JP2017126118A - Vehicle control apparatus - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、自動走行を行うことが可能な車両を制御する車両制御装置の技術分野に関する。 The present invention relates to a technical field of a vehicle control device that controls a vehicle capable of automatic driving.
自動走行を行うことが可能な車両の開発が進められている。このような車両は、車両の周囲に存在する物体を検出するための検出装置を備えている。自動走行を行うことが可能な車両が備える検出装置の一例は、特許文献１に記載されている。特許文献１は、検出装置の一例として、レーダー（レーザーレーダーやミリ波レーダー）や、カメラや、センサ（赤外線センサ）を開示している。車両は、検出装置の検出結果に基づいて、物体との衝突を避けながら自動走行を行う。 Development of vehicles capable of automatic driving is underway. Such a vehicle includes a detection device for detecting an object existing around the vehicle. An example of a detection device provided in a vehicle capable of automatic traveling is described in Patent Document 1. Patent Document 1 discloses a radar (laser radar or millimeter wave radar), a camera, or a sensor (infrared sensor) as an example of a detection device. The vehicle automatically travels while avoiding a collision with an object based on the detection result of the detection device.
その他、検出装置の一例を開示する先行技術文献として、特許文献２から特許文献４があげられる。特許文献２は、検出装置の一例として、クリアランスソナーを開示している。特許文献３は、検出装置の一例として、車両の周辺を示す合成画像を生成するための複数の画像を夫々撮影する複数のカメラを開示している。特許文献４は、検出装置の一例として、レーダー装置を開示している。 In addition, Patent Document 2 to Patent Document 4 are cited as prior art documents disclosing an example of the detection apparatus. Patent Document 2 discloses a clearance sonar as an example of a detection device. Patent Document 3 discloses a plurality of cameras that respectively capture a plurality of images for generating a composite image showing the periphery of a vehicle as an example of a detection device. Patent Document 4 discloses a radar device as an example of a detection device.
車両は、搭乗者が自動走行の開始を指示した場合に、自動走行を開始する。従って、車両の外部に人が存在する場合であっても、搭乗者が人の存在に気がつかずに自動走行の開始を指示してしまった場合には、車両は、自動走行を開始してしまう。 The vehicle starts automatic driving when the passenger instructs the start of automatic driving. Therefore, even when a person exists outside the vehicle, if the passenger gives an instruction to start automatic driving without noticing the presence of the person, the vehicle starts automatic driving. .
通常は、車両が自動走行を開始した場合であっても、車両の周囲に人が存在することが検出装置によって検出された場合には、車両は、人の存在を考慮して安全な態様で自動走行を開始する（或いは、停止したまま待機する）。しかしながら、車両の周囲には、いずれの検出装置の検出範囲にも含まれない死角が存在することがある。このため、仮に死角に人が存在している場合には、車両の周囲に人が存在することが検出装置によって検出されない。従って、車両は、人の存在を考慮することなく自動走行を開始してしまう可能性がある。その結果、停止している車両が、自動走行によって発進してしまう可能性がある。 Normally, even when the vehicle starts automatic driving, if the detection device detects that there is a person around the vehicle, the vehicle is in a safe manner in consideration of the presence of the person. Starts automatic driving (or waits while stopped). However, there may be blind spots around the vehicle that are not included in the detection range of any of the detection devices. For this reason, if a person is present in the blind spot, the presence of the person around the vehicle is not detected by the detection device. Therefore, the vehicle may start automatic traveling without considering the presence of a person. As a result, there is a possibility that the stopped vehicle will start by automatic traveling.
ここで、死角に存在する人が停止している車両に触れている場合には、人の安全を確実に確保するために、車両は、自動走行によって発進しないことが好ましい。しかしながら、上述した特許文献１が開示する車両は、車両の周囲に存在する物体（人を含む）を検出することができる検出装置を備えるに過ぎず、車両に触れている人を検出することができない。このため、特許文献１には、死角に存在する人が停止している車両に触れている場合における当該車両の自動走行による発進を制限するという対策が何ら考慮されていないという技術的問題点がある。 Here, when a person in a blind spot touches a stopped vehicle, it is preferable that the vehicle does not start by automatic traveling in order to ensure the safety of the person. However, the vehicle disclosed in Patent Document 1 described above includes only a detection device that can detect an object (including a person) existing around the vehicle, and can detect a person touching the vehicle. Can not. For this reason, Patent Document 1 has a technical problem in that no measures are taken to limit the start of the vehicle by automatic traveling when a person in the blind spot touches a stopped vehicle. is there.
尚、停止している車両が発進してしまう状況は、搭乗者が自動走行の開始を新たに指示した場合のみならず、車両が既に自動走行を行っている場合にも生じえる。なぜならば、自動走行を行っている車両も当然に停止することがあるからである。従って、自動走行を新たに開始する車両のみならず、既に自動走行を行っている車両もまた、車両に接触している人が存在する場合には、発進しないことが好ましい。 Note that the situation in which a stopped vehicle starts may occur not only when the passenger newly instructs the start of automatic driving, but also when the vehicle has already started automatic driving. This is because a vehicle that is running automatically may also stop. Therefore, it is preferable that not only a vehicle that starts automatic driving anew but also a vehicle that is already performing automatic driving does not start when there is a person in contact with the vehicle.
また、死角にいる人が停止している車両に触れていない場合であっても、人の安全を確実に確保するという点から見れば、当該車両が発進しないことが好ましいことに変わりはない。しかしながら、車両に触れている人の安全を確保する優先度は、車両に触れていない人の安全を確保する優先度よりも相対的に高いとも言える。このような理由から、本発明は、安全を確保する優先度が相対的に高い状況にある人（つまり、車両に触れている人）の安全を確保するために、車両に触れている人が存在する場合に自動走行によって車両が発進することを防止することを課題とする。 Even when a person in the blind spot is not touching the stopped vehicle, it is preferable that the vehicle does not start from the viewpoint of ensuring the safety of the person. However, it can be said that the priority for securing the safety of the person touching the vehicle is relatively higher than the priority for securing the safety of the person not touching the vehicle. For these reasons, the present invention is intended to enable a person touching a vehicle to ensure the safety of a person who has a relatively high priority for ensuring safety (that is, a person touching the vehicle). An object of the present invention is to prevent the vehicle from starting by automatic traveling when it exists.
＜１＞
車両制御装置は、自動走行を行うことが可能な車両を制御する車両制御装置であって、前記車両の外部に存在する人が前記車両の外面に触れているか否かを検出する検出手段と、前記人が前記外面に触れていることが検出された場合に、停止している前記車両が前記自動走行によって発進しないように、前記車両を制御する制御手段とを備える。
<1>
The vehicle control device is a vehicle control device that controls a vehicle capable of automatic driving, and detects whether or not a person existing outside the vehicle is touching the outer surface of the vehicle; Control means for controlling the vehicle so that the stopped vehicle does not start by the automatic travel when it is detected that the person is touching the outer surface.
車両制御装置によれば、車両に触れている人が存在する場合に自動走行によって車両が発進することが防止される。 According to the vehicle control device, when a person touching the vehicle exists, the vehicle is prevented from starting by automatic traveling.
＜２＞
車両制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記人が前記外面に触れているという前記検出手段の検出結果が所定条件を満たす場合に、停止している前記車両が前記自動走行によって発進しないように前記車両を制御する。
<2>
In another aspect of the vehicle control device, the control means starts the vehicle that is stopped by the automatic travel when a detection result of the detection means that the person is touching the outer surface satisfies a predetermined condition. The vehicle is controlled so that it does not.
この態様によれば、制御手段は、人が外面に触れていることが検出されたことだけを理由に、自動走行によって発進しないように車両を制御することはない。このため、検出手段の検出結果にノイズ（つまり、誤った情報）が含まれている場合に車両の発進が不必要に抑制されてしまうことがない。 According to this aspect, the control means does not control the vehicle so as not to start by automatic traveling only because it is detected that a person is touching the outer surface. For this reason, the start of the vehicle is not unnecessarily suppressed when noise (that is, incorrect information) is included in the detection result of the detection means.
＜３＞
上述の如く検出手段の検出結果が所定条件を満たす場合に発進しないように車両を制御する車両制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記自動走行に対する搭乗者の関与度合いが所定度合いよりも大きい場合における前記所定条件が、前記関与度合いが前記所定度合い以下である場合における前記所定条件よりも緩やかになるように、前記所定条件を変更する。
<3>
As described above, in another aspect of the vehicle control apparatus that controls the vehicle so that the vehicle does not start when the detection result of the detection unit satisfies the predetermined condition, the control unit has a degree of involvement of the passenger with respect to the automatic travel from a predetermined level. The predetermined condition is changed so that the predetermined condition when the degree of participation is greater than the predetermined condition when the degree of participation is less than or equal to the predetermined degree.
この態様によれば、制御手段は、搭乗者の関与度合いに応じた適切な所定条件を用いることができる。 According to this aspect, the control means can use an appropriate predetermined condition according to the degree of passenger involvement.
＜４＞
車両制御装置の他の態様では、前記車両を走行させるために用いる携帯機から送信される無線信号を、前記車両の外部に設定される所定領域内に前記携帯機が存在する場合に受信する受信手段を更に備え、前記制御手段は、（ｉ）前記人が前記外面に触れていることが検出され且つ前記外面に触れた人が前記携帯機を保有していないことが前記受信手段の受信結果から判明した場合に、前記人が前記外面に触れていることを搭乗者に報知し、（ｉｉ）報知後、前記車両が前記自動走行によって発進することを前記搭乗者が許可するまでは、停止している前記車両が前記自動走行によって発進しないように前記車両を制御し、（ｉｉｉ）報知後、前記車両が前記自動走行によって発進することを前記搭乗者が許可した場合には、停止している前記車両が前記自動走行によって発進することを許可する。
<4>
In another aspect of the vehicle control device, a radio signal transmitted from a portable device used for driving the vehicle is received when the portable device is present in a predetermined area set outside the vehicle. And (i) it is detected that the person is touching the outer surface, and the reception result of the receiving means indicates that the person who touched the outer surface does not have the portable device. The passenger is informed that the person is touching the outer surface, and (ii) after the notification, the vehicle is stopped until the passenger permits the vehicle to start by the automatic driving. The vehicle is controlled so that the vehicle does not start by the automatic driving, and (iii) after the notification, if the passenger permits the vehicle to start by the automatic driving, stop Before Vehicle is permitted to start by the automatic travel.
この態様によれば、携帯機を保有していない人（つまり、車両を運転する可能性が相対的に低い人）の安全もまた適切に確保される。 According to this aspect, the safety of a person who does not have a portable device (that is, a person who is relatively unlikely to drive the vehicle) is also appropriately ensured.
