JP2017110956A - Vehicle test apparatus and simulation wheel used for vehicle test apparatus - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、例えば車両のエンジンやトランスミッション等の性能を試験する車両試験装置及びこの車両試験装置に用いられる模擬車輪に関するものである。 The present invention relates to a vehicle test apparatus for testing the performance of, for example, a vehicle engine and a transmission, and a simulated wheel used in the vehicle test apparatus.
この種の車両試験装置は、特許文献１に示すように、サスペンションやダンパ等を取り外すことなく試験できるようにすべく、車輪の車軸にジョイントを介してダイナモメータを接続して、エンジンから車軸に伝わる動力を測定するように構成されたものがある。 In this type of vehicle test apparatus, as shown in Patent Document 1, a dynamometer is connected to an axle of a wheel via a joint so that the test can be performed without removing a suspension, a damper, etc. Some are configured to measure the power transmitted.
このような構成において、車輪が傾いている状態（例えば車輪にキャンバー角やトー角をつけた状態）を再現すべく、従来は前記ジョイントに自在継手を用いており、この自在継手とダイナモメータとの間にトルクセンサを設けていた。 In such a configuration, in order to reproduce a state in which the wheel is inclined (for example, a state in which the wheel has a camber angle or a toe angle), a universal joint is conventionally used for the joint, and the universal joint, dynamometer, A torque sensor was provided between the two.
しかしながら、上述した構成では、車軸に連動して自在継手が回転する際に、自在継手の接続部分などに摩擦が生じ、この摩擦が車軸に加わるトルクとトルクセンサの検出値との間の誤差となり、車軸に加わるトルクを精度良く測定することができないという問題がある。 However, in the above-described configuration, when the universal joint rotates in conjunction with the axle, friction is generated at the connection portion of the universal joint, and this friction becomes an error between the torque applied to the axle and the detected value of the torque sensor. There is a problem that the torque applied to the axle cannot be accurately measured.
そこで、本願発明は、上述した問題を解決すべくなされたものであり、車輪が傾いている状態を再現するとともに、車軸に加わるトルクを精度良く測定できるようにすることをその主たる課題とするものである。 Therefore, the present invention has been made to solve the above-described problems, and its main problem is to reproduce the state in which the wheels are tilted and to accurately measure the torque applied to the axle. It is.
すなわち本発明に係る車両試験装置は、車輪が接続される車軸を支持する軸受けと、前記車軸に自在継手を介して接続されたダイナモメータと、前記車軸に加わるトルクを検出するトルクセンサとを具備し、前記トルクセンサが、前記車軸又は前記自在継手よりも車軸側において前記車軸とともに回転する回転部材に設けられていることを特徴とするものである。 That is, a vehicle test apparatus according to the present invention includes a bearing that supports an axle to which wheels are connected, a dynamometer connected to the axle via a universal joint, and a torque sensor that detects torque applied to the axle. And the said torque sensor is provided in the rotating member which rotates with the said axle shaft in the axle shaft side rather than the said axle shaft or the said universal joint, It is characterized by the above-mentioned.
このような車両試験装置であれば、ダイナモメータが自在継手を介して車軸に接続されているので、車輪が傾いている状態を再現することができるうえ、トルクセンサを自在継手よりも車軸側において車軸とともに回転する回転部材に設けているので、このトルクセンサは自在継手に生じる摩擦の影響を受けずに、車軸に加わるトルクを精度良く測定することができる。 In such a vehicle test apparatus, since the dynamometer is connected to the axle via a universal joint, it is possible to reproduce the state in which the wheels are tilted, and the torque sensor is located closer to the axle than the universal joint. Since the torque sensor is provided on a rotating member that rotates together with the axle, the torque sensor can accurately measure the torque applied to the axle without being affected by friction generated in the universal joint.
トルクセンサに車両の荷重が加わって壊れてしまうことを避けるためには、前記トルクセンサとして、前記回転部材に取り付けられたホイルトルク計を用いることが好ましい。 In order to prevent the torque sensor from being broken due to the load of the vehicle, it is preferable to use a foil torque meter attached to the rotating member as the torque sensor.
