JP2017100571A - Vehicle body inclination device of railway vehicle and vehicle body inclination control method of railway vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、鉄道車両の車体傾斜装置に関し、詳しくはパッシブ調整弁を用いた車体傾斜装置の給排気をコントロールすることで傾斜開始に関するタイムラグの発生を抑制する技術に関する。 The present invention relates to a vehicle body tilting device for a railway vehicle, and more particularly to a technique for suppressing the occurrence of a time lag related to the start of tilting by controlling supply and exhaust of a vehicle body tilting device using a passive adjustment valve.
従来、鉄道車両が走行する軌道の曲線区間においては、軌道にカントが設けられる他に、鉄道車両側でも車体を傾斜させる制御を行っている。これは曲線区間を走行する際に鉄道車両に乗車する乗客が感じる遠心力に起因する乗り心地悪化を減少させる目的で行われる。この制御は、車体と台車との間に設けた空気バネに対し、空気バネ高さ調整機構にて空気の給排気を行い、車体の傾斜を適宜調整することで実現される。この時、この給排気は、調整用リンク機構を用いた高さ調整弁の作動によって行われるが、給排気の制限や高さ調整弁の作動遅れなどのため、最適な車体の傾斜を適宜得ることは困難であった。 Conventionally, in a curved section of a track on which a railway vehicle travels, in addition to providing a cant on the track, control for tilting the vehicle body is also performed on the rail vehicle side. This is performed for the purpose of reducing deterioration in riding comfort caused by the centrifugal force felt by passengers riding on the railway vehicle when traveling in a curved section. This control is realized by supplying / exhausting air to / from an air spring provided between the vehicle body and the carriage by an air spring height adjusting mechanism and appropriately adjusting the inclination of the vehicle body. At this time, the air supply / exhaust is performed by the operation of the height adjustment valve using the adjustment link mechanism. However, due to the restriction of the air supply / exhaust and the delay in the operation of the height adjustment valve, the optimum vehicle body inclination is appropriately obtained. It was difficult.
特許文献1には、出願人が以前に提案した鉄道車両の車両傾斜装置に関する技術が開示されている。鉄道車両には、台車に載置された車体を支持する為に左右に配置された空気バネと、空気バネに個別に空気を給排気する第1空気流路に設けられ調整用リンクが水平に取付けられたパッシブ調整弁とを有している。また、パッシブ調整弁と直列に配置された第1電磁弁と、空気バネに個別に空気を給排気する第2空気流路に設けられ調整用リンクが傾斜して取付けられた傾斜調整弁と、傾斜調整弁と直列に配置された第2電磁弁と、が備えられている。この様な構成であるので、車両傾斜装置における給排気系のハンチング回避を可能とし、適切な車体の高さや傾斜の調整を迅速に行うことができる。
しかしながら、特許文献1に記載の技術でも、左右の空気バネへの給排気によって傾斜制御を行う場合、給排気に対して空気バネの動きが若干遅れてしまうという問題があった。これはパッシブ調整弁を用いているためで、遅れ分だけ傾斜指令を先行させるといった調整手法を採っている。ただし、遅れ時間(傾斜性能)は元ダメ供給圧や空気バネ供給圧などの空圧系の圧力によって異なる為に、一律の制御では乗り心地が悪化するケースが想定されることが分かった。
However, even the technique described in
そこで、本発明はこの様な課題を解決する為に、乗り心地を改善可能な鉄道車両の車体傾斜装置、及び鉄道車両の車体傾斜制御方法の提供を行うことを目的とする。 SUMMARY OF THE INVENTION In order to solve such problems, it is an object of the present invention to provide a railway vehicle body tilting apparatus and a railway vehicle body tilt control method capable of improving riding comfort.
前記課題を解決するために、本発明の一態様による鉄道車両の車体傾斜装置は、以下のような特徴を有する。 In order to solve the above-mentioned problems, a vehicle body tilting apparatus for a railway vehicle according to an aspect of the present invention has the following characteristics.