＜５＞
車両制御装置の他の態様では、前記検出手段は、前記人が前記車両のドアを開閉するための第１操作具及び前記車両の荷室を開閉するための第２操作具のうちの少なくとも一方に触れているか否かを検出する。
<5>
In another aspect of the vehicle control device, the detection means is at least one of a first operation tool for the person to open and close the door of the vehicle and a second operation tool for opening and closing the luggage compartment of the vehicle. Detect whether or not you are touching.
この態様によれば、既存の検出装置（例えば、カメラやレーダー）の死角になりやすいドア又は荷室付近に存在する人の安全が適切に確保される。 According to this aspect, the safety of a person existing in the vicinity of a door or a luggage room that tends to be a blind spot of an existing detection device (for example, a camera or a radar) is appropriately ensured.
以下、図面を参照して本発明の車両制御装置の実施形態について説明する。尚、以下では、本発明の車両制御装置の一例が適用された車両１を用いて、本発明の車両制御装置の実施形態の説明を進める。 Hereinafter, an embodiment of a vehicle control device of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following, an embodiment of the vehicle control device of the present invention will be described using a vehicle 1 to which an example of the vehicle control device of the present invention is applied.
（１）車両１の構造
図１のブロック図を参照しながら、本実施形態の車両１の構造の一例について説明する。図１に示すように、車両１は、センサ１１と、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）受信部１２と、ナビゲーションシステム１３と、ＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）１４と、駆動系１５と、アクチュエータ１６と、タッチセンサ１７と、アンテナ１８と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１９とを備えている。
(1) Structure of vehicle 1 An example of the structure of the vehicle 1 of this embodiment will be described with reference to the block diagram of FIG. As shown in FIG. 1, the vehicle 1 includes a sensor 11, a GPS (Global Positioning System) receiving unit 12, a navigation system 13, an HMI (Human Machine Interface) 14, a drive system 15, an actuator 16, and a touch. A sensor 17, an antenna 18, and an ECU (Electronic Control Unit) 19 are provided.
センサ１１は、車両１の外部状況を検出する検出装置である。センサ１１の検出結果を示す外部状況情報は、ナビゲーションシステム１３及びＥＣＵ１９に対して適宜出力される。センサ１１は、カメラ１１１と、前方レーダー１１２と、側方レーダー１１３と、後方レーダー１１４とを含む。 The sensor 11 is a detection device that detects an external situation of the vehicle 1. External situation information indicating the detection result of the sensor 11 is appropriately output to the navigation system 13 and the ECU 19. The sensor 11 includes a camera 111, a front radar 112, a side radar 113, and a rear radar 114.
カメラ１１１は、車両１の前方の外部状況を撮像する撮像機器である。カメラ１１１は、車両１のフロントガラスの裏側（内側）に設置される。前方レーダー１１２は、車両の前方に向けて電波（例えば、ミリ波）を出射することで、車両１の前方に存在する物体（例えば、障害物や、他の車両や、歩行者や、動物等）を検出する。側方レーダー１１３は、車両の側方に向けて電波を出射することで、車両１の側方に存在する物体を検出する。後方レーダー１１４は、車両の後方に向けて電波を出射することで、車両１の後方に存在する物体を検出する。 The camera 111 is an imaging device that captures an external situation in front of the vehicle 1. The camera 111 is installed on the back side (inside) of the windshield of the vehicle 1. The forward radar 112 emits a radio wave (for example, millimeter wave) toward the front of the vehicle, so that an object (for example, an obstacle, another vehicle, a pedestrian, an animal, etc.) existing in front of the vehicle 1 ) Is detected. The side radar 113 detects an object present on the side of the vehicle 1 by emitting radio waves toward the side of the vehicle. The rear radar 114 detects an object existing behind the vehicle 1 by emitting radio waves toward the rear of the vehicle.
尚、センサ１１は、車両１を基準に設定される所定領域の外部状況を撮像する他のカメラを備えていてもよい。センサ１１は、車両１を基準に設定される所定領域に存在する物体を検出する他のレーダー（或いは、ライダー）を備えていてもよい。センサ１１は、カメラ１１１、前方レーダー１１２、側方レーダー１１３及び後方レーダー１１４のうちの少なくとも一つを備えていなくてもよい。 Note that the sensor 11 may include another camera that captures an external situation of a predetermined area set with the vehicle 1 as a reference. The sensor 11 may include another radar (or a rider) that detects an object existing in a predetermined area set with the vehicle 1 as a reference. The sensor 11 may not include at least one of the camera 111, the front radar 112, the side radar 113, and the rear radar 114.
ＧＰＳ受信部１２は、ＧＰＳ衛星からＧＰＳ信号を受信することで、車両１の位置（以降、“車両位置”と称する）を計測する。ＧＰＳ受信部１２は、計測した車両位置を示す車両位置情報を、ナビゲーションシステム１３及びＥＣＵ１９に対して出力する。 The GPS receiver 12 measures the position of the vehicle 1 (hereinafter referred to as “vehicle position”) by receiving a GPS signal from a GPS satellite. The GPS receiver 12 outputs vehicle position information indicating the measured vehicle position to the navigation system 13 and the ECU 19.
ナビゲーションシステム１３は、車両１の搭乗者によって設定された目的地に到達するように、搭乗者に対して案内を行う。ナビゲーションシステム１３は、地図情報が格納された地図ＤＢを備えている。ナビゲーションシステム１３は、ＧＰＳ受信部１２の計測結果である車両１の位置情報及び地図ＤＢが格納する地図情報に基づいて、車両１の現在位置（或いは、搭乗者が設定した所定の出発位置）から目的地に至るまでに車両１が走行するべき経路を示す目標ルートを算出する。ナビゲーションシステム１３は、不図示のディスプレイでの表示及び不図示のスピーカによる音声出力を用いて、目標ルートを搭乗者に通知する。更に、ナビゲーションシステム１３は、目標ルートを示す目標ルート情報を、ＥＣＵ１９に対して出力する。 The navigation system 13 provides guidance to the passenger so as to reach the destination set by the passenger of the vehicle 1. The navigation system 13 includes a map DB in which map information is stored. The navigation system 13 starts from the current position of the vehicle 1 (or a predetermined departure position set by the passenger) based on the position information of the vehicle 1 that is the measurement result of the GPS receiver 12 and the map information stored in the map DB. A target route indicating a route on which the vehicle 1 should travel before reaching the destination is calculated. The navigation system 13 notifies the passenger of the target route using a display on a display (not shown) and a sound output from a speaker (not shown). Further, the navigation system 13 outputs target route information indicating the target route to the ECU 19.
ＨＭＩ１４は、車両１の搭乗者と車両１との間で情報の入力及び出力を行うためのインタフェースである。ＨＭＩ１４は、例えば、ディスプレイ及びスピーカを含んでいてもよい。ＨＭＩ１４は、例えば、搭乗者によって操作可能な操作機器（例えば、操作ボタンやタッチパネル等）を含んでいてもよい。 The HMI 14 is an interface for inputting and outputting information between a passenger of the vehicle 1 and the vehicle 1. The HMI 14 may include a display and a speaker, for example. The HMI 14 may include, for example, an operation device (for example, an operation button or a touch panel) that can be operated by a passenger.
駆動系１５は、車両１の駆動力を生成する。車両１は、駆動系１５が生成する駆動力を用いて走行する。駆動系１５は、駆動力の生成源（駆動源）として、例えば、エンジン及びモータジェネレータのうちの少なくとも一方を備えている。 The drive system 15 generates a driving force for the vehicle 1. The vehicle 1 travels using the driving force generated by the drive system 15. The drive system 15 includes, for example, at least one of an engine and a motor generator as a drive power generation source (drive source).
アクチュエータ１６は、車両１の走行を制御する。アクチュエータ１６は、例えば、スロットルアクチュエータ、操舵アクチュエータ及びブレーキアクチュエータを含んでいてもよい。この場合、アクチュエータ１６は、ＥＣＵ１９の制御下で、車両１の駆動力、車両１の制動力、及び、車両１の操舵方向を制御することができる。 The actuator 16 controls the traveling of the vehicle 1. The actuator 16 may include, for example, a throttle actuator, a steering actuator, and a brake actuator. In this case, the actuator 16 can control the driving force of the vehicle 1, the braking force of the vehicle 1, and the steering direction of the vehicle 1 under the control of the ECU 19.
タッチセンサ１７は、車両１の外面に人が触れているか否かを検出する。タッチセンサ１７の検出結果を示す接触検出情報は、ＥＣＵ１９に対して適宜出力される。タッチセンサ１７の検出方式は、抵抗膜方式、赤外線方式、表面弾性波方式、電磁誘導方式及び静電容量方式（或いは、その他の方式）のいずれであってもよい。或いは、タッチセンサ１７は、車両１の外面に人が触れているか否かを検出可能な任意のセンサ（例えば、振動センサや、音センサや、温度センサや、歪みセンサや、圧力センサ等）であってもよい。 The touch sensor 17 detects whether or not a person is touching the outer surface of the vehicle 1. Contact detection information indicating the detection result of the touch sensor 17 is appropriately output to the ECU 19. The detection method of the touch sensor 17 may be any of a resistance film method, an infrared method, a surface acoustic wave method, an electromagnetic induction method, and a capacitance method (or other methods). Alternatively, the touch sensor 17 is an arbitrary sensor (for example, a vibration sensor, a sound sensor, a temperature sensor, a strain sensor, a pressure sensor, or the like) that can detect whether or not a person is touching the outer surface of the vehicle 1. There may be.
尚、ここで言う「外面」とは、車両１を構成する構成要素の外側の面（つまり、車両１の外部に存在する人が触れる又は視認することが可能な面）を意味する。典型的には、車両１の外面は、車体の外面を意味する。 The “outer surface” referred to here means a surface outside the components constituting the vehicle 1 (that is, a surface that can be touched or visually recognized by a person existing outside the vehicle 1). Typically, the outer surface of the vehicle 1 means the outer surface of the vehicle body.
タッチセンサ１７は、車両１の外面の所定部位に人が触れているか否かを検出する。本実施形態では、所定部位は、車両１のドアを開閉するためのノブ（以降、“ドアノブ”と称する）及び車両１のラゲッジルーム（荷室）のドア（例えば、リアハッチドア）若しくはふた（例えばトランクリッド）を開閉するためのノブ（以降、“ラゲッジノブ”と称する）のうちの少なくとも一方を含む。このため、タッチセンサ１７は、ドアノブに人が触れている否かを検出するタッチセンサであるドアセンサ１７１と、ラゲッジノブに人が触れている否かを検出するタッチセンサであるラゲッジセンサ１７２とを含む。ドアセンサ１７１は、典型的には、ドアノブに設置される。ラゲッジセンサ１７２は、典型的には、ラゲッジノブに設置される。 The touch sensor 17 detects whether a person is touching a predetermined part on the outer surface of the vehicle 1. In the present embodiment, the predetermined part is a knob (hereinafter referred to as “door knob”) for opening and closing the door of the vehicle 1 and a door (for example, a rear hatch door) or a lid (for example, a rear hatch door) of the luggage room (loading room) of the vehicle 1. It includes at least one of knobs (hereinafter referred to as “luggage knobs”) for opening and closing the trunk lid. Therefore, the touch sensor 17 includes a door sensor 171 that is a touch sensor that detects whether or not a person is touching the door knob, and a luggage sensor 172 that is a touch sensor that detects whether or not a person is touching the luggage knob. . The door sensor 171 is typically installed on a door knob. The luggage sensor 172 is typically installed on the luggage knob.
