JP2017105355A - Control device for hybrid vehicle - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device for a hybrid vehicle that can efficiently regenerate an exhaust emission control device even when required driving force of the vehicle is restricted.SOLUTION: A control device for a hybrid vehicle 1 includes: a regeneration necessity determination section for determining the necessity of regeneration of an exhaust emission control device; a charge level monitoring section for monitoring a charge level of a traveling battery 24; and a regeneration control section for prohibiting first traveling for driving an electric motor 22 by using electric power charged in the traveling battery 24 until the regeneration of the exhaust emission control device is completed and supplying unburned fuel to an unburned fuel supply device while an internal combustion engine 21 is being operated, when the regeneration necessity determination section determines that the regeneration of the exhaust emission control device is necessary and the charge level monitored by the charge level monitoring section is less than a predetermined threshold value.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本開示は、ハイブリッド自動車の制御装置に関する。   The present disclosure relates to a control device for a hybrid vehicle.

特許文献１には、車両駆動用のエンジンと、車両駆動と発電兼用のモータジェネレータとを有し、少なくとも一方の出力で車両の駆動力を発生させて車両を走行させるハイブリッド自動車が記載されている。かかるハイブリッド自動車は、モータジェネレータによる車両駆動時に該モータジェネレータへ電力を供給するとともに、モータジェネレータによる発電電力を充電可能なバッテリーと、エンジンの排気通路に設けられ、排気中のガス成分を浄化するとともにパティキュレート（微粒子）を捕集して、該捕集したパティキュレートを酸化除去することで再生する排気浄化装置とを備えている。
そして、排気浄化装置を制御する制御装置は、車両の要求駆動力を検出する要求駆動力検出手段と、バッテリーの充電残量を検出する充電残量検出手段と、各検出手段によって検出された車両の要求駆動力とバッテリーの充電残量とに基づいて、エンジンの運転要否判断を行う運転要否判断手段と、運転要否判断手段がエンジンの運転が必要と判断してエンジンが始動されたとき、排気浄化装置の再生の要否を判断する再生要否判断手段と、再生要否判断手段によって排気浄化装置の再生が必要と判断されたとき、該排気浄化装置の再生が完了するまで、排気浄化装置に捕集されたパティキュレートを酸化除去可能な出力範囲でエンジンを継続運転させた状態で、バッテリーの充電残量に応じて、車両の要求駆動力のうちエンジン及びモータジェネレータ各々が負担する出力を変更制御する駆動パターン変更制御手段とを含んで構成されている。
かかる制御装置によれば、排気浄化装置の状態、車両の要求駆動力及びバッテリーの充電残量に応じて、車両の要求駆動力のうちエンジン及びモータジェネレータ各々が負担する出力を変更制御するため、バッテリーが過充電となって性能を低下させることがなく、排気浄化装置の再生及び排気浄化の性能を確保できるとされている。 Patent Document 1 describes a hybrid vehicle having an engine for driving a vehicle and a motor generator for both driving and generating electric power, and driving the vehicle by generating a driving force of the vehicle with at least one output. . Such a hybrid vehicle supplies power to the motor generator when the vehicle is driven by the motor generator, and is provided in a battery capable of charging the power generated by the motor generator and an exhaust passage of the engine, and purifies gas components in the exhaust. An exhaust purification device that collects particulates (fine particles) and regenerates the collected particulates by oxidizing and removing the particulates.
The control device for controlling the exhaust emission control device includes required driving force detection means for detecting the required driving force of the vehicle, remaining charge detection means for detecting the remaining charge amount of the battery, and the vehicle detected by each detection means. Based on the required driving force and the remaining charge of the battery, the driving necessity determining means for determining whether or not the engine is required and the driving necessity determining means determine that the engine needs to be operated and the engine is started. When it is determined that regeneration of the exhaust purification apparatus is necessary by the regeneration necessity determination means for determining whether or not the regeneration of the exhaust purification apparatus is necessary, and until regeneration of the exhaust purification apparatus is completed, The engine and motor out of the required driving force of the vehicle according to the remaining charge of the battery in a state where the engine is continuously operated in an output range in which the particulates collected by the exhaust purification device can be oxidized and removed. Enereta each configured and a drive pattern change control means for changing control output to bear.
According to such a control device, according to the state of the exhaust purification device, the required driving force of the vehicle, and the remaining charge of the battery, in order to change and control the output borne by the engine and the motor generator of the required driving force of the vehicle, It is said that regeneration of the exhaust purification device and performance of exhaust purification can be ensured without the battery being overcharged and degrading performance.

特開２００９−３５２３６号公報JP 2009-35236 A

しかしながら、特許文献１に記載されたハイブリッド自動車は、排気浄化装置の再生中に交通渋滞に巻き込まれると車両の要求駆動力が小さくなり、特許文献１に記載された制御装置は、エンジンの出力を排気浄化装置の再生に必要な出力範囲にすることができない。したがって、特許文献１に記載されたハイブリッド自動車の制御装置は、排気浄化装置の再生中に交通渋滞に巻き込まれると排気浄化装置の再生を中断し、交通渋滞を抜けてから排気浄化装置の再生を再開する必要があった。これにより、特許文献１に記載されたハイブリッド自動車は、交通渋滞に巻き込まれ、車両の要求駆動力が制限されると、排気浄化装置の効率的な再生が妨げられていた。   However, when the hybrid vehicle described in Patent Document 1 is involved in a traffic jam during regeneration of the exhaust purification device, the required driving force of the vehicle becomes small, and the control device described in Patent Document 1 reduces the engine output. The output range required for regeneration of the exhaust purification device cannot be achieved. Therefore, the control device for a hybrid vehicle described in Patent Document 1 interrupts regeneration of the exhaust purification device when it is involved in traffic congestion during regeneration of the exhaust purification device, and regenerates the exhaust purification device after passing through the traffic congestion. It was necessary to resume. As a result, the hybrid vehicle described in Patent Document 1 is involved in a traffic jam, and when the required driving force of the vehicle is limited, efficient regeneration of the exhaust emission control device is prevented.

上述の事情に鑑みて、本発明の少なくとも一実施形態は、交通渋滞等により、車両の要求駆動力が制限されても、排気浄化装置を効率的に再生することができるハイブリッド自動車の制御装置を提供することを目的とする。   In view of the above circumstances, at least one embodiment of the present invention provides a control device for a hybrid vehicle that can efficiently regenerate the exhaust purification device even if the required driving force of the vehicle is limited due to traffic congestion or the like. The purpose is to provide.

（１）本発明の少なくとも一実施形態に係るハイブリッド自動車の制御装置は、内燃機関及び電動機を含む動力源と、前記内燃機関により駆動されて発電する発電機と、前記電動機に電力を供給するとともに、前記発電機で発電された電力が供給される走行用バッテリーと、前記内燃機関に付設された排気通路に未燃燃料を供給する未燃燃料供給装置と、前記排気通路に設けられ、前記排気通路に供給された未燃燃料で微粒子を燃焼再生する排気浄化装置と、を備え、少なくとも、前記走行用バッテリーに充電された電力で前記電動機を駆動する第１走行と、前記内燃機関により前記発電機を駆動し、前記発電機で発電された電力で前記電動機を駆動する第２走行と、を有するハイブリッド自動車の制御装置であって、前記排気浄化装置の再生の要否を判断する再生要否判断部と、前記走行用バッテリーの充電レベルを監視する充電レベル監視部と、前記再生要否判断部で前記排気浄化装置の再生が要と判断され、且つ、前記充電レベル監視部で監視された充電レベルが所定閾値未満である場合に、前記排気浄化装置の再生が完了するまで前記第１走行を禁止し、前記内燃機関の運転中に前記未燃燃料供給装置に未燃燃料を供給させる再生制御部と、を備える。 (1) A control device for a hybrid vehicle according to at least one embodiment of the present invention includes a power source including an internal combustion engine and an electric motor, a generator driven by the internal combustion engine to generate electric power, and supplying electric power to the electric motor. A traveling battery to which the electric power generated by the generator is supplied; an unburned fuel supply device that supplies unburned fuel to an exhaust passage attached to the internal combustion engine; and the exhaust passage provided in the exhaust passage. An exhaust purification device that burns and regenerates particulates with unburned fuel supplied to the passage, and at least a first travel that drives the electric motor with electric power charged in the travel battery, and the power generation by the internal combustion engine And a second traveling for driving the electric motor with the electric power generated by the generator. A regeneration necessity judgment unit that judges whether or not the regeneration is necessary, a charge level monitoring unit that monitors a charge level of the traveling battery, and a regeneration necessity judgment unit that judges that regeneration of the exhaust purification device is necessary, and When the charge level monitored by the charge level monitoring unit is less than a predetermined threshold, the first travel is prohibited until regeneration of the exhaust purification device is completed, and the unburned fuel is supplied during operation of the internal combustion engine. A regeneration control unit for supplying unburned fuel to the apparatus.

上記（１）の構成によれば、再生要否判断部で排気浄化装置の再生が要と判断され、且つ、充電レベル監視部で監視された充電レベルが所定閾値未満である場合に、排気浄化装置の再生が完了するまで第１走行が禁止され、内燃機関の運転中に未燃燃料供給装置が未燃燃料を供給する。これにより、排気浄化装置の再生が完了するまで第１走行が禁止され、内燃機関の運転中に排気通路に未燃燃料が供給されるので、交通渋滞等により、車両の要求駆動力が制限されても、内燃機関の運転が継続され、排気浄化装置を効率的に再生することができる。   According to the configuration of (1) above, when the regeneration necessity determination unit determines that regeneration of the exhaust purification device is necessary and the charge level monitored by the charge level monitoring unit is less than a predetermined threshold, the exhaust purification is performed. The first travel is prohibited until the regeneration of the device is completed, and the unburned fuel supply device supplies unburned fuel during operation of the internal combustion engine. As a result, the first travel is prohibited until regeneration of the exhaust gas purification device is completed, and unburned fuel is supplied to the exhaust passage during operation of the internal combustion engine, so that the required driving force of the vehicle is limited due to traffic congestion or the like. However, the operation of the internal combustion engine is continued, and the exhaust purification device can be efficiently regenerated.

（２）幾つかの実施形態では、上記（１）の構成において、前記未燃燃料供給装置は、前記内燃機関の燃焼室への主噴射及び該主噴射後のポスト噴射を可能にする燃料供給装置で構成され、前記再生制御部は、前記充電レベル監視部で監視された再生開始後の充電レベルの増加率が予め設定された増加率よりも小である場合に、前記主噴射の燃料噴射量を予め設定された主噴射基準量よりも増大させるとともに、前記ポスト噴射の燃料噴射量を予め設定されたポスト噴射基準量よりも減少させる。
上記（２）の構成によれば、充電レベル監視部で監視された再生開始後の充電レベルの増加率が予め設定された増加率よりも小である場合に、主噴射の燃料噴射量が予め設定された主噴射基準量よりも増大するとともに、ポスト噴射の燃料噴射量が予め設定されたポスト噴射基準量よりも減少する。これにより、内燃機関により駆動される発電機の発電量が増大し、充電レベルを高めることができる。 (2) In some embodiments, in the configuration of (1), the unburned fuel supply device is configured to supply fuel that enables main injection into the combustion chamber of the internal combustion engine and post-injection after the main injection. The regeneration control unit comprises the fuel injection of the main injection when the rate of increase of the charge level after the start of regeneration monitored by the charge level monitoring unit is smaller than a preset rate of increase. The amount is increased from a preset main injection reference amount, and the post-injection fuel injection amount is decreased from a preset post injection reference amount.
According to the configuration of (2) above, when the increase rate of the charge level after the start of regeneration monitored by the charge level monitoring unit is smaller than the preset increase rate, the fuel injection amount of the main injection is previously set. While the fuel injection amount increases from the set main injection reference amount, the post-injection fuel injection amount decreases from the preset post injection reference amount. Thereby, the electric power generation amount of the generator driven by the internal combustion engine increases, and the charge level can be increased.

（３）幾つかの実施形態では、上記（１）の構成において、前記未燃燃料供給装置は、前記内燃機関の燃焼室への主噴射及び該主噴射後のポスト噴射を可能にする燃料供給装置で構成され、前記再生制御部は、前記充電レベル監視部で監視された再生開始後の充電レベルの増加率が予め設定された増加率よりも大である場合に、前記主噴射の燃料噴射量を予め設定された主噴射基準量よりも減少させるとともに、前記ポスト噴射の燃料噴射量を予め設定されたポスト噴射基準量よりも増大させる。
上記（３）の構成によれば、充電レベル監視部で監視された再生開始後の充電レベルの増加率が予め設定された増加率よりも大である場合に、主噴射の燃料噴射量が予め設定された主噴射基準量よりも減少するとともに、ポスト噴射の燃料噴射量が予め設定されたポスト噴射基準量よりも増大する。これにより、排気浄化装置の再生を早めることができる。 (3) In some embodiments, in the configuration of (1), the unburned fuel supply device is configured to supply fuel that enables main injection into the combustion chamber of the internal combustion engine and post-injection after the main injection. The regeneration control unit comprises the fuel injection of the main injection when the rate of increase of the charge level after the start of regeneration monitored by the charge level monitoring unit is greater than a preset rate of increase. The amount is decreased from a preset main injection reference amount, and the post-injection fuel injection amount is increased from a preset post injection reference amount.
According to the configuration of (3) above, when the increase rate of the charge level after the start of regeneration monitored by the charge level monitoring unit is larger than the preset increase rate, the fuel injection amount of the main injection is determined in advance. While the fuel injection amount decreases from the set main injection reference amount, the fuel injection amount of the post injection increases from the preset post injection reference amount. Thereby, the regeneration of the exhaust purification device can be accelerated.

（４）幾つかの実施形態では、上記（１）の構成において、前記未燃燃料供給装置は、前記内燃機関の燃焼室への主噴射及び該主噴射後のポスト噴射を可能にする燃料供給装置で構成され、前記再生制御部は、前記充電レベル監視部で監視された再生開始後の充電レベルが予め設定された充電レベルよりも低い場合に、前記主噴射の燃料噴射量を予め設定された主噴射基準量よりも増大させるとともに、前記ポスト噴射の燃料噴射量を予め設定されたポスト噴射基準量よりも減少させる。
上記（４）の構成によれば、充電レベル監視部で監視された再生開始後の充電レベルが予め設定された充電レベルよりも低い場合に、主噴射の燃料噴射量が予め設定された主噴射基準量よりも増大するとともに、ポスト噴射の燃料噴射量が予め設定されたポスト噴射基準量よりも減少する。これにより、内燃機関により駆動される発電機の発電量が増大し、充電レベルを高めることができる。 (4) In some embodiments, in the configuration of (1), the unburned fuel supply device is configured to supply fuel that enables main injection into the combustion chamber of the internal combustion engine and post-injection after the main injection. The regeneration control unit is configured to preset the fuel injection amount of the main injection when the charge level after the start of regeneration monitored by the charge level monitoring unit is lower than a preset charge level. The fuel injection amount of the post-injection is decreased from a preset post-injection reference amount.
According to the configuration of (4) above, when the charge level after the start of regeneration monitored by the charge level monitoring unit is lower than the preset charge level, the main injection with the fuel injection amount of the main injection set in advance While increasing from the reference amount, the post-injection fuel injection amount decreases from a preset post-injection reference amount. Thereby, the electric power generation amount of the generator driven by the internal combustion engine increases, and the charge level can be increased.

