JP2017091358A

JP2017091358A - Vehicle control apparatus and vehicle control method

Info

Publication number: JP2017091358A
Application number: JP2015223071A
Authority: JP
Inventors: 拓矢小武; Takuya Kotake
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2015-11-13
Filing date: 2015-11-13
Publication date: 2017-05-25

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle control apparatus and method for avoiding a contact between a rear overhang and an obstacle when turning.SOLUTION: A vehicle control apparatus includes: a locus estimation part 151 for estimating a push-out zone where, in the case of a vehicle continuing to turn from a first clock-time to a second clock-time, a rear overhang of the vehicle at the second clock-time is pushed out further than an outside surface of the vehicle at the first clock-time; a determination part 153 for determining whether the rear overhang contacts with an obstacle at the second clock-time on the basis of the push-out zone; and an alarm control part 154 and a brake control part 155 for controlling at least either of an alarm and braking of the vehicle on the basis of the determination result.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本開示は、車両制御装置および車両制御方法に関する。 The present disclosure relates to a vehicle control device and a vehicle control method.

従来、ミリ波レーダ、超音波レーダ、カメラ等を用いて車両周囲の障害物（例えば、先行車、人、ガードレール等）を検出し、検出結果に基づいて障害物との衝突を回避できるように警報を発したり、ブレーキを自動で作動したりする技術が知られている。例えば、特許文献１〜３には、車両の進行方向を予測し、車両の進行方向における障害物を検出して警報を発することで、車両と障害物との接触を回避する技術が開示されている。 Conventionally, an obstacle (for example, a preceding vehicle, a person, a guardrail, etc.) around the vehicle is detected using a millimeter wave radar, an ultrasonic radar, a camera, etc., and a collision with the obstacle can be avoided based on the detection result. Techniques for issuing an alarm and automatically operating a brake are known. For example, Patent Documents 1 to 3 disclose techniques for avoiding contact between a vehicle and an obstacle by predicting the traveling direction of the vehicle, detecting an obstacle in the traveling direction of the vehicle, and issuing an alarm. Yes.

特開２００９−２３４２９６号公報JP 2009-234296 A 特開２００２−３６９９２号公報JP 2002-36992 A 特開２００８−２４２７９５号公報JP 2008-242895 A

ところで、後輪から車両の前後方向の後方側にはみ出した車両の部位であるリアオーバーハングが長大な大型車両（トラック等）では、旋回時にリアオーバーハングが運転者から死角になり、目視困難になるため、リアオーバーハングと障害物との接触が生じやすくなる。しかしながら、上記特許文献１〜３では、リアオーバーハングが短い乗用車等を対象としているため、リアオーバーハングと障害物との接触を回避するための技術については何ら検討されていない。 By the way, in large vehicles (trucks, etc.) with a long rear overhang, which is a part of the vehicle that protrudes from the rear wheel to the rear side in the front-rear direction of the vehicle, the rear overhang becomes a blind spot from the driver when turning, making it difficult to see. Therefore, contact between the rear overhang and the obstacle is likely to occur. However, in Patent Documents 1 to 3 described above, a technique for avoiding contact between the rear overhang and the obstacle is not studied at all because the rear overhang is targeted for a passenger car or the like.

本開示の目的は、旋回時にリアオーバーハングと障害物との接触を回避することができる車両制御装置および車両制御方法を提供することである。 An object of the present disclosure is to provide a vehicle control device and a vehicle control method capable of avoiding contact between a rear overhang and an obstacle during turning.

本開示の車両制御装置は、
車両が第１時刻から第２時刻まで旋回を継続した場合に前記第２時刻における前記車両のリアオーバーハングが前記第１時刻における前記車両の外側面よりも外側にせり出すせり出し領域を推定する推定部と、
前記せり出し領域に基づいて、前記第２時刻において前記リアオーバーハングと障害物とが接触するか否かの判定を行う判定部と、
前記判定の結果に基づいて、警報または前記車両に対する制動の少なくとも一方を制御する制御部と、を備える。 The vehicle control device of the present disclosure
An estimation unit that estimates a protruding region where a rear overhang of the vehicle at the second time protrudes outside the outer surface of the vehicle at the first time when the vehicle continues to turn from the first time to the second time. When,
A determination unit configured to determine whether or not the rear overhang and the obstacle come into contact at the second time based on the protruding area;
And a control unit that controls at least one of an alarm and braking on the vehicle based on the result of the determination.