アンテナ１８は、車両１の搭乗者が保有するスマートキー２０との間で無線通信を行う。アンテナ１８の通信範囲は、車両１の外部に設定される。スマートキー２０は、車両１のドアのロック、アンロック及び駆動系１５が備える駆動源の始動を、機械的なキーの挿入動作を必要とすることなく実現するキーである。 The antenna 18 performs wireless communication with a smart key 20 held by a passenger of the vehicle 1. The communication range of the antenna 18 is set outside the vehicle 1. The smart key 20 is a key that realizes the lock and unlock of the door of the vehicle 1 and the start of the drive source provided in the drive system 15 without requiring a mechanical key insertion operation.
ＥＣＵ１９は、車両１の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットである。本実施形態では特に、ＥＣＵ１９は、車両１を自動走行させるための自動走行動作を実行する。 The ECU 19 is an electronic control unit configured to be able to control the entire operation of the vehicle 1. Particularly in the present embodiment, the ECU 19 executes an automatic traveling operation for automatically traveling the vehicle 1.
主として自動走行動作を実行するために、ＥＣＵ１９は、その内部に実現される論理的な処理ブロック又は物理的な処理回路として、情報取得部１９１と、走行制御部１９２とを備えている。 In order to mainly execute an automatic traveling operation, the ECU 19 includes an information acquisition unit 191 and a traveling control unit 192 as logical processing blocks or physical processing circuits realized therein.
情報取得部１９１は、センサ１１の検出結果である外部状況情報（つまり、車両１の周囲の物体の状況）を取得する。情報取得部１９１は、ＧＰＳ受信部１２の計測結果である車両位置情報を取得する。情報取得部１９１は、ナビゲーションシステム１３の算出結果である目標ルート情報を取得する。情報取得部１９１は、ナビゲーションシステム１３から地図情報を取得する。情報取得部１９１は、取得した外部状況情報、車両位置情報、目標ルート情報及び地図情報を、走行制御部１９２に出力する。 The information acquisition unit 191 acquires external situation information (that is, the situation of objects around the vehicle 1) that is a detection result of the sensor 11. The information acquisition unit 191 acquires vehicle position information that is a measurement result of the GPS reception unit 12. The information acquisition unit 191 acquires target route information that is a calculation result of the navigation system 13. The information acquisition unit 191 acquires map information from the navigation system 13. The information acquisition unit 191 outputs the acquired external situation information, vehicle position information, target route information, and map information to the travel control unit 192.
走行制御部１９２は、外部状況情報、車両位置情報、目標ルート情報及び地図情報に基づいて、目標進路を生成する。目標進路は、目標ルートにおいて車両１が進むべき軌跡を示す。走行制御部１９２は、車両１の周囲の物体の状況に基づいて、物体との接触を回避するように目標進路を生成する。 The traveling control unit 192 generates a target route based on the external situation information, the vehicle position information, the target route information, and the map information. The target course indicates a trajectory that the vehicle 1 should travel on the target route. The travel control unit 192 generates a target course so as to avoid contact with an object based on the situation of the object around the vehicle 1.
その後、走行制御部１９２は、外部状況情報、車両位置情報、目標ルート情報及び地図情報報に基づいて、目標進路に沿って車両１を走行させる走行計画を生成する。走行制御部１９２は、例えば、車両１に対して固定された座標系での車両１の目標位置ｐ及び各目標位置ｐでの車両１の目標速度ｖを含む配位座標（ｐ、ｖ）を複数含む走行計画を生成する。各配位座標は、目標速度ｖに加えて又は代えて、各目標位置ｐでの車両１の挙動（言い換えれば、走行態様）を特定可能なパラメータの目標値を含んでいてもよい。車両１の挙動を特定可能なパラメータとして、車両１の加速度及び操舵トルクのうちの少なくとも一方が例示される。 Thereafter, the travel control unit 192 generates a travel plan for causing the vehicle 1 to travel along the target route based on the external situation information, the vehicle position information, the target route information, and the map information report. The traveling control unit 192 uses, for example, the coordinate coordinates (p, v) including the target position p of the vehicle 1 in the coordinate system fixed with respect to the vehicle 1 and the target speed v of the vehicle 1 at each target position p. A travel plan including a plurality is generated. Each coordinate coordinate may include a target value of a parameter that can specify the behavior of the vehicle 1 at each target position p (in other words, the travel mode) in addition to or instead of the target speed v. As a parameter that can specify the behavior of the vehicle 1, at least one of the acceleration and the steering torque of the vehicle 1 is exemplified.
走行制御部１９２は、生成した走行計画に基づいて車両１が自動走行するように、駆動系１５及びアクチュエータ１６のうちの少なくとも一方を制御する。その結果、車両１は、走行計画に基づいて、目標ルート上の目標進路を走行するように自動走行する。具体的には、例えば走行計画が配位座標（ｐ、ｖ）を含む場合には、車両１は、目標位置ｐを目標速度ｖで通過するように自動走行する。 The travel control unit 192 controls at least one of the drive system 15 and the actuator 16 so that the vehicle 1 automatically travels based on the generated travel plan. As a result, the vehicle 1 automatically travels so as to travel on the target route on the target route based on the travel plan. Specifically, for example, when the travel plan includes the coordinate coordinates (p, v), the vehicle 1 automatically travels so as to pass the target position p at the target speed v.
ＥＣＵ１９は、上述した自動走行動作（つまり、走行計画を生成すると共に走行計画に基づいて車両１を制御する動作）と並行して、自動走行動作による車両１の発進を制限する発進制限動作を実行する。発進制限動作は、自動走行動作を新たに開始する又は既に行っている車両１が停止している状況で当該車両１に触れている人がいる場合に、自動走行動作による車両１の発進を制限する（つまり、許可しない）動作である。 The ECU 19 executes a start limiting operation for limiting the start of the vehicle 1 by the automatic travel operation in parallel with the automatic travel operation described above (that is, an operation for generating the travel plan and controlling the vehicle 1 based on the travel plan). To do. The start restriction operation restricts the start of the vehicle 1 by the automatic traveling operation when there is a person touching the vehicle 1 when the automatic traveling operation is newly started or the vehicle 1 that has already been stopped is stopped. This is an action that does (that is, does not allow).
主として発進制限動作を行うために、ＥＣＵ１９は、上述した情報取得部１９１と、発進制限部１９３とを備えている。 The ECU 19 includes the information acquisition unit 191 and the start restriction unit 193 described above in order to mainly perform the start restriction operation.
情報取得部１９１は、タッチセンサ１７の検出結果である接触検出情報（つまり、ドアノブ及びラゲッジノブの少なくとも一方に人が触れているか否かを示す接触検出情報）を取得する。情報取得部１９１は、アンテナ１８の通信結果である通信情報を取得する。情報取得部１９１は、取得した接触検出情報及び通信情報を、発進制限部１９３に出力する。 The information acquisition unit 191 acquires contact detection information (that is, contact detection information indicating whether or not a person is touching at least one of the door knob and the luggage knob) that is a detection result of the touch sensor 17. The information acquisition unit 191 acquires communication information that is a communication result of the antenna 18. The information acquisition unit 191 outputs the acquired contact detection information and communication information to the start restriction unit 193.
発進制限部１９３は、接触検出情報が所定の接触ＯＮ条件を満たしているか否かを判定する。接触ＯＮ条件は、タッチセンサ１７の検出結果（つまり、ドアノブ及びラゲッジノブの少なくとも一方に人が触れているという検出結果）に関連して設定される条件である。発進制限部１９３は、接触検出情報が接触ＯＮ条件を満たしている場合には、自動走行動作による車両１の発進を制限するように走行制御部１９２を制御する。他方で、発進制限部１９３は、接触検出情報が接触ＯＮ条件を満たしていない場合には、自動走行動作による車両１の発進を許可するように走行制御部１９２を制御する。尚、発進制限部１９３の動作の詳細（つまり、発進制限動作の詳細）については、後に詳述する。 The start restriction unit 193 determines whether or not the contact detection information satisfies a predetermined contact ON condition. The contact ON condition is a condition set in relation to a detection result of the touch sensor 17 (that is, a detection result that a person is touching at least one of the door knob and the luggage knob). When the contact detection information satisfies the contact ON condition, the start limiting unit 193 controls the travel control unit 192 so as to limit the start of the vehicle 1 by the automatic travel operation. On the other hand, when the contact detection information does not satisfy the contact ON condition, the start limiting unit 193 controls the travel control unit 192 so as to allow the vehicle 1 to start by the automatic travel operation. Details of the operation of the start restriction unit 193 (that is, details of the start restriction operation) will be described in detail later.
ＥＣＵ１９（特に、発進制限部１９３）は、「制御手段」の一具体例である。タッチセンサ１７は、「検出手段」の一具体例である。アンテナ１８は、「受信手段」の一具体例である。このため、ＥＣＵ１９とタッチセンサ１７とアンテナ１８とが、「車両制御装置」の一具体例である発進制御装置１０を構成している。また、接触ＯＮ条件は、「所定条件」の一具体例である。スマートキー２０は、「携帯機」の一具体例である。 The ECU 19 (particularly, the start restriction unit 193) is a specific example of “control means”. The touch sensor 17 is a specific example of “detecting means”. The antenna 18 is a specific example of “receiving means”. For this reason, the ECU 19, the touch sensor 17, and the antenna 18 constitute a start control device 10 that is a specific example of the “vehicle control device”. The contact ON condition is a specific example of “predetermined condition”. The smart key 20 is a specific example of “portable device”.
（２）車両１の動作
続いて、図２から図６を参照しながら、本実施形態の車両１が行う動作（特に、自動走行動作及び発進制限動作）について説明する。以下では、はじめに、自動走行動作について説明する。その後、発進制限動作を行う理由（つまり、自動走行動作によって生ずる技術的課題）について説明した後に、発進制限動作について説明する。
(2) Operation of Vehicle 1 Next , operations performed by the vehicle 1 of the present embodiment (particularly, an automatic travel operation and a start limiting operation) will be described with reference to FIGS. Below, automatic driving | running | working operation | movement is demonstrated first. Then, after explaining the reason for performing the start restriction operation (that is, the technical problem caused by the automatic traveling operation), the start restriction operation will be explained.
