JP2017124713A - tire - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To achieve improvement of wet performance of a tire and reduction of running noise thereof.SOLUTION: A tire 10 comprises: three or more circumferential main grooves 11, 12, 13 provided on a tread 16 and extending in a tire circumferential direction; first and second land parts 21 and 22 provided on the tread 16 and partitioned by the main grooves 11, 12, 13, respectively; first sipes 31 which are provided plurally on the first land part 21, have both ends communicating with the main grooves 11, 12 partitioning the first land part 21, and have first bent parts 31A; and second sipes 32 which are provided plurally on the second land part 22, have both ends communicating with the main grooves 12, 13 partitioning the second land part 22, and have second bent parts 32A protruding in the tire circumferential direction except the area C of the first sipes 31 in that direction.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、タイヤに関する。   The present invention relates to a tire.

トレッドにサイプを配置して、ウェット路面上でのブレーキ性能を向上させる技術が開示されている（特許文献１参照）。   A technique for improving the braking performance on a wet road surface by arranging sipes on the tread is disclosed (see Patent Document 1).

特開２０１４−２０５４５９号公報JP 2014-204559 A

タイヤは、ウェット路面の走行時に溝やサイプにより排水を行うため、溝やサイプを増やすと、ブレーキ性能等のウェット性能が向上する。一方、溝やサイプを増やすと、トレッドの剛性が低下し、ドライ路面での制動性能に影響する。   Since tires drain water through grooves and sipes when traveling on wet road surfaces, increasing the number of grooves and sipes improves wet performance such as braking performance. On the other hand, when the number of grooves and sipes is increased, the rigidity of the tread is lowered, and the braking performance on the dry road surface is affected.

また、走行時のタイヤ騒音は、タイヤ回転時に溝やサイプの角が路面と接触することによって発生するため、溝やサイプを増やすとタイヤ騒音が増大する。   In addition, tire noise during running is generated when the groove or sipe corners come into contact with the road surface when the tire rotates, so increasing the groove or sipe increases the tire noise.

しかしながら、上記した従来例では、走行ノイズが特に考慮されていない。   However, in the conventional example described above, traveling noise is not particularly considered.

本発明は、タイヤにおいて、ウェット性能の向上と走行ノイズの低減を図ることを目的とする。   An object of the present invention is to improve wet performance and reduce running noise in a tire.

請求項１に係るタイヤは、トレッドに設けられ、タイヤ周方向に延びる３本以上の周方向主溝と、前記トレッドに設けられ、前記周方向主溝によりそれぞれ区画された第１陸部及び第２陸部と、前記第１陸部に複数設けられ、前記第１陸部を区画する前記周方向主溝に両端が連通し、タイヤ周方向に凸となる第１屈曲部を有する第１サイプと、前記第２陸部に複数設けられ、前記第２陸部を区画する前記周方向主溝に両端が連通し、タイヤ周方向における前記第１サイプの領域外にタイヤ周方向に凸となる第２屈曲部を有する第２サイプと、を有する。   The tire according to claim 1 is provided in the tread and has three or more circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction, the first land portion provided in the tread and partitioned by the circumferential main groove, and A first sipe having two land portions and a plurality of first land portions, the first bend portion being both ends communicating with the circumferential main groove defining the first land portion and projecting in the tire circumferential direction And a plurality of the second land portions, both ends communicating with the circumferential main groove that divides the second land portion, and protrudes in the tire circumferential direction outside the region of the first sipe in the tire circumferential direction. And a second sipe having a second bent portion.

このタイヤでは、第１陸部に設けられた第１サイプが第１屈曲部を有し、第２陸部に設けられた第２サイプが第２屈曲部を有しているので、屈曲部を有しないサイプよりもサイプ容積が大きくなり、ウェット路面上において、第１サイプ及び第２サイプの吸水量が多くなる。第１サイプの両端は、第１陸部を区画する周方向主溝に連通しているので、第１サイプから各周方向主溝への排水が促進される。また、第２サイプの両端は、第２陸部を区画する周方向主溝に連通しているので、第２サイプから各周方向主溝への排水も促進される。   In this tire, the first sipe provided on the first land portion has the first bent portion, and the second sipe provided on the second land portion has the second bent portion. The sipe volume is larger than the sipe that is not provided, and the amount of water absorbed by the first sipe and the second sipe is increased on the wet road surface. Since both ends of the first sipe communicate with the circumferential main groove that divides the first land portion, drainage from the first sipe to each circumferential main groove is promoted. Moreover, since the both ends of the 2nd sipe are connected to the circumferential main groove which divides the 2nd land part, drainage from the 2nd sipe to each circumferential main groove is also promoted.

第２サイプは、タイヤ周方向における第１サイプの領域外に設けられているので、タイヤ回転に伴う第１サイプ及び第２サイプと路面との接地タイミングがずれるため、走行時のタイヤ騒音が小さくなり、走行ノイズが低減する。   Since the second sipe is provided outside the region of the first sipe in the tire circumferential direction, the ground contact timing between the first sipe and the second sipe and the road surface due to the tire rotation is shifted, so that the tire noise during traveling is small. Driving noise is reduced.

請求項２の発明は、請求項１に記載のタイヤにおいて、前記第１屈曲部と前記第２屈曲部とは、タイヤ周方向において互いに異なる方向に屈曲している。   According to a second aspect of the present invention, in the tire according to the first aspect, the first bent portion and the second bent portion are bent in different directions in the tire circumferential direction.

このタイヤでは、第１屈曲部と第２屈曲部とが、タイヤ周方向において互いに異なる方向に屈曲しているので、車両にタイヤを装着する際、回転方向によらず良好なウェット性能を得ることができる。また、タイヤが摩耗した際に、左右の装着輪間での装着位置の交換（タイヤローテーション）を行い、タイヤ回転方向が逆になっても、ウェット性能の変化が抑制される。   In this tire, since the first bent portion and the second bent portion are bent in directions different from each other in the tire circumferential direction, good wet performance can be obtained regardless of the rotation direction when the tire is mounted on the vehicle. Can do. Further, when the tire is worn, even if the mounting position is exchanged between the left and right mounting wheels (tire rotation) and the tire rotation direction is reversed, the change in wet performance is suppressed.

請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載のタイヤにおいて、前記第１陸部のうち前記第１サイプに面した部分の少なくとも一部と、前記第２陸部のうち前記第２サイプに面した部分の少なくとも一部は、それぞれ面取りされている。   According to a third aspect of the present invention, in the tire according to the first or second aspect, at least a part of a portion of the first land portion facing the first sipe and the first of the second land portions. At least a part of the portion facing the two sipes is chamfered.

このタイヤでは、第１陸部のうち第１サイプに面した部分の少なくとも一部と、第２陸部のうち第２サイプに面した部分の少なくとも一部とが、それぞれ面取りされているので、急制動などの大きな力が加わった際に、陸部のめくれ変形による接地面積の減少を抑制することができる。このため、特にドライ路面での制動性能（ドライ制動性能）を確保することができる。   In this tire, at least a part of the first land portion facing the first sipe and at least a part of the second land portion facing the second sipe are chamfered, respectively. When a large force such as sudden braking is applied, it is possible to suppress the reduction of the ground contact area due to the turning deformation of the land portion. For this reason, it is possible to ensure braking performance (dry braking performance) particularly on a dry road surface.