（５）幾つかの実施形態では、上記（１）の構成において、前記未燃燃料供給装置は、前記内燃機関の燃焼室への主噴射及び該主噴射後のポスト噴射を可能にする燃料供給装置で構成され、前記再生制御部は、前記充電レベル監視部で監視された再生開始後の充電レベルが予め設定された充電レベルより高い場合に、前記主噴射の燃料噴射量を予め設定された主噴射基準量よりも減少させるとともに、前記ポスト噴射の燃料噴射量を予め設定されたポスト噴射基準量よりも増大させる。
上記（５）の構成によれば、充電レベル監視部で監視された再生開始後の充電レベルが予め設定された充電レベルより高い場合に、主噴射の燃料噴射量が予め設定された主噴射基準量よりも減少するとともに、ポスト噴射の燃料噴射量が予め設定されたポスト噴射基準量よりも増大する。これにより、排気浄化装置の再生を早めることができる。 (5) In some embodiments, in the configuration of (1), the unburned fuel supply device is configured to supply fuel that enables main injection into the combustion chamber of the internal combustion engine and post-injection after the main injection. The regeneration control unit is configured to preset the fuel injection amount of the main injection when the charge level after the start of regeneration monitored by the charge level monitoring unit is higher than a preset charge level. The fuel injection amount of the post injection is increased from a preset post injection reference amount while being reduced from the main injection reference amount.
According to the configuration of (5) above, when the charge level after the start of regeneration monitored by the charge level monitoring unit is higher than the preset charge level, the fuel injection amount of the main injection is set in advance. The fuel injection amount of post-injection increases from a preset post-injection reference amount. Thereby, the regeneration of the exhaust purification device can be accelerated.

（６）幾つかの実施形態では、上記（４）の構成において、前記再生制御部は、前記充電レベル監視部で監視された再生開始後の充電レベルが前記所定閾値よりも低い第１の閾値よりもさらに低い場合に、前記主噴射の燃料噴射量を前記主噴射基準量を増大させた量よりもさらに増大させるとともに、前記ポスト噴射の燃料噴射量を前記ポスト噴射基準量を減少させた量よりもさらに減少させる。
上記（６）の構成によれば、充電レベル監視部で監視された充電レベルが所定閾値よりも低い第１の閾値よりもさらに低い場合に、主噴射の燃料噴射量が主噴射基準量を増大させた量よりもさらに増大し、ポスト噴射の燃料噴射量がポスト噴射基準量を減少させた量よりもさらに減少する。これにより、内燃機関により駆動される発電機の発電量がさらに増大し、充電を早めることができる。 (6) In some embodiments, in the configuration of the above (4), the regeneration control unit is configured such that the charge level after the start of regeneration monitored by the charge level monitoring unit is lower than the predetermined threshold value. The fuel injection amount of the main injection is further increased than the amount of increase of the main injection reference amount, and the fuel injection amount of the post injection is decreased by the post injection reference amount. Even more than that.
According to the configuration of (6), the fuel injection amount of the main injection increases the main injection reference amount when the charge level monitored by the charge level monitoring unit is further lower than the first threshold value that is lower than the predetermined threshold value. The fuel injection amount of the post-injection is further reduced than the amount of reduction of the post-injection reference amount. As a result, the amount of power generated by the generator driven by the internal combustion engine is further increased, and charging can be accelerated.

（７）幾つかの実施形態では、上記（５）の構成において、前記再生制御部は、前記充電レベル監視部で監視された再生開始後の充電レベルが前記所定閾値よりも高い第２の閾値よりもさらに高い場合に、前記主噴射の燃料噴射量を前記主噴射基準量を減少させた量よりもさらに減少させるとともに、前記ポスト噴射の燃料噴射量を前記ポスト噴射基準量を増大させた量よりもさらに増大させる。
上記（７）の構成によれば、充電レベル監視部で監視された再生開始後の充電レベルが所定閾値よりも高い第２の閾値よりもさらに高い場合に、主噴射の燃料噴射量が主噴射基準量を減少させた量よりもさらに減少し、ポスト噴射の燃料噴射量がポスト噴射基準量を増大させた量よりもさらに増大する。これにより、内燃機関により駆動される発電機の発電量がさらに減少し、充電を遅らせるとともに、排気浄化装置の再生を早めることができる。 (7) In some embodiments, in the configuration of (5), the regeneration control unit has a second threshold value whose charge level after the start of regeneration monitored by the charge level monitoring unit is higher than the predetermined threshold value. The fuel injection amount of the main injection is further reduced than the amount by which the main injection reference amount is decreased, and the fuel injection amount of the post injection is increased by the post injection reference amount. Even more than.
According to the configuration of (7) above, when the charge level after the start of regeneration monitored by the charge level monitoring unit is higher than the second threshold value that is higher than the predetermined threshold value, the fuel injection amount of the main injection is the main injection amount. The fuel injection amount of the post injection is further decreased from the amount of increase of the post injection reference amount. As a result, the amount of power generated by the generator driven by the internal combustion engine can be further reduced, charging can be delayed, and regeneration of the exhaust emission control device can be accelerated.

（８）幾つかの実施形態では、上記（１）から（７）のいずれか一つの構成において、前記所定閾値は、前記排気浄化装置の再生が終了するまで前記内燃機関を運転することで前記発電機から前記走行用バッテリーに電力を供給しても前記走行用バッテリーの充電レベルに余裕が残る充電レベルである。
上記（８）の構成によれば、排気浄化装置の再生が終了するまで内燃機関を運転することで発電機から走行用バッテリーに電力を供給しても走行用バッテリーの充電レベルに余裕を残すことができる。 (8) In some embodiments, in the configuration according to any one of (1) to (7), the predetermined threshold is set by operating the internal combustion engine until the regeneration of the exhaust purification device is completed. Even when electric power is supplied from the generator to the traveling battery, the charging level of the traveling battery leaves a margin.
According to the configuration of (8) above, even if power is supplied from the generator to the traveling battery by operating the internal combustion engine until the regeneration of the exhaust purification device is completed, there is a margin in the charge level of the traveling battery. Can do.

（９）幾つかの実施形態では、上記（６）の構成において、前記第１の閾値は、前記第１走行から前記第２走行に移行する際の閾値となる充電レベルである。
上記（９）の構成によれば、走行用バッテリーに電力が充電され、排気浄化装置の再生後に第１走行することができる。 (9) In some embodiments, in the configuration of (6), the first threshold value is a charge level that is a threshold value when shifting from the first travel to the second travel.
According to the configuration of (9) above, electric power is charged in the traveling battery, and the first traveling can be performed after the regeneration of the exhaust purification device.

（１０）幾つかの実施形態では、上記（７）の構成において、前記主噴射をさらに減少させる燃料噴射量は、前記内燃機関が失火直前となる燃料噴射量である。
上記（１０）の構成によれば、走行用バッテリーが満充電になるのを遅らせることができる。 (10) In some embodiments, in the configuration of the above (7), the fuel injection amount that further reduces the main injection is a fuel injection amount that is immediately before the internal combustion engine misfires.
With configuration (10) above, it is possible to delay the running battery from being fully charged.

（１１）幾つかの実施形態では、上記（７）又は（１０）の構成において、前記再生制御部は、前記走行用バッテリーの消費電力が増大するように前記走行用バッテリーによって作動する電気機器の電力負荷を制御する。
上記（１１）の構成によれば、走行用バッテリーが満充電になるのを遅らせることができる。 (11) In some embodiments, in the configuration of the above (7) or (10), the regeneration control unit is an electric device operated by the traveling battery so that power consumption of the traveling battery is increased. Control the power load.
With configuration (11) above, it is possible to delay the running battery from being fully charged.

本発明の少なくとも一実施形態によれば、交通渋滞等により、車両の要求駆動力が制限されても、内燃機関の運転が継続され、排気浄化装置を効率的に再生することができる。   According to at least one embodiment of the present invention, even when the required driving force of a vehicle is limited due to traffic congestion or the like, the operation of the internal combustion engine is continued and the exhaust purification device can be efficiently regenerated.

本発明の実施形態に係るハイブリッド自動車の概略を示す平面模式図である。1 is a schematic plan view showing an outline of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention. 図２は、走行モードを説明するための側面模式図であって、（ａ）はＥＶ走行モードを説明するための図、（ｂ）はシリーズ走行モードを説明するための図、（ｃ）はパラレル走行モードを説明するための図である。FIG. 2 is a schematic side view for explaining the travel mode, where (a) is a diagram for explaining the EV travel mode, (b) is a diagram for explaining the series travel mode, and (c) is a diagram. It is a figure for demonstrating parallel driving mode. 本実施形態に係るエンジンの概略を示す模式図である。It is a mimetic diagram showing the outline of the engine concerning this embodiment. 図３に示した燃料噴射装置の燃料噴射パターンの概略を示す概念図である。It is a conceptual diagram which shows the outline of the fuel-injection pattern of the fuel-injection apparatus shown in FIG. 微粒子捕集フィルターを再生するための制御装置を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the control apparatus for reproducing | regenerating a particulate collection filter. 再生時間と充電レベルとの関係を示す図であって、再生開始の閾値を説明するためのものである。It is a figure which shows the relationship between reproduction time and a charge level, Comprising: It is for demonstrating the threshold value of a reproduction | regeneration start. 再生時間と充電レベルとの関係を示す図であって、増加率が予め設定された増加率よりも低い状態を示すものである。It is a figure which shows the relationship between reproduction time and a charge level, Comprising: The increase rate is a state lower than the preset increase rate. 再生時間と充電レベルとの関係を示す図であって、増加率が予め設定された増加率よりも高い状態を示すものである。It is a figure which shows the relationship between reproduction | regeneration time and a charge level, Comprising: The increase rate shows a state higher than the preset increase rate. 再生時間と充電レベルとの関係を示す図であって、充電レベルが予め設定された充電レベルよりも低い状態を示すものである。It is a figure which shows the relationship between reproduction | regeneration time and a charge level, Comprising: The charge level shows the state lower than the preset charge level. 再生時間と充電レベルとの関係を示す図であって、充電レベルが予め設定された充電レベルよりも高い状態を示すものである。It is a figure which shows the relationship between reproduction time and a charge level, Comprising: A charge level shows the state higher than the preset charge level. 再生時間と充電レベルとの関係を示す図であって、充電レベルが第１閾値よりも低い状態を示すものである。It is a figure which shows the relationship between reproduction time and a charge level, Comprising: The charge level shows a state lower than a 1st threshold value. 再生時間と充電レベルとの関係を示す図であって、充電レベルが第２閾値よりも高い状態を示すものである。It is a figure which shows the relationship between reproduction time and a charge level, Comprising: A charge level shows the state higher than a 2nd threshold value. 主噴射の噴射量及びポスト噴射の噴射量を説明するための概略図である。It is the schematic for demonstrating the injection quantity of main injection, and the injection quantity of post injection. 微粒子捕集フィルターを再生するための制御手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control procedure for reproducing | regenerating a particulate collection filter.

以下、添付図面を参照して本発明の幾つかの実施形態について説明する。ただし、実施形態として記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
例えば、「ある方向に」、「ある方向に沿って」、「平行」、「直交」、「中心」、「同心」或いは「同軸」等の相対的或いは絶対的な配置を表す表現は、厳密にそのような配置を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の角度や距離をもって相対的に変位している状態も表すものとする。
また例えば、四角形状や円筒形状等の形状を表す表現は、幾何学的に厳密な意味での四角形状や円筒形状等の形状を表すのみならず、同じ効果が得られる範囲で、凹凸部や面取り部等を含む形状も表すものとする。
一方、一の構成要素を「備える」、「具える」、「具備する」、「含む」、又は、「有する」という表現は、他の構成要素の存在を除外する排他的な表現ではない。 Hereinafter, some embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. However, the dimensions, materials, shapes, relative arrangements, etc. of the components described in the embodiments or shown in the drawings are not intended to limit the scope of the present invention, but are merely illustrative examples. Absent.
For example, expressions expressing relative or absolute arrangements such as “in a certain direction”, “along a certain direction”, “parallel”, “orthogonal”, “center”, “concentric” or “coaxial” are strictly In addition to such an arrangement, it is also possible to represent a state of relative displacement with an angle or a distance such that tolerance or the same function can be obtained.
In addition, for example, expressions representing shapes such as quadrangular shapes and cylindrical shapes not only represent shapes such as quadrangular shapes and cylindrical shapes in a strict geometric sense, but also within the range where the same effect can be obtained. A shape including a chamfered portion or the like is also expressed.
On the other hand, the expressions “comprising”, “comprising”, “comprising”, “including”, or “having” one constituent element are not exclusive expressions for excluding the existence of the other constituent elements.

まず、図１及び図２に基づいて、本発明の実施形態に係るハイブリッド自動車１の概略を説明する。尚、図１は、本発明の実施形態に係るハイブリッド自動車の概略を示す平面模式図であり、図２は、走行モードを説明するための側面模式図であって、（ａ）はＥＶ走行モード(第１走行モード)を説明するための図、（ｂ）はシリーズ走行モード（第２走行モード）を説明するための図、（ｃ）はパラレル走行モード（第３走行モード）を説明するための図である。   First, based on FIG.1 and FIG.2, the outline of the hybrid vehicle 1 which concerns on embodiment of this invention is demonstrated. FIG. 1 is a schematic plan view showing an outline of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a schematic side view for explaining a travel mode, and (a) is an EV travel mode. The figure for demonstrating (1st travel mode), (b) is a figure for demonstrating a series travel mode (2nd travel mode), (c) is for demonstrating a parallel travel mode (3rd travel mode). FIG.

