JP2017102835A - 車両の運転支援システム - Google Patents

Abstract

【課題】一時停止中の第１の車両の前方を横切る第２の車両と、第１の車両の側方を移動する側方移動体とが衝突すると予測されたときに、第２の車両の運転者に確実に警告して衝突を未然に回避できる車両の運転支援システムを提供する。【解決手段】渋滞等で一時停止している第１の車両２が、対向車線で右折待ちしている第２の車両３のために自車の前方に間隔を空けて道を譲ったとき、第１の車両２のＥＣＵ５により、フロントセンサ１０で検出された第２の車両３の移動状態とリアコーナーセンサ１１で検出された自車の左方をすり抜ける側方移動体４（オートバイ、自転車等）の移動状態とに基づき衝突の可能性を予測し、衝突すると予測されたときに通信装置９を介して第２の車両３のＥＣＵ１３に警告指令を送信して、ディスプレイ１８及びスピーカ１９により運転者に警告させる。【選択図】図２

Description

本発明は、車両の運転支援システムに係り、詳しくは渋滞等で一時停車または極低速走行している第１の車両の前方を第２の車両が横切ったときに、第１の車両が備える障害物の検出機能を利用して第１の車両の側方を移動する側方移動体の存在を第２の車両の運転者に警告する運転支援システムに関する。

従来から自車が備える障害物の検出機能を自車のみならず他車の運転支援にも利用するようにした運転支援システムが提案されており、その一例として、例えば特許文献１に記載のものを挙げることができる。当該特許文献１の技術は、車庫入れ等に際した車両の前進或いは後退中に、その進行方向に存在する障害物を検出して運転者に警告するためのフロントセンサ及びリアセンサの検出機能を利用したものである。

この種のセンサは、通常は自車が移動中で障害物との衝突の可能性がある状況に限って作動させているが、特許文献１の技術では、自車の停止中においても他車への運転支援のために作動させている。例えば渋滞等で自車が一時停止しているとき、自車の前方或いは後方を横切って対向車線側に歩く歩行者をフロントセンサやリアセンサが検出すると、その検出情報をＷi-Ｆi等の通信手段を介して対向車線を直進する対向車に送信し、対向車のスピーカから警告音を発して運転者に注意を促すことにより歩行者の飛び出し事故を防止している。

特開２０１５−４５９９２号公報

ところで、渋滞等で一時停止している自車の周辺で発生し得る事故は、上記のような自車の前方或いは後方を歩行者が横切った場合だけでなく、自車の前方を他車が横切った場合にも発生する。例えば自車側の歩道に面した店舗等に侵入するために対向車が右折待ちしているとき、自車が直前の先行車との間に間隔を空けて対向車に道を譲る場合がある。対向車は自車の前方を横切って店舗に侵入するが、このとき自車の左方の路側や歩道を前方に向けてオートバイや自転車（以下、側方移動体と称する）がすり抜けた場合、その存在は自車に遮られて対向車の運転者が視認できないため、対向車と側方移動体との衝突事故（所謂サンキュー事故）が発生する可能性がある。

上記した特許文献１の技術は、対向車線を直進する対向車に歩行者の検出情報を送信するものであり、想定している事故形態が相違することから問題解決にはなり得ず、従来から効果的な対策が望まれていた。
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、一時停止中の第１の車両の前方を横切る第２の車両と、第１の車両の側方を移動する側方移動体とが衝突すると予測されたときに、第２の車両の運転者に確実に警告して衝突を未然に回避することができる車両の運転支援システムを提供することにある。

上記の目的を達成するため、本発明の車両の運転支援システムは、第１の車両に搭載され、該第１の車両の前方を検出領域とする前方検出手段と、前記第１の車両に搭載され、該第１の車両の一側方を検出領域とする側方検出手段と、前記前方検出手段により前記第１の車両の前方を前記一側方に向けて横切る第２の車両が検出され、且つ前記側方検出手段により前記第１の車両の一側方を移動する側方移動体が検出されたときに、前記前方検出手段の検出情報から求めた前記第２の車両の移動状態と前記側方検出手段の検出情報から求めた前記側方移動体の移動状態とに基づき衝突の可能性を予測する衝突予測手段と、前記衝突予測手段により前記第２の車両と前記側方移動体とが衝突すると予測されたときに前記第２の車両の運転者への警告を行う警告手段とを備えたことを特徴とする（請求項１）。

このように構成した車両の運転支援システムによれば、第１の車両の前方を横切る第２の車両と、第１の車両の一側方を移動する側方移動体とが衝突する事故形態に対応可能となり、それぞれの移動状態を検出して衝突の可能性を予測し、必要に応じて第２の車両の運転者に確実に警告できることから衝突を未然に回避可能となる。
その他の態様として、前記衝突予測手段が、前記側方検出手段により前記第１の車両の側方を前方に向けてすり抜ける側方移動体が検出されたときに、前記第２の車両との衝突の可能性を予測するように構成することが好ましい（請求項２）。

このように構成した車両の運転支援システムによれば、第１の車両の側方をすり抜ける側方移動体と第２の車両との衝突を未然に回避可能となる。
その他の態様として、前記衝突予測手段が、前記第２の車両と前記側方移動体とが衝突すると予測したときに、通信手段を介して前記第２の車両に対し警告の実行指令を送信するように構成することが好ましい（請求項３）。

このように構成した車両の運転支援システムによれば、第１の車両に搭載された衝突予測手段により第２の車両と側方移動体とが衝突すると予測されたときに第２の車両側に警告の実行指令が送信される。
その他の態様として、前記衝突予測手段が、少なくとも前記側方検出手段の検出情報を前記第１の車両から通信手段を介して受信し、該検出情報から求めた前記側方移動体の移動状態と前記第２の車両の移動状態とに基づき衝突の可能性を予測し、衝突すると予測したときに前記警告手段に運転者への警告を行わせるように構成することが好ましい（請求項４）。