請求項４の発明は、請求項３に記載のタイヤにおいて、前記第１陸部のうち前記第１サイプに面した部分の面取り量は、タイヤ赤道面側がタイヤ赤道面側と反対側よりも大きく、前記第２陸部のうち前記第２サイプに面した部分の面取り量は、タイヤ赤道面側がタイヤ赤道面側と反対側よりも大きい。   According to a fourth aspect of the present invention, in the tire according to the third aspect, the chamfering amount of the portion of the first land portion facing the first sipe is larger on the tire equatorial plane side than on the opposite side of the tire equatorial plane side. The chamfering amount of the second land portion facing the second sipe is larger on the tire equatorial plane side than on the opposite side of the tire equatorial plane side.

このタイヤでは、第１陸部及び第２陸部の何れにおいても、タイヤ赤道面側の面取り量がタイヤ赤道面側と反対側の面取り量よりも大きいので、タイヤ周方向の接地長が長くなるタイヤ赤道面側の領域（センター領域）での接地性がよくなる。これにより、良好なドライ制動性能を得ることができる。   In this tire, since the chamfering amount on the tire equatorial plane side is larger than the chamfering amount on the opposite side to the tire equatorial plane side in both the first land portion and the second land portion, the contact length in the tire circumferential direction becomes longer. The ground contact property in the region on the tire equatorial plane side (center region) is improved. Thereby, favorable dry braking performance can be obtained.

請求項５の発明は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のタイヤにおいて、前記第１陸部と前記第２陸部との間に、前記周方向主溝により区画された第３陸部が設けられ、前記第３陸部に、前記第３陸部を区画する前記周方向主溝に両端が連通した第３サイプが設けられ、前記第３陸部のうち前記第３サイプに面した部分の少なくとも一部は面取りされており、その面取り量は、前記第３陸部の幅方向外側から幅方向中央側に向かって小さくなる。   The invention according to claim 5 is the tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the circumferential main groove is defined between the first land portion and the second land portion. A third land portion is provided, and a third sipe having both ends communicating with the circumferential main groove defining the third land portion is provided in the third land portion, and the third land portion of the third land portion is provided with the third land portion. At least a part of the portion facing the sipe is chamfered, and the amount of chamfering decreases from the outside in the width direction of the third land portion toward the center in the width direction.

このタイヤでは、第１陸部と第２陸部の間に位置する第３陸部に第３サイプが設けられ、該第３サイプは、第３陸部を区画する周方向主溝に両端が連通している。したがって、ウェット路面において、第３サイプで吸水した水を、第３陸部を区画する周方向主溝へ排水することができる。   In this tire, a third sipe is provided in a third land portion located between the first land portion and the second land portion, and both ends of the third sipe are in a circumferential main groove that divides the third land portion. Communicate. Therefore, on the wet road surface, the water absorbed by the third sipe can be drained to the circumferential main groove that partitions the third land portion.

この第３陸部のうち第３サイプに面した部分の少なくとも一部は面取りされており、その面取り量は、第３陸部の幅方向外側から幅方向中央側に向かって小さくなっている。したがって、ドライ路面において、陸部のめくれ変形を抑制しながら接地面積を確保し、良好なドライ制動性能を得ることができる。   At least a part of the third land portion facing the third sipe is chamfered, and the amount of chamfering is reduced from the outer side in the width direction of the third land portion toward the center in the width direction. Therefore, on the dry road surface, it is possible to secure a ground contact area while suppressing the turning deformation of the land portion, and to obtain a good dry braking performance.

請求項６の発明は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載のタイヤにおいて、タイヤ周方向に隣り合う２つの前記第１サイプ間には、前記第１陸部の幅方向に延び、一端が前記第１陸部内で終端する第１横溝が設けられ、タイヤ周方向に隣り合う２つの前記第２サイプ間には、前記第２陸部の幅方向に延び、一端が前記第２陸部内で終端する第２横溝が設けられている。   According to a sixth aspect of the present invention, in the tire according to any one of the first to fifth aspects, between the two first sipes adjacent to each other in the tire circumferential direction, the width of the first land portion is determined. A first lateral groove extending at one end and terminating in the first land portion is provided, extending in the width direction of the second land portion between two adjacent second sipes in the tire circumferential direction, and having one end at the first land A second transverse groove that terminates in the two land portions is provided.

このタイヤでは、第１陸部において、タイヤ周方向に隣り合う２つの第１サイプ間に第１横溝を設けることで、該第１サイプで区画されたブロックのタイヤ周方向中央部のタイヤ径方向剛性を低減し、該ブロック内のタイヤ径方向の圧縮剛性を適度に均一化することができる。同様に、第２陸部において、タイヤ周方向に隣り合う２つの第２サイプ間に第２横溝を設けることで、第２陸部のうち２つの第２サイプで区画されたブロックのタイヤ周方向中央部のタイヤ径方向の圧縮剛性を適度に低減し、該ブロック内のタイヤ径方向剛性を均一化することができる。これにより、走行時のタイヤ騒音が小さくなり、走行ノイズが低減する。また、第１横溝及び第２横溝により、排水性が向上する。   In this tire, in the first land portion, by providing a first lateral groove between two first sipes adjacent to each other in the tire circumferential direction, the tire radial direction of the tire circumferential direction central portion of the block defined by the first sipes The rigidity can be reduced, and the compression rigidity in the tire radial direction in the block can be made uniform. Similarly, in the second land portion, by providing a second lateral groove between two second sipes adjacent in the tire circumferential direction, a tire circumferential direction of a block defined by two second sipes in the second land portion It is possible to moderately reduce the compression rigidity in the tire radial direction at the central portion, and uniformize the tire radial rigidity in the block. Thereby, the tire noise at the time of driving | running | working becomes small, and driving noise reduces. Moreover, drainage improves by the 1st horizontal groove and the 2nd horizontal groove.

本発明に係るタイヤによれば、タイヤにおいて、ウェット性能の向上と走行ノイズの低減を図ることができる、という優れた効果が得られる。   According to the tire according to the present invention, the tire has an excellent effect that wet performance can be improved and traveling noise can be reduced.

第１実施形態に係るタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。It is a top view which shows the tread pattern of the tire which concerns on 1st Embodiment. 図１におけるＡ部拡大図である。It is the A section enlarged view in FIG. 図１におけるＢ部拡大図である。It is the B section enlarged view in FIG. 第２実施形態に係るタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。It is a top view which shows the tread pattern of the tire which concerns on 2nd Embodiment. 第２実施形態において、第３サイプの部分を示す拡大平面図である。In 2nd Embodiment, it is an enlarged plan view which shows the part of the 3rd sipe.

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。
各部の寸法測定方法は、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）が発行する２０１２年度版ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに記載の方法による。図面において、矢印Ｃ方向はタイヤ周方向を示し、矢印Ｗ方向はタイヤ幅方向を示す。タイヤ径方向とは、タイヤ軸（図示せず）と直交する方向を意味する。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向を意味する。タイヤ幅方向をタイヤ軸方向と言い換えることもできる。 Hereinafter, embodiments for carrying out the present invention will be described with reference to the drawings.
The dimension measuring method of each part is based on the method described in the 2012 edition YEAR BOOK issued by JATMA (Japan Automobile Tire Association). In the drawings, the arrow C direction indicates the tire circumferential direction, and the arrow W direction indicates the tire width direction. The tire radial direction means a direction orthogonal to a tire axis (not shown). The tire width direction means a direction parallel to the tire rotation axis. The tire width direction can be rephrased as the tire axial direction.