トルクセンサから検出信号を送信することを妨げることなく、自在継手を介して車軸とダイナモメータとを接続するためには、前記自在継手に接続されるとともに、前記回転部材に対して、前記トルクセンサを覆うように取り付けられる取付部をさらに具備していることが好ましい。 In order to connect an axle and a dynamometer through a universal joint without preventing transmission of a detection signal from the torque sensor, the torque sensor is connected to the universal joint and is connected to the rotating member. It is preferable to further include an attachment portion attached so as to cover the surface.
ホイルトルク計よりも安価なトルクセンサを用いる場合、車両試験装置は、車体を保持する車体保持部材をさらに具備し、前記トルクセンサが、前記車軸と前記軸受けとの間に設けられていることが好ましい。
このように車体保持部材によって車体を保持することにより、車両からトルクセンサに加わる荷重を低減させることができ、安価なトルクセンサを用いたとしても、トルクセンサが壊れてしまうことを防ぐことができる。
When a torque sensor that is less expensive than a wheel torque meter is used, the vehicle test apparatus further includes a vehicle body holding member that holds the vehicle body, and the torque sensor is provided between the axle and the bearing. preferable.
By holding the vehicle body by the vehicle body holding member in this way, the load applied to the torque sensor from the vehicle can be reduced, and even if an inexpensive torque sensor is used, the torque sensor can be prevented from being broken. .
前記軸受けが、前記車軸が接続されて、タイヤが回転することなく前記車軸との接続部が回転するように構成された模擬車輪であることが好ましい。
このような構成であれば、模擬車輪を用いて実際の車両を模擬した試験を行なうことができる。
It is preferable that the bearing is a simulated wheel configured such that a connection portion with the axle rotates without the tire rotating with the axle connected.
With such a configuration, a test simulating an actual vehicle can be performed using simulated wheels.
試験時に模擬車輪を加減速させる際、例えばサスペンションアームの長さ寸法や角度などが異なることにより、車両全体が左右に動いて模擬車輪の傾きが変わってしまうことがある。
このように模擬車輪の傾きが変わってしまうことを防ぐためには、車両試験装置が、前記模擬車輪が載置されて、前記模擬車輪を幅方向へ摺動可能に支持する摺動支持面をさらに具備することが好ましい。
When accelerating / decelerating the simulated wheel during the test, for example, the length and angle of the suspension arm may be different, so that the entire vehicle may move to the left and right and the inclination of the simulated wheel may change.
Thus, in order to prevent the inclination of the simulated wheel from changing, the vehicle test apparatus further includes a sliding support surface on which the simulated wheel is placed and slidably supports the simulated wheel in the width direction. It is preferable to comprise.
前記摺動支持面の具体的実施態様としては、車両の前後方向と平行に回転軸が設定された複数の円筒部材の外周面である構成が挙げられる。 As a specific embodiment of the sliding support surface, there is a configuration that is an outer peripheral surface of a plurality of cylindrical members in which a rotation axis is set in parallel with the longitudinal direction of the vehicle.
また、本発明に係る模擬車輪は、車輪が接続される車軸に自在継手を介して接続されたダイナモメータを具備する車両試験装置に用いられるものであり、前記車軸に接続されて前記車軸を支持するとともに、タイヤが回転することなく前記車軸との接続部が回転するように構成されており、前記接続部に設けられたトルクセンサを有していることを特徴とするものである。
このような模擬車輪であれば、車軸に回転方向にがた無く接続される接続部にトルクセンサを設けているので、このトルクセンサは自在継手に生じる摩擦の影響を受けずに、車軸に加わるトルクを精度良く測定することができる。
また、ダイナモメータが自在継手を介して車軸に接続されているので、車輪が傾いている状態を再現することができる。
The simulated wheel according to the present invention is used for a vehicle test apparatus including a dynamometer connected to an axle to which the wheel is connected via a universal joint, and is connected to the axle to support the axle. In addition, the connecting portion with the axle is rotated without rotating the tire, and a torque sensor provided at the connecting portion is provided.
In such a simulated wheel, since a torque sensor is provided at a connection portion that is connected to the axle in the direction of rotation, the torque sensor is applied to the axle without being affected by friction generated in the universal joint. Torque can be measured with high accuracy.
Moreover, since the dynamometer is connected to the axle via a universal joint, it is possible to reproduce the state in which the wheels are tilted.