このように構成した車両の運転支援システムによれば、第２の車両に搭載された衝突予測手段により第２の車両と側方移動体とが衝突すると予測されたときに警告手段による警告が行なわれる。
その他の態様として、前記衝突予測手段が、予め前記第１の車両の斜め前方に設定された衝突領域内への前記第２の車両の侵入タイミングを、該第２の車両の移動状態に基づき算出する一方、前記衝突領域内に前記側方移動体が位置する滞留時間帯を、該側方移動体の移動状態に基づき算出し、該侵入タイミングと滞留時間帯とが時系列で重なっているか否かに基づき衝突の可能性を予測するように構成することが好ましい（請求項５）。

このように構成した車両の運転支援システムによれば、車種による全長の差異がそれほどない側方移動体については、例えば予め設定された固定値を全長データとして衝突領域内での滞留時間帯を算出し、車種によって全長が大幅に相違する第２の車両については全長データを必要としない侵入タイミングを指標とするため、簡単な処理により滞留時間帯や侵入タイミングを算出可能となる。そして、予め設定した衝突領域を基準として、第２の車両の侵入タイミング及び側方移動体の滞留時間帯に基づき衝突の可能性を正確に予測可能となる。

その他の態様として、前記通信手段を介して前記第２の車両から全長データを取得する全長データ取得手段をさらに備え、前記衝突予測手段が、予め前記第１の車両の斜め前方に設定された衝突領域内に前記第２の車両の何れかの部位が位置する滞留時間帯を、該第２の車両の移動状態及び前記全長データ取得手段により取得された全長データに基づき算出する一方、前記衝突領域内に前記側方移動体の何れかの部位が位置する滞留時間帯を、該側方移動体の移動状態及び全長データに基づき算出し、前記両滞留時間帯が時系列で重なっているか否かに基づき衝突の可能性を予測するように構成することが好ましい（請求項６）。

このように構成した車両の運転支援システムによれば、車種による全長の差異がそれほどない側方移動体については、例えば予め設定された固定値を全長データとして衝突領域内での滞留時間帯を算出し、車種によって全長が大幅に相違する第２の車両については第２の車両から取得した全長データに基づき衝突領域内での滞留時間帯を算出している。共に滞留時間帯を指標とし、しかも、予め設定した衝突領域を基準として、第２の車両及び側方移動体のそれぞれの滞留時間帯に基づき衝突の可能性を予測することから、より正確な予測が可能となる。

その他の態様として、前記第２の車両に搭載された走行用動力源の出力を強制的に抑制可能な出力抑制手段と、前記第２の車両に搭載された制動装置を強制的に作動可能な制動作動手段との少なくとも一方をさらに備え、前記衝突予測手段により前記第２の車両と前記側方移動体とが衝突すると予測された当初には前記第２の車両の運転者への警告を行い、該運転者への警告にも拘わらず衝突が予測され続けると、前記出力抑制手段による出力抑制と前記制動作動手段による制動装置の作動との少なくとも一方を実行するように構成することが好ましい（請求項７）。

このように構成した車両の運転支援システムによれば、運転者への警告にも拘わらず衝突が予測され続けた場合には、走行用動力源の出力抑制や制動装置の作動が実行されることから、第２の車両を減速させて衝突領域への侵入をより確実に防止可能となる。
その他の態様として、前記側方検出手段により検出される前記側方移動体の車速が予め設定された車速判定値を超えた場合に限り、前記出力抑制手段による出力抑制と前記制動作動手段による制動装置の作動との少なくとも一方を実行するように構成することが好ましい（請求項８）。

このように構成した車両の運転支援システムによれば、側方移動体の車速は車種によって大幅に相違するが、車速が高くて衝突により側方移動体の運転者が被害を受ける可能性が高まる場合に限り、走行用動力源の出力抑制や制動装置の作動が実行されることから、無用な制御の介入による第２の車両の運転者の意図しない減速を防止した上で、衝突被害の軽減が真に要求される状況で第２の車両を減速可能となる。

その他の態様として、前記衝突予測手段が、前記前方検出手段により前記第２の車両が検出されて該第２の車両の移動状態が求められ、且つ前記側方検出手段により前記側方移動体が検出されているものの、未だ前記側方検出手段の検出情報から前記側方移動体の移動状態が求められていない場合に、前記衝突の予測とは関係なく前記警告手段に運転者への警告を行わせるように構成することが好ましい（請求項９）。

このように構成した車両の運転支援システムによれば、この状況では衝突予測はなされていないものの、第２の車両の検出と相前後して側方移動体が検出されているため衝突の可能性があると見なせ、運転者への警告により衝突を未然に回避可能となる。

本発明の車両の運転支援システムによれば、一時停止中の第１の車両の前方を横切る第２の車両と、第１の車両の側方を移動する側方移動体とが衝突すると予測されたときに、第２の車両の運転者に確実に警告して衝突を未然に回避することができる。

実施形態の車両の運転支援システムを示す制御ブロック図である。 第１の車両のセンサ検出領域、及びセンサ検出情報に基づく第２の車両と側方移動体との衝突予測状況を示す説明図である。 第１の車両のＥＣＵが実行する衝突予測・指令送信ルーチンを示すフローチャートである。 同じく第１の車両のＥＣＵが実行する側方移動体車速推定ルーチンを示すフローチャートである。 第２の車両のＥＣＵが実行する衝突回避ルーチンを示すフローチャートである。

以下、本発明を具体化した車両の運転支援システムの一実施形態を説明する。
図１は本実施形態の車両の運転支援システムを示す制御ブロック図、図２は第１の車両のセンサ検出領域、及びセンサ検出情報に基づく第２の車両と側方移動体との衝突予測状況を示す説明図である。
本実施形態の運転支援システム１は、第１の車両２及び第２の車両３にそれぞれ搭載された運転支援装置を互いに連携させて成立するものであり、第１の車両２は、渋滞等で一時停車（Ｄ，ＮレンジのみならずＰレンジの場合も含む）または極低速走行している車両であり、第２の車両３は、第１の車両２に道を譲られて第１の車両２の前方を横切って店舗等に侵入する右折待ちの対向車を想定している。そして、以下に詳述するように、第１の車両２は運転支援装置として、第２の車両と自車の左方（一側方）をすり抜ける側方移動体４（オートバイや自転車であり、図２に示す）との衝突の可能性（衝突するか否か）を予測する機能（衝突予測手段）を備え、第２の車両３は運転支援装置として、衝突予測に応じて第１の車両２から送信される各種指令を受信し、その内容に基づき運転者への警告（警告手段）、走行用動力源であるモータやエンジンの出力抑制（出力抑制手段）、制動装置の作動（制動作動手段）を実行する機能を備えている。