［第１実施形態］
図１において、本実施形態に係るタイヤ１０は、例えば空気入りタイヤであり、周方向主溝１１，１２，１３と、第１陸部２１と、第２陸部２２と、第１サイプ３１と、第２サイプ３２とを有している。 [First Embodiment]
In FIG. 1, a tire 10 according to this embodiment is a pneumatic tire, for example, and includes circumferential main grooves 11, 12, 13, a first land portion 21, a second land portion 22, and a first sipe 31. , And a second sipe 32.

例えば３本の周方向主溝１１，１２，１３は、トレッド１６に設けられ、タイヤ周方向に延びている。周方向主溝１２は、タイヤ赤道面ＣＬを含むタイヤ幅方向中央部に設けられている。タイヤ幅方向において、周方向主溝１１は周方向主溝１２の一方側に設けられ、周方向主溝１３は周方向主溝１２の他方側に設けられている。   For example, the three circumferential main grooves 11, 12, 13 are provided in the tread 16 and extend in the tire circumferential direction. The circumferential main groove 12 is provided at the center in the tire width direction including the tire equatorial plane CL. In the tire width direction, the circumferential main groove 11 is provided on one side of the circumferential main groove 12, and the circumferential main groove 13 is provided on the other side of the circumferential main groove 12.

第１陸部２１は、トレッド１６に設けられ、周方向主溝１１，１２により区画されている。また、第２陸部２２は、トレッド１６に設けられ、周方向主溝１２，１３により区画されて、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで第１陸部２１と隣り合っている。タイヤ周方向において、第１陸部２１は第１サイプ３１により区画され、第２陸部２２は第２サイプ３２により区画されているが、何れもその全体的な形状は、タイヤ周方向に連続したリブ状とされている。周方向主溝１１，１３のタイヤ幅方向両側には、ショルダー陸部１７，１８がそれぞれ設けられている。なお、サイプとは、接地時に閉じる切込みである。   The first land portion 21 is provided in the tread 16 and is partitioned by the circumferential main grooves 11 and 12. The second land portion 22 is provided in the tread 16, is partitioned by the circumferential main grooves 12 and 13, and is adjacent to the first land portion 21 with the tire equatorial plane CL interposed therebetween. In the tire circumferential direction, the first land portion 21 is partitioned by the first sipe 31 and the second land portion 22 is partitioned by the second sipe 32, but the overall shape is continuous in the tire circumferential direction. It has a rib shape. Shoulder land portions 17 and 18 are respectively provided on both sides of the circumferential main grooves 11 and 13 in the tire width direction. Note that the sipe is a notch that closes at the time of grounding.

図１において、第１サイプ３１は、第１陸部２１に複数設けられ、第１陸部２１を区画する周方向主溝１１，１２に両端が連通している。この第１サイプ３１は、タイヤ周方向に凸となる第１屈曲部３１Ａを有している。第２サイプ３２は、第２陸部２２に複数設けられ、第２陸部２２を区画する周方向主溝１２，１３に両端が連通し、タイヤ周方向における第１サイプ３１の領域外にタイヤ周方向に凸となる第２屈曲部３２Ａを有している。ここで、第１サイプ３１の領域とは、第１屈曲部３１Ａから、該第１屈曲部３１Ａの凸方向と反対側の端部までの範囲であり、図１において符号Ｃで示されている。   In FIG. 1, a plurality of first sipes 31 are provided in the first land portion 21, and both ends thereof communicate with the circumferential main grooves 11 and 12 that partition the first land portion 21. The first sipe 31 has a first bent portion 31A that is convex in the tire circumferential direction. A plurality of second sipes 32 are provided in the second land portion 22, and both ends thereof communicate with the circumferential main grooves 12 and 13 that define the second land portion 22, and the tire is outside the region of the first sipe 31 in the tire circumferential direction. It has the 2nd bending part 32A which becomes convex in the circumferential direction. Here, the region of the first sipe 31 is a range from the first bent portion 31A to the end portion on the opposite side to the convex direction of the first bent portion 31A, and is indicated by a symbol C in FIG. .

第１屈曲部３１Ａと第２屈曲部３２Ａとは、タイヤ周方向において互いに異なる方向に屈曲している。トレッド平面視において、第１サイプ３１は例えば略逆Ｖ字形とされ、第２サイプ３２は例えば略Ｖ字形とされている。またトレッド平面視において、第１屈曲部３１Ａ及び第２屈曲部３２Ａは、それぞれ例えば円弧形に形成されている。   The first bent portion 31A and the second bent portion 32A are bent in directions different from each other in the tire circumferential direction. In the tread plan view, the first sipe 31 has, for example, a substantially inverted V shape, and the second sipe 32 has, for example, a substantially V shape. Further, in the tread plan view, the first bent portion 31A and the second bent portion 32A are each formed in an arc shape, for example.

図２に示されるように、第１サイプ３１において、第１屈曲部３１Ａの両側には、直線部３１Ｂ，３１Ｃがそれぞれ連なっている。屈曲部３１Ａの両側を直線状とすることで、金型のコストを低減できるようになっている。直線部３１Ｂの第１屈曲部３１Ａと反対側の端部３１Ｂ１は、周方向主溝１１に連通している。また、直線部３１Ｃの第１屈曲部３１Ａと反対側（タイヤ赤道面ＣＬ側）の端部３１Ｃ１は、周方向主溝１２に連通している。   As shown in FIG. 2, in the first sipe 31, linear portions 31B and 31C are connected to both sides of the first bent portion 31A. By making both sides of the bent portion 31A linear, the cost of the mold can be reduced. An end portion 31B1 of the linear portion 31B opposite to the first bent portion 31A communicates with the circumferential main groove 11. Further, an end portion 31C1 of the straight portion 31C opposite to the first bent portion 31A (the tire equatorial plane CL side) communicates with the circumferential main groove 12.

図３に示されるように、第２サイプ３２において、第２屈曲部３２Ａの両側には、直線部３２Ｂ，３２Ｃがそれぞれ連なっている。直線部３２Ｂの第２屈曲部３２Ａと反対側の端部３２Ｂ１は、周方向主溝１３に連通している。また、直線部３２Ｃの第２屈曲部３２Ａと反対側（タイヤ赤道面ＣＬ側）の端部３２Ｃ１は、周方向主溝１２に連通している。   As shown in FIG. 3, in the second sipe 32, linear portions 32B and 32C are connected to both sides of the second bent portion 32A. An end portion 32B1 of the linear portion 32B opposite to the second bent portion 32A communicates with the circumferential main groove 13. Further, an end portion 32C1 of the straight portion 32C opposite to the second bent portion 32A (tire equatorial plane CL side) communicates with the circumferential main groove 12.

第１サイプ３１において、端部３１Ｂ１，３１Ｃ１のタイヤ周方向位置の差は、例えば距離Ｄ１である。具体的には、端部３１Ｂ１が端部３１Ｃ１よりも第１屈曲部３１Ａに近い位置にある。同様に、第２サイプ３２において、端部３２Ｂ１，３２Ｃ１のタイヤ周方向位置の差は、例えば距離Ｄ２である。具体的には、端部３２Ｂ１が端部３２Ｃ１よりも第２屈曲部３２Ａに近い位置にある。距離Ｄ１は、例えば第１陸部２１の幅の５〜２５％である。距離Ｄ２は、例えば第２陸部２２の幅の５〜２５％である。これにより、操縦安定性を確保できるようになっている。   In the first sipe 31, the difference in the tire circumferential direction position between the end portions 31B1 and 31C1 is, for example, a distance D1. Specifically, the end 31B1 is located closer to the first bent portion 31A than the end 31C1. Similarly, in the second sipe 32, the difference in the tire circumferential direction position between the end portions 32B1 and 32C1 is, for example, a distance D2. Specifically, the end portion 32B1 is located closer to the second bent portion 32A than the end portion 32C1. The distance D1 is, for example, 5 to 25% of the width of the first land portion 21. The distance D2 is 5 to 25% of the width of the second land portion 22, for example. Thereby, steering stability can be secured.