図１に示すように、本発明の実施形態に係るハイブリッド自動車１は、エンジン（内燃機関）２１及びモータ（電動機）２２（フロントモータ２２Ａ，リヤモータ２２Ｂ）を含む動力源２と、エンジン２１により駆動されるジェネレータ（発電機）２３と、モータ２２に電力を供給するとともに、ジェネレータ２３で発電された電力が供給される駆動用バッテリー（走行用バッテリー）２４と、エンジン２１又はモータ２２で生成された動力で駆動される走行装置２５（２５Ａ，２５Ｂ）と、エンジン２１又はモータで生成された動力を走行装置２５に伝達するトランスアスクル（動力伝達装置）２６（フロントトランスアスクル２６Ａ，リヤトランスアスクル２６Ｂ）とを備えている。
また、本発明の実施形態に係るハイブリッド自動車１は、エンジン２１に供給する燃料を貯留するための燃料タンク２７と、モータ２２及びジェネレータ２３を制御するコントロールユニット２８（フロントモータ等コントロールユニット２８Ａ，リヤモータコントロールユニット２８Ｂ）とを備えている。 As shown in FIG. 1, a hybrid vehicle 1 according to an embodiment of the present invention is driven by a power source 2 including an engine (internal combustion engine) 21 and a motor (electric motor) 22 (front motor 22A, rear motor 22B), and the engine 21. Generated by the generator (generator) 23 and the motor 22, the driving battery (running battery) 24 to which the power generated by the generator 23 is supplied, and the engine 21 or the motor 22. A travel device 25 (25A, 25B) driven by power, and a trans-askule (power transmission device) 26 (front trans-acsl 26A, rear trans-acsl 26B) for transmitting the power generated by the engine 21 or motor to the travel device 25 And.
The hybrid vehicle 1 according to the embodiment of the present invention includes a fuel tank 27 for storing fuel to be supplied to the engine 21, a control unit 28 for controlling the motor 22 and the generator 23 (a control unit 28A such as a front motor, a rear motor). Motor control unit 28B).

また、本実施形態に係るハイブリッド自動車１は、ＥＶ走行モード（第１走行モード）、シリーズ走行モード（第２走行モード）、又はパラレル走行モード（第３走行モード）のいずれか一つが任意に選択可能であり、ＥＶ走行モード、シリーズ走行モード、又はパラレル走行モードのいずれか一つが選択され、いずれか一つのモードで走行するように構成されている。   Further, the hybrid vehicle 1 according to the present embodiment arbitrarily selects any one of the EV travel mode (first travel mode), the series travel mode (second travel mode), or the parallel travel mode (third travel mode). It is possible, and any one of the EV traveling mode, the series traveling mode, and the parallel traveling mode is selected, and the vehicle is configured to travel in any one mode.

ＥＶ走行モードは、図２（ａ）に示すように、駆動用バッテリー２４に充電された電力でモータ２２（２２Ａ，２２Ｂ）を駆動するモードで、駆動用バッテリー２４からモータ２２（２２Ａ，２２Ｂ）に電力が供給される。これにより、エンジン２１は停止され、モータ２２（２２Ａ，２２Ｂ）のみを動力源として走行装置２５（２５Ａ，２５Ｂ）が駆動される（第１走行）（以下「ＥＶ走行」という）。
シリーズ走行モードは、図２（ｂ）に示すように、エンジン２１によりジェネレータ２３を駆動し、ジェネレータ２３で発電された電力でモータ２２（２２Ａ，２２Ｂ）を駆動するモードで、エンジン２１で駆動されたジェネレータ２３で発電された電力がモータ２２（２２Ａ，２２Ｂ）と駆動用バッテリー２４とに供給される。これにより、エンジン２１が運転され、モータ２２（２２Ａ，２２Ｂ）を動力源として走行装置２５（２５Ａ，２５Ｂ）が駆動される（第２走行）（以下、「シリーズ走行」という）。
パラレル走行モードは、図２（ｃ）に示すように、エンジン２１及びモータ２２（２２Ａ，２２Ｂ）を動力源とするモードで、エンジン２１及びモータ２２（２２Ａ、２２Ｂ）で走行装置２５（２５Ａ，２５Ｂ）が駆動され、エンジン２１で駆動されたジェネレータ２３から駆動用バッテリー２４に余剰電力が供給される。これにより、エンジン２１が運転され、エンジン２１及びモータ２２（２２Ａ，２２Ｂ）を動力源として走行装置２５（２５Ａ，２５Ｂ）が駆動される（第３走行）（以下「パラレル走行」という）。 The EV traveling mode is a mode in which the motor 22 (22A, 22B) is driven by the electric power charged in the driving battery 24 as shown in FIG. 2A, and the motor 22 (22A, 22B) is driven from the driving battery 24. Is supplied with power. As a result, the engine 21 is stopped and the traveling device 25 (25A, 25B) is driven using only the motor 22 (22A, 22B) as a power source (first traveling) (hereinafter referred to as “EV traveling”).
The series travel mode is a mode in which the generator 21 is driven by the engine 21 and the motor 22 (22A, 22B) is driven by the electric power generated by the generator 23 as shown in FIG. The electric power generated by the generator 23 is supplied to the motor 22 (22A, 22B) and the driving battery 24. Thus, the engine 21 is operated, and the traveling devices 25 (25A, 25B) are driven using the motor 22 (22A, 22B) as a power source (second traveling) (hereinafter referred to as “series traveling”).
As shown in FIG. 2C, the parallel traveling mode is a mode in which the engine 21 and the motor 22 (22A, 22B) are power sources, and the traveling device 25 (25A, 22B) is operated by the engine 21 and the motor 22 (22A, 22B). 25B) is driven, and surplus power is supplied to the drive battery 24 from the generator 23 driven by the engine 21. As a result, the engine 21 is operated, and the traveling devices 25 (25A, 25B) are driven using the engine 21 and the motors 22 (22A, 22B) as power sources (third traveling) (hereinafter referred to as “parallel traveling”).

つぎに、図３及び図４に基づいて、本実施形態に係るハイブリッド自動車１のエンジン（内燃機関）２１の概略を説明する。尚、図３は、本実施形態に係るエンジン２１の概略を示す模式図である。また、図４は、図３に示したインジェクター４２の燃料噴射パターンの概略を示す概念図である。   Next, an outline of the engine (internal combustion engine) 21 of the hybrid vehicle 1 according to the present embodiment will be described based on FIGS. 3 and 4. FIG. 3 is a schematic diagram showing an outline of the engine 21 according to the present embodiment. FIG. 4 is a conceptual diagram showing an outline of the fuel injection pattern of the injector 42 shown in FIG.

図３に示すように、本実施形態に係るハイブリッド自動車１のエンジン２１は、コモンレール式のディーゼルエンジンであって、エンジン本体３、燃料供給系統４、吸気系統５、排気系統６、及び排気再循環系統７を備えている。   As shown in FIG. 3, the engine 21 of the hybrid vehicle 1 according to the present embodiment is a common rail diesel engine, and includes an engine body 3, a fuel supply system 4, an intake system 5, an exhaust system 6, and an exhaust gas recirculation. System 7 is provided.

エンジン本体３は、シリンダブロック３１と、シリンダブロック３１の上に固定されたシリンダヘッド３２とにより構成される。シリンダブロック３１には、複数のシリンダ（気筒）３１１が一列に設けられ、その下方域に共通する一つのクランクシャフト３３が回転可能に支持されている。シリンダ３１１は、円筒形に形成され、その内部にはピストン３４が上下方向に往復動可能に収容されている。ピストン３４は、頭部が閉塞された円筒形に形成され、その胴部には径方向に貫通するピン穴が設けられている。また、ピストン３４の胴部には、コネクティングロッド３５の一端（スモール・エンド）が収容され、ピン穴を挿通するピストンピン３４２により、コネクティングロッド３５の一端がピストン３４に連結されている。そして、シリンダヘッド３２とピストン３４との間には燃焼室３６が形成される。   The engine body 3 includes a cylinder block 31 and a cylinder head 32 fixed on the cylinder block 31. A plurality of cylinders (cylinders) 311 are provided in a row in the cylinder block 31, and a common crankshaft 33 is rotatably supported in the lower area. The cylinder 311 is formed in a cylindrical shape, and a piston 34 is accommodated therein so as to be capable of reciprocating in the vertical direction. The piston 34 is formed in a cylindrical shape with a closed head, and a pin hole penetrating in the radial direction is provided in the trunk portion. Further, one end (small end) of the connecting rod 35 is accommodated in the body portion of the piston 34, and one end of the connecting rod 35 is connected to the piston 34 by a piston pin 342 that passes through the pin hole. A combustion chamber 36 is formed between the cylinder head 32 and the piston 34.

クランクシャフト３３は、コネクティングロッド３５とともにピストン３４の往復運動（下降運動）を回転運動に変換するもので、クランクシャフト３３の回転中心を通る軸線に対して平行にクランクピン（図示せず）を有している。そして、クランクピンには、コネクティングロッド３５の他端（ラージ・エンド）が連結されている。これにより、ピストン３４の往復運動は、クランクシャフト３３の回転運動に変換される。   The crankshaft 33 converts the reciprocating motion (downward motion) of the piston 34 together with the connecting rod 35 into rotational motion, and has a crankpin (not shown) parallel to the axis passing through the rotational center of the crankshaft 33. doing. The crank pin is connected to the other end (large end) of the connecting rod 35. Thereby, the reciprocating motion of the piston 34 is converted into the rotational motion of the crankshaft 33.

シリンダヘッド３２には、シリンダ３１１ごとに吸気ポート３１２と排気ポート３１３とが設けられている。
また、各吸気ポート３１２には、吸気ポート３１２を開閉する吸気弁が取り付けられている。吸気ポート３１２は、吸入行程において開放され、吸気ポート３１２からシリンダ３１１内に空気の吸入が可能となり、圧縮行程、膨張行程、排気行程において閉鎖される。また、各排気ポート３１３には、排気ポート３１３を開閉する排気弁が取り付けられている。排気ポート３１３は、排気行程において開放され、排気ポート３１３から排気ガスの排出が可能となり、吸入行程、圧縮行程、膨張行程において閉鎖される。これにより、燃焼室３６は、圧縮行程と膨張行程において閉鎖される。 The cylinder head 32 is provided with an intake port 312 and an exhaust port 313 for each cylinder 311.
Each intake port 312 is provided with an intake valve that opens and closes the intake port 312. The intake port 312 is opened in the intake stroke, air can be sucked into the cylinder 311 from the intake port 312, and is closed in the compression stroke, the expansion stroke, and the exhaust stroke. Each exhaust port 313 is provided with an exhaust valve for opening and closing the exhaust port 313. The exhaust port 313 is opened in the exhaust stroke, the exhaust gas can be discharged from the exhaust port 313, and is closed in the intake stroke, the compression stroke, and the expansion stroke. Thereby, the combustion chamber 36 is closed in the compression stroke and the expansion stroke.

また、シリンダヘッド３２には、シリンダ３１１ごとにグロープラグ３７が設けられている。グロープラグ３７は、冷間時の始動を助ける補助熱源であって、燃料供給系統４から供給（噴射）された燃料が直接触れる位置に配置される。   The cylinder head 32 is provided with a glow plug 37 for each cylinder 311. The glow plug 37 is an auxiliary heat source that assists the cold start, and is disposed at a position where the fuel supplied (injected) from the fuel supply system 4 directly touches.

燃料供給系統４は、所定のタイミングで所定量の燃料を燃焼室３６に噴射するもので、本実施形態では、コモンレール式の燃料噴射装置４１を備えている。コモンレール式の燃料噴射装置４１は、シリンダ３１１ごとに設けられたインジェクター４２と、各インジェクター４２に共通するコモンレール４３と、コモンレール４３に高圧燃料を供給する高圧燃料ポンプ４４とを備えて構成されている。燃料噴射装置４１（インジェクター４２）は、一燃焼サイクル中で複数回の燃料噴射が可能で、本実施形態に係るインジェクター４２は、図４に示すように、一燃焼サイクル中で、パイロット噴射（Pilot）、プレ噴射（Pre）、主噴射（Main）、アフター噴射（After）、ポスト噴射（Post）に分けて燃料を噴射することができる。これにより、本実施形態に係るインジェクター４２は、シリンダ３１１内に燃焼に寄与せず未燃燃料として排気系統６（排気通路６１）に排出するタイミングで燃料を噴射（ポスト噴射）することができる。   The fuel supply system 4 injects a predetermined amount of fuel into the combustion chamber 36 at a predetermined timing. In the present embodiment, the fuel supply system 4 includes a common rail fuel injection device 41. The common rail type fuel injection device 41 includes an injector 42 provided for each cylinder 311, a common rail 43 common to each injector 42, and a high pressure fuel pump 44 that supplies high pressure fuel to the common rail 43. . The fuel injection device 41 (injector 42) can inject fuel a plurality of times in one combustion cycle, and the injector 42 according to the present embodiment performs pilot injection (Pilot) in one combustion cycle as shown in FIG. ), Pre-injection (Pre), main injection (Main), after-injection (After), and post-injection (Post). Thereby, the injector 42 according to the present embodiment can inject (post-inject) fuel into the cylinder 311 at a timing at which it does not contribute to combustion and is discharged as unburned fuel to the exhaust system 6 (exhaust passage 61).

図３に示すように、吸気系統５は、エンジン本体３に空気を供給するためのもので、外部からエンジン本体３に空気を供給するための吸気通路（吸気管）５１を備えている。吸気通路５１は、上流から下流（外部からエンジン本体３）に向けて、エアクリーナ５２、ターボチャージャ５３、インタークーラ５４、吸気スロットル５６、及びインテークマニホールド５７を備えている。   As shown in FIG. 3, the intake system 5 is for supplying air to the engine body 3 and includes an intake passage (intake pipe) 51 for supplying air to the engine body 3 from the outside. The intake passage 51 includes an air cleaner 52, a turbocharger 53, an intercooler 54, an intake throttle 56, and an intake manifold 57 from upstream to downstream (from the outside to the engine body 3).

エアクリーナ５２は、大気中に含まれる粉塵等を分離し清浄な空気をエンジン本体３に供給するためのもので、吸気通路５１の最上流に配置されている。   The air cleaner 52 is for separating dust contained in the atmosphere and supplying clean air to the engine body 3, and is disposed at the uppermost stream of the intake passage 51.

ターボチャージャ５３は、エンジン本体３に圧縮された空気を供給するためのもので、吸気通路５１にはコンプレッサ（図示せず）が設けられ、排気タービン（図示せず）は、後述するように、排気通路６１に設けられている。そして、コンプレッサのコンプレッサホイール（図示せず）と、排気タービンのタービンホイール（図示せず）とが同軸に設けられ、タービンホイールがコンプレッサを駆動する。これにより、吸気通路５１の空気（吸気）はコンプレッサで圧縮され、圧縮された空気はエンジン本体３に供給される（過給）。   The turbocharger 53 is for supplying compressed air to the engine body 3, and a compressor (not shown) is provided in the intake passage 51, and an exhaust turbine (not shown) is provided as described later. An exhaust passage 61 is provided. A compressor wheel (not shown) of the compressor and a turbine wheel (not shown) of the exhaust turbine are provided coaxially, and the turbine wheel drives the compressor. Thus, the air (intake air) in the intake passage 51 is compressed by the compressor, and the compressed air is supplied to the engine body 3 (supercharging).