但し、これに限るものではなく、互いに相手側の車両２，３の機能も兼ね備えることにより、逆の立場になった場合にも運転支援システム１が成立するように構成してもよい。
また、本実施形態の第２の車両３は、走行用動力源としてモータ及びエンジンを搭載したハイブリッド車両として構成され、第１の車両２の形式については言及していないが、何れの車両２，３の形式も限定されるものではない。これらの車両２，３を、例えばハイブリッド車両、エンジンを搭載したガソリン車両、或いはモータを搭載した電気自動車としてもよい。

まず第１の車両２について説明すると、第１の車両２に搭載されたＥＣＵ５（電子コントロールユニット）は、第１の車両２の総合的な制御を司る制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央演算処理装置（ＣＰＵ）等から構成されている。ＥＣＵ５は第１の車両２に走行用動力源として搭載されたモータやエンジンの運転制御、モータを走行用動力源としている場合には電源であるバッテリの管理等のような各種制御を実行しており、加えて本実施形態では運転支援装置として機能し、図１では運転支援装置に関する構成のみを表している。

第１の車両２のＥＣＵ５は、運転支援装置として横断車両判定部６、側方移動体判定部７、衝突予測部８及びＷi-Ｆi等の通信装置９（通信手段）を備えている。横断車両判定部６には第１の車両２の前方の障害物を検出するフロントセンサ１０（前方検出手段）が接続され、側方移動体判定部７には第１の車両２の左斜め後方の障害物を検出するリアコーナーセンサ１１（側方検出手段）が接続され、それぞれ検出情報が入力されるようになっている。なお、これらのセンサ１０，１１はどのような検出原理のものでもよく、例えばミリ波レーダーやカメラ等を任意に選択できる。

図２に示すように、フロントセンサ１０及びリアコーナーセンサ１１の検出領域は細分化されており、フロントセンサ１０については前後方向に３、左右方向に４の計１２に区分され、リアコーナーセンサ１１については前後方向に４、左右方向に３の計１２に区分されている。
このようにセンサ１０，１１の検出領域を細分化した本来の目的は、車庫入れ等の際に障害物の位置を詳細に特定するためであるが、以下のように本実施形態では、図２に示すような第２の車両３や側方移動体４の移動状態を検出するために利用される。

フロントセンサ１０は、第１の車両２の前方を左側から右側へと横切る第２の車両３を検出することから、説明の便宜上、その移動方向に沿って検出領域の右側の列から順に領域Ａ、領域Ｂ、領域Ｃ、領域Ｄと称する。また、リアコーナーセンサ１１は、第１の車両２の左方の路側や歩道を前方に向けてすり抜ける側方移動体４を検出することから、その移動方向に沿って検出領域の後側の列から順に領域ａ、領域ｂ、領域ｃ、領域ｄと称する。

そして、以下の説明では各領域Ａ〜Ｄ,ａ〜ｄの障害物の検出状態を、検出時にはON、非検出時にはOFFと表現する。従って、フロントセンサ１０では、第１の車両２の前部により領域Ａ、領域Ｂ、領域Ｃ、領域Ｄの順でOFFからONに切り換えられ、リアコーナーセンサ１１では、側方移動体４の前部により領域ａ、領域ｂ、領域ｃ、領域の順でOFFからONに切り換えられることになる。

横断車両判定部６はフロントセンサ１０からの検出情報に基づき検出領域内を移動中の第２の車両３の車速Ｖlargeを推定し、側方移動体判定部７はリアコーナーセンサ１１からの検出情報に基づき側方移動体４の車速Ｖsmallを推定する。
第２の車両３の推定車速Ｖlarge及び側方移動体４の推定車速Ｖsmallの算出処理は、次式(1),(2)に従って行われる。

推定車速Ｖlarge,Ｖsmall＝領域内での移動距離/移動所要時間 ……(1)
移動所要時間＝カウント値×制御周期 ……(2)
ここに、領域内での移動距離とは、第２の車両３や側方移動体４がある領域Ａ〜Ｄ,ａ〜ｄ内を移動したときの距離を意味し、例えば第２の車両３の領域Ａ，Ｂ内での移動距離は、第２の車両３の前部が領域Ａに侵入してから領域Ｂを経て領域Ｃに侵入するまでの移動距離であり、換言すると、領域Ａ＋Ｂの左右方向の長さに相当する。同様に、例えば側方移動体４の領域ａ内での移動距離は、側方移動体４の前部が領域ａに侵入してから領域ｂに侵入するまでの移動距離であり、換言すると、領域ａの前後方向の長さに相当する。

また、移動所要時間は、それぞれの領域内を移動するために要した時間、カウント値は、後述する第２の車両３の移動を計測するための横断カウンタＣ１、及び側方移動体４の移動を計測するための側方カウンタＣ２のそれぞれの値、制御周期は第１の車両２のＥＣＵ５の制御周期を指す。そして、以上の検出領域内での検出位置（Ａ〜Ｄ,ａ〜ｄ）、移動距離、移動所要時間、推定車速Ｖlarge,Ｖsmall等が、本発明の第２の車両３や側方移動体４の移動状態に相当する。

以上のようにして推定された各車速Ｖlarge,Ｖsmall及び予め設定された衝突領域Ｅに基づき、衝突予測部８は第２の車両３と側方移動体４との衝突の可能性を予測する（衝突予測手段）。衝突領域Ｅは、第１の車両２の前方を横切る第２の車両３と、第１の車両２の左方をすり抜ける側方移動体４との衝突が起こり得る領域として、図２に示すように第１の車両２の左斜め前方に設定されている。衝突予測部８では、第２の車両３の推定車速Ｖlargeに基づき、第２の車両３の前部が衝突領域Ｅ内に侵入する侵入タイミングを算出する一方、側方移動体４の推定車速Ｖsmallに基づき、側方移動体４の何れかの部位が衝突領域Ｅ内に位置し続ける滞留時間帯（長さのみならずタイミングの要素も含む）を算出する。