図２に示されるように、第１サイプ３１における直線部３１Ｂ，３１Ｃのタイヤ幅方向に対する角度θは、例えば２０〜３０°である。また、図３に示されるように、第２サイプ３２における直線部３２Ｂ，３２Ｃの角度θについても同様である。角度θがこの範囲より小さい場合、走行ノイズが悪化する。一方、角度θがこの範囲より大きい場合、面取りが鋭角になる為、陸部剛性が低下し操縦安定性が低下する。   As shown in FIG. 2, the angle θ of the straight portions 31B and 31C in the first sipe 31 with respect to the tire width direction is, for example, 20 to 30 °. Further, as shown in FIG. 3, the same applies to the angle θ of the straight portions 32B and 32C in the second sipe 32. When the angle θ is smaller than this range, the running noise is deteriorated. On the other hand, when the angle θ is larger than this range, the chamfer becomes an acute angle, so that the land portion rigidity is lowered and the steering stability is lowered.

図１において、第１陸部２１は、第１サイプ３１により、タイヤ周方向に並ぶ複数のブロック２１Ａに区画されている。第１陸部２１のうち、第１サイプ３１に面した部分の少なくとも一部は、面取りされている。具体的には、図１，図２に示されるように、例えば第１サイプ３１の直線部３１Ｃ、特にその端部３１Ｃ１を含む領域に面した部分である、ブロック２１Ａの鋭角側の角部２１Ｂと、鈍角側の角部２１Ｃとがそれぞれ面取りされている。ここで、鋭角及び鈍角は、タイヤ周方向を基準とする。第１サイプ３１における直線部３１Ｃの端部３１Ｃ１は、第１サイプ３１がタイヤ赤道面ＣＬを含む周方向主溝１２に連通する部分であり、該第１サイプ３１のタイヤ赤道面ＣＬ側の部分が面取りされている。鋭角側の角部２１Ｂは、トレッド平面視で、例えば弧状に面取りされている。一方、鈍角側の角部２１Ｃは、トレッド平面視で、例えば略三角形に面取りされている。   In FIG. 1, the first land portion 21 is partitioned by a first sipe 31 into a plurality of blocks 21A arranged in the tire circumferential direction. Of the first land portion 21, at least a part of the portion facing the first sipe 31 is chamfered. Specifically, as shown in FIGS. 1 and 2, for example, the straight portion 31 </ b> C of the first sipe 31, particularly the corner portion 21 </ b> B on the acute angle side of the block 21 </ b> A, which is a portion facing the region including the end portion 31 </ b> C <b> 1. The corners 21C on the obtuse angle side are chamfered. Here, the acute angle and the obtuse angle are based on the tire circumferential direction. An end portion 31C1 of the straight portion 31C in the first sipe 31 is a portion where the first sipe 31 communicates with the circumferential main groove 12 including the tire equator plane CL, and a portion of the first sipe 31 on the tire equator plane CL side. Is chamfered. The corner 21B on the acute angle side is chamfered, for example, in an arc shape in a tread plan view. On the other hand, the corner portion 21C on the obtuse angle side is chamfered, for example, in a substantially triangular shape in a tread plan view.

第１陸部２１のうち第１サイプ３１に面した部分の面取り量は、タイヤ赤道面ＣＬ側がタイヤ赤道面ＣＬ側と反対側よりも大きい。本実施形態では、上記のように、例えばブロック２１Ａのタイヤ赤道面ＣＬ側（周方向主溝１２側）における鋭角側の角部２１Ｂと、鈍角側の角部２１Ｃとが、面取りされている。一方、ブロック２１Ａのタイヤ赤道面ＣＬ側と反対側（周方向主溝１１側）のうち、第１サイプ３１に面した角部は、面取りされていないか、あるいは比較的小さな面取りがなされている。   The chamfering amount of the portion of the first land portion 21 facing the first sipe 31 is larger on the tire equatorial plane CL side than on the side opposite to the tire equatorial plane CL side. In the present embodiment, as described above, for example, the acute angle side corner portion 21B and the obtuse angle side corner portion 21C on the tire equatorial plane CL side (circumferential main groove 12 side) of the block 21A are chamfered. On the other hand, of the block 21A opposite to the tire equatorial plane CL side (circumferential main groove 11 side), the corner portion facing the first sipe 31 is not chamfered or has a relatively small chamfer. .

面取りの大小を、トレッド平面視でのタイヤ周方向の幅で考えると、鈍角側の角部２１Ｃの面取り量は、第１陸部２１の幅方向の外側から内側に向かって漸減しており、第１屈曲部３１Ａに至る前に面取り量が０となっている。なお、面取りの大小については、ブロック２１Ａの踏面側の角部（エッジ）を除去した体積で考えることもできる。   Considering the size of the chamfer in terms of the width in the tire circumferential direction in a tread plan view, the chamfering amount of the corner portion 21C on the obtuse angle side gradually decreases from the outside in the width direction of the first land portion 21 toward the inside. Before reaching the first bent portion 31A, the chamfering amount is zero. Note that the size of the chamfer can be considered as a volume obtained by removing the corner (edge) on the tread surface side of the block 21A.

図１において、第２陸部２２は、第２サイプ３２により、タイヤ周方向に並ぶ複数のブロック２２Ａに区画されている。第２陸部２２のうち、第２サイプ３２に面した部分の少なくとも一部は、面取りされている。具体的には、図１，図３に示されるように、例えば第２サイプ３２の直線部３２Ｃ、特にその端部３２Ｃ１を含む領域に面した部分である、ブロック２２Ａの鋭角側の角部２２Ｂと、鈍角側の角部２２Ｃが面取りされている。ここで、鋭角及び鈍角は、タイヤ周方を基準とする。第２サイプ３２における直線部３２Ｃの端部３２Ｃ１は、第２サイプ３２がタイヤ赤道面ＣＬを含む周方向主溝１２に連通する部分であり、該第２サイプ３２のタイヤ赤道面ＣＬ側の部分が面取りされている。鋭角側の角部２２Ｂは、トレッド平面視で、例えば弧状に面取りされている。一方、鈍角側の角部２２Ｃは、トレッド平面視で、例えば略三角形に面取りされている。   In FIG. 1, the second land portion 22 is partitioned by a second sipe 32 into a plurality of blocks 22 </ b> A arranged in the tire circumferential direction. Of the second land portion 22, at least a part of the portion facing the second sipe 32 is chamfered. Specifically, as shown in FIGS. 1 and 3, for example, the straight portion 32 </ b> C of the second sipe 32, particularly a portion facing the region including the end 32 </ b> C <b> 1, the corner 22 </ b> B on the acute angle side of the block 22 </ b> A. The obtuse angle side corner 22C is chamfered. Here, the acute angle and the obtuse angle are based on the tire circumference. An end portion 32C1 of the straight portion 32C in the second sipe 32 is a portion where the second sipe 32 communicates with the circumferential main groove 12 including the tire equator plane CL, and a portion of the second sipe 32 on the tire equator plane CL side. Is chamfered. The corner 22B on the acute angle side is chamfered, for example, in an arc shape in a tread plan view. On the other hand, the corner 22C on the obtuse angle side is chamfered, for example, in a substantially triangular shape in a tread plan view.