本開示の車両制御方法は、
車両が第１時刻から第２時刻まで旋回を継続した場合に前記第２時刻における前記車両のリアオーバーハングが前記第１時刻における前記車両の外側面よりも外側にせり出すせり出し領域を推定し、
前記せり出し領域に基づいて、前記第２時刻において前記リアオーバーハングと障害物とが接触するか否かの判定を行い、
前記判定の結果に基づいて、警報または前記車両に対する制動の少なくとも一方を制御する。 The vehicle control method of the present disclosure includes:
When the vehicle continues turning from the first time to the second time, a rear overhang of the vehicle at the second time is estimated to protrude outside the outer surface of the vehicle at the first time;
Based on the protruding area, it is determined whether or not the rear overhang and the obstacle contact at the second time,
Based on the result of the determination, at least one of an alarm and braking for the vehicle is controlled.

本開示によれば、旋回時にリアオーバーハングと障害物との接触を回避することができる。 According to the present disclosure, it is possible to avoid contact between a rear overhang and an obstacle during turning.

車両制御装置を含む車両の構成の一例を示すブロック図Block diagram showing an example of a configuration of a vehicle including a vehicle control device 車両制御装置の動作例を示す図The figure which shows the operation example of a vehicle control apparatus 車両制御装置による車両制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートThe flowchart which shows an example of the process sequence of the vehicle control process by a vehicle control apparatus

以下、本開示の一実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。 Hereinafter, an embodiment of the present disclosure will be described in detail with reference to the drawings.

＜車両の構成＞
図１は、本実施の形態に係る車両１００の構成の一例を示すブロック図である。本実施の形態では、車両１００は、例えば、直列６気筒のディーゼルエンジンを搭載したトラック等の大型車両である。周知の構成であるので詳しく図示しないが、車両１００は、車両１００を走行させる駆動系統の構成として、エンジン、クラッチ、変速機（トランスミッション）、推進軸（プロペラシャフト）、差動装置（デファレンシャルギヤ）、駆動軸（ドライブシャフト）および車輪を有する。エンジンの動力は、クラッチを経由して変速機に伝達され、変速機に伝達された動力は、推進軸、差動装置および駆動軸を介して車輪に伝達される。これにより、エンジンの動力が車輪に伝達されて車両１００が走行する。 <Vehicle configuration>
FIG. 1 is a block diagram showing an example of the configuration of the vehicle 100 according to the present embodiment. In the present embodiment, vehicle 100 is, for example, a large vehicle such as a truck equipped with an inline 6-cylinder diesel engine. Although not shown in detail because it is a well-known configuration, the vehicle 100 includes, as a configuration of a drive system for driving the vehicle 100, an engine, a clutch, a transmission (transmission), a propulsion shaft (propeller shaft), and a differential device (differential gear). , Having a drive shaft and wheels. The power of the engine is transmitted to the transmission via the clutch, and the power transmitted to the transmission is transmitted to the wheels via the propulsion shaft, the differential and the drive shaft. As a result, the power of the engine is transmitted to the wheels and the vehicle 100 travels.

図１に示すように、車両１００は、物体検出部１１０、速度検出部１２０、操舵角検出部１３０、車両情報取得部１４０、車両制御装置１５０、警報部１６０および制動部１７０を備える。 As shown in FIG. 1, the vehicle 100 includes an object detection unit 110, a speed detection unit 120, a steering angle detection unit 130, a vehicle information acquisition unit 140, a vehicle control device 150, an alarm unit 160, and a braking unit 170.

物体検出部１１０は、車両１００に搭載された物体検出センサ（例えば、超音波レーダ、ミリ波レーダ、またはカメラ）であり、車両１００の周囲に存在する物体、その物体と車両１００との間の距離、車両１００に対する物体の相対位置などを検出する。物体検出部１１０は、検出結果を示す位置情報を車両制御装置１５０に出力する。 The object detection unit 110 is an object detection sensor (for example, an ultrasonic radar, a millimeter wave radar, or a camera) mounted on the vehicle 100, and an object that exists around the vehicle 100, between the object and the vehicle 100. The distance and the relative position of the object with respect to the vehicle 100 are detected. The object detection unit 110 outputs position information indicating the detection result to the vehicle control device 150.