侵入タイミングや滞留時間帯の算出には種々の手法が考えられる。例えば、その時点の推定車速Ｖlarge,Ｖsmallを維持した場合に衝突領域Ｅに侵入するタイミングや位置し続ける時間帯として算出してもよい。また、第２の車両３や側方移動体４の運転者が相手側の存在に気付き、衝突領域Ｅへの侵入は避けられないもののブレーキ操作により第２の車両３や側方移動体４を急減速させる場合もある。このときには到達タイミングや滞留時間帯が遅延することから、その時点の推定車速Ｖlarge,Ｖsmallのみならず第２の車両３または側方移動体４の減速度も考慮して侵入タイミングや滞留時間帯を算出してもよい。

そして、侵入タイミングと滞留時間帯とが時系列で重なっていない場合には第２の車両３と側方移動体４とが衝突しないと予測し、侵入タイミングと滞留時間帯とが重なっている場合には第２の車両３と側方移動体４とが衝突すると予測する。
衝突領域Ｅ内での滞留時間帯の算出には、推定車速Ｖsmallと共に側方移動体４の全長データが必要であるが、オートバイや自転車の全長はそれほど差異がないため予め設定された固定値が適用される。これに対して第２の車両３の全長は、軽自動車やトラック等の車種によって大幅に相違することから、第２の車両３については全長データを必要としない侵入タイミングを指標としている。このように第２の車両３と側方移動体４とのそれぞれの特徴に合った指標（侵入タイミング、滞留時間帯）を用いているため、簡単な処理により侵入タイミングや滞留時間帯を算出できるという利点が得られる。

そして、予め設定した衝突領域Ｅを基準として、第２の車両３の侵入タイミング及び側方移動体４の滞留時間帯に基づき衝突の可能性を予測することから、より正確な予測を実現することができる。
なお、側方移動体４の全長は第２の車両３に比較して短いためリアコーナーセンサ１１の検出領域内に収まることもあり、この場合には側方移動体４の前部と同時に後部も検出できることから、その検出結果から全長を割り出すようにしてもよい。これにより、一層正確な滞留時間帯を算出できる。

第２の車両３と側方移動体４との衝突は、警告を受けた第２の車両３の運転者が車両を停止させることで回避されるため、第２の車両３が衝突領域Ｅに侵入する以前に衝突の可能性を予測して警告を発する必要がある。そこで本実施形態では、警告を発するときの第２の車両３の位置（以下、警告位置と称する）として、第２の車両３の領域Ｃへの侵入タイミング（領域Ｂと領域Ｃとの境界）が予め設定されており、第２の車両３が警告位置に到達した時点で、衝突予測部８は衝突予測に基づき通信装置９を介して第２の車両３に警告指令を送信する。後述するように、この警告指令を受けて第２の車両３では運転者に対して警告が発せられる。当然ながら、この警告位置での警告に基づき運転者がアクセルオフと共にブレーキ操作を行えば、第２の車両３の衝突領域Ｅへの侵入、ひいては側方移動体４との衝突が未然に回避される。

また本実施形態では、運転者への警告にも拘わらず衝突が予測され続けた場合、即ち運転者によりアクセルオフやブレーキ操作が行われなかった場合に、モータやエンジンの出力抑制及び制動装置の作動により第２の車両３を減速させて衝突領域Ｅへの侵入を回避（或いは衝突領域Ｅへの侵入タイミングの遅延による衝突回避）する対処を実行している。これらの対処を実行するときの第２の車両３の位置（以下、強制減速位置と称する）として、第２の車両３の領域Ｄへの侵入タイミング（領域Ｃと領域Ｄの境界）が予め設定されており、第２の車両３が強制減速位置に到達した時点で、衝突予測部８は衝突予測に基づき通信装置９を介して第２の車両３に強制減速指令を送信する。後述するように、この強制減速指令を受けて第２の車両３ではモータやエンジンの出力抑制や制動装置の作動が実行される。

次に、第２の車両３について説明すると、第１の車両２と同じく、第２の車両３に搭載されたＥＣＵ１３（電子コントロールユニット）は、総合的な制御を司る制御装置として走行用動力源であるモータやエンジンの運転制御等の各種制御を実行しており、加えて本実施形態では運転支援装置として機能し、図１では運転支援装置に関する構成のみを表している。

第２の車両３のＥＣＵ１３は、運転支援装置として警告制御部１４、出力制御部１５、制動制御部１６及びＷi-Ｆi等の通信装置１７（通信手段）を備えている。第１の車両２のＥＣＵ５と第２の車両３のＥＣＵ１３とはそれぞれの通信装置９，１７を介して相互に送受信可能となっており、上記のように第１の車両２のＥＣＵ５から送信される警告指令や強制減速指令が通信装置１７により受信されると、警告指令は警告制御部１４に入力され、強制減速指令は出力制御部１５及び制動制御部１６に入力される。

警告制御部１４にはディスプレイ１８及びスピーカ１９が接続されており、警告指令が入力されるとディスプレイ１８にメッセージを表示したり、スピーカ１９からメッセージや警告音を発生させたりするようになっている。
出力制御部１５には第２の車両３に走行用動力源として搭載されているフロントモータ２０、リヤモータ２１及びエンジン２２が接続されており、強制減速指令が入力されると、現在駆動中の走行用動力源の出力を運転者のアクセル操作とは関係なく強制的に抑制するようになっている。本実施形態では、出力制御部１５として既存の誤発進抑制機能（運転者のペダル踏み間違いによる発進抑制機能）を利用しているが、当該機能を備えない車両であれば、出力制御部１５を新設すればよい。また、制動制御部１６には第２の車両３の制動装置２３が接続されており、強制減速指令が入力されると、制動装置２３を強制的に作動させるようになっている。

次に、以上のように構成された第１及び第２の車両３のＥＣＵ５，１３が連携して実行される運転支援処理について説明する。
図３は第１の車両２のＥＣＵ５が実行する衝突予測・指令送信ルーチンを示すフローチャート、図４は同じく第１の車両２のＥＣＵ５が実行する側方移動体車速推定ルーチンを示すフローチャートであり、ＥＣＵ５は第１の車両２のイグニションスイッチがＯＮ状態のときに当該ルーチンを所定の制御インターバルで実行する。