インタークーラ５４は、吸気通路５１に導入され、ターボチャージャ５３で圧縮された空気を冷却するためのもので、吸気通路５１に導入され、ターボチャージャ５３で圧縮された空気は、インタークーラ５４を通過する際に冷却される。   The intercooler 54 is for cooling the air introduced into the intake passage 51 and compressed by the turbocharger 53. The air introduced into the intake passage 51 and compressed by the turbocharger 53 passes through the intercooler 54. When it is cooled.

吸気スロットル５６は、エンジン本体３に供給する空気（吸気）の流量を調整し、エンジン２１の出力を調整するためのもので、インタークーラ５４とインテークマニホールド５７との間に設けられている。   The intake throttle 56 is for adjusting the flow rate of air (intake air) supplied to the engine body 3 and adjusting the output of the engine 21, and is provided between the intercooler 54 and the intake manifold 57.

インテークマニホールド５７は、各吸気ポート３１２に空気を分配する多気管であり、吸気通路５１の下流に設けられ、端部（分岐側端部）が各吸気ポート３１２に接続されている。これにより、吸気通路５１に供給された空気は、インテークマニホールド５７で均等に分配され、各吸気ポート３１２に均等に供給される。   The intake manifold 57 is a multi-tracheal pipe that distributes air to each intake port 312, is provided downstream of the intake passage 51, and an end (branch side end) is connected to each intake port 312. As a result, the air supplied to the intake passage 51 is evenly distributed by the intake manifold 57 and is supplied to each intake port 312 equally.

また、吸気通路５１は、第１温度センサ５１１、酸素濃度センサ５１２、及び第２温度センサ５１３を備えている。
第１温度センサ５１１は、外部から吸入した空気の温度を計測するためのもので、エアクリーナ５２の下流、エアクリーナ５２とターボチャージャ（コンプレッサ）５３との間に設けられている。
酸素濃度センサ５１２は、吸気ポート３１２に供給する空気に含まれる酸素の濃度を計測するためのもので、後述するＥＧＲ通路７１の合流位置よりも下流であって、吸気スロットル５６とインテークマニホールド５７との間に設けられている。
第２温度センサ５１３は、吸気ポート３１２に供給する空気の温度を計測するためのもので、インテークマニホールド５７に設けられている。 The intake passage 51 includes a first temperature sensor 511, an oxygen concentration sensor 512, and a second temperature sensor 513.
The first temperature sensor 511 is for measuring the temperature of air taken from the outside, and is provided downstream of the air cleaner 52 and between the air cleaner 52 and the turbocharger (compressor) 53.
The oxygen concentration sensor 512 is for measuring the concentration of oxygen contained in the air supplied to the intake port 312, and is downstream of a merge position of an EGR passage 71 described later, and an intake throttle 56, an intake manifold 57, It is provided between.
The second temperature sensor 513 is for measuring the temperature of the air supplied to the intake port 312 and is provided in the intake manifold 57.

排気系統６は、エンジン本体３から排気ガスを排出するもので、エンジン本体３から外部に排気ガスを排出するための排気通路（排気管）６１を備えている。排気通路６１は、上流から下流（エンジン本体３から外部）に向けて、エキゾーストマニホールド６２、排気タービン（ターボチャージャ５３）、酸化触媒６３、微粒子捕集フィルター（排気浄化装置）６４、尿素水噴射インジェクター６５、撹拌ミキサ６６、及びＳＣＲ触媒６７を備えている。   The exhaust system 6 discharges exhaust gas from the engine body 3 and includes an exhaust passage (exhaust pipe) 61 for discharging exhaust gas from the engine body 3 to the outside. The exhaust passage 61 is directed from upstream to downstream (from the engine body 3 to the outside), an exhaust manifold 62, an exhaust turbine (turbocharger 53), an oxidation catalyst 63, a particulate collection filter (exhaust gas purification device) 64, and a urea water injection injector. 65, a stirring mixer 66, and an SCR catalyst 67.

エキゾーストマニホールド６２は、各排気ポート３１３から排出された排気ガスが集合する多気管であり、排気通路６１の上流に設けられ、端部（分岐側端部）が各排気ポート３１３に接続されている。これにより、各排気ポート３１３からエキゾーストマニホールド６２に排出された排気ガスは、エキゾーストマニホールド６２で集合する。   The exhaust manifold 62 is a multi-air pipe in which exhaust gas discharged from each exhaust port 313 gathers, is provided upstream of the exhaust passage 61, and an end (branch side end) is connected to each exhaust port 313. . As a result, the exhaust gas discharged from each exhaust port 313 to the exhaust manifold 62 is collected by the exhaust manifold 62.

排気タービン（図示せず）は、上述したように、ターボチャージャ５３を構成するもので、排気通路６１に設けられている。これにより、エンジン本体３から排出された排気ガスがタービンホイールを回転させ、コンプレッサを駆動するので、吸気通路５１の空気（吸気）はコンプレッサで圧縮され、圧縮された空気はエンジン本体３に供給される（過給）。   As described above, the exhaust turbine (not shown) constitutes the turbocharger 53 and is provided in the exhaust passage 61. As a result, the exhaust gas discharged from the engine body 3 rotates the turbine wheel and drives the compressor, so that the air (intake air) in the intake passage 51 is compressed by the compressor, and the compressed air is supplied to the engine body 3. (Supercharging).

酸化触媒（Diesel Oxidation Catalyst）６３は、排気ガスに含まれる炭化水素（ＨＣ）を酸化するためのもので、ターボチャージャ５３のタービンの直下流に設けられている。酸化触媒６３は、円柱状に形成され、円筒の前後に円錐を組み合わせた形状に形成された第１触媒収容部６８の上流側部分に収容されている。   The oxidation catalyst (Diesel Oxidation Catalyst) 63 is for oxidizing hydrocarbons (HC) contained in the exhaust gas, and is provided immediately downstream of the turbine of the turbocharger 53. The oxidation catalyst 63 is formed in a columnar shape and is accommodated in an upstream side portion of the first catalyst accommodating portion 68 formed in a shape in which a cone is combined in the front and rear of the cylinder.

微粒子捕集フィルター（Diesel Particulate Filter）６４は、酸化触媒６３を通過した排気ガスに含まれる微粒子（ＰＭ）（有害物質）を捕集（浄化）するためのもので、酸化触媒６３の下流に設けられている。微粒子捕集フィルター６４は、酸化触媒６３と同一直径の円柱状に形成され、上述した第１触媒収容部６８の下流側部分に収容されている。   A particulate collection filter (Diesel Particulate Filter) 64 is for collecting (purifying) particulates (PM) (hazardous substances) contained in the exhaust gas that has passed through the oxidation catalyst 63, and is provided downstream of the oxidation catalyst 63. It has been. The particulate collection filter 64 is formed in a cylindrical shape having the same diameter as that of the oxidation catalyst 63 and is accommodated in the downstream portion of the first catalyst accommodation portion 68 described above.

尿素水噴射インジェクター６５は、排気通路６１の内部を流れる排気ガスに尿素水を供給（噴射）するための還元剤供給手段で、排気通路６１のＳＣＲ触媒６７の上流となる位置に設けられている。これにより、尿素水噴射インジェクター６５から排気通路６１に流れる排気ガスに噴射された尿素水は熱分解されてアンモニア（ＮＨ３）となり、ＳＣＲ触媒６７に供給される。 The urea water injection injector 65 is a reducing agent supply means for supplying (injecting) urea water to the exhaust gas flowing inside the exhaust passage 61, and is provided at a position upstream of the SCR catalyst 67 in the exhaust passage 61. . As a result, the urea water injected into the exhaust gas flowing from the urea water injection injector 65 into the exhaust passage 61 is thermally decomposed into ammonia (NH 3 ) and supplied to the SCR catalyst 67.

撹拌ミキサ６６は、尿素水噴射インジェクター６５から排気通路６１の内部に噴射された尿素水（熱分解されたアンモニアを含む）と排気通路６１の内部に流れる排気ガスとの混合を促進するためのもので、排気通路６１の内部、尿素水噴射インジェクター６５とＳＣＲ触媒６７との間に設けられている。撹拌ミキサ６６は、排気ガスの流れに旋回成分を付加することにより、尿素水と排気ガスの混合を促進可能であり、例えば、排気ガスの流れ方向に対して傾斜する複数の静止翼により構成される。   The stirring mixer 66 is for accelerating the mixing of urea water (including thermally decomposed ammonia) injected from the urea water injection injector 65 into the exhaust passage 61 and the exhaust gas flowing inside the exhaust passage 61. Thus, it is provided inside the exhaust passage 61 and between the urea water injection injector 65 and the SCR catalyst 67. The agitating mixer 66 can promote mixing of urea water and exhaust gas by adding a swirl component to the exhaust gas flow, and is composed of, for example, a plurality of stationary blades inclined with respect to the flow direction of the exhaust gas. The

ＳＣＲ触媒６７は、排気通路６１に設けられ、エンジン本体３から排出された排気ガスに含まれる窒素酸化物（ＮＯｘ）を選択的に還元する選択還元触媒で、本実施形態に係るＳＣＲ触媒６７は、アンモニア（ＮＨ３）を用いて窒素酸化物を選択的に還元する。また、本実施形態に係るＳＣＲ触媒６７は、円柱状に形成され、円筒の前後に円錐を組み合わせた形状に形成された第２触媒収容部６９に収容されている。 The SCR catalyst 67 is a selective reduction catalyst that is provided in the exhaust passage 61 and selectively reduces nitrogen oxide (NOx) contained in the exhaust gas discharged from the engine body 3. The SCR catalyst 67 according to this embodiment is The nitrogen oxides are selectively reduced using ammonia (NH 3 ). Further, the SCR catalyst 67 according to the present embodiment is formed in a columnar shape, and is housed in a second catalyst housing portion 69 formed in a shape in which a cone is combined in the front and back of the cylinder.

また、排気通路６１は、酸素濃度センサ６１１、第１温度センサ６１２、第２温度センサ６１３、第３温度センサ６１４、第４温度センサ６１５、第１ＮＯｘセンサ６１６、第２ＮＯｘセンサ６１７、及びアンモニアセンサ６１８を備えている。
酸素濃度センサ６１１は、エンジン本体３から排出された排気ガスに含まれる酸素の濃度を計測するためのもので、ターボチャージャ（排気タービン）５３の下流、排気タービンと酸化触媒６３との間に設けられている。 The exhaust passage 61 includes an oxygen concentration sensor 611, a first temperature sensor 612, a second temperature sensor 613, a third temperature sensor 614, a fourth temperature sensor 615, a first NOx sensor 616, a second NOx sensor 617, and an ammonia sensor 618. It has.
The oxygen concentration sensor 611 is for measuring the concentration of oxygen contained in the exhaust gas discharged from the engine body 3, and is provided downstream of the turbocharger (exhaust turbine) 53 and between the exhaust turbine and the oxidation catalyst 63. It has been.

第１温度センサ６１２は、酸化触媒６３に流入する排気ガスの温度を計測するためのもので、第１触媒収容部６８の入口側に設けられている。
第２温度センサ６１３は、酸化触媒６３を通過した排気ガスの温度を計測するためのもので、酸化触媒６３と微粒子捕集フィルター６４との間となる第１触媒収容部６８の中程に設けられている。
第３温度センサ６１４は、微粒子捕集フィルター６４を通過した排気ガスの温度を計測するためのもので、第１触媒収容部６８の出口側に設けられている。
第４温度センサ６１５は、ＳＣＲ触媒６７の温度を計測するためのもので、第２触媒収容部６９の入口側に設けられている。 The first temperature sensor 612 is for measuring the temperature of the exhaust gas flowing into the oxidation catalyst 63 and is provided on the inlet side of the first catalyst housing portion 68.
The second temperature sensor 613 is for measuring the temperature of the exhaust gas that has passed through the oxidation catalyst 63, and is provided in the middle of the first catalyst housing portion 68 between the oxidation catalyst 63 and the particulate collection filter 64. It has been.
The third temperature sensor 614 is for measuring the temperature of the exhaust gas that has passed through the particulate collection filter 64, and is provided on the outlet side of the first catalyst housing portion 68.
The fourth temperature sensor 615 is for measuring the temperature of the SCR catalyst 67 and is provided on the inlet side of the second catalyst housing 69.

第１ＮＯｘセンサ６１６は、ＳＣＲ触媒６７に流入する排気ガスに含まれる窒素酸化物（ＮＯｘ）の濃度を計測するためのもので、ＳＣＲ触媒６７の上流、微粒子捕集フィルター６４とＳＣＲ触媒６７との間に設けられている。
第２ＮＯｘセンサ６１７は、ＳＣＲ触媒６７から排出された排気ガスに含まれる窒素酸化物（ＮＯｘ）の濃度を計測するためのもので、ＳＣＲ触媒６７の下流に設けられている。
アンモニアセンサ６１８は、ＳＣＲ触媒６７から排出された排気ガスに含まれるアンモニアの濃度を計測するためのもので、ＳＣＲ触媒６７の下流に設けられている。 The first NOx sensor 616 is for measuring the concentration of nitrogen oxides (NOx) contained in the exhaust gas flowing into the SCR catalyst 67. The first NOx sensor 616 is located upstream of the SCR catalyst 67, between the particulate collection filter 64 and the SCR catalyst 67. It is provided in between.
The second NOx sensor 617 is for measuring the concentration of nitrogen oxide (NOx) contained in the exhaust gas discharged from the SCR catalyst 67, and is provided downstream of the SCR catalyst 67.
The ammonia sensor 618 is for measuring the concentration of ammonia contained in the exhaust gas discharged from the SCR catalyst 67, and is provided downstream of the SCR catalyst 67.

排気再循環系統７は、エンジン本体３から排出された排気ガスの一部を吸気系統５に供給（再循環）するもので、排気系統６と吸気系統５とに跨がって設けられている。排気再循環系統７は、エキゾーストマニホールド６２から分岐し吸気通路（吸気管）５１に合流するＥＧＲ通路（排気再循環通路）７１を備えている。これにより、排気系統６を流れる排気ガスの一部がＥＧＲ通路７１を通り吸気通路５１に導入される（排気再循環）。   The exhaust gas recirculation system 7 supplies (recirculates) part of the exhaust gas discharged from the engine body 3 to the intake system 5 and is provided across the exhaust system 6 and the intake system 5. . The exhaust gas recirculation system 7 includes an EGR passage (exhaust gas recirculation passage) 71 that branches from the exhaust manifold 62 and merges with an intake passage (intake pipe) 51. Thereby, a part of the exhaust gas flowing through the exhaust system 6 is introduced into the intake passage 51 through the EGR passage 71 (exhaust gas recirculation).