速度検出部１２０は、例えば車両１００に搭載された車速センサであり、車両１００の実速度を検出する。速度検出部１２０は、検出した実速度を示す車速情報を車両制御装置１５０に出力する。 The speed detection unit 120 is a vehicle speed sensor mounted on the vehicle 100, for example, and detects the actual speed of the vehicle 100. The speed detection unit 120 outputs vehicle speed information indicating the detected actual speed to the vehicle control device 150.

操舵角検出部１３０は、車両１００に搭載された操舵角センサであり、車両１００の操舵角（ステアリング角度。以下、「α」と表す）を検出する。操舵角検出部１３０は、検出結果を示す操舵角情報を車両制御装置１５０に出力する。 The steering angle detector 130 is a steering angle sensor mounted on the vehicle 100 and detects the steering angle of the vehicle 100 (steering angle; hereinafter referred to as “α”). The steering angle detection unit 130 outputs steering angle information indicating the detection result to the vehicle control device 150.

車両情報取得部１４０は、車両１００の車両諸元に関する車両情報を取得し、車両制御装置１５０に出力する。車両情報には、少なくとも、車両１００のホイールベース（以下、「Ｌ１」と表す）、リアオーバーハング長（以下、「Ｌ２」と表す）、フロントトレッド（以下、「Ｔ_Ｆ」と表す）、全幅（以下、「Ｗ」と表す）が含まれる。 The vehicle information acquisition unit 140 acquires vehicle information regarding the vehicle specifications of the vehicle 100 and outputs the vehicle information to the vehicle control device 150. The vehicle information includes at least a wheel base of the vehicle 100 (hereinafter referred to as “L1”), a rear overhang length (hereinafter referred to as “L2”), a front tread (hereinafter referred to as “T _F ”), a full width. (Hereinafter referred to as “W”).

車両制御装置１５０は、車両１００の旋回時におけるリアオーバーハングの位置を予測し、予測結果に基づいてリアオーバーハングと物体（障害物）との接触の有無を判定し、判定の結果に基づいて警報の出力制御または車両１００の制動制御（ブレーキ制御）を行う。例えば、車両制御装置１５０は、車両１００のリアオーバーハングと障害物との接触までの予測時間が長い場合（運転者に衝突回避を促す余裕がある場合）に警報制御を実行する一方、車両１００のリアオーバーハングと障害物との接触までの予測時間が短い場合（運転者に衝突回避を促す余裕がない場合）に制動制御を実行する。 The vehicle control device 150 predicts the position of the rear overhang when the vehicle 100 is turning, determines the presence or absence of contact between the rear overhang and the object (obstacle) based on the prediction result, and based on the determination result. Alarm output control or braking control (brake control) of the vehicle 100 is performed. For example, the vehicle control device 150 performs alarm control when the predicted time until the rear overhang of the vehicle 100 and the contact with the obstacle is long (when the driver can afford to avoid collision), the vehicle 100 The braking control is executed when the predicted time until the rear overhang of the vehicle contacts with the obstacle is short (when the driver cannot afford to avoid collision).

車両制御装置１５０は、軌跡推定部１５１、物***置推定部１５２、判定部１５３、警報制御部１５４および制動制御部１５５を備える。 The vehicle control device 150 includes a trajectory estimation unit 151, an object position estimation unit 152, a determination unit 153, an alarm control unit 154, and a braking control unit 155.

軌跡推定部１５１は、車両１００が旋回を継続した場合の車両１００のリアオーバーハングの位置を推定する。より詳細には、軌跡推定部１５１は、車両１００が旋回を継続した場合に車両１００のリアオーバーハングが現在の車両１００の外側面よりも外側にせり出すせり出し領域を推定する。例えば、軌跡推定部１５１は、操舵角検出部１３０から出力された操舵角情報、および、車両情報取得部１４０から出力された車両情報に基づいて、上記せり出し領域として、車両１００のリアオーバーハングが将来通過する可能性のある範囲である旋回軌跡を推定する。 The trajectory estimation unit 151 estimates the position of the rear overhang of the vehicle 100 when the vehicle 100 continues turning. More specifically, the trajectory estimation unit 151 estimates a protruding region in which the rear overhang of the vehicle 100 protrudes outside the outer surface of the current vehicle 100 when the vehicle 100 continues turning. For example, the trajectory estimation unit 151 uses the steering angle information output from the steering angle detection unit 130 and the vehicle information output from the vehicle information acquisition unit 140 to cause a rear overhang of the vehicle 100 as the protruding area. A turning trajectory that is a range that may pass in the future is estimated.