まず、ＥＣＵ５は図３のステップＳ１で第１の車両２が停止したか否かを判定し、Ｎo（否定）のときには一旦ルーチンを終了する。ステップＳ１の判定がＹes（肯定）になるとステップＳ２に移行し、既に衝突予測に基づき第２の車両３に警告指令及び強制減速指令を送信済みであるか否かを判定し、Ｙesのときにはルーチンを終了する。ステップＳ２でＮoの判定を下したときにはステップＳ３に移行し、側方移動体４の車速Ｖsmallを推定する側方移動体車速推定処理を実行する。

ステップＳ３の処理が開始されると、ＥＣＵ５は図４のステップＳ１０１でリアコーナーセンサ１１の全ての領域ａ〜ｄがOFFの状態から領域ａのみがONの状態に切り換えられたか否かを判定し、Ｎoのときには一旦ルーチンを終了する。ステップＳ１０１でＹesの判定を下した場合には、例えば、第１の車両２の左方の路側や歩道をオートバイや自転車等の側方移動体４が前方に向けてすり抜ける状況を推測できる。当初は第１の車両２の左方に側方移動体４が存在しないことから全ての領域ａ〜ｄがOFFとなり、その後に側方移動体４が後方からすり抜け始めることから、まず領域ａのみがONの状態に切り換わるためである。

このような場合、ＥＣＵ５はステップＳ１０１からステップＳ１０２に移行して側方フラグＦをセット（＝１）し、続くステップＳ１０３で領域ｂがONになったか否かを判定し、ＮoのときにはステップＳ１０４で側方移動体４の移動を計測する側方カウンタＣ２を＋１カウントアップした後にルーチンを終了する。このようにして領域ｂがOFFの間はステップＳ１０４で側方カウンタＣ２が逐次カウントアップされ、ステップＳ１０３の判定がＹesになるとステップＳ１０５に移行し、領域ａ内での側方移動体４の移動距離及び移動所要時間に基づき、式(1)に従って領域ａ内での推定車速Ｖsmallを算出する。

次いでステップＳ１０６で領域ｃがONになったか否かを判定し、ＮoのときにはステップＳ１０７で側方カウンタＣ２を＋１カウントアップした後にルーチンを終了する。ステップＳ１０６の判定がＹesになるとステップＳ１０８に移行し、領域ａ，ｂ内での側方移動体４の移動距離及び移動所要時間に基づき、式(1)に従って領域ａ，ｂ内での推定車速Ｖsmallを算出する。

次いでステップＳ１０９で領域ｄがONになったか否かを判定し、ＮoのときにはステップＳ１１０で側方カウンタＣ２を＋１カウントアップした後にルーチンを終了する。ステップＳ１０９の判定がＹesになるとステップＳ１１１に移行する。ステップＳ１１１では領域ａ〜ｃ内での側方移動体４の移動距離及び移動所要時間に基づき、式(1)に従って領域ａ〜ｃ内での推定車速Ｖsmallを算出し、その後にルーチンを終了する。

以上のように、側方移動体４が領域ａに侵入した時点で側方フラグＦがセットされ、その後に領域ａ、領域ｂ、領域ｃと移動する毎に、それに応じて推定車速Ｖsmallが逐次算出されて新たな値として更新される。
その後、ＥＣＵ５は図３のステップＳ４に移行し、推定車速Ｖsmallに基づき側方移動体４の衝突領域Ｅ内への滞留時間帯を算出する。未だ推定車速Ｖsmallが算出されていないときには滞留時間帯の算出処理は実行されず、推定車速Ｖsmallが算出されているときには更新後の最新の推定車速Ｖsmall及び全長データに基づき滞留時間帯が算出される。

続くステップＳ５ではフロントセンサ１０の全ての領域Ａ〜ＤがOFFの状態から領域ＡのみがONの状態に切り換えられたか否かを判定し、Ｎoのときにはルーチンを終了する。
ステップＳ５でＹesの判定を下した場合には、例えば、渋滞等で一時停止している第１の車両２が、店舗等への侵入のために対向車線で右折待ちしている第２の車両３に道を譲った状況を推測できる。当初は第１の車両２と直前の先行車との間に間隔が空くことから全ての領域Ａ〜ＤがOFFとなり、その後に第１の車両２の前方を第２の車両３が左側から右側へと横切り始めることから、まず領域ＡのみがONの状態に切り換わるためである。

なお、領域Ａ〜ＤのON-OFF判定は上記に限るものではない。上記した例はフロントセンサ１０の検出領域が狭い場合を想定しているが、実際のミリ波レーダーやカメラ等の検出範囲はかなり広いため、全ての領域Ａ〜ＤがOFFにならいない場合もある。そこで、例えば第１の車両２より３〜５mの範囲の領域に限定した上で、その領域内においてON-OFF判定を実行するようにしてもよい。この点は、後述する領域ａ〜ｄのON-OFF判定に関しても同様である。

ＥＣＵ５はステップＳ５でＹesの判定を下すと、ステップＳ６で領域ＣがONになったか否かを判定し、ＮoのときにはステップＳ７で第２の車両３の移動を計測する横断カウンタＣ１を＋１カウントアップした後にルーチンを終了する。このようにして領域ＣがOFFの間はステップＳ７で横断カウンタＣ１が逐次カウントアップされ、第２の車両３が警告位置に到達（領域ＣがON）してステップＳ６でＹesの判定を下すとステップＳ８に移行する。ステップＳ８では領域Ａ，Ｂ内での移動距離及び移動所要時間に基づき、式(1)に従って領域Ａ，Ｂ内での推定車速Ｖlargeを算出する。

その後ステップＳ９で、推定車速Ｖlargeに基づき第２の車両３の前部が衝突領域Ｅ内に侵入する侵入タイミングを算出する。上記のように、この侵入タイミングと側方移動体４の滞留時間帯との時系列の重なりから衝突の可能性が予測されるのであるが、侵入タイミングについては常に領域Ａ，Ｂ内での推定車速Ｖlargeから算出するのに対し、滞留時間帯については領域ａ、領域ｂ、領域ｃの順に逐次更新される最新の推定車速Ｖsmallから算出しているのは、以下の知見に基づくものである。