ＥＧＲ通路７１には、上流側（排気系統６側）から下流側（吸気系統５側）に向けて順に、ＥＧＲクーラ７２、及びＥＧＲバルブ７３を備えている。
ＥＧＲクーラ７２は、ＥＧＲ通路７１に導入された排気ガスを冷却するためのもので、ＥＧＲ通路７１に導入された排気ガスは、ＥＧＲクーラ７２を通過する際に冷却される。
ＥＧＲバルブ７３は、排気再循環する排気ガスの流量を調整するためのもので、その開度により任意の流量の排気ガスがＥＧＲ通路７１を通り吸気通路５１に供給される。 The EGR passage 71 includes an EGR cooler 72 and an EGR valve 73 in order from the upstream side (exhaust system 6 side) to the downstream side (intake system 5 side).
The EGR cooler 72 is for cooling the exhaust gas introduced into the EGR passage 71, and the exhaust gas introduced into the EGR passage 71 is cooled when passing through the EGR cooler 72.
The EGR valve 73 is for adjusting the flow rate of the exhaust gas recirculated, and the exhaust gas having an arbitrary flow rate is supplied to the intake passage 51 through the EGR passage 71 depending on the opening degree.

ところで、上述した微粒子捕集フィルター６４（排気浄化装置）は、微粒子（有害物質）を捕集することにより、微粒子が堆積され、排気ガスの通過性能が徐々に劣化する。これにより、微粒子捕集フィルター６４に堆積された微粒子が閾値（所定量）を超えると、微粒子捕集フィルター６４は再生する必要が生じる。
微粒子捕集フィルター６４の再生は、エンジン２１の運転中にポスト噴射することにより行われる。エンジン２１の運転中にポスト噴射されると、エンジン本体３（燃焼室３６）から排気通路６１に未燃燃料が排出され、酸化触媒６３で燃焼される。これにより、エンジン本体３（燃焼室３６）から排出された排気ガスは加熱され、微粒子捕集フィルター６４に堆積した微粒子は燃焼され、微粒子捕集フィルター６４は再生される。したがって、微粒子捕集フィルター６４の再生が完了するまで、エンジン２１の運転を継続するとともにポスト噴射を継続することが求められる。 By the way, the fine particle collection filter 64 (exhaust gas purification device) described above collects fine particles (hazardous substances), thereby depositing fine particles and gradually degrading the exhaust gas passage performance. Thereby, when the fine particles accumulated on the fine particle collection filter 64 exceed a threshold value (predetermined amount), the fine particle collection filter 64 needs to be regenerated.
The regeneration of the particulate collection filter 64 is performed by post-injection during operation of the engine 21. When post-injection is performed during the operation of the engine 21, unburned fuel is discharged from the engine body 3 (combustion chamber 36) to the exhaust passage 61 and burned by the oxidation catalyst 63. As a result, the exhaust gas discharged from the engine body 3 (combustion chamber 36) is heated, the particulates deposited on the particulate collection filter 64 are burned, and the particulate collection filter 64 is regenerated. Therefore, it is required to continue the operation of the engine 21 and continue the post-injection until the regeneration of the particulate collection filter 64 is completed.

つぎに、図５から図７に基づいて、上述した微粒子捕集フィルター６４（排気浄化装置）を再生するための制御装置８について説明する。尚、図５は、微粒子捕集フィルター６４を再生するための制御装置８を示す模式図である。また、図６から図１２は、再生時間と充電レベルとの関係を示す図であり、図１３は、主噴射の噴射量及びポスト噴射の噴射量を説明するための概略図である。   Next, a control device 8 for regenerating the above-described particulate collection filter 64 (exhaust gas purification device) will be described with reference to FIGS. FIG. 5 is a schematic diagram showing the control device 8 for regenerating the particulate collection filter 64. 6 to 12 are diagrams showing the relationship between the regeneration time and the charge level, and FIG. 13 is a schematic diagram for explaining the injection amount of the main injection and the injection amount of the post injection.

図５に示すように、微粒子捕集フィルター６４を再生するための各種制御は、制御装置（ＥＣＵ（Electronic Control Unit））８により実現される。
制御装置８は、各種演算処理を実行するためのＣＰＵ（図示せず）、その制御に必要なプログラムやデータが記憶されたＲＯＭ（図示せず）、ＣＰＵの演算結果が一時記憶されるＲＡＭ（図示せず）、及び外部との間で信号を入出力するための入・出力ポート（図示せず）を備えて構成される。これらは、図５に示すように、堆積量監視部８１、再生要否判断部８２、充電レベル監視部８３、及び再生制御部８４を構成する。 As shown in FIG. 5, various controls for regenerating the particulate collection filter 64 are realized by a control device (ECU (Electronic Control Unit)) 8.
The control device 8 includes a CPU (not shown) for executing various arithmetic processes, a ROM (not shown) in which programs and data necessary for the control are stored, and a RAM (in which a calculation result of the CPU is temporarily stored). And input / output ports (not shown) for inputting / outputting signals to / from the outside. These constitute a deposition amount monitoring unit 81, a regeneration necessity determination unit 82, a charge level monitoring unit 83, and a regeneration control unit 84, as shown in FIG.

堆積量監視部８１は、微粒子捕集フィルター６４に堆積した微粒子の堆積量を監視するためのもので、任意の手段で計測又は推定された微粒子の堆積量を監視可能である。尚、微粒子の堆積量を計測等する手段は、例えば、微粒子捕集フィルター６４の上流側と下流側とに設けられた圧力センサにより構成され、微粒子捕集フィルター６４の上流側の圧力と下流側の圧力の圧力差により微粒子の堆積量が計測される。これにより、堆積量監視部８１は、常に微粒子の堆積量を監視することができる。また、微粒子の堆積量を推定等する手段は、例えば、ハイブリッド自動車１の走行距離に基づいて推定するものでもよい。これによっても、堆積量監視部８１は、常に微粒子の堆積量を監視することができる。   The accumulation amount monitoring unit 81 is for monitoring the accumulation amount of fine particles accumulated on the fine particle collection filter 64, and can monitor the accumulation amount of fine particles measured or estimated by any means. The means for measuring the amount of accumulated particulates is constituted by, for example, pressure sensors provided on the upstream side and downstream side of the particulate collection filter 64, and the upstream side pressure and downstream side of the particulate collection filter 64. The amount of deposited fine particles is measured by the pressure difference between the two. Thereby, the accumulation amount monitoring unit 81 can always monitor the accumulation amount of fine particles. The means for estimating the amount of deposited fine particles may be estimated based on the travel distance of the hybrid vehicle 1, for example. Also by this, the accumulation amount monitoring unit 81 can always monitor the accumulation amount of fine particles.

再生要否判断部８２は、微粒子捕集フィルター６４の再生の要否を判断するためのもので、堆積量監視部８１で監視する微粒子の堆積量が閾値を超えた場合に微粒子捕集フィルター６４の再生を要と判断する。   The regeneration necessity judgment unit 82 is for judging whether or not the particulate collection filter 64 is necessary for regeneration, and the particulate collection filter 64 when the amount of particulates monitored by the deposition amount monitoring unit 81 exceeds a threshold value. Is deemed necessary.

充電レベル監視部８３は、駆動用バッテリー２４の充電レベルを監視するためのもので、任意の手段で計測された充電レベルを監視可能である。駆動用バッテリー２４の充電レベルは、例えば、ＳＯＣ（State Of Charge）で評価され、例えば、駆動用バッテリー２４の充放電電流を管理し、積算することにより求められる。これにより、充電レベル監視部８３は、常にＳＯＣ（充電レベル）を監視することができる。   The charge level monitoring unit 83 is for monitoring the charge level of the drive battery 24 and can monitor the charge level measured by any means. The charge level of the drive battery 24 is evaluated by, for example, SOC (State Of Charge), and is obtained by managing and integrating the charge / discharge current of the drive battery 24, for example. Thereby, the charge level monitoring unit 83 can always monitor the SOC (charge level).

再生制御部８４は、再生要否判断部８２で再生が要と判断され、且つ、充電レベル監視部８３で監視された充電レベル（ＳＯＣ）が所定閾値未満、すなわち、再生開始の閾値未満である場合に、微粒子捕集フィルター６４の再生が完了するまでＥＶ走行を禁止し、エンジン２１の運転中にインジェクター４２にポスト噴射させるものである。
ここで、再生開始の閾値は、図６に示すように、微粒子捕集フィルター６４の再生が終了するまでエンジン２１の運転することで駆動用バッテリー２４に電力を供給しても駆動用バッテリー２４の充電レベルに余裕が残る充電レベル（満充電とならない充電レベル）である。本実施形態において、再生開始の閾値は、微粒子捕集フィルター６４の再生が終了するまでシリーズ走行を継続することで駆動用バッテリー２４に電力を供給した場合に駆動用バッテリー２４の充電レベルが後述する第２閾値となる充電レベルである。尚、ここで想定するシリーズ走行における充電レベルは予め設定されたものであり、予め設定された充電レベルは走行時間（再生時間）と正比例の関係にある。これにより、予め設定された充電レベルは再生時間の経過に伴い徐々に増大する。したがって、充電レベルの増加率も設定されたものであり、予め設定された充電レベルの増加率は一定である。また、ここで想定するシリーズ走行における燃料噴射量は基準量であり、一燃焼サイクル中における主噴射(Main)の燃料噴射量は予め設定されたものであり（以下「主噴射基準量」という）、ポスト噴射の燃料噴射量は予め設定されたされたものである（以下「ポスト噴射基準量」という）（図１３（ａ））。 The regeneration control unit 84 determines that regeneration is necessary by the regeneration necessity determination unit 82, and the charge level (SOC) monitored by the charge level monitoring unit 83 is less than a predetermined threshold, that is, less than the regeneration start threshold. In this case, EV traveling is prohibited until regeneration of the particulate collection filter 64 is completed, and post-injection is performed by the injector 42 while the engine 21 is operating.
Here, as shown in FIG. 6, the threshold value for starting regeneration is the same as that of the driving battery 24 even if power is supplied to the driving battery 24 by operating the engine 21 until the regeneration of the particulate collection filter 64 is completed. This is a charge level that leaves a margin in the charge level (a charge level that does not become fully charged). In the present embodiment, the regeneration start threshold value is the charge level of the drive battery 24 when electric power is supplied to the drive battery 24 by continuing series travel until the regeneration of the particulate collection filter 64 is completed. It is a charge level used as a 2nd threshold value. In addition, the charge level in the series travel assumed here is set in advance, and the preset charge level is directly proportional to the travel time (regeneration time). As a result, the preset charge level gradually increases as the playback time elapses. Therefore, the increase rate of the charge level is also set, and the preset increase rate of the charge level is constant. Further, the fuel injection amount in the series running assumed here is a reference amount, and the fuel injection amount of the main injection (Main) in one combustion cycle is set in advance (hereinafter referred to as “main injection reference amount”). The fuel injection amount of post injection is set in advance (hereinafter referred to as “post injection reference amount”) (FIG. 13A).

また、再生制御部８４は、図７に示すように、充電レベル監視部８３で監視された再生開始後の充電レベル（ＳＯＣ）の増加率が予め設定された増加率よりも小である場合に、図１３（ｂ）に示すように、主噴射(Main)の燃料噴射量を予め設定された主噴射基準量よりも増大させるとともに、ポスト噴射(Post)の燃料噴射量を予め設定されたポスト噴射基準量よりも減少させるように構成されている。   Further, as shown in FIG. 7, the regeneration control unit 84, when the rate of increase of the charge level (SOC) after the start of regeneration monitored by the charge level monitoring unit 83 is smaller than a preset rate of increase. As shown in FIG. 13B, the fuel injection amount of the main injection (Main) is increased from a preset main injection reference amount, and the fuel injection amount of the post injection (Post) is set to a preset post. It is comprised so that it may reduce rather than the injection reference amount.

また、再生制御部８４は、図８に示すように、充電レベル監視部８３で監視された再生開始後の充電レベル（ＳＯＣ）の増加率が予め設定された増加率よりも大である場合に、図１３（ｃ）に示すように、主噴射(Main)の燃料噴射量を予め設定された主噴射基準量よりも減少させるとともに、ポスト噴射(Post)の燃料噴射量を予め設定されたポスト噴射基準量よりも増大させるように構成されている。   Further, as shown in FIG. 8, the regeneration control unit 84, when the rate of increase of the charge level (SOC) after the start of regeneration monitored by the charge level monitoring unit 83 is larger than a preset rate of increase. As shown in FIG. 13 (c), the fuel injection amount of the main injection (Main) is reduced from a preset main injection reference amount, and the fuel injection amount of the post injection (Post) is set to a preset post. It is comprised so that it may increase rather than the injection reference amount.

また、再生制御部８４は、図９に示すように、充電レベル監視部８３で監視された再生開始後の充電レベル（ＳＯＣ）が予め設定された充電レベルよりも低い場合に、図１３（ｂ）に示すように、主噴射(Main)の燃料噴射量を予め設定された主噴射基準量よりも増大させるとともに、ポスト噴射(Post)の燃料噴射量を予め設定されたポスト噴射量よりも減少させるように構成されている。   Further, as shown in FIG. 9, the regeneration control unit 84, when the charge level (SOC) after the start of regeneration monitored by the charge level monitoring unit 83 is lower than a preset charge level, is displayed in FIG. ) Increase the fuel injection amount of the main injection (Main) from the preset main injection reference amount, and decrease the fuel injection amount of the post injection (Post) from the preset post injection amount It is configured to let you.

また、再生制御部８４は、図１０に示すように、充電レベル監視部８３で監視された再生開始後の充電レベル（ＳＯＣ）が予め設定された充電レベルよりも高い場合に、図１３（ｃ）に示すように、主噴射(Main)の燃料噴射量を予め設定された主噴射基準量よりも減少させるとともに、ポスト噴射(Post)の燃料噴射量を予め設定されたポスト噴射基準量よりも増大させるように構成されている。   Further, as shown in FIG. 10, the regeneration control unit 84, when the charge level (SOC) after the start of regeneration monitored by the charge level monitoring unit 83 is higher than a preset charge level, ), The fuel injection amount of the main injection (Main) is decreased from the preset main injection reference amount, and the fuel injection amount of the post injection (Post) is set to be smaller than the preset post injection reference amount. It is configured to increase.