例えば、軌跡推定部１５１は、車両１００の車両諸元（ホイールベースＬ１、リアオーバーハング長Ｌ２、全幅Ｗ、フロントトレッドＴ_Ｆ）および操舵角αを用いて、車両１００の外側後端部（リアオーバーハングの最外郭部）の旋回軌跡を推定する。また、軌跡推定部１５１は、車両１００のリアオーバーハングの旋回軌跡推定の際に算出される、車両１００の旋回中心点（以下、「Ｏ」と表す）を示す情報を物***置推定部１５２に出力する。操舵角αで車両１００が旋回を継続している間、車両の各部位（前後輪、リアオーバーハングなど）は中心点Ｏを中心に旋回することになる。 For example, the trajectory estimation unit 151 uses the vehicle specifications (wheel base L1, rear overhang length L2, full width W, front tread T _F ) and the steering angle α of the vehicle 100 and the outer rear end (rear) of the vehicle 100. Estimate the turning trajectory of the outermost part of the overhang. In addition, the trajectory estimation unit 151 supplies information indicating the turning center point of the vehicle 100 (hereinafter, referred to as “O”), which is calculated when estimating the turning trajectory of the rear overhang of the vehicle 100, to the object position estimation unit 152. Output. While the vehicle 100 continues to turn at the steering angle α, each part (front and rear wheels, rear overhang, etc.) of the vehicle turns around the center point O.

また、軌跡推定部１５１は、車両１００の操舵角が変化した場合、変化後の操舵角に基づいてリアオーバーハングの旋回軌跡を推定し直す（更新する）。すなわち、軌跡推定部１５１は、車両１００の走行状態に応じてリアオーバーハングの旋回軌跡をリアルタイムで更新する。 Further, when the steering angle of the vehicle 100 changes, the trajectory estimation unit 151 reestimates (updates) the rear overhang turning trajectory based on the changed steering angle. That is, the trajectory estimation unit 151 updates the rear overhang turning trajectory in real time according to the traveling state of the vehicle 100.

また、軌跡推定部１５１は、速度検出部１２０から出力された車速情報に応じて、推定した旋回軌跡上を移動した所定時間経過後の車両１００のリアオーバーハングの位置を推定する。この際、軌跡推定部１５１は、車両１００の旋回中心点Ｏを原点とする座標系を用いる。所定時間としては、例えば、第１時間（例えば、３秒）、および、第１時間よりも短い第２時間（例えば、１秒）が設定される。第１時間経過後とは、判定部１５３において接触が有ると判定された場合に警報部１６０において警報を発するタイミングである。一方、第２時間経過後とは、判定部１５３において接触が有ると判定された場合に制動部１７０において自動ブレーキを作動させるタイミングである。 In addition, the trajectory estimation unit 151 estimates the position of the rear overhang of the vehicle 100 after a predetermined time after moving on the estimated turning trajectory, according to the vehicle speed information output from the speed detection unit 120. At this time, the trajectory estimation unit 151 uses a coordinate system with the turning center point O of the vehicle 100 as the origin. As the predetermined time, for example, a first time (for example, 3 seconds) and a second time (for example, 1 second) shorter than the first time are set. After the first time elapses is a timing at which the alarm unit 160 issues an alarm when the determination unit 153 determines that there is contact. On the other hand, after the second time has elapsed, when the determination unit 153 determines that there is contact, the brake unit 170 activates the automatic brake.

なお、軌跡推定部１５１における車両１００のリアオーバーハングの旋回軌跡推定の詳細については後述する。 Details of the trajectory estimation of the rear overhang of the vehicle 100 in the trajectory estimation unit 151 will be described later.

物***置推定部１５２は、物体検出部１１０から出力される物体の位置情報に基づいて、車両１００の周囲に存在する物体の位置を推定する。この際、物***置推定部１５２は、軌跡推定部１５１から出力される、車両１００の旋回中心点Ｏを原点とする座標系を用いる。また、物***置推定部１５２は、速度検出部１２０から出力された車速情報に基づいて、所定時間（例えば、上述した第１時間、第２時間）経過後の物体の位置を推定する。 The object position estimation unit 152 estimates the position of an object existing around the vehicle 100 based on the object position information output from the object detection unit 110. At this time, the object position estimation unit 152 uses a coordinate system output from the trajectory estimation unit 151 and having the turning center point O of the vehicle 100 as an origin. Further, the object position estimation unit 152 estimates the position of the object after a predetermined time (for example, the first time and the second time described above) has elapsed based on the vehicle speed information output from the speed detection unit 120.