このように構成した本発明によれば、車輪が傾いている状態を再現するとともに、車軸に加わるトルクを精度良く測定することができる。 According to the present invention configured as described above, it is possible to accurately reproduce the torque applied to the axle while reproducing the tilted state of the wheel.
以下に本発明に係る車両試験装置の一実施形態について図面を参照して説明する。 An embodiment of a vehicle test apparatus according to the present invention will be described below with reference to the drawings.
本実施形態の車両試験装置１００は、例えば車両Ｖのエンジンやトランスミッションなどの性能を試験するために用いられるものであり、具体的には図１に示すように、車輪が接続される車軸Ｘを支持する軸受けと、前記車軸Ｘに負荷を与えるダイナモメータ２０と、前記車軸Ｘに加わるトルクを検出するトルクセンサ３０とを具備している。
なお、車両Ｖは、ＦＦやＦＲの二輪駆動のものであっても良いし、四輪駆動のものであっても良い。
The vehicle test apparatus 100 of the present embodiment is used for testing the performance of the engine, transmission, etc. of the vehicle V, for example. Specifically, as shown in FIG. A bearing to be supported, a dynamometer 20 that applies a load to the axle X, and a torque sensor 30 that detects torque applied to the axle X are provided.
Note that the vehicle V may be a two-wheel drive of FF or FR, or may be a four-wheel drive.
前記軸受けは、車軸Ｘを回転可能に支持するものであり、ここでは実際の車輪を模擬した模擬車輪Ｚである。
具体的にこの模擬車輪Ｚは、図１及び図２に示すように、ホイルＷと、ホイルＷに取り付けられたタイヤＴと、車軸Ｘが接続される接続部たるハブＨとを有したものであり、タイヤＴとハブＨとの間に玉やコロなどの転動体Ｂを介在させることにより、タイヤＴが回転することなくハブＨが回転するように構成された、いわゆるフリーホイルハブを利用したものである。つまり、この模擬車輪Ｚは、転動体Ｂよりも内側にあるハブＨが空回りするように構成されている。
なお、この模擬車輪Ｚには、図１に示すように、ディファレンシャルＤＦに接続されたドライブシャフトＤＳや、サスペンションアームＳＡ（アッパーアームやロアアーム）や、ブレーキキャリパＣＰなどが取り付けられている。
The bearing supports the axle X in a rotatable manner, and here is a simulated wheel Z that simulates an actual wheel.
Specifically, as shown in FIGS. 1 and 2, the simulated wheel Z has a wheel W, a tire T attached to the wheel W, and a hub H that is a connection portion to which the axle X is connected. Yes, using a so-called free wheel hub in which the hub H rotates without rotating the tire T by interposing a rolling element B such as a ball or a roller between the tire T and the hub H It is. That is, the simulated wheel Z is configured such that the hub H inside the rolling element B is idle.
As shown in FIG. 1, a drive shaft DS connected to the differential DF, a suspension arm SA (upper arm and lower arm), a brake caliper CP, and the like are attached to the simulated wheel Z.
ダイナモメータ２０は、前記車軸Ｘに１又は複数の自在継手４０（ユニバーサルジョイント）を介して接続されている。
ここでは、図１に示すように、ダイナモメータ２０と軸受けである模擬車輪Ｚとを複数のシャフト５０を介して接続するとともに、これらのシャフト５０をつなぐ１又は複数箇所に自在継手４０（ユニバーサルジョイント）を用いている。
このように、自在継手４０を介して模擬車輪Ｚとダイナモメータ２０とを接続することにより、模擬車輪Ｚを傾けてキャンバー角やトー角を所定の角度に設定することができる。
The dynamometer 20 is connected to the axle X via one or a plurality of universal joints 40 (universal joints).
Here, as shown in FIG. 1, the dynamometer 20 and a simulated wheel Z as a bearing are connected via a plurality of shafts 50, and a universal joint 40 (universal joint 40) is connected to one or a plurality of places connecting these shafts 50. ) Is used.
In this way, by connecting the simulated wheel Z and the dynamometer 20 via the universal joint 40, the simulated wheel Z can be tilted and the camber angle and toe angle can be set to predetermined angles.