衝突予測は第２の車両３が警告位置に到達した時点で行われるため、このときまでに衝突領域Ｅに対する第２の車両３の侵入タイミング及び側方移動体４の滞留時間帯を確定しておく必要がある。第２の車両３については、警告位置に到達する以前の検出領域Ａ，Ｂ内の移動中に車速Ｖlargeを推定できることから、その推定車速Ｖlargeに基づき如何なる場合でも侵入タイミングを確定できる。衝突領域Ｅへの侵入タイミングの信頼性を高めるには、可能な限り長い移動距離に基づき車速Ｖlargeを推定することが望ましく、そのために本実施形態では、第２の車両３が警告位置に到達するまでの領域Ａ，Ｂ内での移動距離及び移動所要時間から車速Ｖlargeを推定している。

このような第２の車両３とは異なり、側方移動体４は第２の車両３の警告位置への到達とは関係なく移動しており、且つ車種によって車速が大幅に相違する（例えばオートバイは法定車速の上限、自転車は徒歩程度等）。このため、側方移動体４の車速が第２の車両３よりも格段に高い場合には、第２の車両３が警告位置に到達した時点では未だ側方移動体４の車速推定Ｖsmallの算出が完了していないにも拘わらず、その後の衝突領域Ｅで第２の車両３と衝突する場合もあり得る。

よって、側方移動体４の車速推定Ｖsmallに関しては可能な限り早期に算出することが望ましく、本実施形態では、第２の車両３の警告位置への到達よりも先に側方移動体４が領域ａを経て領域ｂに侵入した場合には、まず領域ａ内での移動距離及び移動所要時間から車速Ｖsmallを推定している。その後、第２の車両３が警告位置に到達するまでに側方移動体４が領域ｃに侵入すると領域ａ，ｂ内での車速Ｖsmallを推定し、さらに側方移動体４が領域ｄに侵入すると領域ａ〜ｃ内での車速Ｖsmallを推定する。実質的に推定車速Ｖsmallを算出するための移動距離が領域ａ、領域ａ，ｂ、領域ａ〜ｃの順に段階的に延長化され、これにより推定車速Ｖsmallの精度、ひいては側方移動体４の滞留時間帯の信頼性を次第に高めることができる。

以上のようにしてステップＳ９で侵入タイミングを算出すると、ＥＣＵ５はステップＳ１０に移行し、上記ステップＳ４の処理により既に滞留時間帯の算出が完了しているか否かを判定する。未だ滞留時間帯が算出されていない場合にはステップＳ１１で側方フラグＦがセットされているか否かを判定し、Ｎoのときにはそのままルーチンを終了する。このように側方フラグＦがリセットされているときには、側方移動体４が存在せずに第２の車両３との衝突が起こり得ないため、警告等の対処は実行されない。

また、側方フラグＦのセットによりステップＳ１１でＹesの判定を下したときには、ステップＳ１２に移行して警告指令を第２の車両３に送信し、その後にルーチンを終了する。
このような状況では、領域ａで側方移動体４は検出されているものの未だ推定車速Ｖsmallの推定は完了しておらず、滞留時間帯に基づく衝突予測も不可能である。しかし、第２の車両３の検出と相前後して領域ａで側方移動体４の存在が検出されているため衝突の可能性があると見なせ、この状況を第２の車両３の運転者に認識させることが望ましい。そこで、このような場合には、侵入タイミングと滞留時間帯とに基づく衝突予測とは関係なく、第２の車両３に警告指令を送信しているのである。

また、ステップＳ１０で滞留時間帯が算出されているとしてＹesの判定を下したときには、ステップＳ１３で第２の車両３と側方移動体４との衝突の可能性を予測し、衝突しなとしてＮoの判定を下したときにはルーチンを終了する。また、衝突が予測されてステップＳ１３でＹesの判定を下すと、ステップＳ１４に移行して領域ＤがONになったか否かを判定し、ＮoのときにはステップＳ１５で横断カウンタＣ１を＋１カウントアップした後、ステップＳ１２を経てルーチンを終了する。このようにステップＳ１４の判定がＮoの間は、ステップＳ１５で横断カウンタＣ１が逐次カウントアップされる。

ステップＳ１２の警告指令に基づき、後述するように第２の車両３では運転者に対してディスプレイ１８及びスピーカ１９により警告が発せられ、通常であれば側方移動体４の存在を認識した運転者によりアクセルオフと共にブレーキ操作が行われて、第２の車両３の衝突領域Ｅへの侵入が防止されるはずである。しかしながら、例えば運転者が警告を見逃したり聞き逃したりした場合等には、警告したにも拘わらず上記のような運転者の対処は行われず、ステップＳ１３で衝突が予測され続けることになり、ＥＣＵ５は、第２の車両３が強制減速位置に到達（領域ＤがON）した時点でステップＳ１４からステップＳ１６に移行する。

ステップＳ１６では、現在の推定車速Ｖsmallが予め設定された車速判定値Ｖ0（例えば１０km/h）を超えているか、または現在の車速Ｖlargeが予め設定された車速判定値Ｖ0’（例えば１０km/h）を超えているか否かを判定する。上記したように側方移動体４の車速は車種によって大幅に相違し、その車速に応じて第２の車両３と衝突したときの側方移動体４の運転者が被る被害も大幅に相違する。第２の車両３の車速と側方移動体４の運転者の被害との関係についても同様である。車速判定値Ｖ0,Ｖ0’は、このような衝突時の側方移動体４の運転者の被害を推し量るための閾値として機能し、ステップＳ１６の判定がＮoのときには、仮に衝突したとしても運転者が被害を受けない若しくは被害が軽度であると推定でき、ＥＣＵ５はステップＳ１２に移行して警告を継続する。