判定部１５３は、軌跡推定部１５１から出力される車両１００のリアオーバーハングの推定位置（せり出し領域）と、物***置推定部１５２から出力される物体の推定位置とを比較して、車両１００が旋回を継続した場合におけるリアオーバーハングと物体との接触判定を行う。すなわち、判定部１５３は、推定された旋回軌跡上を車両１００の速度に応じて移動するリアオーバーハングの位置に基づいて、接触判定を行う。例えば、判定部１５３は、車両１００の旋回中心点Ｏを原点とする座標系において、所定時間経過後の物体の座標点が、所定時間経過後の車両１００のリアオーバーハングの座標点よりも原点に近い場合には、リアオーバーハングと当該物体とが接触すると判定する。 The determination unit 153 compares the estimated position (projected area) of the rear overhang of the vehicle 100 output from the trajectory estimation unit 151 with the estimated position of the object output from the object position estimation unit 152. Judgment of contact between rear overhang and object when turning is continued. That is, the determination unit 153 performs contact determination based on the position of the rear overhang that moves according to the speed of the vehicle 100 on the estimated turning trajectory. For example, in the coordinate system having the turning center point O of the vehicle 100 as the origin, the determination unit 153 is configured such that the coordinate point of the object after the predetermined time has elapsed is more than the coordinate point of the rear overhang of the vehicle 100 after the predetermined time has elapsed. If it is close to, it is determined that the rear overhang is in contact with the object.

また、判定部１５３は、現在時刻から第１時間経過後（例えば、３秒後）においてリアオーバーハングと物体とが接触すると判定した場合には、警報を発する必要がある旨を警報制御部１５４に通知する。一方、判定部１５３は、現時刻から第２時間経過後（例えば、１秒後）においてリアオーバーハングと物体とが接触すると判定した場合には、自動ブレーキを作動させる必要がある旨を制動制御部１５５に通知する。 In addition, when the determination unit 153 determines that the rear overhang and the object come into contact after the first time has elapsed from the current time (for example, after 3 seconds), the alarm control unit 154 indicates that an alarm needs to be issued. Notify On the other hand, when the determination unit 153 determines that the rear overhang and the object come into contact after the second time has elapsed from the current time (for example, after one second), the braking control is performed to indicate that the automatic brake needs to be activated. Notification to the unit 155.

警報制御部１５４および制動制御部１５５は、判定部１５３の接触判定の結果に基づいて、警報または車両１００に対する制動制御をそれぞれ制御する。 The warning control unit 154 and the braking control unit 155 control the warning or the braking control for the vehicle 100 based on the contact determination result of the determination unit 153, respectively.

警報制御部１５４は、警報を発する必要がある旨の通知を判定部１５３から受けた場合、警報部１６０に警報制御信号を出力し、リアオーバーハングと物体とが接触する可能性がある旨を運転者に報知するために警報を発生させる。警報部１６０は、例えば、メータ表示、音声出力またはランプ等の発光によって、リアオーバーハングと物体とが接触する可能性が高い旨を運転者に報知してもよい。 When the alarm control unit 154 receives a notification that it is necessary to issue an alarm from the determination unit 153, the alarm control unit 154 outputs an alarm control signal to the alarm unit 160, indicating that there is a possibility that the rear overhang and the object may come into contact with each other. An alarm is generated to notify the driver. The alarm unit 160 may notify the driver that there is a high possibility that the rear overhang and the object will come into contact with each other by, for example, meter display, sound output, or light emission from a lamp or the like.

制動制御部１５５は、例えば、ＥＢＳ(Electronic Braking System）などのブレーキ制御装置である。制動制御部１５５は、自動ブレーキを作動させる必要がある旨の通知を判定部１５３から受けた場合、制動部１７０を制御し、車両１００に対して制動力（ブレーキ）を発生させる。 The braking control unit 155 is a brake control device such as an EBS (Electronic Braking System). When receiving a notification from the determination unit 153 that the automatic brake needs to be activated, the braking control unit 155 controls the braking unit 170 to generate a braking force (brake) for the vehicle 100.