そして、本実施形態の車両試験装置１００は、前記トルクセンサ３０が、前記車軸Ｘ又は前記車軸Ｘに回転方向にがた無く接続された剛結部材に設けられている。言い換えれば、前記トルクセンサ３０は、上述した自在継手４０のうち最も車軸Ｘ側にある自在継手４０よりもさらに車軸Ｘ側において、前記車軸Ｘ又は前記車軸Ｘとともに回転する部材に設けられており、ここでは、上述した模擬車輪ＺのハブＨに設けられている。 In the vehicle test apparatus 100 according to the present embodiment, the torque sensor 30 is provided on the axle X or a rigid member connected to the axle X in a rotational direction. In other words, the torque sensor 30 is provided on the axle X or a member that rotates together with the axle X on the axle X side further than the universal joint 40 closest to the axle X among the universal joints 40 described above. Here, it is provided on the hub H of the simulated wheel Z described above.
より詳細に説明すると、このトルクセンサ３０は、前記車軸Ｘ又は前記ハブＨに対して装着可能なものであり、具体的には水晶圧電素子を用いて構成されたいわゆるホイルトルク計である。
このように、本実施形態のトルクセンサ３０は、前記車軸Ｘ又はハブＨに装着可能な構成であるので、ハブＨとの間でトルクセンサ３０を挟み込む部材は不要である。したがって、本実施形態のトルクセンサ３０は、例えばフランジ型のトルクセンサのように、回転する部材間に挟み込まれた状態で使用される構成に比べて、車両Ｖから加わる荷重を逃がしやすく壊れにくいものである。
More specifically, the torque sensor 30 can be attached to the axle X or the hub H, and specifically is a so-called foil torque meter configured using a quartz crystal piezoelectric element.
Thus, since the torque sensor 30 of this embodiment is a structure which can be mounted | worn with the said axle shaft X or the hub H, the member which pinches | interposes the torque sensor 30 between the hubs H is unnecessary. Therefore, the torque sensor 30 according to the present embodiment is easier to release the load applied from the vehicle V than the configuration used in a state of being sandwiched between rotating members, such as a flange type torque sensor. It is.
なお、本実施形態では、トルクセンサ３０が取り付けられた模擬車輪Ｚとダイナモメータ２０とを接続すべく、トルクセンサ３０のさらに外側からトルクセンサ３０を覆うように取付部ＣをハブＨに取り付けており、この取付部Ｃにシャフト５０を接続するようにしている。具体的にこの取付部Ｃは、例えばトルクセンサ３０における検出信号を送信する送信部（図示しない）などの突出した部分を覆うべく、中空部を有したものであることが好ましい。ここでは、取付部Ｃが、トルクセンサ３０の全体を覆うようにしているが、トルクセンサ３０の一部のみを覆うようにしても良い。 In this embodiment, in order to connect the simulated wheel Z to which the torque sensor 30 is attached and the dynamometer 20, the attachment portion C is attached to the hub H so as to cover the torque sensor 30 from the further outside of the torque sensor 30. The shaft 50 is connected to the mounting portion C. Specifically, the attachment portion C preferably has a hollow portion so as to cover a protruding portion such as a transmission portion (not shown) that transmits a detection signal in the torque sensor 30, for example. Here, the attachment portion C covers the entire torque sensor 30, but it may cover only a part of the torque sensor 30.
本実施形態の車両試験装置１００は、上述した模擬車輪Ｚが載置されるとともに、この模擬車輪Ｚを幅方向に摺動可能に支持する摺動支持面６０をさらに具備している。
この摺動支持面６０は、車両Ｖの前後方向と平行な向きに設定された回転軸周りに回転可能な面であり、ここでは、図１に示すように、車両Ｖの幅方向に並設された複数の筒体の外周面からなる。
The vehicle test apparatus 100 of the present embodiment further includes a sliding support surface 60 that supports the simulated wheel Z described above and supports the simulated wheel Z so as to be slidable in the width direction.
The sliding support surface 60 is a surface that is rotatable around a rotation axis set in a direction parallel to the front-rear direction of the vehicle V. Here, as shown in FIG. It consists of the outer peripheral surface of a plurality of cylinders.