(1)台車に載置された車体を支持する空気バネと、該空気バネに空気を給排気する第1空気流路及び第2空気流路と、前記第1空気流路に接続され第1調整用リンクが水平に取付けられたパッシブ調整弁と、前記第2空気流路に接続され第2調整用リンクが傾斜して取付けられた傾斜調整弁と、前記第1空気流路に介設された第1遮断弁と、前記第2空気流路に介設された第2遮断弁と、前記第1遮断弁及び前記第2遮断弁を開閉制御する制御装置と、前記パッシブ調整弁と前記傾斜調整弁とに接続する元空気溜と、を有する鉄道車両の車体傾斜装置において、前記制御装置に、前記第1遮断弁または前記第2遮断弁の開閉制御のタイミングと、該タイミングに対応する圧力を定めたマップを記憶する記憶手段と、前記空気バネの内圧である空気バネ内圧と、前記元空気溜の内圧である元ダメ内圧との差圧を計算する計算手段と、を備え、前記制御装置が、前記マップに定められる前記差圧に対応した前記タイミングを、前記第1遮断弁または前記第2遮断弁の開閉制御に用いること、を特徴とする。 (1) An air spring that supports a vehicle body placed on a carriage, a first air channel and a second air channel that supply and exhaust air to the air spring, and a first air channel that is connected to the first air channel. A passive adjustment valve having an adjustment link attached horizontally, an inclination adjustment valve connected to the second air flow path and having the second adjustment link attached inclined, and interposed in the first air flow path A first shutoff valve, a second shutoff valve interposed in the second air flow path, a control device for opening and closing the first shutoff valve and the second shutoff valve, the passive adjustment valve, and the inclination In a vehicle body tilting apparatus for a railway vehicle having an original air reservoir connected to a regulating valve, the control device includes a timing for opening / closing control of the first cutoff valve or the second cutoff valve, and a pressure corresponding to the timing. Storage means for storing a map that defines the internal pressure of the air spring; Calculating means for calculating a differential pressure between an air spring internal pressure and an original useless internal pressure that is an internal pressure of the original air reservoir, and the control device has the timing corresponding to the differential pressure determined in the map, It is used for opening / closing control of the first cutoff valve or the second cutoff valve.
上記(1)に記載の態様によれば、マップに定められた圧力に対応するタイミングを選択できることで、制御装置による第1遮断弁または第2遮断弁の開閉制御を適切なタイミングに行うことができる。この結果、鉄道車両の乗り心地を向上させることが可能となる。これは、鉄道車両の車体傾斜装置にパッシブ式調整弁を用いており、車体傾斜を空気バネの高さで制御するためには給排気のタイミングを調整する必要があるためである。そして、そのタイミングを元空気溜の内圧である元ダメ内圧と、空気バネ内圧との差圧を用いることで、圧力の違いによる遅れ時間を適切に調整することができる。その結果、適切な車体傾斜を実現でき、鉄道車両の乗り心地を向上させることができる。 According to the aspect described in (1) above, the timing corresponding to the pressure determined in the map can be selected, so that the opening / closing control of the first cutoff valve or the second cutoff valve by the control device can be performed at an appropriate timing. it can. As a result, the riding comfort of the railway vehicle can be improved. This is because a passive adjustment valve is used in a vehicle body tilting device for a railway vehicle, and in order to control the vehicle body tilting with the height of the air spring, it is necessary to adjust the timing of supply and exhaust. And the delay time by the difference in pressure can be adjusted appropriately by using the difference pressure of the original useless internal pressure which is the internal pressure of an original air reservoir, and the air spring internal pressure for the timing. As a result, an appropriate vehicle body inclination can be realized, and the riding comfort of the railway vehicle can be improved.
また、前記課題を解決するために、本発明の別の態様による鉄道車両の傾斜制御方法は、以下のような特徴を有する。 In order to solve the above-mentioned problem, a railway vehicle tilt control method according to another aspect of the present invention has the following characteristics.