また、再生制御部８４は、図１１に示すように、充電レベル監視部８３で監視された再生開始後の充電レベル（ＳＯＣ）が再生開始の閾値よりも低い第１の閾値よりもさらに低い場合に、図１３（ｄ）に示すように、主噴射(Main)の燃料噴射量を主噴射基準量を増大させた量よりもさらに増大させるとともに、ポスト噴射(Post)の燃料噴射量をポスト噴射基準量を減少させた量よりもさらに減少させるように構成されている。
ここで、第１の閾値は、ＥＶ走行からシリーズ走行に移行する際の閾値となる充電レベルである。 Further, as shown in FIG. 11, the regeneration control unit 84 has a case where the charge level (SOC) after the start of regeneration monitored by the charge level monitoring unit 83 is further lower than the first threshold value that is lower than the regeneration start threshold value. Further, as shown in FIG. 13 (d), the fuel injection amount of the main injection (Main) is further increased from the amount obtained by increasing the main injection reference amount, and the fuel injection amount of the post injection (Post) is changed to the post injection. The reference amount is further reduced from the reduced amount.
Here, the first threshold value is a charge level that serves as a threshold value when shifting from EV traveling to series traveling.

また、再生制御部８４は、図１２に示すように、充電レベル監視部８３で監視された再生開始後の充電レベル（ＳＯＣ）が再生開始の閾値よりも高い第２の閾値よりもさらに高い場合に、図１３（ｅ）に示すように、主噴射(Main)の燃料噴射量を主噴射基準量を減少させた量よりも更に減少させるとともに、ポスト噴射(Post)の燃料噴射量をポスト噴射基準量を増大させた量よりもさらに増大させるように構成されている。
ここで、主噴射(Main)をさらに減少させる燃料噴射量は、エンジン２１が失火直前となる燃料噴射量である。 Further, as shown in FIG. 12, the regeneration control unit 84 has a case where the charge level (SOC) after the start of regeneration monitored by the charge level monitoring unit 83 is higher than a second threshold value that is higher than the regeneration start threshold value. Further, as shown in FIG. 13 (e), the fuel injection amount of the main injection (Main) is further reduced from the amount obtained by reducing the main injection reference amount, and the fuel injection amount of the post injection (Post) is changed to the post injection. The reference amount is increased further than the increased amount.
Here, the fuel injection amount that further reduces the main injection (Main) is the fuel injection amount that is just before the engine 21 misfires.

また、再生制御部８４は、駆動用バッテリー２４の消費電力が増大するように駆動用バッテリー２４よって作動する電気機器の電力負荷を制御するように構成されている。具体的には、充電レベル監視部８３で監視された再生開始後の充電レベル（ＳＯＣ）が再生開始の閾値よりも高い第２の閾値よりもさらに高い場合に、空調装置（図示せず）、リヤデフォッガ(図示せず)等の駆動用バッテリー２４によって作動する電気機器の電力負荷を増大するように構成されている。   Further, the regeneration control unit 84 is configured to control the power load of the electric device that is operated by the drive battery 24 so that the power consumption of the drive battery 24 increases. Specifically, when the charge level (SOC) after the start of regeneration monitored by the charge level monitoring unit 83 is further higher than a second threshold value that is higher than the threshold value for starting regeneration, an air conditioner (not shown), It is configured to increase the electric power load of an electric device operated by a driving battery 24 such as a rear defogger (not shown).

つぎに、図１４に基づいて、微粒子捕集フィルター６４を再生するための制御手順を説明する。尚、図１４は、微粒子捕集フィルター６４を再生するための制御手順を示すフローチャートである。   Next, a control procedure for regenerating the particulate collection filter 64 will be described with reference to FIG. FIG. 14 is a flowchart showing a control procedure for regenerating the particulate collection filter 64.

図１４に示すように、堆積量監視部８１が微粒子捕集フィルター６４に堆積した微粒子の堆積量を監視するとともに、充電レベル監視部８３が駆動用バッテリー２４のＳＯＣを監視する（ステップＳ１，Ｓ２）。そして、堆積量監視部８１で監視する微粒子の堆積量が閾値を超えた場合には、再生要否判断部８２が微粒子捕集フィルター６４の再生を要と判断する。   As shown in FIG. 14, the accumulation amount monitoring unit 81 monitors the accumulation amount of the fine particles accumulated on the fine particle collection filter 64, and the charge level monitoring unit 83 monitors the SOC of the driving battery 24 (steps S1 and S2). ). When the accumulation amount of particulates monitored by the accumulation amount monitoring unit 81 exceeds the threshold value, the regeneration necessity determination unit 82 determines that regeneration of the particulate collection filter 64 is necessary.

一方、再生制御部８４は、再生要否判断部８２で再生が要と判断され、且つ、充電レベル監視部８３で監視された充電レベル（ＳＯＣ）が閾値（再生開始の閾値）未満になると、微粒子捕集フィルター６４の再生を開始する（ステップＳ３）。
そして、再生制御部８４は、ＥＶ走行モードへの移行を禁止するとともに、エンジン２１を始動し、エンジン２１の運転中にインジェクターにポスト噴射（Post）を実行させる（ステップＳ４）。これにより、ハイブリッド自動車１は、高速走行などで大きな駆動力が必要となるとき以外は、シリーズ走行モードで走行することになる。 On the other hand, when the regeneration control unit 84 determines that the regeneration is necessary by the regeneration necessity determination unit 82 and the charge level (SOC) monitored by the charge level monitoring unit 83 is less than a threshold value (reproduction start threshold value), Regeneration of the particulate collection filter 64 is started (step S3).
Then, the regeneration control unit 84 prohibits the transition to the EV travel mode, starts the engine 21, and causes the injector to perform post injection (Post) while the engine 21 is operating (step S4). As a result, the hybrid vehicle 1 travels in the series travel mode except when a large driving force is required for high-speed travel or the like.

尚、微粒子捕集フィルター６４の再生を目的としたシリーズ走行モードにおけるエンジン２１の回転数は、微粒子捕集フィルター６４の再生を早めるために、通常のシリーズ走行モードにおけるエンジン２１の回転数よりも高く設定されることが望ましい。   The rotational speed of the engine 21 in the series travel mode for the purpose of regenerating the particulate collection filter 64 is higher than the rotational speed of the engine 21 in the normal series travel mode in order to accelerate the regeneration of the particulate collection filter 64. It is desirable to set.

これにより、インジェクター４２から燃焼室３６に燃料が噴射されるが、ポスト噴射（Post）された燃料は、燃焼室３６における燃焼に寄与せず、未燃燃料として排気通路６１に排出される。そして、排気通路６１に排出された燃料（未燃燃料）は、酸化触媒６３で燃焼され、燃焼室３６から排出された排気ガスを加熱する。これにより、微粒子捕集フィルター６４に堆積した微粒子は燃焼され、微粒子捕集フィルター６４は再生される。   As a result, fuel is injected from the injector 42 into the combustion chamber 36, but the post-injected fuel (Post) does not contribute to combustion in the combustion chamber 36 and is discharged into the exhaust passage 61 as unburned fuel. The fuel (unburned fuel) discharged into the exhaust passage 61 is combusted by the oxidation catalyst 63 and heats the exhaust gas discharged from the combustion chamber 36. Thereby, the particulates deposited on the particulate collection filter 64 are burned, and the particulate collection filter 64 is regenerated.

ところで、再生制御部８４は、図７に示すように、充電レベル監視部８３で監視された再生開始後の充電レベル（ＳＯＣ）の増加率が予め設定された増加率よりも小である場合に、図１３（ｂ）に示すように、主噴射(Main)の燃料噴射量を予め設定された主噴射基準量よりも増大させるとともに、ポスト噴射(Post)の燃料噴射量を予め設定されたポスト噴射基準量よりも減少させる。   By the way, as shown in FIG. 7, the regeneration control unit 84, when the increase rate of the charge level (SOC) after the start of regeneration monitored by the charge level monitoring unit 83 is smaller than a preset increase rate. As shown in FIG. 13B, the fuel injection amount of the main injection (Main) is increased from a preset main injection reference amount, and the fuel injection amount of the post injection (Post) is set to a preset post. Decrease below the reference injection amount.

また、再生制御部８４は、図８に示すように、充電レベル監視部８３で監視された再生開始後の充電レベル（ＳＯＣ）の増加率が予め設定された増加率よりも小である場合に、図１３（ｃ）に示すように、主噴射(Main)の燃料噴射量を予め設定された主噴射基準量よりも減少させるとともに、ポスト噴射(Post)の燃料噴射量を予め設定されたポスト噴射基準量よりも増大させる。   Further, as shown in FIG. 8, the regeneration control unit 84, when the rate of increase of the charge level (SOC) after the start of regeneration monitored by the charge level monitoring unit 83 is smaller than a preset rate of increase. As shown in FIG. 13 (c), the fuel injection amount of the main injection (Main) is reduced from a preset main injection reference amount, and the fuel injection amount of the post injection (Post) is set to a preset post. Increase the injection reference amount.

また、図１４に示すように、再生制御部８４は、充電レベル監視部８３で監視された再生開始後の充電レベル（ＳＯＣ）が予め設定された充電レベルよりも低い場合（図９参照）に（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、図１３（ｂ）に示すように、主噴射(Main)の燃料噴射量を主噴射基準量よりも増大させるとともに、ポスト噴射(Post)の燃料噴射量をポスト噴射基準噴射量よりも減少させる（ステップＳ６）。これにより、駆動用バッテリー２４の再生開始後の充電レベル（ＳＯＣ）が予め設定された充電レベルよりも低い場合には、燃焼室３６で燃焼される燃料（主燃料）が増大するとともに、酸化触媒６３で燃焼される燃料（未燃燃料）が減少する。これにより、燃焼室３６における燃焼が促進され、駆動用バッテリー２４の充電レベルが高められる。   As shown in FIG. 14, the regeneration control unit 84 performs the case where the charge level (SOC) after the start of regeneration monitored by the charge level monitoring unit 83 is lower than a preset charge level (see FIG. 9). (Step S5: Yes), as shown in FIG. 13B, the fuel injection amount of the main injection (Main) is increased from the main injection reference amount, and the fuel injection amount of the post injection (Post) is set to the post injection reference. Decrease from the injection amount (step S6). Thereby, when the charge level (SOC) after the regeneration of the drive battery 24 is started is lower than a preset charge level, the fuel (main fuel) combusted in the combustion chamber 36 increases and the oxidation catalyst. The fuel burned at 63 (unburned fuel) decreases. Thereby, combustion in the combustion chamber 36 is promoted, and the charge level of the driving battery 24 is increased.

一方、図１４に示すように、再生制御部８４は、充電レベル監視部８３で監視された再生開始後の充電レベル（ＳＯＣ）が予め設定された充電レベルよりも高い場合（図１０参照）に（ステップＳ５：Ｎｏ）、図１３（ｃ）に示すように、主噴射(Post)の燃料噴射量を予め設定された主噴射基準量よりも減少させるとともに、ポスト噴射(Post)の燃料噴射量を予め設定されたポスト噴射基準量よりも増大させる（ステップＳ７）。これにより、駆動用バッテリー２４の再生開始後の充電レベル（ＳＯＣ）が予め設定された充電レベルよりも高い場合には、燃焼室３６で燃焼される燃料（主燃料）が減少するとともに、酸化触媒６３で燃焼される燃料（未燃燃料）が増大する。これにより、酸化触媒６３における燃料の燃焼が促進され、微粒子捕集フィルター６４の再生が早められる。   On the other hand, as shown in FIG. 14, the regeneration control unit 84 performs the case where the charge level (SOC) after the start of regeneration monitored by the charge level monitoring unit 83 is higher than a preset charge level (see FIG. 10). (Step S5: No), as shown in FIG. 13 (c), the fuel injection amount of the main injection (Post) is decreased from a preset main injection reference amount, and the fuel injection amount of the post injection (Post). Is increased from a preset post-injection reference amount (step S7). Thus, when the charge level (SOC) after the regeneration of the drive battery 24 is higher than a preset charge level, the fuel (main fuel) burned in the combustion chamber 36 is reduced and the oxidation catalyst The fuel burned at 63 (unburned fuel) increases. Thereby, the combustion of fuel in the oxidation catalyst 63 is promoted, and the regeneration of the particulate collection filter 64 is accelerated.

また、図１４に示すように、再生制御部８４は、充電レベル監視部８３で監視された再生開始後の充電レベル（ＳＯＣ）が再生開始の閾値よりも低い第１の閾値よりもさらに低い場合（図１１参照）に（ステップＳ８：Ｙｅｓ）、図１３（ｄ）に示すように、主噴射(Main)の燃料噴射量を主噴射基準量を増大させた量よりもさらに増大させ、ポスト噴射(Post)の燃料噴射量をポスト噴射基準量を減少させた量よりもさらに減少させる（ステップＳ９）。これにより、駆動用バッテリー２４の充電レベル（ＳＯＣ）が第１の閾値よりもさらに低い場合には、燃焼室３６で燃焼される燃料（主燃料）が主噴射基準量を増大させた量よりもさらに増大するとともに、酸化触媒６３で燃焼される燃料が減少する。これにより、燃焼室３６における燃料の燃焼が促進され、駆動用バッテリー２４の充電が早められる。   Further, as shown in FIG. 14, the regeneration control unit 84 has a case where the charge level (SOC) after the start of regeneration monitored by the charge level monitoring unit 83 is further lower than the first threshold value that is lower than the regeneration start threshold value. (See FIG. 11) (step S8: Yes), as shown in FIG. 13D, the fuel injection amount of the main injection (Main) is further increased from the amount obtained by increasing the main injection reference amount, and post-injection is performed. The fuel injection amount of (Post) is further reduced from the amount obtained by reducing the post injection reference amount (step S9). Thus, when the charge level (SOC) of the drive battery 24 is lower than the first threshold, the fuel (main fuel) combusted in the combustion chamber 36 is larger than the amount obtained by increasing the main injection reference amount. As the fuel consumption further increases, the fuel burned by the oxidation catalyst 63 decreases. Thereby, the combustion of the fuel in the combustion chamber 36 is promoted, and the charging of the driving battery 24 is accelerated.