（２−１）自動走行動作の流れ
図２を参照しながら、本実施形態の車両１が行う自動走行動作の流れについて説明する。図２に示すように、ＥＣＵ１９は、搭乗者が自動走行動作の実行を要求しているか否かを判定する（ステップＳ１１）。搭乗者は、ＨＭＩ１４を用いて自動走行動作の実行を要求することができる。
(2-1) with reference to the flow diagram 2 of the automatic traveling operation, the vehicle 1 of this embodiment a flow of the automatic cruise operation will be described to perform. As shown in FIG. 2, the ECU 19 determines whether or not the occupant requests execution of an automatic traveling operation (step S11). The passenger can use the HMI 14 to request execution of an automatic traveling operation.
ステップＳ１１の判定の結果、搭乗者が自動走行動作の実行を要求していないと判定される場合には（ステップＳ１１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１９は、図２に示す自動走行動作を終了する。その後、ＥＣＵ１９は、第１所定期間経過後に、再度図２に示す自動走行動作を開始してもよい。 As a result of the determination in step S11, when it is determined that the passenger does not request execution of the automatic traveling operation (step S11: No), the ECU 19 ends the automatic traveling operation shown in FIG. Thereafter, the ECU 19 may start the automatic traveling operation shown in FIG. 2 again after the first predetermined period has elapsed.
他方で、ステップＳ１１の判定の結果、搭乗者が自動走行動作の実行を要求していると判定される場合には（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、情報取得部１９１は、外部状況情報、車両位置情報、目標ルート情報及び地図情報を取得する（ステップＳ１２）。その後、走行制御部１９２は、外部状況情報、車両位置情報、目標ルート情報及び地図情報報に基づいて、走行計画を生成する（ステップＳ１３）。その後、走行制御部１９２は、ステップＳ１３で生成した走行計画に基づいて、車両１が自動走行するように、車両１を制御する（ステップＳ１４）。 On the other hand, as a result of the determination in step S11, when it is determined that the occupant requests execution of the automatic traveling operation (step S11: Yes), the information acquisition unit 191 includes the external situation information and the vehicle position information. The target route information and map information are acquired (step S12). Thereafter, the travel control unit 192 generates a travel plan based on the external situation information, the vehicle position information, the target route information, and the map information report (step S13). Thereafter, the travel control unit 192 controls the vehicle 1 based on the travel plan generated in step S13 so that the vehicle 1 automatically travels (step S14).
その後、ＥＣＵ１９は、搭乗者が自動走行動作の停止を要求しているか否かを判定する（ステップＳ１５）。搭乗者は、ＨＭＩ１４を用いて自動走行動作の停止を要求することができる。 Thereafter, the ECU 19 determines whether or not the occupant requests to stop the automatic traveling operation (step S15). The passenger can request to stop the automatic traveling operation using the HMI 14.
ステップＳ１５の判定の結果、搭乗者が自動走行動作の停止を要求していないと判定される場合には（ステップＳ１５：Ｎｏ）、ＥＣＵ１９は、第２所定期間が経過する毎に、ステップＳ１２からステップＳ１４の動作を繰り返す。従って、車両１は、周期的に生成される走行計画に基づいて、目標ルート上の目標進路を走行するように自動走行し続ける。 As a result of the determination in step S15, when it is determined that the occupant has not requested to stop the automatic traveling operation (step S15: No), the ECU 19 starts from step S12 every time the second predetermined period elapses. The operation of step S14 is repeated. Therefore, the vehicle 1 continues to automatically travel so as to travel on the target route on the target route based on the periodically generated travel plan.
他方で、ステップＳ１５の判定の結果、搭乗者が自動走行動作の停止を要求していると判定される場合には（ステップＳ１５：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１９は、図２に示す自動走行動作を終了する。その後、ＥＣＵ１９は、第１所定期間経過後に、再度図２に示す自動走行動作を開始してもよい。 On the other hand, as a result of the determination in step S15, when it is determined that the occupant requests to stop the automatic traveling operation (step S15: Yes), the ECU 19 ends the automatic traveling operation shown in FIG. . Thereafter, the ECU 19 may start the automatic traveling operation shown in FIG. 2 again after the first predetermined period has elapsed.
（２−２）自動走行動作によって生ずる技術的問題
上述したように、車両１は、搭乗者が自動走行動作の実行を要求した場合に、走行計画に基づく自動走行を開始する。従って、車両１の外部に人が存在する場合であっても、搭乗者が人の存在に気がつかずに自動走行動作の実行を要求してしまった場合には、車両１は、走行計画に基づく自動走行を開始してしまう。
(2-2) Technical problem caused by automatic traveling operation As described above, the vehicle 1 starts automatic traveling based on the traveling plan when the passenger requests execution of the automatic traveling operation. Therefore, even when a person is present outside the vehicle 1, if the occupant requests execution of the automatic traveling operation without noticing the presence of the person, the vehicle 1 is based on the travel plan. Automatic driving will start.
通常は、車両１の外部に存在する人は、センサ１１によって検出される。このため、搭乗者が人の存在に気がつかずに自動走行動作の実行を要求してしまった場合であっても、走行計画は、車両１の外部に存在する人を考慮して生成される。例えば、車両１が人に接触することを回避するように走行計画が生成される。例えば、車両１の外部に存在する人の安全が確保されるまでは車両１を停止させたまま待機させるように走行計画が生成される。 Usually, a person existing outside the vehicle 1 is detected by the sensor 11. For this reason, even when the passenger requests execution of the automatic travel operation without noticing the presence of a person, the travel plan is generated in consideration of the person existing outside the vehicle 1. For example, the travel plan is generated so as to avoid the vehicle 1 coming into contact with a person. For example, the travel plan is generated so that the vehicle 1 is kept on standby until the safety of a person existing outside the vehicle 1 is ensured.
しかしながら、図３に示すように、車両１の周囲には、センサ１１の検出範囲に含まれない死角が存在することがある。図３は、カメラ１１１の検出範囲（撮像範囲）１１１ａ、前方レーダー１１２の検出範囲１１２ａ、側方レーダー１１３の検出範囲１１３ａ及び後方レーダー１１４の検出範囲１１４ａを示す。尚、図３は、側方レーダー１１３が、側方レーダー１１３−ｆｒと、側方レーダー１１３−ｒｒと、側方レーダー１１３−ｆｌと、側方レーダー１１３−ｒｌとを含む例を示す。側方レーダー１１３−ｆｒは、車両の右前の側方に向けて電波を出射することで車両１の右前の側方に設定される検出範囲１１３ａ−ｆｒに存在する物体を検出する。側方レーダー１１３−ｒｒは、車両の右後の側方に向けて電波を出射することで車両１の右後の側方に設定される検出範囲１１３ａ−ｒｒに存在する物体を検出する。側方レーダー１１３−ｆｌは、車両の左前の側方に向けて電波を出射することで車両１の左前の側方に設定される検出範囲１１３ａ−ｆｌに存在する物体を検出する。側方レーダー１１３−ｒｌは、車両の左後の側方に向けて電波を出射することで車両１の左後の側方に設定される検出範囲１１３ａ−ｒｌに存在する物体を検出する。 However, as shown in FIG. 3, there may be a blind spot that is not included in the detection range of the sensor 11 around the vehicle 1. FIG. 3 shows a detection range (imaging range) 111a of the camera 111, a detection range 112a of the front radar 112, a detection range 113a of the side radar 113, and a detection range 114a of the rear radar 114. FIG. 3 shows an example where the side radar 113 includes a side radar 113-fr, a side radar 113-rr, a side radar 113-fl, and a side radar 113-rl. The side radar 113-fr detects an object existing in the detection range 113a-fr set on the right front side of the vehicle 1 by emitting radio waves toward the right front side of the vehicle. The side radar 113-rr detects an object existing in the detection range 113a-rr set on the right rear side of the vehicle 1 by emitting a radio wave toward the right rear side of the vehicle. The side radar 113-fl detects an object present in the detection range 113a-fl set on the left front side of the vehicle 1 by emitting radio waves toward the left front side of the vehicle. The side radar 113-rl detects an object present in the detection range 113a-rl set on the left rear side of the vehicle 1 by emitting radio waves toward the left rear side of the vehicle.
図３に示すように、車両１の側方の一部の領域及び車両１の後方の一部の領域が、死角となる。センサ１１は、死角に存在する人を検出することができない。このため、仮に死角に人が存在する場合には、走行計画は、車両１の外部に人が存在するにも関わらず、当該人を考慮することなく生成される。その結果、停止している車両１が、自動走行動作によって発進してしまう可能性がある。 As shown in FIG. 3, a partial area on the side of the vehicle 1 and a partial area on the rear side of the vehicle 1 are blind spots. The sensor 11 cannot detect a person present in the blind spot. For this reason, if there is a person in the blind spot, the travel plan is generated without considering the person even though the person exists outside the vehicle 1. As a result, there is a possibility that the stopped vehicle 1 will start by the automatic traveling operation.
ここで、図３に示すように、センサ１１の死角は、車両１のすぐ近傍に位置している。従って、死角に存在する人は、車両１に触れている可能性がある。このため、人の安全を確実に確保するためには、死角に存在する人が車両１に触れている状況下で、車両１は、自動走行動作によって発進しないことが好ましい。そこで、本実施形態では、死角に存在する人が車両１に触れている状況下での自動走行動作による車両１の発進を防ぐために、発進制限動作が行われる。 Here, as shown in FIG. 3, the blind spot of the sensor 11 is located in the immediate vicinity of the vehicle 1. Therefore, a person present in the blind spot may be touching the vehicle 1. For this reason, in order to ensure the safety of a person, it is preferable that the vehicle 1 does not start by automatic driving | running | working operation in the condition where the person who exists in a blind spot is touching the vehicle 1. FIG. Therefore, in the present embodiment, the start restriction operation is performed in order to prevent the vehicle 1 from starting due to the automatic traveling operation in a situation where a person in the blind spot is touching the vehicle 1.
（２−３）発進制限動作の流れ
図４を参照しながら、本実施形態の車両１が行う発進制限動作の流れについて説明する。図４に示すように、発進制限部１９３は、自動走行動作が実行されているか否かを判定する（ステップＳ２０１）。ステップＳ２０１の判定の結果、自動走行動作が実行されていないと判定される場合には（ステップＳ２０１：Ｎｏ）、更に、発進制限部１９３は、搭乗者が自動走行動作の実行を新たに要求しているか否かを判定する（ステップＳ２０２）。尚、ステップＳ２０２の動作は、上述した図２のステップＳ１１の動作と同様であってもよい。
(2-3) with reference to the flow diagram 4 of the starting limit operation flow will be described starting limiting operation the vehicle 1 of the embodiment. As illustrated in FIG. 4, the start limiting unit 193 determines whether or not an automatic travel operation is being performed (step S201). As a result of the determination in step S201, when it is determined that the automatic traveling operation has not been executed (step S201: No), the start restriction unit 193 further requests the passenger to execute the automatic traveling operation. It is determined whether or not (step S202). The operation in step S202 may be the same as the operation in step S11 in FIG.