(2)台車に載置された車体を支持する空気バネと、パッシブ調整弁と傾斜調整弁とに接続する元空気溜と、前記空気バネと前記元空気溜とに接続する第1空気流路及び第2空気流路と、前記第1空気流路に接続される前記パッシブ調整弁と前記第2空気流路に接続される前記傾斜調整弁とを備え、前記第1空気流路に設けられた第1遮断弁と前記第2空気流路に設けられた第2遮断弁を開閉制御することで、前記空気バネの高さを制御して前記車体の傾斜を制御する鉄道車両の車体傾斜制御方法において、前記第1遮断弁と前記第2遮断弁の開閉制御を行う制御装置が、前記空気バネの内圧である空気バネ内圧を取得し、前記元空気溜の内圧である元ダメ内圧を取得し、前記制御装置に備える計算手段により、前記空気バネ内圧と前記元ダメ内圧の差圧を計算し、前記制御装置に備える記憶手段に記憶されるマップより、前記差圧に対応するタイミングを取得し、前記制御装置によって、前記第1遮断弁または前記第2遮断弁の開閉制御を前記タイミングによって行うこと、を特徴とする。 (2) An air spring that supports the vehicle body mounted on the carriage, an original air reservoir connected to the passive adjustment valve and the inclination adjustment valve, and a first air flow path connected to the air spring and the original air reservoir. And the second air flow path, the passive adjustment valve connected to the first air flow path, and the inclination adjustment valve connected to the second air flow path, and provided in the first air flow path. The vehicle body inclination control of the railway vehicle which controls the inclination of the vehicle body by controlling the height of the air spring by opening and closing the first cutoff valve and the second cutoff valve provided in the second air flow path. In the method, a control device that performs opening / closing control of the first cutoff valve and the second cutoff valve acquires an air spring internal pressure that is an internal pressure of the air spring, and acquires an original useless internal pressure that is an internal pressure of the original air reservoir. The air spring internal pressure and the original da A differential pressure of the internal pressure is calculated, a timing corresponding to the differential pressure is obtained from a map stored in a storage means provided in the control device, and the control device is configured to control the first shut-off valve or the second shut-off valve. The opening / closing control is performed at the timing described above.
上記(2)記載の態様により、(1)に記載の鉄道車両の傾斜制御装置と同じく、マップに定められた圧力に対応するタイミングを選択できる。これにより、制御装置による第1遮断弁または第2遮断弁の開閉制御を適切なタイミングに行うことができ、結果的に鉄道車両の乗り心地を向上させることが可能となる。 According to the aspect described in (2) above, the timing corresponding to the pressure determined in the map can be selected as in the railway vehicle inclination control apparatus described in (1). Thereby, opening / closing control of the 1st cutoff valve or the 2nd cutoff valve by a control apparatus can be performed at an appropriate timing, and it becomes possible to improve the riding comfort of a railway vehicle as a result.
まず、本発明の実施形態について図面を用いて説明を行う。図1に、本実施形態の鉄道車両100の模式断面図を示す。鉄道車両100は、台車10とそれに支持された車体50を有する。図1に示すように、台車10の台車枠11に固定された左右の空気バネ20(第1空気バネ20A、第2空気バネ20B)が車体50の下面を支持する構造になっている。以下、空気バネ20と記載した場合は、第1空気バネ20Aまたは第2空気バネ20Bのいずれかを指すものとする。
First, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In FIG. 1, the schematic cross section of the