一方、図１４に示すように、再生制御部８４は、充電レベル監視部８３で監視された再生開始後の充電レベル（ＳＯＣ）が再生開始の閾値よりも高い第２の閾値よりもさらに高い場合（図１２参照）に（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）、図１３（ｅ）に示すように、主噴射(Main)の燃料噴射量が主噴射基準量を減少させた値よりもさらに減少し、ポスト噴射(Post)の燃料噴射量がポスト噴射基準量を増大させた量よりもさらに増大する（ステップＳ１１）。これにより、駆動用バッテリー２４の充電レベル（ＳＯＣ）が第２の閾値よりもさらも高い場合には、燃焼室３６で燃焼される燃料（主燃料）が主噴射基準量を減少させた量よりもさらに減少するとともに、酸化触媒６３で燃焼される燃料が増大する。これにより、酸化触媒６３における燃料の燃焼が促進され、微粒子捕集フィルターの再生が早められる。   On the other hand, as illustrated in FIG. 14, the regeneration control unit 84 has a higher charge level (SOC) after the start of regeneration monitored by the charge level monitoring unit 83 than the second threshold value that is higher than the regeneration start threshold value. (See FIG. 12) (step S10: Yes), as shown in FIG. 13 (e), the fuel injection amount of the main injection (Main) is further reduced from the value obtained by reducing the main injection reference amount, and post-injection. The fuel injection amount of (Post) is further increased from the amount obtained by increasing the post injection reference amount (step S11). Thereby, when the charge level (SOC) of the drive battery 24 is much higher than the second threshold value, the fuel (main fuel) combusted in the combustion chamber 36 is less than the amount obtained by reducing the main injection reference amount. And the fuel burned by the oxidation catalyst 63 increases. Thereby, combustion of fuel in the oxidation catalyst 63 is promoted, and regeneration of the particulate collection filter is accelerated.

そして、図１４に示すように、微粒子捕集フィルター６４の再生が終了すると（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、再生制御部８４は、ＥＶ走行モードへの移行の禁止を解除する（ステップＳ１３）。これにより、ハイブリッド自動車１は、ＥＶ走行モードでの走行が可能となり、ＥＶ走行モード、シリーズ走行モード、又はパラレル走行モードのいずれか一つのモードで走行可能となる。   And as shown in FIG. 14, when reproduction | regeneration of the particulate collection filter 64 is complete | finished (step S12: Yes), the reproduction | regeneration control part 84 cancels | releases prohibition to transfer to EV drive mode (step S13). Thereby, the hybrid vehicle 1 can travel in the EV travel mode, and can travel in any one of the EV travel mode, the series travel mode, and the parallel travel mode.

以上説明したように、本実施形態に係るハイブリッド自動車１の制御装置８によれば、再生要否判断部８２で微粒子捕集フィルター６４の再生が要と判断され、且つ、充電レベル監視部８３で監視された充電レベル（ＳＯＣ）が閾値（再生開始の閾値）未満である場合に、微粒子捕集フィルター６４の再生が完了するまでＥＶ走行が禁止され、エンジン２１の運転中にインジェクター４２がポスト噴射(Post)を実行する。これにより、微粒子捕集フィルター６４の再生が完了するまでＥＶ走行が禁止され、エンジン２１の運転中に排気通路６１に未燃燃料が供給されるので、交通渋滞等により、車両の要求駆動力が制限されても、エンジン２１の運転が継続され、微粒子捕集フィルター６４を効率的に再生することができる。
また、ハイブリッド自動車１は、高速走行などで大きな駆動力が必要となるとき以外は、シリーズ走行モードで走行することになるので、微粒子捕集フィルター６４を安定して再生することができる。 As described above, according to the control device 8 of the hybrid vehicle 1 according to the present embodiment, the regeneration necessity determination unit 82 determines that regeneration of the particulate collection filter 64 is necessary, and the charge level monitoring unit 83 determines. When the monitored charge level (SOC) is less than a threshold value (regeneration start threshold value), EV traveling is prohibited until regeneration of the particulate collection filter 64 is completed, and the injector 42 performs post-injection while the engine 21 is operating. Execute (Post). Thus, EV traveling is prohibited until regeneration of the particulate collection filter 64 is completed, and unburned fuel is supplied to the exhaust passage 61 during operation of the engine 21, so that the required driving force of the vehicle is reduced due to traffic congestion or the like. Even if it is restricted, the operation of the engine 21 is continued and the particulate collection filter 64 can be efficiently regenerated.
Moreover, since the hybrid vehicle 1 travels in the series travel mode except when a large driving force is required for high speed travel or the like, the particulate collection filter 64 can be stably regenerated.

また、閾値（再生開始の閾値）は、微粒子捕集フィルター６４の再生が終了するまでエンジン２１を運転することでジェネレータ２３から駆動用バッテリー２４に電力を供給しても駆動用バッテリー２４の充電レベル（ＳＯＣ）に余裕が残る充電レベル（ＳＯＣ）であるので、微粒子捕集フィルター６４の再生が終了するまでエンジン２１を運転することでジェネレータを２３から駆動用バッテリー２４に電力を供給しても駆動用バッテリー２４の充電レベル（ＳＯＣ）に余裕を残すことができる（満充電とならない）。   The threshold (regeneration start threshold) is the charge level of the driving battery 24 even if power is supplied from the generator 23 to the driving battery 24 by operating the engine 21 until the regeneration of the particulate collection filter 64 is completed. Since the charge level (SOC) leaves a margin in (SOC), the engine 21 is operated until the regeneration of the particulate collection filter 64 is completed, so that the generator is driven even if power is supplied from the generator 23 to the drive battery 24. A margin can be left in the charge level (SOC) of the battery 24 (not fully charged).

また、充電レベル監視部８３で監視された再生開始後の充電レベル（ＳＯＣ）の増加率が予め設定された増加率よりも小である場合に、主噴射(Main)の燃料噴射量が予め設定された主噴射基準量よりも増大するとともに、ポスト噴射(Post)の燃料噴射量が予め設定されたポスト噴射基準量よりも減少するので、エンジン２１により駆動されるジェネレータ２３の発電量が増大し、充電レベルを高めることができる。   Further, when the increase rate of the charge level (SOC) after the start of regeneration monitored by the charge level monitoring unit 83 is smaller than a preset increase rate, the fuel injection amount of the main injection (Main) is set in advance. As the fuel injection amount of the post-injection (Post) is decreased from a preset post-injection reference amount, the power generation amount of the generator 23 driven by the engine 21 increases. , Can increase the charge level.

また、充電レベル監視部８３で監視された再生開始後の充電レベル（ＳＯＣ）の増加率が予め設定された増加率よりも大である場合に、主噴射(Main)の燃料噴射量が予め設定された主噴射基準量よりも減少するとともに、ポスト噴射(Post)の燃料噴射量が予め設定されたポスト噴射基準量よりも増大するので、微粒子捕集フィルター６４の再生を早めることができる。   Further, when the increase rate of the charge level (SOC) after the start of regeneration monitored by the charge level monitoring unit 83 is larger than the preset increase rate, the fuel injection amount of the main injection (Main) is set in advance. Since the fuel injection amount of the post injection (Post) increases from the preset post injection reference amount while being reduced from the main injection reference amount, the regeneration of the particulate collection filter 64 can be accelerated.

また、充電レベル監視部８３で監視された再生開始後の充電レベル（ＳＯＣ）が予め設定された充電レベルよりも低い場合に、主噴射(Main)の燃料噴射量が予め設定された主噴射基準量よりも増大するとともに、ポスト噴射(Post)の燃料噴射量が予め設定されたポスト噴射基準量よりも減少するので、エンジン２１により駆動されるジェネレータ２３の発電量が増大し、充電レベルを高めることができる。   Further, when the charge level (SOC) after the start of regeneration monitored by the charge level monitoring unit 83 is lower than a preset charge level, the fuel injection amount of the main injection (Main) is set in advance. Since the fuel injection amount of post injection (Post) decreases from a preset post injection reference amount, the power generation amount of the generator 23 driven by the engine 21 increases and the charge level is increased. be able to.

また、充電レベル監視部８３で監視された再生開始後の充電レベル（ＳＯＣ）が予め設定された充電レベルよりも高い場合に、主噴射(Main)の燃料噴射量が予め設定された主噴射基準量よりも減少するとともに、ポスト噴射(Post)の燃料噴射量が予め設定されたポスト噴射基準量よりも増大するので、微粒子捕集フィルター６４の再生を早めることができる。   In addition, when the charge level (SOC) after the start of regeneration monitored by the charge level monitoring unit 83 is higher than a preset charge level, the fuel injection amount of the main injection (Main) is set in advance. Since the fuel injection amount of post injection (Post) increases from a preset post injection reference amount, the regeneration of the particulate collection filter 64 can be accelerated.

また、充電レベル監視部８３で監視された再生開始後の充電レベル（ＳＯＣ）が再生開始の閾値よりも低い第１の閾値よりもさらに低い場合に、主噴射(Main)の燃料噴射量が主噴射基準量を増大させた量よりもさらに増大し、ポスト噴射(Post)の燃料噴射量がポスト噴射基準量を減少させた量よりもさらに減少するので、エンジン２１により駆動されるジェネレータ２３の発電量がさらに増大し、充電を早めることができる。   Further, when the charge level (SOC) after the start of regeneration monitored by the charge level monitoring unit 83 is further lower than the first threshold value which is lower than the regeneration start threshold value, the fuel injection amount of the main injection (Main) is the main fuel injection amount. The fuel injection amount of the generator 23 driven by the engine 21 is further increased because the fuel injection amount of the post injection (Post) is further decreased than the amount of decrease of the post injection reference amount. The amount can be further increased and the charging can be accelerated.

また、第１の閾値は、ＥＶ走行からシリーズ走行に移行する際の閾値となる充電レベルであるので、駆動用バッテリー２４に電力が充電され、微粒子捕集フィルター６４の再生後にＥＶ走行することができる。   Further, since the first threshold value is a charge level that becomes a threshold value when shifting from EV traveling to series traveling, electric power is charged in the driving battery 24 and EV traveling after regeneration of the particulate collection filter 64 can be performed. it can.

また、充電レベル監視部８３で監視された再生開始後の充電レベル（ＳＯＣ）が再生開始の閾値よりも高い第２の閾値よりもさらに高い場合に、主噴射(Main)の燃料噴射量が主噴射基準量を減少させた量よりもさらに減少し、ポスト噴射(Post)の燃料噴射量がポスト噴射基準量を増大させた量よりもさらに増大するので、エンジン２１により駆動されるジェネレータ２３の発電量がさらに減少し、充電を遅らせるとともに、微粒子捕集フィルター６４の再生を早めることができる。   Further, when the charge level (SOC) after the start of regeneration monitored by the charge level monitoring unit 83 is higher than a second threshold value that is higher than the regeneration start threshold value, the fuel injection amount of the main injection (Main) is the main fuel injection amount. Since the fuel injection amount of the post injection (Post) is further increased than the amount of increase of the post injection reference amount, the power generation of the generator 23 driven by the engine 21 is further reduced than the amount by which the injection reference amount is decreased. The amount can be further reduced, charging can be delayed, and regeneration of the particulate collection filter 64 can be accelerated.

また、主噴射(Main)をさらに減少させる燃料噴射量は、エンジン２１が失火直前となる燃料噴射量であるので、駆動用バッテリー２４が満充電になるのを遅らせることができる。   Further, since the fuel injection amount that further reduces the main injection (Main) is the fuel injection amount that is just before the engine 21 misfires, it is possible to delay the drive battery 24 from being fully charged.

また、再生制御部８４は、駆動用バッテリー２４の消費電力が増大するように駆動用バッテリー２４によって作動する電気機器の電力負荷を制御するので、駆動用バッテリー２４が満充電になるのを遅らせることができる。   In addition, since the regeneration control unit 84 controls the power load of the electric device that is operated by the drive battery 24 so that the power consumption of the drive battery 24 increases, it delays the drive battery 24 from being fully charged. Can do.

尚、上述した実施形態において、下り坂が続く場合等により、微粒子捕集フィルター６４の再生中に駆動用バッテリー２４が満充電になってしまった場合には、やむをえず微粒子捕集フィルター６４の再生を中断することなる。この場合には、駆動用バッテリー２４のＳＯＣが閾値（再生開始の閾値）未満になってから再度微粒子捕集フィルター６４の再生を開始する（再開）。   In the above-described embodiment, if the driving battery 24 is fully charged during the regeneration of the particulate collection filter 64 due to a downhill or the like, the regeneration of the particulate collection filter 64 is unavoidable. Will be interrupted. In this case, the regeneration of the particulate collection filter 64 is started again (resume) after the SOC of the drive battery 24 becomes less than the threshold (regeneration start threshold).

また、微粒子捕集フィルター６４の再生（シリーズ走行）とＥＶ走行とが短周期で繰り返されると、エンジンオイルのダイリューションの懸念が生じる。これにより、エンジン２１は、ＥＶ走行からシリーズ走行に切り換わる際の閾値（ＳＯＣ）よりも低い値（ＳＯＣ）で始動する。また、一旦、微粒子捕集フィルター６４の再生が中断された場合には、微粒子捕集フィルター６４の通常の場合に再生を開始するＳＯＣよりも低くなるように補正する。   Further, if regeneration of the particulate collection filter 64 (series travel) and EV travel are repeated in a short cycle, there is a concern about engine oil dilution. As a result, the engine 21 starts with a value (SOC) lower than the threshold value (SOC) when switching from EV traveling to series traveling. Further, once the regeneration of the particulate collection filter 64 is interrupted, the particulate collection filter 64 is corrected to be lower than the SOC at which regeneration is started in the normal case.

また、微粒子捕集フィルター６４の再生（シリーズ走行）時にＳＯＣが通常よりも急激に高くなる傾向を示した場合やＳＯＣが満充電に近づいている場合には、ハイブリッド自動車１に設けられた空調装置やグロー、リヤデフォッガ等の負荷に電力を供給し、電力を消費しながら微粒子捕集フィルター６４の再生を継続することができる。   In addition, when the SOC tends to be higher than usual during regeneration (series running) of the particulate collection filter 64 or when the SOC is approaching full charge, the air conditioner provided in the hybrid vehicle 1 In addition, power can be supplied to a load such as glow, rear defogger, etc., and regeneration of the particulate collection filter 64 can be continued while consuming power.

また、上述した実施形態では特に言及しなかったが、主噴射とポスト噴射は、微粒子捕集フィルター６４が再生可能な所定温度を維持するようにフィードバック制御により制御されることが好ましい。   Although not particularly mentioned in the above-described embodiment, the main injection and the post injection are preferably controlled by feedback control so as to maintain a predetermined temperature at which the particulate collection filter 64 can be regenerated.

さらに、上述した実施形態において、ポスト噴射(Post)の噴射量を増大させる場合には、ポスト噴射の時期は進角側に補正して、エンジンオイルのダイリューションを抑制することが好ましい。   Furthermore, in the embodiment described above, when increasing the injection amount of post injection (Post), it is preferable to correct the post injection timing to the advance side to suppress engine oil dilution.