このように構成された本実施形態に係る車両試験装置１００によれば、ダイナモメータ２０が自在継手４０を介して車軸Ｘに接続されているので、模擬車輪Ｚのキャンバー角やトー角を所定の角度に設定することができる。
そのうえ、トルクセンサ３０が車軸Ｘ又は車軸Ｘとともに回転するハブＨに設けられているので、車軸ＸやハブＨは前記トルクセンサ３０は自在継手４０に生じる摩擦の影響を受けず、車軸Ｘに加わるトルクを精度良く測定することができる。
According to the vehicle test apparatus 100 according to the present embodiment configured as described above, since the dynamometer 20 is connected to the axle X via the universal joint 40, the camber angle and toe angle of the simulated wheel Z are set to a predetermined value. Can be set to angle.
In addition, since the torque sensor 30 is provided on the axle X or the hub H that rotates together with the axle X, the axle X and the hub H are not affected by the friction generated in the universal joint 40 and are added to the axle X. Torque can be measured with high accuracy.
また、トルクセンサ３０としてホイルトルク計を用いているので、車両Ｖの荷重が加わって壊れることを避けることができる。 Moreover, since the wheel torque meter is used as the torque sensor 30, it can avoid that the load of the vehicle V is added and it breaks.
さらに、軸受けに模擬車輪Ｚを用いているので、実際の車両Ｖを模擬した試験を行なうことができる。 Furthermore, since the simulated wheel Z is used for the bearing, a test simulating the actual vehicle V can be performed.
加えて、模擬車輪Ｚが摺動支持面６０に摺動可能に支持されているので、模擬車輪Ｚを加減速させる際に、例えばサスペンションアームＳＡの長さ寸法や角度などが異なることにより、車両Ｖ全体が左右に動こうとしたとしても、模擬車輪Ｚが摺動支持面６０上を摺動することで、模擬車輪Ｚの傾きが変わってしまうことを防ぐことができる。 In addition, since the simulated wheel Z is slidably supported on the sliding support surface 60, when the simulated wheel Z is accelerated or decelerated, for example, the length and angle of the suspension arm SA are different. Even if the whole V tries to move left and right, the inclination of the simulated wheel Z can be prevented from changing by the simulated wheel Z sliding on the sliding support surface 60.
なお、本発明は前記実施形態に限られるものではない。 The present invention is not limited to the above embodiment.
＜第２実施形態＞
前記第１実施形態のトルクセンサ３０は、模擬車輪ＺのハブＨに設けられていたが、トルクセンサ３０は、自在継手４０よりも車軸Ｘ側において、車軸Ｘとともに回転する部材、すなわち車軸Ｘに回転方向にがた無く接続された剛結部材に設けられていれば良い。
具体的には、例えば図３に示すように、トルクセンサ３０は、車軸Ｘと模擬車輪Ｚとの間に介在して車軸Ｘとともに回転する部材に設けられていても構わない。
なお、トルクセンサ３０は、図示はしていないが、最も車軸Ｘ側にある自在継手４０よりも車軸Ｘ側のシャフト５０に設けられていても良い。
Second Embodiment
Although the torque sensor 30 of the first embodiment is provided on the hub H of the simulated wheel Z, the torque sensor 30 is provided on a member that rotates together with the axle X on the axle X side of the universal joint 40, that is, on the axle X. What is necessary is just to be provided in the rigid connection member connected without displacing in the rotation direction.
Specifically, for example, as shown in FIG. 3, the torque sensor 30 may be provided on a member that is interposed between the axle X and the simulated wheel Z and rotates together with the axle X.
Although not shown, the torque sensor 30 may be provided on the shaft 50 closer to the axle X than the universal joint 40 closest to the axle X.
ところで、上述した構成では、接続部材の一端に車軸Ｘが、他端に模擬車輪Ｚが接続されているので、接続部材にホイールトルク計を装着することが難しい。そこで、トルクセンサ３０としては、例えば歪ゲージを用いたトルクフランジを用いた構成が挙げられる。このトルクフランジは、一般的にホイールトルク計よりも測定精度に優れており、測定精度を担保するうえでは、トルクセンサ３０としてトルクフランジを用いるほうが有利である。
なお、図３に示すように、トルクフランジからの検出信号を受信する受信部３１は、例えば模擬車輪ＺのホイルＷなど、車軸Ｘとともに回転しない部材に設けられていることが好ましい。
By the way, in the structure mentioned above, since the axle X is connected to one end of the connecting member and the simulated wheel Z is connected to the other end, it is difficult to attach a wheel torque meter to the connecting member. Therefore, as the torque sensor 30, for example, a configuration using a torque flange using a strain gauge can be cited. This torque flange generally has better measurement accuracy than a wheel torque meter, and it is more advantageous to use a torque flange as the torque sensor 30 in order to ensure measurement accuracy.