図2に、車体傾斜装置の模式側面図を示す。車体傾斜装置110は、図2に示すように、台車10とそれに接続される空気バネ20、パッシブ調整弁30、傾斜調整弁40及び元空気溜60よりなる。空気バネ20には、第1空気流路31と第2空気流路41が接続され、空気バネ20内部から空気が給排気される。第1空気流路31はパッシブ調整弁30を介して第3空気流路61に接続する。そして第3空気流路61は元空気溜(Main Reservoir)60に接続する。元空気溜60は、エアを蓄圧するエアタンクである。また、第2空気流路41は傾斜調整弁40を介して第4空気流路62に接続する。第4空気流路62は元空気溜60に接続する。
FIG. 2 shows a schematic side view of the vehicle body tilting apparatus. As shown in FIG. 2, the vehicle
パッシブ調整弁30には、主軸25を介して第1調整用リンク17が水平に取付けられており、第1調整用リンク17は台車枠11に回動可能に取付けられる第1支持柱15によって回動可能に支持されている。図3及び図4に、パッシブ調整弁30の内部構造についての断面図を示す。図3と図4では、第1調整用リンク17の角度が異なる。パッシブ調整弁30には、本体316と主軸25と、給気弁318と、排気弁319と、オイルダンパ320を備えている。給気弁318と排気弁319とは、本体316を貫通すると共に第1空気流路31に連結される通路によって連結されている。給気弁318と排気弁319は、図示しないバネの反力により第1空気流路31への通路が閉塞されるように構成されている。
A
第1空気流路31と第3空気流路61に接続される給気流路315とは、給気弁318の先端部分によって連通・遮断される。また、第1空気流路31と排気経路314とは、排気弁319の先端部分によって連通・遮断される。オイルダンパ320は、ピストン321とピストン321に連結すると共に逆流防止機能を有する第1チェック弁322、第2チェック弁324と、第1チェック弁322または第2チェック弁324の背後に設けられた第1背室336と第2背室337と、第1背室336及び第2背室337に連通する小径部である第1ダンパキャップ323と第2ダンパキャップ325とを備えており、これらがオイルダンパ320中に蓄えられた油中に浸漬されている。
The supply
第1ダンパキャップ323には、主軸室335と連通する第1オリフィス331が設けられている。同様に、第2ダンパキャップ325には、主軸室335と連通する第2オリフィス332が設けられている。また、第1背室336には図4の状態で主軸室335と連通する第1連通路333が設けられる。第2背室337には図3の状態で主軸室335と連通する第2連通路334が設けられる。第1連通路333は図3の状態でピストン321によって塞がれ、主軸室335と第1背室336との連通が遮断される。第2連通路334は図4の状態でピストン321によって塞がれ、主軸室335と第2背室337との連通が遮断される。
The
主軸25は、第1支持柱15に回動可能に連結された第1調整用リンク17に、回動可能に保持されている。これにより、車体50の高さの変化に追随して第1調整用リンク17の傾斜角度が変化すると、主軸25はその傾斜角度の変化に伴って回動される。ここで主軸25は、第1調整用リンク17に対して正逆の捻りバネを介して取り付けされており、正逆方向の何れの方向に対しても各々の捻りバネの付勢力により中立点に復帰するように構成されている。また、主軸25には上側突起部326が備えられており、給気弁318または排気弁319のバネに抗する抗力を与えることで、給気弁318または排気弁319を開閉させることができる。また、主軸25には下部突起部が備えられてピストン321を左右に移動させる。
The
パッシブ調整弁30に設けられる給気流路315は、図2に示される第3空気流路61に接続される。元空気溜60は図示されないコンプレッサに接続されるため、第3空気流路61は圧縮エアが供給されるルートとなる。パッシブ調整弁30に備えられる排気経路314は、排気を大気開放するルートとなる。なお、傾斜調整弁40は、パッシブ調整弁30と同様の構造を備えて、同様の動作をするので、説明を省略する。
The air
この様な構造をパッシブ調整弁30及び傾斜調整弁40が有するため、以下に説明するような作用を示す。まず、図3に示すような、パッシブ調整弁30が給気弁として作用している場合について説明する。図3においては、給気弁318が開通されており、排気弁319が閉じられている。すなわち、第1調整用リンク17が正方向へ上昇傾斜されることで主軸25が図中反時計回りに回動して、主軸25の下部に設けられた下側突起が、ピストン321を右方向へ移動させる。
Since the
ピストン321の右側にある第1チェック弁322は、右から左方向へ油の逆流を防止し、左から右方向への流れは許可しているため、ピストン321の第1背室336が油圧室となる。この際には、第1ダンパキャップ323に設けられた第1オリフィス331によって油の流れが制限されるため、ダンパの効果を得ることができる。ピストン321、第1ダンパキャップ323及び第1オリフィス331により、給気側油圧ダンパ機構を構成している。
The
また、図4に示すような、パッシブ調整弁30が排気弁として作用する場合について説明する。図1に示すように、鉄道車両100が軌道の曲線部を通過するときに、本実施形態の制御装置は、内軌側では第2空気流路41に設けられた第2遮断弁42を遮断してパッシブ調整弁30を働かせる。また、外軌側では第1空気流路31に設けられた第1遮断弁32を遮断して傾斜調整弁40を働かせる。図4においては、給気弁318が閉じられており、排気弁319が開放されている。すなわち第1調整用リンク17が負方向へ降下傾斜されることで主軸25が図中時計回りに回動して、主軸25の下部に設けられた下側突起部がピストン321を左方向へと移動させる。
Moreover, the case where the
ピストン321の左側にある第2チェック弁324は、左から右方向への油の逆流を防止し、右から左方向への流れは許可しているため、ピストン321の第2背室337が油圧室となる。この際には、第2ダンパキャップ325に設けられた第2オリフィス332によって油の流れが制限されるため、ダンパの効果を得ることができる。ピストン321、第2ダンパキャップ325及び第2オリフィス332により、排気側油圧ダンパ機構を構成している。