第２陸部２２のうち第２サイプ３２に面した部分の面取り量は、タイヤ赤道面ＣＬ側がタイヤ赤道面ＣＬ側と反対側よりも大きい。本実施形態では、上記のように、例えばブロック２２Ａのタイヤ赤道面ＣＬ側（周方向主溝１２側）における鋭角側の角部２２Ｂと、鈍角側の角部２２Ｃとが、面取りされている。一方、ブロック２２Ａのタイヤ赤道面ＣＬ側と反対側（周方向主溝１３側）のうち、第２サイプ３２に面した角部は、面取りされていないか、あるいは比較的小さな面取りがなされている。   The chamfering amount of the portion of the second land portion 22 facing the second sipe 32 is larger on the tire equatorial plane CL side than on the side opposite to the tire equatorial plane CL side. In the present embodiment, as described above, for example, the acute angle side corner 22B and the obtuse angle side corner 22C on the tire equatorial plane CL side (circumferential main groove 12 side) of the block 22A are chamfered. On the other hand, the corner facing the second sipe 32 on the side opposite to the tire equatorial plane CL side of the block 22A (the circumferential main groove 13 side) is not chamfered or is relatively chamfered. .

面取りの大小を、トレッド平面視でのタイヤ周方向の幅で考えると、鈍角側の角部２２Ｃの面取り量は、第２陸部２２の幅方向の外側から内側に向かって漸減しており、第２屈曲部３２Ａに至る前に面取り量が０となっている。なお、面取りの大小については、ブロック２２Ａの角部（エッジ）を除去した体積で考えることもできる。   Considering the size of the chamfer in terms of the width in the tire circumferential direction in a tread plan view, the chamfering amount of the corner portion 22C on the obtuse angle side gradually decreases from the outside in the width direction of the second land portion 22 toward the inside. The chamfering amount is 0 before reaching the second bent portion 32A. Note that the size of the chamfer can be considered as a volume obtained by removing the corner (edge) of the block 22A.

図１，図２において、タイヤ周方向に隣り合う２つの第１サイプ３１間には、第１陸部２１の幅方向に延び、一端が第１陸部２１内で終端する第１横溝４１が設けられている。この第１横溝４１は、例えば、タイヤ赤道面ＣＬ側とは反対側の周方向主溝１１に連通し、第１サイプ３１の直線部３１Ｂに沿った方向に延び、第１屈曲部３１Ａよりも第１陸部２１の幅方向外側で終端している。なお、第１横溝４１の構成は、これに限られるものではない。   1 and 2, a first lateral groove 41 extending in the width direction of the first land portion 21 and having one end terminating in the first land portion 21 is provided between two first sipes 31 adjacent in the tire circumferential direction. Is provided. The first lateral groove 41 communicates with, for example, the circumferential main groove 11 on the side opposite to the tire equatorial plane CL side, extends in a direction along the straight portion 31B of the first sipe 31, and is more than the first bent portion 31A. It terminates outside the first land portion 21 in the width direction. In addition, the structure of the 1st horizontal groove 41 is not restricted to this.

図１，図３において、タイヤ周方向に隣り合う２つの第２サイプ３２間には、第２陸部２２の幅方向に延び、一端が第２陸部２２内で終端する第２横溝４２が設けられている。この第２横溝４２は、例えば、タイヤ赤道面ＣＬ側とは反対側の周方向主溝１３に連通し、第２サイプ３２の直線部３２Ｂに沿った方向に延び、第２屈曲部３２Ａよりも第２陸部２２の幅方向外側で終端している。なお、第２横溝４２の構成は、これに限られるものではない。   1 and 3, a second lateral groove 42 extending in the width direction of the second land portion 22 and having one end terminating in the second land portion 22 is provided between two second sipes 32 adjacent in the tire circumferential direction. Is provided. For example, the second lateral groove 42 communicates with the circumferential main groove 13 on the side opposite to the tire equatorial plane CL side, extends in a direction along the straight portion 32B of the second sipe 32, and more than the second bent portion 32A. It terminates outside the second land portion 22 in the width direction. The configuration of the second lateral groove 42 is not limited to this.

図１において、ショルダー陸部１７には、タイヤ幅方向に延びる横主溝２４と、サイプ２８，３０とが設けられている。ショルダー陸部１８には、タイヤ幅方向に延びる横主溝２６と、サイプ２８，３０とが設けられている。横主溝２４は、周方向主溝１１に連通し、横主溝２６は周方向主溝１３に連通している。サイプ２８は、タイヤ周方向に断続的に設けられたサイプ３０とＴ字形に交差して終端している。横主溝２４，２６は、互いに点対称に形成されている。また、ショルダー陸部１７，１８におけるサイプ２８，３０も、互いに点対称に形成されている。第１横溝４１は横主溝２４の延長上に位置し、第２横溝４２は横主溝２６の延長上に位置している。   In FIG. 1, the shoulder land portion 17 is provided with a horizontal main groove 24 extending in the tire width direction and sipes 28 and 30. The shoulder land portion 18 is provided with a horizontal main groove 26 extending in the tire width direction and sipes 28 and 30. The horizontal main groove 24 communicates with the circumferential main groove 11, and the horizontal main groove 26 communicates with the circumferential main groove 13. The sipe 28 terminates in a T-shape intersecting with the sipe 30 provided intermittently in the tire circumferential direction. The horizontal main grooves 24 and 26 are formed symmetrically with respect to each other. The sipes 28 and 30 in the shoulder land portions 17 and 18 are also formed point-symmetric to each other. The first horizontal groove 41 is positioned on the extension of the horizontal main groove 24, and the second horizontal groove 42 is positioned on the extension of the horizontal main groove 26.

（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図１において、本実施形態に係るタイヤ１０では、第１陸部２１に設けられた第１サイプ３１が第１屈曲部３１Ａを有し、第２陸部２２に設けられた第２サイプ３２が第２屈曲部３２Ａを有している。したがって、屈曲部を有しないサイプよりもサイプ容積が大きくなり、ウェット路面上において、第１サイプ３１及び第２サイプ３２の吸水量が多くなる。第１サイプ３１の両端は、第１陸部２１を区画する周方向主溝１１，１２に連通しているので、第１サイプ３１から周方向主溝１１，１２への排水が促進される。また、第２サイプ３２の両端は、第２陸部２２を区画する周方向主溝１２，１３に連通しているので、第２サイプ３２から周方向主溝１２，１３への排水も促進される。 (Function)
This embodiment is configured as described above, and the operation thereof will be described below. In FIG. 1, in the tire 10 according to the present embodiment, a first sipe 31 provided in the first land portion 21 has a first bent portion 31 </ b> A, and a second sipe 32 provided in the second land portion 22. A second bent portion 32A is provided. Accordingly, the sipe volume is larger than that of a sipe that does not have a bent portion, and the amount of water absorbed by the first sipe 31 and the second sipe 32 is increased on the wet road surface. Since both ends of the first sipe 31 communicate with the circumferential main grooves 11 and 12 that define the first land portion 21, drainage from the first sipe 31 to the circumferential main grooves 11 and 12 is promoted. Moreover, since both ends of the second sipe 32 communicate with the circumferential main grooves 12 and 13 that define the second land portion 22, drainage from the second sipe 32 to the circumferential main grooves 12 and 13 is also promoted. The

第２サイプ３２は、タイヤ周方向における第１サイプ３１の領域外に設けられているので、タイヤ回転に伴う第１サイプ３１及び第２サイプ３２と路面との接地タイミングがずれるため、走行時のタイヤ騒音が小さくなり、走行ノイズが低減する。   Since the second sipe 32 is provided outside the region of the first sipe 31 in the tire circumferential direction, the ground contact timing between the first sipe 31 and the second sipe 32 and the road surface due to the tire rotation is shifted. Tire noise is reduced and driving noise is reduced.