また、ステップＳ１６の判定がＹesであり、衝突により側方移動体４の運転者が甚大な被害を受けることが推測される場合には、ステップＳ１７で警告指令を送信し、合わせてステップＳ１８で強制減速指令を第２の車両３に送信する。その後、ステップＳ１９で側方フラグＦをリセットし、ステップＳ２０で横断カウンタＣ１及び側方カウンタＣ２をリセットした後、ルーチンを終了する。

以上のように、第２の車両３の運転者への警告にも拘わらずアクセルオフやブレーキ操作等の対処が何ら行われずに衝突が予測され続けた場合には、モータ２０，２１やエンジン２２の出力抑制や制動装置２３の作動が実行されることから、第２の車両３の減速により衝突領域Ｅへの侵入をより確実に防止して側方移動体４との衝突を回避することができる。また、たとえ第２の車両３が衝突領域Ｅに侵入したとしても車速が大幅に低下していることから、側方移動体４との衝突時の衝撃を軽減することができる。

しかも、側方移動体４の車速は車種によって大幅に相違するが、車速が高くて衝突時による側方移動体４の運転者の被害が甚大となる場合に限り、モータ２０，２１やエンジン２２の出力抑制や制動装置２３の作動が実行される。よって、仮に衝突したとしても運転者が被害を受けない若しくは被害が軽度である場合には警告のみを継続し、無用な制御の介入による第２の車両３の運転者が意図しない減速を未然に防止した上で、衝突による運転者の被害が甚大となり被害軽減が真に要求される状況では、第２の車両３を強制的に減速させて確実に運転者の被害を軽減することができる。

但し、ステップＳ１６の処理は必ずしも必要ではなく、これを省略し、第２の車両３が強制減速位置に到達すると無条件で強制減速指令を送信するようにしてもよい。
図５は第２の車両３のＥＣＵ１３が実行する衝突回避ルーチンを示すフローチャートであり、ＥＣＵ１３は第２の車両３のイグニションスイッチがＯＮ状態のときに当該ルーチンを所定の制御インターバルで実行する。

まず、ＥＣＵ１３はステップＳ２０１で第１の車両２から警告指令を受信したか否かを判定し、Ｎoのときにはルーチンを終了する。ステップＳ２０１でＹesの判定を下したときにはステップＳ２０２に移行し、警告制御部１４によりディスプレイ１８にメッセージを表示すると共に、スピーカ１９からメッセージや警告音を発生させる。その後、ステップＳ２０３で第１の車両２から強制減速指令を受信したか否かを判定し、Ｎoのときにはルーチンを終了する。ステップＳ２０３でＹesの判定を下したときにはステップＳ２０４に移行し、出力制御部１５によりモータ２０，２１やエンジン２２の出力を抑制すると共に、制動制御部１６により制動装置２３を作動させる。

以上のように本実施形態の車両の運転支援システム１によれば、渋滞等で第１の車両２が一時停止しているときに、第１の車両２に搭載されたフロントセンサ１０により第１の車両２の前方を左側から右側へと横切る第２の車両３が検出され、且つ第１の車両２に搭載されたリアコーナーセンサ１１により第１の車両２の左方を前方に向けてすり抜ける側方移動体４が検出されると、フロントセンサ１０の検出情報から求めた第２の車両３の移動状態とリアコーナーセンサ１１の検出情報から求めた側方移動体４の移動状態とに基づき、第１の車両２に搭載されたＥＣＵ５により衝突の可能性を予測し、衝突すると予測されたときには第２の車両３に警告指令を送信し、この警告指令を受信した第２の車両３のＥＣＵ１３によりディスプレイ１８及びスピーカ１９を用いて運転者に警告するようにしている。

これらの第２の車両３と側方移動体４とが衝突する事故形態は特許文献１の技術では想定していなかったが、このような事故形態であっても本実施形態ではそれぞれの移動状態に基づき衝突の可能性を予測し、必要に応じて第２の車両３の運転者に確実に警告できることから衝突を未然に回避することができる。
ところで、本実施形態では、側方移動体４については全長（固定値、検出値）から求めた滞留時間帯を指標とし、第２の車両３については全長データを必要としない侵入タイミングを指標としたが、この全長データを第２の車両３から取得することもできる。具体的には、予め第２の車両３のＥＣＵ１３に自車の全長データを記憶させておき、第１の車両２のＥＣＵ５が図３のステップＳ９の処理を実行する際には、第２の車両３から通信装置９を介して全長データを受信し（全長データ取得手段）、その全長データ及び推定車速Ｖlargeに基づき侵入タイミングに代えて滞留時間帯を算出すればよい。このように構成することで、ステップＳ１３での衝突可能性の予測をより的確に実施することができる。

また本実施形態では、第１の車両２において、第２の車両３と側方移動体４との衝突の可能性を予測し、その衝突予測に基づく指令に応じて、第２の車両３で運転者への警告、モータ２０，２１やエンジン２２やモータの出力抑制、制動装置２３の作動を実行したが、これらの役割分担を変更してもよい。例えば、側方移動体４の検出処理のみ第１の車両２で実行し、衝突予測等を含めた他の全ての処理を第２の車両３で実行するようにしてもよい。

具体的に述べると、第１の車両２において、前方を横切る第２の車両３がフロントセンサ１０により検出され（領域ＡがON）、左方をすり抜ける側方移動体４がリアコーナーセンサ１１により検出されると（領域ａがON）、側方移動体４の移動に伴って変化するリアコーナーセンサ１１の検出情報（領域ｂ、領域ｃ領域ｄの順にON）を通信装置９を介して第２の車両３に送信する。第２の車両３のＥＣＵ１３は、自車のフロントセンサにより検出された第１の車両２を基準として衝突領域Ｅを特定した上で、第１の車両２からの検出情報に基づき、図４のルーチンと同様の手順により衝突領域Ｅへの側方移動体４の滞留時間帯を算出すると共に、自車の車速センサで検出した車速に基づき自車の衝突領域Ｅへの侵入タイミングも算出し、それらの侵入タイミング及び滞留時間帯に基づき衝突の可能性を予測する（衝突予測手段）。そして、衝突予測に応じて警告等の処理を実行すればよい。なお、リアコーナーセンサ１１の検出情報と共にフロントセンサ１０の検出情報も第２の車両３に送信し、第２の車両３での衝突予測の処理に適用してもよい。