The
次に、車体傾斜装置110の動作について説明する。図6に、車体傾斜装置110のエア回路内のエアの流れを説明するブロック図を示す。図11に、車体傾斜装置110の電気的構成をブロック図に示す。コンプレッサ201は、元空気溜60に対してエアを供給する。元空気溜60の圧力である元ダメ供給圧P1は、第1圧力計65によって計測されている。元空気溜60にはブレーキに接続されている。元空気溜60のエアはパッシブ調整弁30を介して空気バネ20に供給される。空気バネ20の圧力である空気バネ内圧P2は、第2圧力計66によって計測されている。空気バネ20内のエアはパッシブ調整弁30を介して大気開放される。
Next, the operation of the vehicle
また、パッシブ調整弁30及び傾斜調整弁40の制御は、図11に示される様に、制御装置74によって行われる。制御装置74はCPU75とROM76とRAM77を備えている。ROM76には地点情報76aとマップ情報76bが記憶されている。制御装置74は入出力ポート73を介して、車両位置取得装置72やアンプ71に接続されている。また、入出力ポート73には第1圧力計65及び第2圧力計66が接続される。アンプ71には第1遮断弁32及び第2遮断弁42が接続されている。
Further, the control of the
図7に、車体傾斜装置110の時間遅れの制御を説明するフロー図を示す。図8に、差圧ΔPと先行時間tの概念図を示す。なお、図8の縦軸は先行時間tを、横軸には差圧ΔPを設定している。図9にマップ情報76bの表を示す。S10で、元空気溜60の元ダメ供給圧P1を取得する。第1圧力計65によって圧力が計測され、そのデータが入出力ポート73を介してRAM77に収集される。そしてS11に移行する。S11で、空気バネ20の空気バネ内圧P2を取得する。第2圧力計66によって圧力が計測され、そのデータが入出力ポート73を介してRAM77に収集される。そしてS12に移行する。S12で、元ダメ供給圧P1と空気バネ内圧P2の差圧ΔPを取得する。差圧ΔPは、元ダメ供給圧P1と空気バネ内圧P2との差であり、制御装置74のCPU75にて演算を行う。そしてS13に移行する。
FIG. 7 is a flowchart illustrating time delay control of the vehicle
S13で、差圧ΔPを元にマップ情報76bより先行時間を決定する。マップ情報76bは図8に示したグラフのような概念で図9に示すように定められ、ROM76に記憶されている。この結果、差圧ΔPの値より対応する先行時間tを得る。例えば、ΔP1がP11からP12の間にあった場合に、先行時間tは図9の1行目の条件に適合するので、先行時間t1と設定される。そしてS14に移行する。S14で、先行時間tに基づいてバルブ制御を行う。制御装置74により第1遮断弁32及び第2遮断弁42の開閉タイミングを制御することで、空気バネ20側からの空気の流入タイミングをコントロールする。そして処理を終了する。
In S13, the preceding time is determined from the
本実施形態の鉄道車両100の車体傾斜装置110は上記構成であるので、以下に説明するような作用及び効果を奏する。
Since the vehicle
まず、本実施形態の車体傾斜装置110によって鉄道車両100の乗り心地の向上を図ることができる。これは、以下の構成により実現される。まず、台車10に載置された車体50を支持する空気バネ20と、空気バネ20に空気を給排気する第1空気流路31及び第2空気流路41と、第1空気流路31に接続され第1調整用リンク17が水平に取付けられたパッシブ調整弁30と、第2空気流路41に接続され第2調整用リンク18が傾斜して取付けられた傾斜調整弁40とを備えている。
First, the ride comfort of the
また、第1空気流路31に介設された第1遮断弁32と、第2空気流路41に介設された第2遮断弁42と、第1遮断弁32または第2遮断弁42を開閉制御する制御装置74と、パッシブ調整弁30と傾斜調整弁40とに接続する元空気溜60とを備えている。このような鉄道車両100の車体傾斜装置110において、制御装置74に、圧力(差圧ΔP)と差圧ΔPに対応する第1遮断弁32または第2遮断弁42の開閉制御のタイミング(先行時間t)を定めたマップ情報76bを記憶するROM76と、空気バネ20の内圧である空気バネ内圧P2と、元空気溜60の内圧である元ダメ供給圧P1との差圧を計算する計算手段としてのCPU75と、を備えている。そして、制御装置74が、このマップ情報76bに定められる差圧ΔPに対応したタイミングを、第1遮断弁32及び第2遮断弁42の開閉制御に用いる。
In addition, the
特許文献1でも言及されるように、鉄道車両100の車体傾斜装置110において、動作時間遅れを有する遅延タイプのパッシブ調整弁30を介して空気の給排気が行われる構成とすると、車体50の高さ変化や傾斜が起きてから空気バネ20への空気の給排気が実際に開始されるまでにタイムラグが生じてしまう。この為に特許文献1では、第1遮断弁32に相当する第1電磁弁及び第2遮断弁42に相当する第2電磁弁の開閉タイミングを制御することで、空気バネ20への給排気を行っていた。
As also referred to in
しかしながら、特許文献1に示す第1電磁弁または第2電磁弁2の開閉タイミングの制御だけでは供給元の圧力差、例えば元空気溜60からエアが供給される場合と空気バネ20からエアが供給される場合では、供給されるエアの圧力が異なる。しかし、開閉タイミングの制御では供給圧力によらず同じ開閉タイミングで同じ制御を行っていたため狙った通りの車体傾斜制御が実現できていなかった。これは、供給される圧力のバラツキが存在することで、空気バネ20の高さの制御にもバラツキが出てしまっていたことが原因と考えられる。そこで、本実施形態の車体傾斜装置110では、元ダメ供給圧P1と空気バネ内圧P2の差圧で異なるタイミングでの制御を行うこととした。
However, only by controlling the opening / closing timing of the first solenoid valve or the