ステップＳ２０２の判定の結果、搭乗者が自動走行動作の実行を新たに要求していないと判定される場合には（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、停止している車両１が自動走行動作によって発進する状況が生じない。従って、この場合には、ＥＣＵ１９は、図４に示す発進制限動作を終了する。その後、ＥＣＵ１９は、第３所定期間経過後に、再度図４に示す発進制限動作を開始してもよい。 As a result of the determination in step S202, when it is determined that the passenger does not newly request execution of the automatic traveling operation (step S202: No), the stopped vehicle 1 starts by the automatic traveling operation Does not occur. Therefore, in this case, the ECU 19 ends the start limiting operation shown in FIG. Thereafter, the ECU 19 may start the start limiting operation shown in FIG. 4 again after the third predetermined period.
他方で、ステップＳ２０１又はＳ２０２の判定の結果、自動走行動作が実行されている又は搭乗者が自動走行動作の実行を新たに要求していると判定される場合には（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ又はステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、発進制限部１９３は、車両１が停止しているか否かを判定する（ステップＳ２０３）。 On the other hand, as a result of the determination in step S201 or S202, when it is determined that the automatic traveling operation is being performed or that the occupant newly requests execution of the automatic traveling operation (step S201: Yes or step). (S202: Yes), the start limiting unit 193 determines whether or not the vehicle 1 is stopped (step S203).
ステップＳ２０３の判定の結果、車両１が停止していないと判定される場合には（ステップＳ２０３：Ｎｏ）、停止している車両１が自動走行動作によって発進する状況が即座に生ずる可能性は低い。従って、この場合には、ＥＣＵ１９は、図４に示す発進制限動作を終了する。その後、ＥＣＵ１９は、第３所定期間経過後に、再度図４に示す発進制限動作を開始してもよい。 As a result of the determination in step S203, when it is determined that the vehicle 1 is not stopped (step S203: No), there is a low possibility that a situation in which the stopped vehicle 1 starts by an automatic traveling operation will immediately occur. . Therefore, in this case, the ECU 19 ends the start limiting operation shown in FIG. Thereafter, the ECU 19 may start the start limiting operation shown in FIG. 4 again after the third predetermined period.
他方で、ステップＳ２０３の判定の結果、車両１が停止していると判定される場合には（ステップＳ２０３：Ｙｅｓ）、情報取得部１９１は、センサ１１の検出結果である外部状況情報を取得する。情報取得部１９１は、取得した外部状況情報を発進制限部１９３に出力する。発進制限部１９３は、外部状況情報に基づいて、車両１の近傍に物体（典型的には、人）が存在するか否かを判定する（ステップＳ２０４）。 On the other hand, when it is determined that the vehicle 1 is stopped as a result of the determination in step S203 (step S203: Yes), the information acquisition unit 191 acquires the external situation information that is the detection result of the sensor 11. . The information acquisition unit 191 outputs the acquired external situation information to the start restriction unit 193. The start restriction unit 193 determines whether or not an object (typically a person) exists in the vicinity of the vehicle 1 based on the external situation information (step S204).
ステップＳ２０４の判定の結果、車両１の近傍に物体が存在すると判定された場合には（ステップＳ２０４：Ｙｅｓ）、当該物体が人であった場合に当該人の安全を確保するために、発進制限部１９３は、自動走行動作による車両１の発進を制限する（つまり、禁止する又は中止する）ように走行制御部１９２を制御する（ステップＳ２１３）。その結果、停止している車両１は、自動走行動作によって発進することはない。 As a result of the determination in step S204, when it is determined that an object exists in the vicinity of the vehicle 1 (step S204: Yes), in order to ensure the safety of the person when the object is a person, the start restriction is performed. The unit 193 controls the travel control unit 192 so as to limit (that is, prohibit or stop) the start of the vehicle 1 by the automatic travel operation (step S213). As a result, the stopped vehicle 1 does not start by the automatic traveling operation.
尚、上述したように、センサ１１が物体を検出した場合には、走行計画自体が当該物体の存在を考慮して生成される。従って、発進制限部１９３が車両１の発進を制限しなくても、人の安全自体は確保可能である。従って、発進制限部１９３は、ステップＳ２０４の動作を行わなくてもよい。 As described above, when the sensor 11 detects an object, the travel plan itself is generated in consideration of the presence of the object. Therefore, even if the start restriction unit 193 does not restrict the start of the vehicle 1, it is possible to ensure human safety itself. Therefore, the start restriction unit 193 does not have to perform the operation of step S204.
他方で、ステップＳ２０４の判定の結果、車両１の近傍に物体が存在しないと判定された場合には（ステップＳ２０４：Ｎｏ）、センサ１１の検出範囲に人は存在しないと想定される。しかしながら、上述したように、センサ１１の死角に人が存在する可能性がまだ残されている。このため、発進制限部１９３は、センサ１１の死角に人が存在する可能性が残っていることを考慮して、ステップＳ２０５以降の動作を行う。具体的には、発進制限部１９３はまず、自動走行動作の自動化レベルが高いか否か（具体的には所定レベル以上であるか否か）を判定する（ステップＳ２０５）。 On the other hand, as a result of the determination in step S204, when it is determined that there is no object in the vicinity of the vehicle 1 (step S204: No), it is assumed that there is no person in the detection range of the sensor 11. However, as described above, there is still a possibility that a person exists in the blind spot of the sensor 11. For this reason, the start restriction unit 193 performs the operations after step S205 in consideration of the possibility that there is still a person in the blind spot of the sensor 11. Specifically, the start limiting unit 193 first determines whether or not the automation level of the automatic traveling operation is high (specifically, whether or not it is equal to or higher than a predetermined level) (step S205).
自動化レベルは、車両１の自動走行に対する搭乗者の関与度合いが小さくなるほど高くなる。つまり、自動化レベルが高くなるほど、車両１を走行させるために搭乗者が関与しなければならない（つまり、搭乗者が操作しなければならない）操作が減っていく。このため、ステップＳ２０５の自動走行動作の自動化レベルが高いか否か（具体的には所定レベル以上であるか否か）を判定する動作は、車両１の自動走行に対する搭乗者の関与度合いが所定度合い以下であるか否かを判定する動作に相当する。このような自動化レベルとして、ＯＩＣＡ、ＮＨＴＳＡ、ＳＡＥ、ＶＤＡ、ＢＡＳｔ及び国土交通省の少なくとも一つが定義する既存の自動化レベルが用いられてもよい。 The automation level increases as the degree of involvement of the passenger in the automatic traveling of the vehicle 1 decreases. In other words, the higher the automation level, the fewer operations that the passenger has to take part in to drive the vehicle 1 (that is, the passenger has to operate). For this reason, the operation for determining whether or not the automation level of the automatic traveling operation in step S205 is high (specifically, whether or not it is equal to or higher than a predetermined level) is based on the degree of involvement of the passenger in the automatic traveling of the vehicle 1 This corresponds to an operation for determining whether the degree is equal to or less than the degree. As such an automation level, an existing automation level defined by at least one of OICA, NHTSA, SAE, VDA, BASt, and the Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism may be used.
ステップＳ２０５の判定の結果、自動化レベルが高い（つまり、自動走行に対する搭乗者の関与度合いが所定度合い以下である）と判定された場合には（ステップＳ２０５：Ｙｅｓ）、発進制限部１９３は、車両１の発進を制限するための条件に相当する接触ＯＮ条件として、相対的に厳しい第１条件を設定する（ステップＳ２０６）。他方で、ステップＳ２０５の判定の結果、自動化レベルが高くない（つまり、自動走行に対する搭乗者の関与度合いが所定度合いよりも大きい）と判定された場合には（ステップＳ２０５：Ｎｏ）、発進制限部１９３は、接触ＯＮ条件として、相対的に緩やかな第２条件を設定する（ステップＳ２０７）。つまり、発進制限部１９３は、自動化レベルが高くない場合に、自動化レベルが高い場合と比較して、タッチセンサ１７の検出結果である接触検出情報が接触ＯＮ条件を満たしていると判定されやすくなるように、接触ＯＮ条件を変更する。 As a result of the determination in step S205, if it is determined that the automation level is high (that is, the degree of involvement of the passenger with respect to automatic driving is equal to or less than a predetermined level) (step S205: Yes), the start restriction unit 193 A relatively strict first condition is set as a contact ON condition corresponding to a condition for restricting the start of 1 (step S206). On the other hand, as a result of the determination in step S205, if it is determined that the automation level is not high (that is, the degree of involvement of the passenger in automatic driving is greater than a predetermined degree) (step S205: No), the start limiting unit In 193, a relatively mild second condition is set as the contact ON condition (step S207). That is, when the automation level is not high, the start restriction unit 193 can easily determine that the contact detection information that is the detection result of the touch sensor 17 satisfies the contact ON condition, compared to the case where the automation level is high. Thus, the contact ON condition is changed.
接触ＯＮ条件は、「タッチセンサ１７が所定時間以上継続して人の接触を検出した」という条件を含んでいてもよい。この場合、自動化レベルが高くない場合に設定される接触ＯＮ条件（第２条件）を規定する“所定時間”は、自動化レベルが高い場合に設定される接触ＯＮ条件（第１条件）を規定する“所定時間”よりも短くなる。或いは、接触ＯＮ条件は、「タッチセンサ１７が所定回数以上連続して人の接触を検出した」という条件を含んでいてもよい。この場合、自動化レベルが高くない場合に設定される接触ＯＮ条件（第２条件）を規定する“所定回数”は、自動化レベルが高い場合に設定される接触ＯＮ条件（第２条件）を規定する“所定時間”よりも少なくなる。或いは、接触ＯＮ条件は、タッチセンサ１７による人の接触の検出に関連するその他任意の条件を含んでいてもよい。 The contact ON condition may include a condition that “touch sensor 17 has detected human contact for a predetermined time or longer”. In this case, the “predetermined time” that defines the contact ON condition (second condition) set when the automation level is not high defines the contact ON condition (first condition) that is set when the automation level is high. It becomes shorter than “predetermined time”. Alternatively, the contact ON condition may include a condition that “the touch sensor 17 has detected human contact for a predetermined number of times or more”. In this case, the “predetermined number of times” that defines the contact ON condition (second condition) set when the automation level is not high defines the contact ON condition (second condition) that is set when the automation level is high. Less than “predetermined time”. Alternatively, the contact ON condition may include any other condition related to detection of human contact by the touch sensor 17.
但し、接触ＯＮ条件が変更可能でない場合には、発進制限部１９３は、接触ＯＮ条件を変更しなくてもよい。つまり、自動化レベルが高くない場合に設定される接触ＯＮ条件が、自動化レベルが高い場合に設定される接触ＯＮ条件と同じであってもよい。このような接触ＯＮ条件として、「タッチセンサ１７が人の接触を検出した」という条件が例示される。 However, when the contact ON condition is not changeable, the start restriction unit 193 may not change the contact ON condition. That is, the contact ON condition set when the automation level is not high may be the same as the contact ON condition set when the automation level is high. As such a contact ON condition, a condition “the touch sensor 17 has detected a human contact” is exemplified.