本発明は上述した実施形態に限定されることはなく、上述した実施形態に変形を加えた形態や、これらの形態を適宜組み合わせた形態も含む。
例えば、上述した実施形態では、燃料噴射装置４１が燃焼室３６にポスト噴射(Post)することにより排気通路６１に未燃燃料を供給するものとしたが、別途設けた未燃燃料供給装置が排気通路６１に直接未燃燃料を供給するものとしてもよい。
また、上述した実施形態では、微粒子（有害物質）を捕集する微粒子捕集フィルター６４を再生するものとしたが、これに限られるものではなく、例えば、窒素酸化物（ＮＯｘ）（有害物質）を浄化するＳＣＲ触媒を再生するものとしてもよいし、ガソリンエンジンの排気系統に設けられる三元触媒を再生するものとしてもよい。
また、上述した実施形態では、微粒子捕集フィルター６４を再生するときにシリーズ走行モードとするものとしたが、シリーズ走行モードにおいて急速に満充電に近づけるバッテリーチャージモードにするものとしてもよい。 The present invention is not limited to the above-described embodiments, and includes forms obtained by modifying the above-described embodiments and forms obtained by appropriately combining these forms.
For example, in the above-described embodiment, the fuel injection device 41 performs post-injection (Post) to the combustion chamber 36 to supply unburned fuel to the exhaust passage 61. The unburned fuel may be supplied directly to the passage 61.
In the embodiment described above, the particulate collection filter 64 that collects particulates (hazardous substances) is regenerated. However, the present invention is not limited to this. For example, nitrogen oxide (NOx) (harmful substances) The SCR catalyst for purifying the catalyst may be regenerated, or the three-way catalyst provided in the exhaust system of the gasoline engine may be regenerated.
In the above-described embodiment, the series travel mode is set when the particulate collection filter 64 is regenerated. However, the battery charge mode that rapidly approaches full charge in the series travel mode may be used.

１ ハイブリッド自動車
２ 動力源
２１ エンジン
２２ モータ
２２Ａ フロントモータ
２２Ｂ リヤモータ
２３ ジェネレータ
２４ 駆動用バッテリー
２５ 走行装置
２６Ａ フロントトランスアスクル
２６Ｂ リヤトランスアスクル
２７ 燃料タンク
２８Ａ フロントモータ等コントロールユニット
２８Ｂ リヤモータコントロールユニット
３ エンジン本体
３１ シリンダブロック
３１１ シリンダ
３１２ 吸気ポート
３１３ 排気ポート
３２ シリンダヘッド
３３ クランクシャフト
３４ ピストン
３４２ ピストンピン
３５ コネクティングロッド
３６ 燃焼室
３７ グロープラグ
４ 燃料供給系統
４１ 燃料噴射装置
４２ インジェクター
４３ コモンレール
４４ 高圧燃料ポンプ
５ 吸気系統
５１ 吸気通路
５１１ 第１温度センサ
５１２ 酸素濃度センサ
５１３ 第２温度センサ
５２ エアクリーナ
５３ ターボチャージャ
５４ インタークーラ
５６ 吸気スロットル
５７ インテークマニホールド
６ 排気系統
６１ 排気通路
６１１ 酸素濃度センサ
６１２ 第１温度センサ
６１３ 第２温度センサ
６１４ 第３温度センサ
６１５ 第４温度センサ
６１６ 第１ＮＯｘセンサ
６１７ 第２ＮＯｘセンサ
６１８ アンモニアセンサ
６２ エキゾーストマニホールド
６３ 酸化触媒
６４ 微粒子捕集フィルター
６５ 尿素水噴射インジェクター
６６ 撹拌ミキサ
６７ ＳＣＲ触媒
６８ 第１触媒収容部
６９ 第２触媒収容部
７ 再循環系統
７１ ＥＧＲ通路
７２ ＥＧＲクーラ
７３ ＥＧＲバルブ
８ 制御装置
８１ 堆積量監視部
８２ 再生要否判断部
８３ 充電レベル監視部
８４ 再生制御部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Hybrid vehicle 2 Power source 21 Engine 22 Motor 22A Front motor 22B Rear motor 23 Generator 24 Drive battery 25 Traveling device 26A Front transaxle 26B Rear transassle 27 Fuel tank 28A Front motor control unit 28B Rear motor control unit 3 Engine main body 31 Cylinder block 311 Cylinder 312 Intake port 313 Exhaust port 32 Cylinder head 33 Crankshaft 34 Piston 342 Piston pin 35 Connecting rod 36 Combustion chamber 37 Glow plug 4 Fuel supply system 41 Fuel injection device 42 Injector 43 Common rail 44 High pressure fuel pump 5 Intake system 51 Intake passage 511 First temperature sensor 512 Oxygen concentration sensor 513 Second temperature sensor 52 Air cleaner 53 Turbocharger 54 Intercooler 56 Intake throttle 57 Intake manifold 6 Exhaust system 61 Exhaust passage 611 Oxygen concentration sensor 612 First temperature sensor 613 Second temperature sensor 614 Third temperature sensor 615 Fourth temperature sensor 616 First NOx sensor 617 Second NOx sensor 618 Ammonia sensor 62 Exhaust manifold 63 Oxidation catalyst 64 Particulate collection filter 65 Urea water injection injector 66 Stirrer mixer 67 SCR catalyst 68 First catalyst housing portion 69 Second catalyst housing portion 7 Recirculation system 71 EGR passage 72 EGR cooler 73 EGR valve 8 control device 81 accumulation amount monitoring unit 82 regeneration necessity judgment unit 83 charge level monitoring unit 84 regeneration control unit

Claims (11)

内燃機関及び電動機を含む動力源と、
前記内燃機関により駆動されて発電する発電機と、
前記電動機に電力を供給するとともに、前記発電機で発電された電力が供給される走行用バッテリーと、
前記内燃機関に付設された排気通路に未燃燃料を供給する未燃燃料供給装置と、
前記排気通路に設けられ、前記排気通路に供給された未燃燃料で微粒子を燃焼再生する排気浄化装置と、
を備え、
少なくとも、
前記走行用バッテリーに充電された電力で前記電動機を駆動する第１走行と、
前記内燃機関により前記発電機を駆動し、前記発電機で発電された電力で前記電動機を駆動する第２走行と、
を有するハイブリッド自動車の制御装置であって、
前記排気浄化装置の再生の要否を判断する再生要否判断部と、
前記走行用バッテリーの充電レベルを監視する充電レベル監視部と、
前記再生要否判断部で前記排気浄化装置の再生が要と判断され、且つ、前記充電レベル監視部で監視された充電レベルが所定閾値未満である場合に、前記排気浄化装置の再生が完了するまで前記第１走行を禁止し、前記内燃機関の運転中に前記未燃燃料供給装置に未燃燃料を供給させる再生制御部と、
を備えることを特徴とするハイブリッド自動車の制御装置。 A power source including an internal combustion engine and an electric motor;
A generator driven by the internal combustion engine to generate electricity;
A battery for traveling to supply electric power to the electric motor and to which electric power generated by the electric generator is supplied;
An unburned fuel supply device for supplying unburned fuel to an exhaust passage attached to the internal combustion engine;
An exhaust purification device that is provided in the exhaust passage and burns and regenerates particulates with unburned fuel supplied to the exhaust passage;
With
at least,
A first travel for driving the electric motor with electric power charged in the travel battery;
A second drive for driving the generator by the internal combustion engine and driving the electric motor with electric power generated by the generator;
A control device for a hybrid vehicle having
A regeneration necessity determination unit for determining whether the exhaust purification device needs to be regenerated;
A charge level monitoring unit for monitoring a charge level of the battery for traveling;
When the regeneration necessity determination unit determines that regeneration of the exhaust purification device is necessary, and the charge level monitored by the charge level monitoring unit is less than a predetermined threshold, regeneration of the exhaust purification device is completed. A regeneration control unit that prohibits the first traveling until the unburned fuel supply device supplies unburned fuel during operation of the internal combustion engine;
A control apparatus for a hybrid vehicle, comprising: 前記未燃燃料供給装置は、
前記内燃機関の燃焼室への主噴射及び該主噴射後のポスト噴射を可能にする燃料供給装置で構成され、
前記再生制御部は、
前記充電レベル監視部で監視された再生開始後の充電レベルの増加率が予め設定された増加率よりも小である場合に、前記主噴射の燃料噴射量を予め設定された主噴射基準量よりも増大させるとともに、前記ポスト噴射の燃料噴射量を予め設定されたポスト噴射基準量よりも減少させる
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド自動車の制御装置。 The unburned fuel supply device includes:
A fuel supply device that enables main injection into the combustion chamber of the internal combustion engine and post-injection after the main injection;
The reproduction control unit
When the increase rate of the charge level after the start of regeneration monitored by the charge level monitoring unit is smaller than a preset increase rate, the fuel injection amount of the main injection is set to a preset main injection reference amount The control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 1, wherein the fuel injection amount of the post injection is decreased from a preset post injection reference amount. 前記未燃燃料供給装置は、
前記内燃機関の燃焼室への主噴射及び該主噴射後のポスト噴射を可能にする燃料供給装置で構成され、
前記再生制御部は、
前記充電レベル監視部で監視された再生開始後の充電レベルの増加率が予め設定された増加率よりも大である場合に、前記主噴射の燃料噴射量を予め設定された主噴射基準量よりも減少させるとともに、前記ポスト噴射の燃料噴射量を予め設定されたポスト噴射基準量よりも増大させる
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド自動車の制御装置。 The unburned fuel supply device includes:
A fuel supply device that enables main injection into the combustion chamber of the internal combustion engine and post-injection after the main injection;
The reproduction control unit
When the increase rate of the charge level after the start of regeneration monitored by the charge level monitoring unit is larger than a preset increase rate, the fuel injection amount of the main injection is set to a preset main injection reference amount The control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 1, wherein the fuel injection amount of the post injection is increased from a preset post injection reference amount. 前記未燃燃料供給装置は、
前記内燃機関の燃焼室への主噴射及び該主噴射後のポスト噴射を可能にする燃料供給装置で構成され、
前記再生制御部は、
前記充電レベル監視部で監視された再生開始後の充電レベルが予め設定された充電レベルよりも低い場合に、前記主噴射の燃料噴射量を予め設定された主噴射基準量よりも増大させるとともに、前記ポスト噴射の燃料噴射量を予め設定されたポスト噴射基準量よりも減少させる
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド自動車の制御装置。 The unburned fuel supply device includes:
A fuel supply device that enables main injection into the combustion chamber of the internal combustion engine and post-injection after the main injection;
The reproduction control unit
When the charge level after the start of regeneration monitored by the charge level monitoring unit is lower than a preset charge level, the fuel injection amount of the main injection is increased from a preset main injection reference amount, The hybrid vehicle control device according to claim 1, wherein the fuel injection amount of the post injection is reduced from a preset post injection reference amount. 前記未燃燃料供給装置は、
前記内燃機関の燃焼室への主噴射及び該主噴射後のポスト噴射を可能にする燃料供給装置で構成され、
前記再生制御部は、
前記充電レベル監視部で監視された再生開始後の充電レベルが予め設定された充電レベルより高い場合に、前記主噴射の燃料噴射量を予め設定された主噴射基準量よりも減少させるとともに、前記ポスト噴射の燃料噴射量を予め設定されたポスト噴射基準量よりも増大させる
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド自動車の制御装置。 The unburned fuel supply device includes:
A fuel supply device that enables main injection into the combustion chamber of the internal combustion engine and post-injection after the main injection;
The reproduction control unit
When the charge level after the start of regeneration monitored by the charge level monitoring unit is higher than a preset charge level, the fuel injection amount of the main injection is reduced from a preset main injection reference amount, and 2. The control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 1, wherein the fuel injection amount of the post injection is increased from a preset post injection reference amount. 前記再生制御部は、
前記充電レベル監視部で監視された再生開始後の充電レベルが前記所定閾値よりも低い第１の閾値よりもさらに低い場合に、前記主噴射の燃料噴射量を前記主噴射基準量を増大させた量よりもさらに増大させるとともに、前記ポスト噴射の燃料噴射量を前記ポスト噴射基準量を減少させた量よりもさらに減少させる
ことを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド自動車の制御装置。 The reproduction control unit
The fuel injection amount of the main injection is increased to the main injection reference amount when the charge level after the start of regeneration monitored by the charge level monitoring unit is further lower than a first threshold value that is lower than the predetermined threshold value. The hybrid vehicle control device according to claim 4, wherein the fuel injection amount of the post-injection is further reduced from an amount obtained by reducing the post-injection reference amount. 前記再生制御部は、
前記充電レベル監視部で監視された再生開始後の充電レベルが前記所定閾値よりも高い第２の閾値よりもさらに高い場合に、前記主噴射の燃料噴射量を前記主噴射基準量を減少させた量よりもさらに減少させるとともに、前記ポスト噴射の燃料噴射量を前記ポスト噴射基準量を増大させた量よりもさらに増大させる
ことを特徴とする請求項５に記載のハイブリッド自動車の制御装置。 The reproduction control unit
The fuel injection amount of the main injection is reduced to the main injection reference amount when the charge level after the start of regeneration monitored by the charge level monitoring unit is higher than a second threshold value that is higher than the predetermined threshold value. The control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 5, further reducing the fuel injection amount of the post-injection and further increasing the fuel injection amount of the post-injection from an amount of increasing the post-injection reference amount. 前記所定閾値は、前記排気浄化装置の再生が終了するまで前記内燃機関を運転することで前記発電機から前記走行用バッテリーに電力を供給しても前記走行用バッテリーの充電レベルに余裕が残る充電レベルであることを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載のハイブリッド自動車の制御装置。   The predetermined threshold is a charge that leaves a margin in the charge level of the traveling battery even if power is supplied from the generator to the traveling battery by operating the internal combustion engine until the regeneration of the exhaust purification device is completed. The hybrid vehicle control device according to claim 1, wherein the control device is a level. 前記第１の閾値は、前記第１走行から前記第２走行に移行する際の閾値となる充電レベルであることを特徴とする請求項６に記載のハイブリッド自動車の制御装置。   The hybrid vehicle control device according to claim 6, wherein the first threshold value is a charge level that is a threshold value when shifting from the first running to the second running. 前記主噴射をさらに減少させる燃料噴射量は、前記内燃機関が失火直前となる燃料噴射量であることを特徴とする請求項７に記載のハイブリッド自動車の制御装置。   8. The control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 7, wherein the fuel injection amount for further reducing the main injection is a fuel injection amount immediately before the internal combustion engine misfires. 前記再生制御部は、
前記走行用バッテリーの消費電力が増大するように前記走行用バッテリーによって作動する電気機器の電力負荷を制御することを特徴とする請求項７又は１０に記載のハイブリッド自動車の制御装置。 The reproduction control unit
11. The hybrid vehicle control device according to claim 7, wherein a power load of an electric device operated by the traveling battery is controlled so that power consumption of the traveling battery is increased.
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