図10に、パッシブ調整弁と傾斜調整弁の動きに関するグラフを示す。図10(a)に、先行時間t1での第2空気バネ20Bの動作を示し、図10(b)に、先行時間t2での第2空気バネ20Bの動作を示す。縦軸が第2空気バネ20Bの高さであり、横軸が経過時間を示している。鉄道車両100が曲線入り口に差し掛かったときには、第1遮断弁32を閉じて、第2遮断弁42を空けることにより、傾斜調整弁40を介して元空気溜60のエアを第2空気バネ20Bに供給する。また、鉄道車両100が曲線出口に差し掛かったときには、第1遮断弁32を空けて、第2遮断弁42を閉じることにより第2空気バネ20Bのエアを、パッシブ調整弁30を介して大気に開放する。
FIG. 10 shows a graph relating to the movement of the passive adjustment valve and the inclination adjustment valve. FIG. 10A shows the operation of the
元ダメ供給圧P1と空気バネ内圧P2の差圧ΔPによって第2空気バネ20Bの高さが所定の高さになる時間(第2調整用リンク18が傾斜状態から水平になる時間)が異なるため、第1遮断弁32及び第2遮断弁42の開閉制御を、元ダメ供給圧P1及び空気バネ内圧P2の差圧ΔPに応じて図10(a)に示す先行時間t1を用いたり、または図10(b)に示す先行時間t2を用いたりと、適宜タイミングを変更して行う。そうすることで、空気バネ20の高さを適切に制御することが可能となる。
The time for the height of the
タイミングは図9に示される様なテーブルとして制御装置74に備えられる記憶手段であるROM76に記憶されている。この先行時間t1及び先行時間t2といったタイミングは、実際に実験を行うなどして経験則によって定められる。そして、車両位置取得装置72によって取得される鉄道車両100の位置と照らし合わせ、適切なタイミングで制御装置74によって第1遮断弁32または第2遮断弁42を制御する。こうすることで鉄道車両100の高さ制御を予定通りに行うことができる。この結果、供給圧力差などで高さ制御がばらつくようなことが無くなる為、鉄道車両100の乗り心地向上に貢献することが可能である。
The timing is stored as a table as shown in FIG. 9 in a
以上、本発明に係る鉄道車両100の車体傾斜装置110の実施形態を説明したが、本発明はこれに限定されるわけではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。
As mentioned above, although embodiment of the vehicle
10 台車
11 台車枠
15 第1支持柱
17、18 第1、第2調整用リンク
20、20A、20B 空気バネ
25 主軸
30 パッシブ調整弁
31、41、61、62 第1、第2、第3、第4空気流路
32、42 第1、第2遮断弁
40 傾斜調整弁
50 車体
60 元空気溜
100 鉄道車両
110 車体傾斜装置
201 コンプレッサ
312 内部流路
314 排気経路
315 給気流路
316 本体
318 給気弁
319 排気弁
320 オイルダンパ
ΔP 差圧
P1 元ダメ供給圧
P2 空気バネ内圧
t、t1、t2 先行時間
10
Claims (2)
前記制御装置に、
前記第1遮断弁または前記第2遮断弁の開閉制御のタイミングと、該タイミングに対応する圧力を定めたマップを記憶する記憶手段と、
前記空気バネの内圧である空気バネ内圧と、前記元空気溜の内圧である元ダメ内圧との差圧を計算する計算手段と、
を備え、
前記制御装置が、前記マップに定められる前記差圧に対応した前記タイミングを、前記第1遮断弁または前記第2遮断弁の開閉制御に用いること、
を特徴とする鉄道車両の車体傾斜装置。 An air spring that supports the vehicle body placed on the carriage, a first air passage and a second air passage for supplying and exhausting air to the air spring, and a first adjustment link connected to the first air passage Is a horizontally mounted passive regulating valve, a tilt regulating valve connected to the second air flow path and having a second regulating link tilted thereto, and a first interposed between the first air flow paths. A shutoff valve, a second shutoff valve interposed in the second air flow path, a control device that controls opening and closing of the first shutoff valve and the second shutoff valve, the passive adjustment valve, and the inclination adjustment valve, A vehicle body tilting device for a railway vehicle having an original air reservoir connected to
In the control device,
Storage means for storing a timing for opening / closing control of the first shut-off valve or the second shut-off valve, and a map defining a pressure corresponding to the timing;
Calculation means for calculating a differential pressure between an air spring internal pressure that is an internal pressure of the air spring and an original useless internal pressure that is an internal pressure of the original air reservoir;