その後、情報取得部１９１は、アンテナ１８の通信結果である通信情報を取得する。更に、情報取得部１９１は、取得した通信情報を発進制限部１９３に出力する。その後、発進制限部１９３は、通信情報に基づいて、スマートキー２０を保有する人が車両１の外部に存在するか否かを判定する（ステップＳ２０８）。例えば、通信情報が、スマートキー２０とアンテナ１８とが無線通信で情報をやりとりしたことを示す場合には、車両１の外部に設定されるアンテナ１８の通信範囲に、スマートキー２０が存在する（つまり、スマートキー２０を保有する人が存在する）と想定される。従って、この場合には、発進制限部１９３は、スマートキー２０を保有する人が車両１の外部に存在すると判定してもよい。一方で、例えば、通信情報が、スマートキー２０とアンテナ１８とが無線通信で情報をやりとりしていないことを示す場合には、アンテナ１８の通信範囲に、スマートキー２０が存在しない（つまり、スマートキー２０を保有する人もまた存在する）と想定される。従って、この場合には、発進制限部１９３は、スマートキー２０を保有する人が車両１の外部に存在しないと判定してもよい。 Thereafter, the information acquisition unit 191 acquires communication information that is a communication result of the antenna 18. Furthermore, the information acquisition unit 191 outputs the acquired communication information to the start restriction unit 193. Thereafter, the start restriction unit 193 determines whether or not the person holding the smart key 20 exists outside the vehicle 1 based on the communication information (step S208). For example, when the communication information indicates that the smart key 20 and the antenna 18 exchange information by wireless communication, the smart key 20 exists in the communication range of the antenna 18 set outside the vehicle 1 ( That is, it is assumed that there is a person holding the smart key 20). Therefore, in this case, the start restriction unit 193 may determine that the person holding the smart key 20 exists outside the vehicle 1. On the other hand, for example, when the communication information indicates that the smart key 20 and the antenna 18 are not exchanging information by wireless communication, the smart key 20 does not exist in the communication range of the antenna 18 (that is, smart It is assumed that there are also people who hold the key 20). Therefore, in this case, the start restriction unit 193 may determine that the person holding the smart key 20 does not exist outside the vehicle 1.
ステップＳ２０８の判定の結果、スマートキー２０を保有する人が車両１の外部に存在すると判定される場合には（ステップＳ２０８：Ｙｅｓ）、情報取得部１９１は、タッチセンサ１７の検出結果（つまり、接触検出情報）を取得する（ステップＳ２１１）。更に、情報取得部１９１は、取得した接触検出情報を発信制御部１９３に出力する。発進制限部１９３は、接触検出情報が接触ＯＮ条件を満たすか否かを判定する（ステップＳ２１２）。 As a result of the determination in step S208, when it is determined that the person holding the smart key 20 exists outside the vehicle 1 (step S208: Yes), the information acquisition unit 191 detects the detection result of the touch sensor 17 (that is, Contact detection information) is acquired (step S211). Furthermore, the information acquisition unit 191 outputs the acquired contact detection information to the transmission control unit 193. The start limiting unit 193 determines whether or not the contact detection information satisfies the contact ON condition (step S212).
ステップＳ２１２の判定の結果、接触検出情報が接触ＯＮ条件を満たしていると判定される場合には（ステップＳ２１２：Ｙｅｓ）、センサ１１によって検出できなかった人が、車両１の外部に存在している（言い換えれば、車両１に触れている）と推定される。更に、ステップＳ２１２が行われるのは、スマートキー２０を保有する人が車両１の外部に存在する場合である。このため、センサ１１の死角に、車両１に触れており且つスマートキー２０を保有する人が存在すると推定される。従って、この場合には、発進制限部１９３は、自動走行動作による車両１の発進を制限するように走行制御部１９２を制御する（ステップＳ２１３）。その結果、停止している車両１は、自動走行動作によって発進することはない。その後、ＥＣＵ１９は、ステップＳ２０１以降の動作を繰り返す。 As a result of the determination in step S212, if it is determined that the contact detection information satisfies the contact ON condition (step S212: Yes), there is a person outside the vehicle 1 that could not be detected by the sensor 11. (In other words, touching the vehicle 1). Furthermore, step S212 is performed when the person who has the smart key 20 exists outside the vehicle 1. For this reason, it is estimated that there is a person who touches the vehicle 1 and holds the smart key 20 in the blind spot of the sensor 11. Therefore, in this case, the start limiting unit 193 controls the travel control unit 192 so as to limit the start of the vehicle 1 by the automatic travel operation (step S213). As a result, the stopped vehicle 1 does not start by the automatic traveling operation. Thereafter, the ECU 19 repeats the operations after step S201.
車両１に触れており且つスマートキー２０を保有する人が車両１の外部に存在する状況の一例として、一旦車両１に乗り込んで自動走行動作の開始を要求した搭乗者が、何らかの必要に迫られてスマートキー２０を保有したまま車両１の外部に出た状況が想定される。この場合、搭乗者は、車両１の外部に出るためにドアを開ける。或いは、搭乗者は、一旦車両１の外部に出た後に再度車両１に乗り込むために、ドアを開ける。従って、搭乗者は、ドアノブに触れる可能性が高い。或いは、搭乗者が車両１の外部に出る用事が、積み忘れた荷物をラゲッジルームに入れるという用事であった場合には、搭乗者は、ラゲッジノブに触れる可能性が高い。このため、車両１に触れており且つスマートキー２０を保有する人が車両１の外部に存在するという状況が生じえる。 As an example of a situation where a person who touches the vehicle 1 and possesses the smart key 20 exists outside the vehicle 1, a passenger who once gets into the vehicle 1 and requests the start of an automatic traveling operation is pressed for some necessity. It is assumed that the user goes out of the vehicle 1 while holding the smart key 20. In this case, the passenger opens the door to get out of the vehicle 1. Alternatively, the passenger opens the door in order to get into the vehicle 1 again after getting out of the vehicle 1 once. Therefore, the passenger is highly likely to touch the door knob. Alternatively, when the passenger goes out of the vehicle 1 to put the luggage forgotten into the luggage room, the passenger is likely to touch the luggage knob. For this reason, the situation where the person who is touching the vehicle 1 and possesses the smart key 20 exists outside the vehicle 1 may occur.
車両１に触れており且つスマートキー２０を保有する人が車両１の外部に存在する状況の一例として、スマートキー２０を二人の搭乗者が保有しており、二人の搭乗者の一方が既に車両１（例えば、運転席）に乗り込んで自動走行動作の開始を要求しており、二人の搭乗者の他方がいまだ車両（例えば、助手席）に乗り込んでいないという状況が想定される。この場合、他方の搭乗者は、車両１に乗り込むために、ドアを開ける。従って、搭乗者は、ドアノブに触れる可能性が高い。このため、車両１に触れており且つスマートキー２０を保有する人が車両１の外部に存在するという状況が生じえる。 As an example of a situation where a person who touches the vehicle 1 and possesses the smart key 20 exists outside the vehicle 1, two passengers possess the smart key 20, and one of the two passengers A situation is assumed in which the vehicle 1 (for example, the driver's seat) has already been requested to start the automatic traveling operation, and the other of the two passengers has not yet entered the vehicle (for example, the passenger seat). In this case, the other passenger opens the door to get into the vehicle 1. Therefore, the passenger is highly likely to touch the door knob. For this reason, the situation where the person who is touching the vehicle 1 and possesses the smart key 20 exists outside the vehicle 1 may occur.
いずれの状況においても、本実施形態では、車両１に触れており且つスマートキー２０を保有する人が車両１の外部に存在する場合には、停止している車両１は、自動走行動作によって発進することはない。従って、車両１の外部に存在する人の安全が確保される。 In any situation, in this embodiment, when a person who touches the vehicle 1 and possesses the smart key 20 exists outside the vehicle 1, the stopped vehicle 1 is started by an automatic traveling operation. Never do. Therefore, the safety of a person existing outside the vehicle 1 is ensured.
他方で、ステップＳ２１２の判定の結果、接触検出情報が接触ＯＮ条件を満たしていないと判定される場合には（ステップＳ２１２：Ｎｏ）、車両１の外部には、車両１に触れていると推定される人が存在しないと推定される。従って、この場合には、発進制限部１９３は、自動走行動作による車両１の発進を制限しなくてもよい。つまり、発進制限部１９３は、自動走行動作による車両１の発進を許可するように走行制御部１９２を制御する（ステップＳ２１４）。その結果、停止している車両１は、自動走行動作によって発進することができる。その後、ＥＣＵ１９は、ステップＳ２０１以降の動作を繰り返す。 On the other hand, as a result of the determination in step S212, when it is determined that the contact detection information does not satisfy the contact ON condition (step S212: No), it is estimated that the vehicle 1 is touched outside the vehicle 1. It is presumed that there is no person to be done. Therefore, in this case, the start restriction unit 193 may not restrict the start of the vehicle 1 by the automatic traveling operation. That is, the start limiting unit 193 controls the travel control unit 192 to allow the vehicle 1 to start by the automatic travel operation (step S214). As a result, the stopped vehicle 1 can start by an automatic traveling operation. Thereafter, the ECU 19 repeats the operations after step S201.
他方で、ステップＳ２０８の判定の結果、スマートキー２０を保有する人が車両１の外部に存在しないと判定される場合には（ステップＳ２０８：Ｎｏ）、ＥＣＵ１９は、図５に示す動作を行う。具体的には、情報取得部１９１は、接触検出情報を取得する（ステップＳ２２１）。更に、情報取得部１９１は、取得した接触検出情報をＥＣＵ１９に出力する。発進制限部１９３は、接触検出情報が接触ＯＮ条件を満たすか否かを判定する（ステップＳ２２２）。 On the other hand, as a result of the determination in step S208, when it is determined that the person holding the smart key 20 does not exist outside the vehicle 1 (step S208: No), the ECU 19 performs the operation shown in FIG. Specifically, the information acquisition unit 191 acquires contact detection information (step S221). Furthermore, the information acquisition unit 191 outputs the acquired contact detection information to the ECU 19. The start limiting unit 193 determines whether or not the contact detection information satisfies the contact ON condition (step S222).