また、第１屈曲部３１Ａと第２屈曲部３２Ａとが、タイヤ周方向において互いに異なる方向に屈曲しているので、車両にタイヤ１０を装着する際、回転方向によらず良好なウェット性能を得ることができる。また、タイヤが摩耗した際に、左右の装着輪間での装着位置の交換（タイヤローテーション）を行い、タイヤ回転方向が逆になっても、ウェット性能の変化が抑制される。   Further, since the first bent portion 31A and the second bent portion 32A are bent in different directions in the tire circumferential direction, good wet performance is obtained regardless of the rotational direction when the tire 10 is mounted on the vehicle. be able to. Further, when the tire is worn, even if the mounting position is exchanged between the left and right mounting wheels (tire rotation) and the tire rotation direction is reversed, the change in wet performance is suppressed.

更に、第１陸部２１のうち第１サイプ３１に面した部分の少なくとも一部と、第２陸部２２のうち第２サイプ３２に面した部分の少なくとも一部、具体的には、ブロック２１Ａの鋭角側の角部２１Ｂ及び鈍角側の角部２１Ｃ、並びにブロック２２Ａの鋭角側の角部２２Ｂ及び鈍角側の角部２２Ｃとが、それぞれ面取りされているので、急制動などの大きな力が加わった際に、第１陸部２１及び第２陸部２２のめくれ変形による接地面積の減少を抑制することができる。このため、特にドライ路面での制動性能（ドライ制動性能）を確保することができる。   Further, at least a part of the first land portion 21 facing the first sipe 31 and at least a part of the second land portion 22 facing the second sipe 32, specifically, the block 21A. Since the sharp corner 21B and the obtuse angle 21C, and the acute angle 22B and the obtuse corner 22C of the block 22A are chamfered, a large force such as sudden braking is applied. In this case, it is possible to suppress a decrease in the contact area due to the turning deformation of the first land portion 21 and the second land portion 22. For this reason, it is possible to ensure braking performance (dry braking performance) particularly on a dry road surface.

また、第１陸部２１及び第２陸部２２の何れにおいても、タイヤ赤道面ＣＬ側の面取り量がタイヤ赤道面ＣＬ側と反対側の面取り量よりも大きいので、タイヤ周方向の接地長が長くなるタイヤ赤道面ＣＬ側の領域（センター領域）での接地性がよくなる。これにより、良好なドライ制動性能を得ることができる。   Further, in both the first land portion 21 and the second land portion 22, the chamfering amount on the tire equatorial plane CL side is larger than the chamfering amount on the opposite side to the tire equatorial plane CL side. The ground contact property in the region (center region) on the tire equatorial plane CL side that becomes longer is improved. Thereby, favorable dry braking performance can be obtained.

更に、第１陸部２１において、タイヤ周方向に隣り合う２つの第１サイプ３１間に第１横溝４１を設けることで、該第１サイプ３１で区画されたブロック２１Ａのタイヤ周方向中央部のタイヤ径方向剛性を低減し、該ブロック２１Ａ内のタイヤ径方向の圧縮剛性を適度に均一化することができる。同様に、第２陸部２２において、タイヤ周方向に隣り合う２つの第２サイプ３２間に第２横溝４２を設けることで、第２陸部２２のうち２つの第２サイプ３２で区画されたブロック２２Ａのタイヤ周方向中央部のタイヤ径方向の圧縮剛性を適度に低減し、該ブロック２２Ａ内のタイヤ径方向剛性を均一化することができる。これにより、走行時のタイヤ騒音が小さくなり、走行ノイズが低減する。また、第１横溝４１及び第２横溝４２により、排水性が向上する。   Further, in the first land portion 21, by providing the first lateral groove 41 between two first sipes 31 adjacent in the tire circumferential direction, the central portion of the tire circumferential direction of the block 21 </ b> A partitioned by the first sipe 31 is provided. The rigidity in the tire radial direction can be reduced, and the compression rigidity in the tire radial direction in the block 21A can be made uniform. Similarly, in the second land portion 22, the second lateral groove 42 is provided between two second sipes 32 adjacent to each other in the tire circumferential direction, so that the second land portion 22 is partitioned by the two second sipes 32. The compression stiffness in the tire radial direction at the center in the tire circumferential direction of the block 22A can be appropriately reduced, and the tire radial stiffness in the block 22A can be made uniform. Thereby, the tire noise at the time of driving | running | working becomes small, and driving noise reduces. Further, the first lateral groove 41 and the second lateral groove 42 improve drainage.

更に、本実施形態では、第１サイプ３１が第１屈曲部３１Ａを有し、第２サイプ３２が第２屈曲部３２Ａを有しているので、第１サイプ３１のタイヤ周方向両側のブロック２１Ａ同士が、タイヤ幅方向において互いに支え合うことができる。同様に、第２サイプ３２のタイヤ周方向両側のブロック２２Ａ同士が、タイヤ幅方向において互いに支え合うことができる。これにより、ブロック剛性と排水性のバランスを取ることができる。   Furthermore, in this embodiment, since the first sipe 31 has the first bent portion 31A and the second sipe 32 has the second bent portion 32A, the blocks 21A on both sides in the tire circumferential direction of the first sipe 31. Can support each other in the tire width direction. Similarly, the blocks 22A on both sides in the tire circumferential direction of the second sipe 32 can support each other in the tire width direction. Thereby, balance of block rigidity and drainage can be taken.

［第２実施形態］
図４において、本実施形態に係るタイヤ２０のトレッド１６には、４本の周方向主溝１１，１２，１３，１４が設けられている。第１実施形態と異なり、周方向主溝１２はタイヤ赤道面ＣＬを含んでいない。具体的には、周方向主溝１１，１２はタイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向の一方側に設けられ、周方向主溝１３，１４はタイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向の他方側に設けられている。 [Second Embodiment]
In FIG. 4, four circumferential main grooves 11, 12, 13, and 14 are provided on the tread 16 of the tire 20 according to the present embodiment. Unlike the first embodiment, the circumferential main groove 12 does not include the tire equatorial plane CL. Specifically, the circumferential main grooves 11 and 12 are provided on one side of the tire equatorial plane CL in the tire width direction, and the circumferential main grooves 13 and 14 are provided on the other side of the tire equatorial plane CL in the tire width direction. ing.