With
The control device uses the timing corresponding to the differential pressure determined in the map for opening / closing control of the first shut-off valve or the second shut-off valve;
A vehicle body tilting device for a railway vehicle.
前記第1遮断弁と前記第2遮断弁の開閉制御を行う制御装置が、
前記空気バネの内圧である空気バネ内圧を取得し、
前記元空気溜の内圧である元ダメ内圧を取得し、
前記制御装置に備える計算手段により、前記空気バネ内圧と前記元ダメ内圧の差圧を計算し、
前記制御装置に備える記憶手段に記憶されるマップより、前記差圧に対応するタイミングを取得し、
前記制御装置によって、前記第1遮断弁または前記第2遮断弁の開閉制御を前記タイミングによって行うこと、
を特徴とする鉄道車両の車体傾斜制御方法。 An air spring that supports the vehicle body mounted on the carriage, an original air reservoir connected to the passive adjustment valve and the inclination adjustment valve, a first air flow path connected to the air spring and the original air reservoir, and a second An air flow path, the passive adjustment valve connected to the first air flow path, and the inclination adjustment valve connected to the second air flow path, the first air flow path provided in the first air flow path In the vehicle body tilt control method for a railway vehicle, which controls the tilt of the vehicle body by controlling the height of the air spring by controlling the opening and closing of the shutoff valve and the second shutoff valve provided in the second air flow path.
A control device that performs opening / closing control of the first cutoff valve and the second cutoff valve,
Obtaining an air spring internal pressure which is an internal pressure of the air spring;
Acquire the original internal pressure that is the internal pressure of the original air reservoir,
By calculating means provided in the control device, the differential pressure between the air spring internal pressure and the original internal pressure is calculated,
From the map stored in the storage means provided in the control device, obtain the timing corresponding to the differential pressure,
Performing the opening and closing control of the first shut-off valve or the second shut-off valve at the timing by the control device;
A vehicle body tilt control method for a railway vehicle.
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JP2015235555A JP2017100571A (en) | 2015-12-02 | 2015-12-02 | Vehicle body inclination device of railway vehicle and vehicle body inclination control method of railway vehicle |
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Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2019156021A (en) * | 2018-03-09 | 2019-09-19 | 日本車輌製造株式会社 | Railway vehicle body inclining device |
-
2015
- 2015-12-02 JP JP2015235555A patent/JP2017100571A/en active Pending
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JP2019156021A (en) * | 2018-03-09 | 2019-09-19 | 日本車輌製造株式会社 | Railway vehicle body inclining device |
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