以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、第１の車両２及び第２の車両３の運転支援装置を互いに連携させた場合について説明したが、双方の機能を兼ね備えた多数の車両からなる運転支援システム１として具体化してもよい。
また上記実施形態では、予め設定した衝突領域Ｅを基準として、第２の車両３の侵入タイミング（或いは滞留時間）及び側方移動体４の滞留時間帯に基づき衝突の可能性を予測したが、双方の衝突を予測できる手法であれば、これに限るものではない。例えば、予め衝突領域Ｅを設定することなく、第２の車両３及び側方移動体４の移動状態から移動軌跡を推定し、移動軌跡の交差点に双方が到達するタイミングが一致した場合に衝突すると予測してもよい。

また上記実施形態では、渋滞等で一時停止している第１の車両２の前方を右折待ちしていた第２の車両３が横切る場合を想定したが、これに限るものではなく、例えば、第１の車両２が一時停止している道路と交差する道路を直進中の第２の車両３が第１の車両２の前方を横切る場合であってもよい。また上記実施形態では、側方移動体４を、第１の車両２の左方をすり抜けるオートバイや自転車としたが、これに限るものではなく、例えば第１の車両２の車線の左側に隣接する車線を同方向に走行する自動車であってもよい。

２ 第１の車両
３ 第２の車両
４ 側方移動体
５ ＥＣＵ（全長データ取得手段）
６ 横断車両判定部（衝突予測手段）
７ 側方車両判定部（衝突予測手段）
８ 衝突予測部（衝突予測手段）
９、１７ 通信装置（通信手段）
１０ フロントセンサ（前方検出手段）
１１ リアコーナーセンサ（側方検出手段）
１４ 警告制御部（警告手段）
１５ 出力制御部（出力抑制手段）
１６ 制動制御部（制動作動手段）
１８ ディスプレイ（警告手段）
１９ スピーカ（警告手段）

Claims (9)

1. 第１の車両に搭載され、該第１の車両の前方を検出領域とする前方検出手段と、
   前記第１の車両に搭載され、該第１の車両の一側方を検出領域とする側方検出手段と、
   前記前方検出手段により前記第１の車両の前方を前記一側方に向けて横切る第２の車両が検出され、且つ前記側方検出手段により前記第１の車両の一側方を移動する側方移動体が検出されたときに、前記前方検出手段の検出情報から求めた前記第２の車両の移動状態と前記側方検出手段の検出情報から求めた前記側方移動体の移動状態とに基づき衝突の可能性を予測する衝突予測手段と、
   前記衝突予測手段により前記第２の車両と前記側方移動体とが衝突すると予測されたときに前記第２の車両の運転者への警告を行う警告手段と
   を備えたことを特徴とする車両の運転支援システム。
2. 前記衝突予測手段は、前記側方検出手段により前記第１の車両の側方を前方に向けてすり抜ける側方移動体が検出されたときに、前記第２の車両との衝突の可能性を予測する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の運転支援システム。
3. 前記衝突予測手段は、前記第２の車両と前記側方移動体とが衝突すると予測したときに、通信手段を介して前記第２の車両に対し警告の実行指令を送信する
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の運転支援システム。
4. 前記衝突予測手段は、少なくとも前記側方検出手段の検出情報を前記第１の車両から通信手段を介して受信し、該検出情報から求めた前記側方移動体の移動状態と前記第２の車両の移動状態とに基づき衝突の可能性を予測し、衝突すると予測したときに前記警告手段に運転者への警告を行わせる
   ことを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の車両の運転支援システム。
5. 前記衝突予測手段は、予め前記第１の車両の斜め前方に設定された衝突領域内への前記第２の車両の侵入タイミングを、該第２の車両の移動状態に基づき算出する一方、前記衝突領域内に前記側方移動体が位置する滞留時間帯を、該側方移動体の移動状態に基づき算出し、該侵入タイミングと滞留時間帯とが時系列で重なっているか否かに基づき衝突の可能性を予測する
   ことを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の車両の運転支援システム。
6. 前記通信手段を介して前記第２の車両から全長データを取得する全長データ取得手段をさらに備え、
   前記衝突予測手段は、予め前記第１の車両の斜め前方に設定された衝突領域内に前記第２の車両の何れかの部位が位置する滞留時間帯を、該第２の車両の移動状態及び前記全長データ取得手段により取得された全長データに基づき算出する一方、前記衝突領域内に前記側方移動体の何れかの部位が位置する滞留時間帯を、該側方移動体の移動状態及び全長データに基づき算出し、前記両滞留時間帯が時系列で重なっているか否かに基づき衝突の可能性を予測する
   ことを特徴とする請求項１乃至５の何れかに記載の車両の運転支援システム。
7. 前記第２の車両に搭載された走行用動力源の出力を強制的に抑制可能な出力抑制手段と、
   前記第２の車両に搭載された制動装置を強制的に作動可能な制動作動手段との少なくとも一方をさらに備え、
   前記衝突予測手段により前記第２の車両と前記側方移動体とが衝突すると予測された当初には前記第２の車両の運転者への警告を行い、該運転者への警告にも拘わらず衝突が予測され続けると、前記出力抑制手段による出力抑制と前記制動作動手段による制動装置の作動との少なくとも一方を実行する
   ことを特徴とする請求項１乃至６の何れかに記載の車両の運転支援システム。
8. 前記側方検出手段により検出される前記側方移動体の車速が予め設定された車速判定値を超えた場合に限り、前記出力抑制手段による出力抑制と前記制動作動手段による制動装置の作動との少なくとも一方を実行する
   ことを特徴とする請求項７に記載の車両の運転支援システム。
9. 前記衝突予測手段は、前記前方検出手段により前記第２の車両が検出されて該第２の車両の移動状態が求められ、且つ前記側方検出手段により前記側方移動体が検出されているものの、未だ前記側方検出手段の検出情報から前記側方移動体の移動状態が求められていない場合に、前記衝突の予測とは関係なく前記警告手段に運転者への警告を行わせる
   ことを特徴とする請求項１乃至８の何れかに記載の車両の運転支援システム。

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