第１陸部２１と第２陸部２２との間には、周方向主溝１２，１３により区画された第３陸部２３が設けられている。図４，図５に示されるように、第３陸部２３には、該第３陸部２３を区画する周方向主溝１２，１３に両端が連通した第３サイプ３３が設けられている。第３サイプ３３は、タイヤ幅方向に対して、第１サイプ３１の直線部３１Ｃ及び第２サイプ３２の直線部３２Ｃと同方向に傾斜している。直線部３１Ｃ，３２Ｃの延長上に第３サイプ３３が配置されていてもよい。   Between the 1st land part 21 and the 2nd land part 22, the 3rd land part 23 divided by the circumferential direction main grooves 12 and 13 is provided. As shown in FIGS. 4 and 5, the third land portion 23 is provided with a third sipe 33 having both ends communicating with the circumferential main grooves 12 and 13 that define the third land portion 23. The third sipe 33 is inclined in the same direction as the straight portion 31C of the first sipe 31 and the straight portion 32C of the second sipe 32 with respect to the tire width direction. The 3rd sipe 33 may be arrange | positioned on extension of the linear parts 31C and 32C.

第３陸部２３は、第３サイプ３３により、複数のブロック２３Ａに区画されている。第３陸部２３のうち第３サイプ３３に面した部分の少なくとも一部は面取りされており、その面取り量は、第３陸部２３の幅方向外側から幅方向中央側に向かって小さくなっている。具体的には、図５に示されるように、例えば第３サイプ２３の両端部３３Ａを含む領域に面した部分である、ブロック２３Ａの鋭角側の角部２３Ｂと、鈍角側の角部２３Ｃとがそれぞれ面取りされている。ここで、鋭角及び鈍角は、タイヤ周方向を基準とする。鋭角側の角部２３Ｂは、トレッド平面視で、例えば弧状に面取りされている。一方、鈍角側の角部２３Ｃは、トレッド平面視で、例えば略三角形に面取りされている。面取り形状は、点対称となっている。   The third land portion 23 is partitioned into a plurality of blocks 23 </ b> A by a third sipe 33. At least a part of the third land portion 23 facing the third sipe 33 is chamfered, and the amount of chamfering decreases from the outer side in the width direction of the third land portion 23 toward the center in the width direction. Yes. Specifically, as shown in FIG. 5, for example, the corner 23B on the acute angle side and the corner 23C on the obtuse angle side of the block 23A, which are portions facing the region including both ends 33A of the third sipe 23, Each is chamfered. Here, the acute angle and the obtuse angle are based on the tire circumferential direction. The corner 23B on the acute angle side is chamfered, for example, in an arc shape in a tread plan view. On the other hand, the corner 23C on the obtuse angle side is chamfered, for example, in a substantially triangular shape in a tread plan view. The chamfered shape is point symmetric.

面取りの大小を、トレッド平面視でのタイヤ周方向の幅で考えると、鈍角側の角部２３Ｃの面取り量は、第３陸部２３の幅方向の外側から内側に向かって漸減しており、第３陸部２３の幅方向中央（タイヤ赤道面ＣＬ）で面取り量が０となっている。なお、面取りの大小については、ブロック２３Ａの踏面側の角部（エッジ）を除去した体積で考えることもできる。   Considering the size of the chamfer in terms of the width in the tire circumferential direction in a tread plan view, the chamfering amount of the corner portion 23C on the obtuse angle side gradually decreases from the outside in the width direction of the third land portion 23 toward the inside. The chamfering amount is 0 at the center in the width direction of the third land portion 23 (tire equatorial plane CL). Note that the size of the chamfer can be considered as a volume obtained by removing a corner (edge) on the tread surface side of the block 23A.

図４において、ショルダー陸部１７には、タイヤ幅方向に延びる横主溝２４と、サイプ２８，３０とが設けられている。ショルダー陸部１８には、タイヤ幅方向に延びる横主溝２６と、サイプ２８，３０とが設けられている。横主溝２４は、周方向主溝１１に連通せず、ショルダー陸部１７内で終端している。横主溝２４のタイヤ幅方向内側端部の位置は、ショルダー陸部１７におけるサイプ３０のタイヤ幅方向の位置と同等である。横主溝２６は、周方向主溝１３に連通せず、ショルダー陸部１８内で終端している。横主溝２６のタイヤ幅方向内側端部の位置は、ショルダー陸部１８におけるサイプ３０のタイヤ幅方向の位置と同等である。ショルダー陸部１７のうち横主溝２４に面する部位、及びショルダー陸部１８のうち横主溝２６に面する部位は、それぞれ適宜面取りされている。   In FIG. 4, the shoulder land portion 17 is provided with a horizontal main groove 24 extending in the tire width direction and sipes 28 and 30. The shoulder land portion 18 is provided with a horizontal main groove 26 extending in the tire width direction and sipes 28 and 30. The horizontal main groove 24 does not communicate with the circumferential main groove 11 and terminates in the shoulder land portion 17. The position of the inner end of the horizontal main groove 24 in the tire width direction is the same as the position of the sipe 30 in the tire width direction of the shoulder land portion 17. The horizontal main groove 26 does not communicate with the circumferential main groove 13 and terminates in the shoulder land portion 18. The position of the inner end portion in the tire width direction of the horizontal main groove 26 is equivalent to the position of the sipe 30 in the tire width direction in the shoulder land portion 18. A portion of the shoulder land portion 17 facing the horizontal main groove 24 and a portion of the shoulder land portion 18 facing the horizontal main groove 26 are appropriately chamfered.

他の部分については、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。   Since other parts are the same as those in the first embodiment, the same parts are denoted by the same reference numerals in the drawings, and the description thereof is omitted.

（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図４において、本実施形態に係るタイヤ２０では、第１陸部２１と第２陸部２２の間に位置する第３陸部２３に第３サイプ３３が設けられ、該第３サイプ３３は、第３陸部２３を区画する周方向主溝１２，１３に両端が連通している。したがって、ウェット路面において、第３サイプ３３で吸水した水を、該周方向主溝１２，１３へ排水することができる。 (Function)
This embodiment is configured as described above, and the operation thereof will be described below. In FIG. 4, in the tire 20 according to the present embodiment, a third sipe 33 is provided in the third land portion 23 located between the first land portion 21 and the second land portion 22, and the third sipe 33 is Both ends communicate with the circumferential main grooves 12 and 13 that define the third land portion 23. Therefore, on the wet road surface, the water absorbed by the third sipe 33 can be drained into the circumferential main grooves 12 and 13.

この第３陸部２３のうち第３サイプ３３に面した部分の少なくとも一部は面取りされており、その面取り量は、第３陸部２３の幅方向外側から幅方向中央側に向かって小さくなっている。したがって、ドライ路面において、第３陸部２３のめくれ変形を抑制しながら接地面積を確保し、良好なドライ制動性能を得ることができる。   At least a portion of the third land portion 23 facing the third sipe 33 is chamfered, and the amount of chamfering decreases from the outer side in the width direction of the third land portion 23 toward the center in the width direction. ing. Therefore, on the dry road surface, a ground contact area can be secured while suppressing the turning deformation of the third land portion 23, and good dry braking performance can be obtained.

第３陸部２３がめくれ変形し易いのは、該第３陸部２３の周方向主溝１２，１３側の端部なので、第３サイプ３３の周方向主溝１２，１３への連通部（両端部３３Ａ）付近の面取り量を大きくしている。一方、第３陸部２３の中央部は、比較的剛性が高くめくれ変形が生じ難いので、面取りを設けずに、接地面積を確保している。   The third land portion 23 is easily turned and deformed because the end portion of the third land portion 23 on the circumferential main grooves 12 and 13 side is connected to the circumferential main grooves 12 and 13 of the third sipe 33 ( The chamfering amount in the vicinity of both end portions 33A) is increased. On the other hand, the central portion of the third land portion 23 has a relatively high rigidity and is unlikely to be turned and deformed, so that a ground contact area is secured without providing chamfering.