制動部１７０は、例えば車両１００の車輪に対して抵抗力を与えるフットブレーキであり、制動制御部１５５の制御を受けて、車両１００に対する制動力の付与を行う。なお、制動部１７０は、車両１００に対する制動力を発生するものであれば、フットブレーキに限らない。例えば、制動部１７０は、推進軸（プロペラシャフト）に対して抵抗力を与えるリターダや、エンジンに対して負荷を与える排気ブレーキ等の補助ブレーキであってもよい。 The braking unit 170 is, for example, a foot brake that applies resistance to the wheels of the vehicle 100, and applies braking force to the vehicle 100 under the control of the braking control unit 155. The braking unit 170 is not limited to a foot brake as long as it generates a braking force for the vehicle 100. For example, the braking unit 170 may be an auxiliary brake such as a retarder that provides resistance to the propulsion shaft (propeller shaft) or an exhaust brake that applies load to the engine.

＜車両制御装置を備えた車両における動作例＞
次に、車両制御装置１５０を備えた車両１００における動作例について説明する。 <Operation example in a vehicle equipped with a vehicle control device>
Next, an operation example in the vehicle 100 including the vehicle control device 150 will be described.

ここでは、図２に示すように、車両１００が道路Ｒを極低速（例えば、３［ｋｍ／ｈ］以下）で右折（旋回角度：９０［°］）する場合について説明する。図２は、時刻ｔ０を現在時刻とし、時刻ｔ０〜ｔ７までの車両１００の位置（車両１００（ｔ０）〜車両１００（ｔ７））を示す。また、道路Ｒにおいて、右折時に車両１００の外側となる箇所Ｒ１は、例えば壁（またはガードレールなど）であり、車両１００と接触する可能性がある物体（障害物）である。 Here, as shown in FIG. 2, a case will be described in which the vehicle 100 makes a right turn (turning angle: 90 [°]) on the road R at an extremely low speed (for example, 3 [km / h] or less). FIG. 2 shows the position of the vehicle 100 (vehicle 100 (t0) to vehicle 100 (t7)) from time t0 to time t7, where time t0 is the current time. On the road R, a location R1 that is outside the vehicle 100 when turning right is, for example, a wall (or a guardrail or the like), and is an object (obstacle) that may come into contact with the vehicle 100.

また、車両１００の車両諸元の一例として、全長Ｌ＝１１８２０［ｍｍ］、ホイールベースＬ１＝６４７０［ｍｍ］、リアオーバーハング長Ｌ２＝３９７０［ｍｍ］、フロントオーバーハング長Ｌ３＝１３８０［ｍｍ］、全幅Ｗ＝２４９０［ｍｍ］、フロントトレッドＴ_Ｆ＝２０６０［ｍｍ］、リアトレッドＴ_Ｒ＝１８３５［ｍｍ］とする。なお、図２に示す車両１００の車両諸元の各値は一例であって、これらの値に限定されるものではない。 Further, as an example of vehicle specifications of the vehicle 100, the total length L = 111820 [mm], the wheel base L1 = 6470 [mm], the rear overhang length L2 = 3970 [mm], and the front overhang length L3 = 1380 [mm]. , Full width W = 2490 [mm], front tread T _F = 2060 [mm], rear tread T _R = 1835 [mm]. In addition, each value of the vehicle specification of the vehicle 100 shown in FIG. 2 is an example, and is not limited to these values.

また、ここでは、車両１００の外側後端部Ｑの旋回軌跡を車両１００のリアオーバーハングの旋回軌跡としている。 Here, the turning trajectory of the outer rear end Q of the vehicle 100 is the turning trajectory of the rear overhang of the vehicle 100.

図３は、車両１００の車両制御処理の一例を示すフローチャートである。ステップＳ１０１の処理は、例えば、車両１００が走行を開始した場合に開始される。 FIG. 3 is a flowchart illustrating an example of a vehicle control process of the vehicle 100. The process of step S101 is started when the vehicle 100 starts traveling, for example.