In addition, as shown in FIG. 3, it is preferable that the receiving part 31 which receives the detection signal from a torque flange is provided in the member which does not rotate with the axle shaft X, such as the wheel W of the simulation wheel Z, for example.
一方、上述したように、トルクセンサ３０として、例えばトルクフランジにように、荷重が加わると壊れやすいタイプのものを用いた場合、図３に示すように、車両試験装置１００は、車体を保持するジャッキ等の車体保持部材７０をさらに具備しており、トルクセンサ３０が、車体保持部材７０と軸受けとの間に設けられていることが好ましい。 On the other hand, as described above, when a sensor that is fragile when a load is applied, such as a torque flange, is used as the torque sensor 30, the vehicle test apparatus 100 holds the vehicle body as shown in FIG. It is preferable that a vehicle body holding member 70 such as a jack is further provided, and the torque sensor 30 is provided between the vehicle body holding member 70 and the bearing.
このような構成であれば、車体保持部材７０と軸受けとの間にトルクセンサ３０を設けているので、車両Ｖからトルクセンサ３０に加わる荷重を低減させることができ、安価なトルクセンサ３０を用いたとしても、トルクセンサ３０が壊れてしまうことを防ぐことができる。
なお、車体保持部材７０が車体を保持しているので、トルクセンサ３０には車軸Ｘに本来加わるべき荷重がかからないため、車軸Ｘに加わるトルクを精度良く測定するという観点、すなわち測定精度の観点からは前記第１実施形態のように、車体保持部材７０を用いない構成の方が好ましい。
With such a configuration, since the torque sensor 30 is provided between the vehicle body holding member 70 and the bearing, the load applied to the torque sensor 30 from the vehicle V can be reduced, and an inexpensive torque sensor 30 is used. Even if it exists, it can prevent that the torque sensor 30 breaks.
Since the vehicle body holding member 70 holds the vehicle body, the torque sensor 30 is not subjected to a load that should be originally applied to the axle X. From the viewpoint of accurately measuring the torque applied to the axle X, that is, from the viewpoint of measurement accuracy. As in the first embodiment, a configuration in which the vehicle body holding member 70 is not used is preferable.
＜第３実施形態＞
軸受けは、必ずしも模擬車輪Ｚを用いる必要はなく、図４に示すように、例えばボールベアリングなど、車軸Ｘを回転可能に支持するものであれば良い。
なお、このような軸受けを用いた場合であっても、車両試験装置１００は、軸受けが載置されて、前記軸受けを車両Ｖの左右方向に摺動可能に支持する摺動支持面６０を有していることが好ましい。
<Third Embodiment>
The bearing does not necessarily need to use the simulated wheel Z, and may be any bearing that rotatably supports the axle X, such as a ball bearing, as shown in FIG.
Even when such a bearing is used, the vehicle test apparatus 100 has a sliding support surface 60 on which the bearing is placed and supports the bearing so as to be slidable in the left-right direction of the vehicle V. It is preferable.
＜第４実施形態＞
前記第１実施形態の摺動支持面６０は、複数の筒体の外周面からなるものであったが、図５に示すように、摺動支持面６０は、車両Ｖの前後方向に平行な回転軸周りに回転可能な無端ベルト状の面であっても良い。
<Fourth embodiment>
Although the sliding support surface 60 of the first embodiment is composed of the outer peripheral surfaces of a plurality of cylinders, the sliding support surface 60 is parallel to the front-rear direction of the vehicle V as shown in FIG. It may be an endless belt-like surface that can rotate around the rotation axis.
＜その他の実施形態＞
前記各実施形態では、トルクセンサが車軸Ｘとともに回転する部材に設けられていたが、トルクセンサは車軸に設けられていても構わない。
<Other embodiments>
In each said embodiment, although the torque sensor was provided in the member rotated with the axle shaft X, the torque sensor may be provided in the axle shaft.