［他の実施形態］
以上、本発明の実施形態の一例について説明したが、本発明の実施形態は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。 [Other Embodiments]
As mentioned above, although an example of embodiment of this invention was demonstrated, embodiment of this invention is not limited above, In addition to the above, in a range which does not deviate from the main point, it can implement variously. Of course there is.

周方向主溝の本数を、第１実施形態では３本とし、第２実施形態では４本としたが、周方向主溝の本数はこれらに限られず、５本以上であってもよい。   Although the number of circumferential main grooves is three in the first embodiment and four in the second embodiment, the number of circumferential main grooves is not limited to these, and may be five or more.

第１屈曲部３１Ａと第２屈曲部３２Ａとが、タイヤ周方向において互いに異なる方向に屈曲しているものとしたが、屈曲方向はこれに限られるものではなく、同方向であってもよい。   Although the first bent portion 31A and the second bent portion 32A are bent in different directions in the tire circumferential direction, the bending direction is not limited to this, and may be the same direction.

第１陸部２１のうち第１サイプ３１に面した部分の面取り量は、タイヤ赤道面ＣＬ側がタイヤ赤道面ＣＬ側と反対側よりも大きいものとしたが、面取り量の大小はこれに限られない。また、第１陸部２１のうち、第１サイプ３１に面した部分の少なくとも一部が面取りされているものとしたが、第１陸部２１は面取りされていなくてもよい。第２陸部２２の面取りについても同様である。   The chamfering amount of the portion of the first land portion 21 facing the first sipe 31 is larger on the tire equatorial plane CL side than on the side opposite to the tire equatorial plane CL side, but the chamfering amount is limited to this. Absent. Moreover, although at least one part of the part which faced the 1st sipe 31 among the 1st land parts 21 shall be chamfered, the 1st land part 21 does not need to be chamfered. The same applies to the chamfering of the second land portion 22.

第１陸部２１に第１横溝４１が設けられるものとしたが、第１横溝４１を設けない構成としてもよい。また、第２陸部２２に第２横溝４２が設けられるものとしたが、第２横溝４２を設けない構成としてもよい。   Although the 1st horizontal groove 41 was provided in the 1st land part 21, it is good also as a structure which does not provide the 1st horizontal groove 41. FIG. Moreover, although the 2nd horizontal groove 42 shall be provided in the 2nd land part 22, it is good also as a structure which does not provide the 2nd horizontal groove 42. FIG.

１０…タイヤ、１１…周方向主溝、１２…周方向主溝、１３…周方向主溝、１４…周方向主溝、１６…トレッド、２０…タイヤ、２１…第１陸部、２２…第２陸部、２３…第３陸部、３１…第１サイプ、３１Ａ…第１屈曲部、３２…第２サイプ、３２Ａ…第２屈曲部、３３…第３サイプ、４１…第１横溝、４２…第２横溝 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Tire, 11 ... Circumferential main groove, 12 ... Circumferential main groove, 13 ... Circumferential main groove, 14 ... Circumferential main groove, 16 ... Tread, 20 ... Tire, 21 ... First land part, 22 ... First 2 land part, 23 ... 3rd land part, 31 ... 1st sipe, 31A ... 1st bending part, 32 ... 2nd sipe, 32A ... 2nd bending part, 33 ... 3rd sipe, 41 ... 1st transverse groove, 42 ... Second lateral groove

Claims (6)

トレッドに設けられ、タイヤ周方向に延びる３本以上の周方向主溝と、
前記トレッドに設けられ、前記周方向主溝によりそれぞれ区画された第１陸部及び第２陸部と、
前記第１陸部に複数設けられ、前記第１陸部を区画する前記周方向主溝に両端が連通し、タイヤ周方向に凸となる第１屈曲部を有する第１サイプと、
前記第２陸部に複数設けられ、前記第２陸部を区画する前記周方向主溝に両端が連通し、タイヤ周方向における前記第１サイプの領域外にタイヤ周方向に凸となる第２屈曲部を有する第２サイプと、
を有するタイヤ。 Three or more circumferential main grooves provided in the tread and extending in the tire circumferential direction;
A first land portion and a second land portion provided in the tread and partitioned by the circumferential main groove, respectively;
A plurality of first sipe provided in the first land portion, the first sipe having a first bent portion that communicates with the circumferential main groove that divides the first land portion, and is convex in the tire circumferential direction;
A plurality of second land portions, both ends communicating with the circumferential main groove that divides the second land portion, are convex in the tire circumferential direction outside the region of the first sipe in the tire circumferential direction. A second sipe having a bent portion;
Tire with. 前記第１屈曲部と前記第２屈曲部とは、タイヤ周方向において互いに異なる方向に屈曲している請求項１に記載のタイヤ。   The tire according to claim 1, wherein the first bent portion and the second bent portion are bent in different directions in the tire circumferential direction. 前記第１陸部のうち前記第１サイプに面した部分の少なくとも一部と、前記第２陸部のうち前記第２サイプに面した部分の少なくとも一部は、それぞれ面取りされている請求項１又は請求項２に記載のタイヤ。   The at least part of the part facing the first sipe in the first land part and the at least part of the part facing the second sipe in the second land part are respectively chamfered. Alternatively, the tire according to claim 2. 前記第１陸部のうち前記第１サイプに面した部分の面取り量は、タイヤ赤道面側がタイヤ赤道面側と反対側よりも大きく、
前記第２陸部のうち前記第２サイプに面した部分の面取り量は、タイヤ赤道面側がタイヤ赤道面側と反対側よりも大きい請求項３に記載のタイヤ。 The chamfering amount of the portion facing the first sipe in the first land portion is larger on the tire equator side than on the side opposite to the tire equator side,
The tire according to claim 3, wherein a chamfering amount of a portion of the second land portion facing the second sipe is larger on the tire equator side than on the side opposite to the tire equator side. 前記第１陸部と前記第２陸部との間に、前記周方向主溝により区画された第３陸部が設けられ、
前記第３陸部に、前記第３陸部を区画する前記周方向主溝に両端が連通した第３サイプが設けられ、
前記第３陸部のうち前記第３サイプに面した部分の少なくとも一部は面取りされており、その面取り量は、前記第３陸部の幅方向外側から幅方向中央側に向かって小さくなる請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のタイヤ。 Between the first land portion and the second land portion, a third land portion defined by the circumferential main groove is provided,
A third sipe having both ends communicating with the circumferential main groove defining the third land portion is provided in the third land portion,
At least a portion of the third land portion facing the third sipe is chamfered, and the amount of chamfering decreases from the outer side in the width direction of the third land portion toward the center in the width direction. The tire according to any one of claims 1 to 4. タイヤ周方向に隣り合う２つの前記第１サイプ間には、前記第１陸部の幅方向に延び、一端が前記第１陸部内で終端する第１横溝が設けられ、
タイヤ周方向に隣り合う２つの前記第２サイプ間には、前記第２陸部の幅方向に延び、一端が前記第２陸部内で終端する第２横溝が設けられている請求項１〜請求項５の何れか１項に記載のタイヤ。 Between the two first sipes adjacent to each other in the tire circumferential direction, a first lateral groove extending in the width direction of the first land portion and having one end terminating in the first land portion is provided.
A second lateral groove extending in the width direction of the second land portion and having one end terminating in the second land portion is provided between the two second sipes adjacent in the tire circumferential direction. Item 6. The tire according to any one of Items 5.
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