having a size of 0 μm to 4.0 μm.
前記複数の小溝は、複数の前記丘部に形成されている請求項１に記載のクラッチプレート。 The frictional engagement surface is defined by a hill surrounded by at least two non-differentiable points on the center line of the plurality of grooves and a plurality of differentiable lines that coincide with the center line of the plurality of grooves. Have multiple parts,
The clutch plate according to claim 1, wherein the plurality of small grooves are formed in the plurality of hill portions.
前記仮想中心は、前記クラッチプレートの中心を中心とした第二の仮想円上に周方向等間隔に位置している請求項２に記載のクラッチプレート。 The groove is formed along a virtual circle or a virtual sphere centered on a virtual center,
The clutch plate according to claim 2, wherein the virtual centers are located at equal intervals in the circumferential direction on a second virtual circle centered on the center of the clutch plate.
前記端面に対向して配置され、第二中心を中心とする環状に形成された第二クラッチプレートと、
を備え、
前記第二クラッチプレートは、前記摩擦係合面と摩擦係合可能な第二摩擦係合面と、前記第二中心を中心とした環状溝又は渦巻き溝と、を有するクラッチ装置。 The clutch plate according to any one of claims 1 to 6,
A second clutch plate disposed opposite the end face and formed in an annular shape centering on the second center;
With
The second clutch plate includes a second friction engagement surface capable of friction engagement with the friction engagement surface, and an annular groove or a spiral groove centered on the second center.
前記端面に対向して配置され、第二中心を中心とする環状に形成された第二クラッチプレートと、
前記クラッチプレートが周方向に移動不可能に且つ軸方向に移動可能に配設された第一回転部材と、
前記第二クラッチプレートが周方向に移動不可能に且つ軸方向に移動可能に配設された第二回転部材と、
前記クラッチプレートと前記第二クラッチプレートの間に配置された潤滑油と、
を備え、
前記第一回転部材と前記第二回転部材とは、前記クラッチプレートと前記第二クラッチプレートが係合することで回転力伝達可能な状態となり、前記クラッチプレートと前記第二クラッチプレートが離隔することで回転力伝達不可能な状態となる駆動力伝達装置。 The clutch plate according to any one of claims 1 to 6,
A second clutch plate disposed opposite the end face and formed in an annular shape centering on the second center;
A first rotating member disposed such that the clutch plate is not movable in the circumferential direction and movable in the axial direction;
A second rotating member disposed such that the second clutch plate is not movable in the circumferential direction and movable in the axial direction;
A lubricating oil disposed between the clutch plate and the second clutch plate;
With
The first rotating member and the second rotating member are in a state in which rotational force can be transmitted when the clutch plate and the second clutch plate are engaged, and the clutch plate and the second clutch plate are separated from each other. A driving force transmission device that cannot transmit rotational force.
前記第一押圧部材及び前記第二押圧部材は、前記クラッチプレート及び前記第二クラッチプレートを軸方向に挟持することで前記回転力伝達可能な状態を形成し、前記クラッチプレート及び前記第二クラッチプレートを軸方向に挟持しないことで前記回転力伝達不可能な状態を形成する請求項８に記載の駆動力伝達装置。 With respect to the clutch plate and the second clutch plate arranged coaxially, a first pressing member disposed on one side in the axial direction and a second pressing member disposed on the other side in the axial direction,
The first pressing member and the second pressing member form a state capable of transmitting the rotational force by sandwiching the clutch plate and the second clutch plate in the axial direction, and the clutch plate and the second clutch plate The driving force transmission device according to claim 8, wherein the state in which the rotational force cannot be transmitted is formed by not clamping the shaft in the axial direction.
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