ステップＳ２２２の判定の結果、接触検出情報が接触ＯＮ条件を満たしていると判定される場合には（ステップＳ２２２：Ｙｅｓ）、センサ１１によって検出できなかった人が、車両１の外部に存在する（言い換えれば、車両１に触れている）と推定される。更に、ステップＳ２２２が行われるのは、スマートキー２０を保有していない人が車両１の外部に存在する場合である。このため、センサ１１の死角に、車両１に触れており且つスマートキー２０を保有していない人が存在すると推定される。一方で、ステップＳ２２２が行われるのは、自動走行動作が既に実行されているか又は搭乗者が自動走行動作の実行を新たに要求している場合である。このため、車両１には、スマートキー２０を保有している搭乗者が既に搭乗していると推定される。 As a result of the determination in step S222, when it is determined that the contact detection information satisfies the contact ON condition (step S222: Yes), there is a person outside the vehicle 1 that could not be detected by the sensor 11 ( In other words, it is estimated that the vehicle 1 is touched. Furthermore, step S222 is performed when a person who does not have the smart key 20 exists outside the vehicle 1. For this reason, it is estimated that there is a person who touches the vehicle 1 and does not have the smart key 20 in the blind spot of the sensor 11. On the other hand, step S222 is performed when the automatic traveling operation has already been executed or when the passenger has newly requested execution of the automatic traveling operation. For this reason, it is estimated that the passenger who holds the smart key 20 has already boarded the vehicle 1.
従って、この場合は、発進制限部１９３は、まずは、車両１に触れている人が存在する旨の警告を搭乗者に報知するように、ＨＭＩ１４を制御する（ステップＳ２２５）。この場合、発進制限部１９３は、車両１に触れている人を搭乗者に確認させるべく、車両１に触れている人が存在するであろうと推定される方向を搭乗者に報知してもよい。或いは、発進制限部１９３は、車両１に触れている人を搭乗者に確認させるべく、車両１に触れている人が存在するであろうと推定される位置を搭乗者に報知してもよい。 Accordingly, in this case, the start restriction unit 193 first controls the HMI 14 so as to notify the passenger that there is a warning that there is a person touching the vehicle 1 (step S225). In this case, the start restriction unit 193 may notify the passenger of the direction in which it is estimated that there is a person touching the vehicle 1 in order to make the passenger check the person touching the vehicle 1. . Alternatively, the start restriction unit 193 may notify the passenger of a position where it is estimated that there is a person touching the vehicle 1 in order to make the passenger check the person touching the vehicle 1.
更に、発進制限部１９３は、自動走行動作による車両１の発進を許可するか否かを搭乗者に確認するように、ＨＭＩ１４を制御する（ステップＳ２２５）。発進制限部１９３は、ＨＭＩ１４を介して行われる搭乗者の操作を監視することで、搭乗者が自動走行動作による車両１の発進を許可したか否かを判定する（ステップＳ２２６）。尚、発進制限部１９３は、ＨＭＩ１４を介して行われる搭乗者の操作を監視することに加えて又は代えて、搭乗者の声による指示を認識する音声認識処理、搭乗者の表情による指示を認識する表情認識処理、及び、搭乗者のジェスチャによる指示を認識するジェスチャ認識処理のうちの少なくとも一つを用いて、搭乗者が自動走行動作による車両１の発進を許可したか否かを判定してもよい。 Furthermore, the start restriction unit 193 controls the HMI 14 so as to confirm to the passenger whether or not the vehicle 1 is permitted to start by the automatic traveling operation (step S225). The start restriction unit 193 determines whether or not the passenger has permitted to start the vehicle 1 by the automatic traveling operation by monitoring the operation of the passenger performed via the HMI 14 (step S226). The start restriction unit 193 recognizes an instruction based on a voice recognition process for recognizing an instruction based on a passenger's voice, in addition to or instead of monitoring an operation performed by the passenger via the HMI 14. Determining whether or not the passenger has permitted the start of the vehicle 1 by the automatic driving operation using at least one of the facial expression recognition processing and the gesture recognition processing for recognizing the instruction by the passenger's gesture Also good.
ステップＳ２２６の判定の結果、搭乗者が自動走行動作による車両１の発進を許可していない場合には（ステップＳ２２６：Ｎｏ）、発進制限部１９３は、自動走行動作による車両１の発進を制限するように走行制御部１９２を制御する（ステップＳ２２３）。他方で、ステップＳ２２６の判定の結果、搭乗者が自動走行動作による車両１の発進を許可した場合には（ステップＳ２２６：Ｙｅｓ）、発進制限部１９３は、自動走行動作による車両１の発進を許可するように走行制御部１９２を制御する（ステップＳ２２４）。つまり、車両１に触れている人の存在を認識した搭乗者が自動走行動作による車両１の発進を許可するまでは、停止している車両１が自動走行動作によって発進することはない。言い換えれば、車両１に触れている人の存在を認識した搭乗者が自動走行動作による車両１の発進を許可して初めて、停止している車両１が自動走行動作によって発進することができるようになる。その後、ＥＣＵ１９は、図４のステップＳ２０１以降の動作を繰り返す。 As a result of the determination in step S226, when the passenger does not permit the start of the vehicle 1 by the automatic travel operation (step S226: No), the start restriction unit 193 restricts the start of the vehicle 1 by the automatic travel operation. In this way, the traveling control unit 192 is controlled (step S223). On the other hand, as a result of the determination in step S226, when the passenger permits the start of the vehicle 1 by the automatic travel operation (step S226: Yes), the start restriction unit 193 permits the start of the vehicle 1 by the automatic travel operation. The traveling control unit 192 is controlled so as to do (step S224). That is, the stopped vehicle 1 does not start by the automatic traveling operation until the passenger who recognizes the presence of the person touching the vehicle 1 permits the vehicle 1 to start by the automatic traveling operation. In other words, the stopped vehicle 1 can start by the automatic traveling operation only after the passenger who recognizes the presence of the person touching the vehicle 1 permits the vehicle 1 to start by the automatic traveling operation. Become. Thereafter, the ECU 19 repeats the operations after step S201 in FIG.
他方で、ステップＳ２２２の判定の結果、接触検出情報が接触ＯＮ条件を満たしていないと判定される場合にも（ステップＳ２２２：Ｎｏ）、発進制限部１９３は、自動走行動作による車両１の発進を許可するように走行制御部１９２を制御する（ステップＳ２２４）。その結果、停止している車両１は、自動走行動作によって発進することができる。その後、ＥＣＵ１９は、図４のステップＳ２０１以降の動作を繰り返す。 On the other hand, as a result of the determination in step S222, also when it is determined that the contact detection information does not satisfy the contact ON condition (step S222: No), the start limiting unit 193 performs the start of the vehicle 1 by the automatic travel operation. The travel control unit 192 is controlled so as to permit (step S224). As a result, the stopped vehicle 1 can start by an automatic traveling operation. Thereafter, the ECU 19 repeats the operations after step S201 in FIG.
尚、図５のステップ２２１の動作は、図４のステップＳ２１１の動作と同じである。図５のステップ２２２の動作は、図４のステップＳ２１２の動作と同じである。図５のステップ２２３の動作は、図４のステップＳ２１３の動作と同じである。図５のステップ２２４の動作は、図４のステップＳ２１４の動作と同じである。 The operation in step 221 in FIG. 5 is the same as the operation in step S211 in FIG. The operation in step 222 in FIG. 5 is the same as the operation in step S212 in FIG. The operation in step 223 in FIG. 5 is the same as the operation in step S213 in FIG. The operation in step 224 in FIG. 5 is the same as the operation in step S214 in FIG.
以上説明したように、ＥＣＵ１９は、ドアノブ及ぶラゲッジノブのうちの少なくとも一方（つまり、車両１の外面）に触れている人が存在する場合には、停止している車両１の自動走行動作による発進を制限することができる。このため、センサ１１の死角に車両１に触れている人が存在する場合であっても、当該人の安全が確保される。 As described above, when there is a person touching at least one of the door knob and the luggage knob (that is, the outer surface of the vehicle 1), the ECU 19 starts the vehicle 1 that is stopped by the automatic traveling operation. Can be limited. For this reason, even if there is a person touching the vehicle 1 in the blind spot of the sensor 11, the safety of the person is ensured.
本実施形態では、車両１の発進を制限するための条件に相当する接触ＯＮ条件として、タッチセンサ１７が単に人の接触を検出したという条件に代えて、人の接触を所定時間以上継続して検出した又は人の接触を所定回数以上連続して検出したという条件を採用可能である。従って、ＥＣＵ１９は、タッチセンサ１７の検出結果に含まれるノイズの影響を排除しながら、センサ１１の死角に車両１に触れている人が存在するか否かを適切に判定することができる。具体的には、人の接触を検出した場合にハイレベルとなり且つ人の接触を検出していない場合にローレベルとなる検出信号を出力するタッチセンサ１７を想定する。この場合、雨等の天候や車両１の振動等の影響で、検出信号にノイズが重畳される場合がある。この場合、ノイズの影響で、本来はローレベルとなる信号がハイレベルの信号になってしまう可能性がある。従って、タッチセンサ１７が単に人の接触を検出した（１回検出した）という条件が接触ＯＮ条件として設定されると、ノイズの影響で、車両１に触れている（特に、タッチセンサ１７に触れている）人が存在しないにも関わらず、車両１に触れている人が存在すると判定される可能性がある。或いは、ノイズの影響で、本来はハイレベルとなる信号がローレベルの信号になってしまう可能性がある。従って、車両１に触れている（特に、タッチセンサ１７に触れている）人が存在するにも関わらず、車両１に触れている人が存在しないと判定される可能性がある。ここで、ノイズの影響は一時的であることが多いことを考慮すれば、人の接触を所定時間以上継続して検出した又は人の接触を所定回数以上連続して検出したという条件が接触ＯＮ条件として設定されれば、ノイズの影響が排除可能である。 In the present embodiment, the contact ON condition corresponding to the condition for limiting the start of the vehicle 1 is replaced with the condition that the touch sensor 17 simply detects a human contact, and the human contact is continued for a predetermined time or more. It is possible to adopt the condition that the detected or human contact is detected continuously a predetermined number of times or more. Therefore, the ECU 19 can appropriately determine whether or not there is a person touching the vehicle 1 at the blind spot of the sensor 11 while eliminating the influence of noise included in the detection result of the touch sensor 17. Specifically, it is assumed that the touch sensor 17 outputs a detection signal that is at a high level when a human contact is detected and at a low level when no human contact is detected. In this case, noise may be superimposed on the detection signal due to the influence of weather such as rain or the vibration of the vehicle 1. In this case, a signal that is originally at a low level may be a high level signal due to the influence of noise. Therefore, when the condition that the touch sensor 17 simply detects human contact (detected once) is set as the contact ON condition, the vehicle 1 is touched by the influence of noise (particularly, the touch sensor 17 is touched). It may be determined that there is a person touching the vehicle 1 even though there is no person. Alternatively, a signal that is originally at a high level may become a low level signal due to the influence of noise. Therefore, it may be determined that there is no person touching the vehicle 1 even though there is a person touching the vehicle 1 (particularly, touching the touch sensor 17). Here, in consideration of the fact that the influence of noise is often temporary, the condition that a human contact is detected continuously for a predetermined time or more or a human contact is detected for a predetermined number of times or more is ON. If set as a condition, the influence of noise can be eliminated.