また、トルクセンサは、ホイールトルク計やトルクフランジに限られず、６分力計などであっても良い。 The torque sensor is not limited to a wheel torque meter or a torque flange, and may be a six-component force meter.
さらに、車軸にドライブシャフトや、サスペンションアームや、ブレーキキャリパなどを取り付けるか否かは、適宜変更して構わない。 Furthermore, whether or not a drive shaft, a suspension arm, a brake caliper, or the like is attached to the axle may be appropriately changed.
そのうえ、前記実施形態では、自在継手を介して車軸とダイナモメータとを接続していたが、自在継手を用いることなく、例えば１又は複数のシャフト部材を有した接続機構を介して車軸とダイナモメータとを接続しても構わない。
この場合、トルクセンサは、車軸又はダイナモメータにおいて車軸とともに回転するシャフト部材などの回転部材における車軸側に設けられていれば良い。
このような構成であれば、トルクセンサを車軸又は車軸とともに回転する回転部材の車軸側に設けているので、シャフトの荷重などに起因する測定誤差を低減することができ、車軸に加わるトルクを従来に比べて精度良く測定することが可能となる。
In addition, in the above-described embodiment, the axle and the dynamometer are connected via a universal joint, but the axle and the dynamometer are connected via a connection mechanism having, for example, one or a plurality of shaft members without using the universal joint. And may be connected.
In this case, the torque sensor may be provided on the axle side of a rotating member such as a shaft member that rotates with the axle in the axle or dynamometer.
With such a configuration, since the torque sensor is provided on the axle side of the axle or the rotating member that rotates together with the axle, measurement errors caused by the load on the shaft and the like can be reduced, and the torque applied to the axle is conventionally reduced. It becomes possible to measure with higher accuracy than.
その他、本発明は前記実施形態に限られず、その趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能であるのは言うまでもない。 In addition, it goes without saying that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.
１００・・・車両試験装置
Ｘ ・・・車軸
Ｚ ・・・模擬車輪
１０ ・・・軸受け
２０ ・・・ダイナモメータ
３０ ・・・トルクセンサ
４０ ・・・自在継手
DESCRIPTION OF SYMBOLS 100 ... Vehicle test apparatus X ... Axle Z ... Simulated wheel 10 ... Bearing 20 ... Dynamometer 30 ... Torque sensor 40 ... Universal joint
Claims (9)
前記車軸に自在継手を介して接続されたダイナモメータと、
前記車軸に加わるトルクを検出するトルクセンサとを具備し、
前記トルクセンサが、前記車軸又は前記自在継手よりも車軸側において前記車軸とともに回転する回転部材に設けられていることを特徴とする車両試験装置。 A bearing that supports the axle to which the wheel is connected;
A dynamometer connected to the axle via a universal joint;
A torque sensor for detecting torque applied to the axle;
The vehicle test apparatus characterized in that the torque sensor is provided on a rotating member that rotates together with the axle on the axle side of the axle or the universal joint.
前記トルクセンサが、前記車軸と前記軸受けとの間に設けられていることを特徴とする請求項１記載の車両試験装置。 A vehicle body holding member for holding the vehicle body;
The vehicle test apparatus according to claim 1, wherein the torque sensor is provided between the axle and the bearing.
前記車軸に接続されて前記車軸を支持するとともに、タイヤが回転することなく前記車軸との接続部が回転するように構成されており、前記接続部に設けられたトルクセンサを有していることを特徴とする模擬車輪。 A simulated wheel used in a vehicle testing apparatus having a dynamometer connected via a universal joint to an axle to which the wheel is connected,
Connected to the axle to support the axle, and configured to rotate a connecting portion with the axle without rotating a tire, and has a torque sensor provided at the connecting portion. Simulated wheel characterized by.
前記車軸に加わるトルクを検出するトルクセンサとを具備し、
前記トルクセンサが、前記車軸又は前記接続機構において前記車軸とともに回転する回転部材の車軸側に設けられていることを特徴とする車両試験装置。 A dynamometer connected via a connection mechanism to the axle to which the wheel is connected;
A torque sensor for detecting torque applied to the axle;
The vehicle test apparatus, wherein the torque sensor is provided on an axle side of a rotating member that rotates together with the axle in the axle or the connection mechanism.
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