尚、人の接触を所定時間以上継続して検出した又は人の接触を所定回数以上連続して検出したという条件が、タッチセンサ１７の検出結果に対するノイズの影響を排除する目的で設定されていることを考慮すれば、ノイズの影響を排除可能なその他の任意の条件が接触ＯＮ条件として設定されてもよい。 The condition that human contact is continuously detected for a predetermined time or more or human contact is continuously detected for a predetermined number of times or more is set for the purpose of eliminating the influence of noise on the detection result of the touch sensor 17. In consideration of this, any other condition that can eliminate the influence of noise may be set as the contact ON condition.
本実施形態では、自動化レベルに応じて接触ＯＮ条件が変更可能である。ここで、自動化レベルが高くない場合には、車両１を走行させるために搭乗者が関与しなければならない操作が相対的に多い。このため、搭乗者は、搭乗者自身が行う操作に気をとられ、センサ１１の死角（或いは、搭乗者にとっての死角）に存在する人に気づく可能性が相対的に低くなる。従って、自動化レベルが高くない場合には、停止している車両１の自動走行動作による発進が制限されやすくする（つまり、より発進させにくくする）ために、車両１に触れている人が存在すると判定されやすくなるように相対的に緩やかな接触ＯＮ条件が設定される。 In the present embodiment, the contact ON condition can be changed according to the automation level. Here, when the automation level is not high, there are relatively many operations that require the passenger to participate in order to drive the vehicle 1. For this reason, the occupant is concerned about the operation performed by the occupant himself, and the possibility that the occupant notices a person in the blind spot of the sensor 11 (or the blind spot for the occupant) is relatively low. Therefore, when the automation level is not high, there is a person touching the vehicle 1 in order to make it easier to limit the start by the automatic traveling operation of the stopped vehicle 1 (that is, to make it difficult to start). A relatively gentle contact ON condition is set so as to facilitate the determination.
本実施形態では、スマートキー２０を保有していない人が車両１に触れている場合には、スマートキーを保有している搭乗者が車両１に既に乗り込んでいる可能性が高いことを考慮し、車両１に触れている人が存在する旨の警告が搭乗者に報知される。従って、搭乗者は車両１の周囲の状況を把握することができるため、搭乗者による安全確保のための操作を暗に促すことができる。更に、この場合には、自動走行動作による車両１の発進を許可するか否かが搭乗者に確認される。その結果、搭乗者が自動走行動作による車両１の発進を許可するまでは、停止している車両１が自動走行動作によって発進することはない。従って、スマートキー２０を保有していない人が車両１に触れている場合であっても、当該人の安全が確保される。 In the present embodiment, when a person who does not have the smart key 20 is touching the vehicle 1, it is highly likely that a passenger who has the smart key has already boarded the vehicle 1. A warning that there is a person touching the vehicle 1 is notified to the passenger. Therefore, since the passenger can grasp the situation around the vehicle 1, an operation for ensuring safety by the passenger can be implicitly urged. Further, in this case, whether or not to allow the vehicle 1 to start by the automatic traveling operation is confirmed by the passenger. As a result, the stopped vehicle 1 does not start by the automatic traveling operation until the passenger permits the vehicle 1 to start by the automatic traveling operation. Therefore, even when a person who does not have the smart key 20 is touching the vehicle 1, the safety of the person is ensured.
更に、自動走行動作による車両１の発進を許可するか否かが搭乗者に確認されるがゆえに、自動走行動作による車両１の発進が不必要に制限されてしまう不都合も解消可能である。例えば、タッチセンサ１７の性能の悪化等に起因して、スマートキー２０を保有していない人が車両１に触れているという検出結果が誤検出である場合が生じ得る。つまり、車両１に触れている人が存在しないにも関わらず、車両１に触れている人が存在すると判定される場合が生じ得る。この場合、自動走行動作による車両１の発進を許可するか否かが搭乗者に確認されなければ、停止している車両１は、タッチセンサ１７の性能の悪化が解消されるまで発進することができない。一方で、自動走行動作による車両１の発進を許可するか否かが搭乗者に確認されると、搭乗者の目視等によって車両１に触れている人がいないことが確認され次第、停止している車両１は発進することができる。 Furthermore, since the passenger confirms whether or not to allow the vehicle 1 to start by the automatic traveling operation, the inconvenience that the starting of the vehicle 1 by the automatic traveling operation is unnecessarily restricted can be solved. For example, the detection result that the person who does not have the smart key 20 touches the vehicle 1 due to deterioration of the performance of the touch sensor 17 may be a false detection. That is, there may be a case where it is determined that there is a person touching the vehicle 1 even though there is no person touching the vehicle 1. In this case, if the passenger does not confirm whether or not to allow the vehicle 1 to start by the automatic driving operation, the stopped vehicle 1 may start until the deterioration of the performance of the touch sensor 17 is resolved. Can not. On the other hand, when the passenger confirms whether or not to allow the vehicle 1 to start by the automatic driving operation, the vehicle stops as soon as it is confirmed that no one is touching the vehicle 1 by visual observation or the like of the passenger. The existing vehicle 1 can start.
上述の説明では、タッチセンサ１７は、ドアセンサ１７１と、ラゲッジセンサ１７２とを含む。しかしながら、タッチセンサ１７は、ドアセンサ１７１及びラゲッジセンサ１７２のうちの少なくとも一方に加えて又は代えて、車両１の外面の任意の部位に人が触れているか否かを検出するセンサを含んでいてもよい。特に、タッチセンサ１７は、車両１の外面のうちセンサ１１の死角に存在する人が触れる可能性がある部位に人が触れているか否かを検出するセンサを含んでいてもよい。 In the above description, the touch sensor 17 includes the door sensor 171 and the luggage sensor 172. However, the touch sensor 17 may include a sensor that detects whether or not a person is touching any part of the outer surface of the vehicle 1 in addition to or instead of at least one of the door sensor 171 and the luggage sensor 172. Good. In particular, the touch sensor 17 may include a sensor that detects whether or not a person is touching a portion of the outer surface of the vehicle 1 that may be touched by a person existing in the blind spot of the sensor 11.
上述の説明では、ＥＣＵ１９は、車両１が停止していると判定される場合には、車両１の近傍に物体（典型的には、人）が存在するか否かを判定し（図４のステップＳ２０４）、自動化レベルが高いか否かを判定し（図４のステップＳ２０５）、スマートキー２０を保有する人が車両１の外部に存在するか否かを判定している（図４のステップＳ２０８）。しかしながら、ＥＣＵ１９は、車両１が停止していると判定される場合には、図４のステップＳ２０４、Ｓ２０５及びステップＳ２０８の動作を行うことなく、接触検出情報が接触ＯＮ条件を満たすか否かを判定してもよい（図４のステップＳ２１２）。 In the above description, when it is determined that the vehicle 1 is stopped, the ECU 19 determines whether or not an object (typically a person) exists in the vicinity of the vehicle 1 (see FIG. 4). Step S204) determines whether or not the automation level is high (Step S205 in FIG. 4), and determines whether or not the person holding the smart key 20 exists outside the vehicle 1 (Step in FIG. 4). S208). However, if it is determined that the vehicle 1 is stopped, the ECU 19 determines whether or not the contact detection information satisfies the contact ON condition without performing the operations in steps S204, S205, and S208 in FIG. You may determine (step S212 of FIG. 4).
上述の実施形態で説明された一の構成要件は、上述の実施形態で説明された他の構成要件と適宜組み合わせることができる。上述の実施形態で説明された構成要件のうちの一部が用いられなくてもよい。 One constituent element described in the above embodiment can be appropriately combined with another constituent element described in the above embodiment. Some of the configuration requirements described in the above-described embodiment may not be used.
尚、本発明は、請求の範囲及び明細書全体から読み取るこのできる発明の要旨又は思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両制御装置もまた本発明の技術思想に含まれる。 It should be noted that the present invention can be appropriately changed without departing from the gist or concept of the invention that can be read from the claims and the entire specification, and a vehicle control device that includes such a change is also included in the technical concept of the present invention. included.
１ 車両
１１ センサ
１７ タッチセンサ
１８ アンテナ
１９ ＥＣＵ
１９１ 情報取得部
１９２ 走行制御部
１９３ 発進制限部
２０ スマートキー
1 Vehicle 11 Sensor 17 Touch Sensor 18 Antenna 19 ECU
191 Information acquisition unit 192 Travel control unit 193 Start limit unit 20 Smart key
Claims (5)
前記車両の外部に存在する人が前記車両の外面に触れているか否かを検出する検出手段と、
前記人が前記外面に触れていることが検出された場合に、停止している前記車両が前記自動走行によって発進しないように、前記車両を制御する制御手段と
を備える車両制御装置。 A vehicle control device for controlling a vehicle capable of automatic driving,
Detecting means for detecting whether a person existing outside the vehicle is touching an outer surface of the vehicle;
A vehicle control device comprising: control means for controlling the vehicle so that the stopped vehicle does not start by the automatic travel when it is detected that the person is touching the outer surface.
ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。 The control means controls the vehicle so that the stopped vehicle does not start by the automatic traveling when a detection result of the detection means that the person is touching the outer surface satisfies a predetermined condition. The vehicle control device according to claim 1.
ことを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。 The control means is configured such that the predetermined condition when the degree of passenger involvement in the automatic driving is greater than a predetermined degree is less gradual than the predetermined condition when the participation degree is less than or equal to the predetermined degree. The vehicle control device according to claim 2, wherein the predetermined condition is changed.
前記制御手段は、（ｉ）前記人が前記外面に触れていることが検出され且つ前記外面に触れた人が前記携帯機を保有していないことが前記受信手段の受信結果から判明した場合に、前記人が前記外面に触れていることを搭乗者に報知し、（ｉｉ）報知後、前記車両が前記自動走行によって発進することを前記搭乗者が許可するまでは、停止している前記車両が前記自動走行によって発進しないように前記車両を制御し、（ｉｉｉ）報知後、前記車両が前記自動走行によって発進することを前記搭乗者が許可した場合には、停止している前記車両が前記自動走行によって発進することを許可する
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車両制御装置。 Receiving means for receiving a radio signal transmitted from a portable device used for running the vehicle when the portable device exists in a predetermined area set outside the vehicle;
The control means is (i) when it is detected from the reception result of the reception means that it is detected that the person touches the outer surface and the person who touched the outer surface does not have the portable device. The vehicle is informed to the passenger that the person is touching the outer surface, and (ii) after the notification, the vehicle is stopped until the passenger permits the vehicle to start by the automatic travel. Control the vehicle so that it does not start by the automatic traveling, and (iii) after the notification, if the passenger permits the vehicle to start by the automatic traveling, the stopped vehicle is The vehicle control device according to any one of claims 1 to 3, wherein the vehicle is permitted to start by automatic traveling.
ことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の車両制御装置。 The detection means detects whether or not the person touches at least one of a first operation tool for opening and closing the door of the vehicle and a second operation tool for opening and closing the cargo compartment of the vehicle. The vehicle control device according to any one of claims 1 to 4, wherein
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