まず、操舵角検出部１３０は、時刻ｔ０における車両１００の操舵角αを検出する（ステップＳ１０１）。また、車両情報取得部１４０は、車両１００の車両情報（少なくとも、図２に示すＬ１、Ｌ２、Ｗ、Ｔ_Ｆ）を取得する（ステップＳ１０２）。 First, the steering angle detector 130 detects the steering angle α of the vehicle 100 at time t0 (step S101). Moreover, the vehicle information acquisition part 140 acquires the vehicle information (at least L1, L2, W, _TF shown in FIG. 2) of the vehicle 100 (step S102).

次に、軌跡推定部１５１は、操舵角αおよび車両情報（ホイールベースＬ１）を用いて、操舵角αにおける車両１００の旋回中心点Ｏを算出する（ステップＳ１０３）。そして、軌跡推定部１５１は、車両情報（リアオーバーハング長Ｌ２）を用いて、旋回中心点Ｏを原点とする座標系において現在時刻ｔ０の車両１００（ｔ０）の外側後端部Ｑ_ｔ０の位置を算出する（ステップＳ１０４）。これにより、図２に示すように、旋回中心点Ｏを中心とし、旋回中心点Ｏと外側後端部Ｑ_ｔ０との間の距離Ａを半径（図２では８３５０［ｍｍ］）とする円Ｃ２が、外側後端部Ｑの旋回軌跡として求まる。 Next, the trajectory estimation unit 151 calculates the turning center point O of the vehicle 100 at the steering angle α using the steering angle α and the vehicle information (wheel base L1) (step S103). Then, the trajectory estimation unit 151 uses the vehicle information (rear overhang length L2) to determine the position of the outer rear end Q _t0 of the vehicle 100 (t0) at the current time t0 in the coordinate system with the turning center point O as the origin. Is calculated (step S104). As a result, as shown in FIG. 2, a circle C2 having a radius (8350 [mm] in FIG. 2) with a distance A between the turning center point O and the outer rear end portion _Qt0 as a center is provided. Is obtained as the turning trajectory of the outer rear end portion Q.

なお、車両１００の各車輪の旋回軌跡についても、旋回中心点Ｏを中心とし、旋回中心点Ｏと各車輪との間の距離を半径とする円となる。図２に示すように、旋回中心点０は、各車輪の軸方向の延長線上の交点である。すなわち、各車輪および外側後端部Ｑの旋回軌跡Ｃ１〜Ｃ４は、旋回中心点Ｏを原点とする同心円となる。 Note that the turning trajectory of each wheel of the vehicle 100 is also a circle centered on the turning center point O and having a radius between the turning center point O and each wheel. As shown in FIG. 2, the turning center point 0 is an intersection point on an extension line in the axial direction of each wheel. That is, the turning trajectories C1 to C4 of the wheels and the outer rear end Q are concentric circles with the turning center point O as the origin.

図２に示すように、外側後端部Ｑの旋回軌跡Ｃ２は、外側後輪の旋回軌跡Ｃ３よりも半径が大きい。つまり、車両１００の旋回時には外側後端部Ｑを含むリアオーバーハングは、車両１００の車輪よりも外側にせり出すことになる。より詳細には、図２に示す旋回時には、外側後端部Ｑの旋回軌跡Ｃ２のうち、時刻ｔ０の車両１００の外側面（図２では左側面）よりも外側（図２では左方向）に描かれる軌跡（点Ｑ_ｔ０〜後述する点Ｐの軌跡）と、車両１００の外側面とで囲まれた領域が、リアオーバーハングが旋回時に車両１００（ｔ０）の外側にせり出すせり出し領域となる。すなわち、このせり出し領域において、リアオーバーハングと障害物との接触が発生する可能性がある。なお、旋回時の外側方向への最大せり出し量ｘは次式で求まる。

As shown in FIG. 2, the turning trajectory C2 of the outer rear end Q has a larger radius than the turning trajectory C3 of the outer rear wheel. That is, when the vehicle 100 turns, the rear overhang including the outer rear end Q protrudes outside the wheels of the vehicle 100. More specifically, at the time of turning shown in FIG. 2, the turning trajectory C2 of the outer rear end Q is on the outer side (the left side in FIG. 2) of the vehicle 100 at time t0 (the left side in FIG. 2). A region surrounded by a drawn locus (point Q _t0 to a locus of point P described later) and the outer surface of the vehicle 100 is a protruding region that protrudes outside the vehicle 100 (t0) when the rear overhang is turning. That is, in this protruding area, there is a possibility that a contact between the rear overhang and the obstacle occurs. Note that the maximum protruding amount x in the outward direction during turning is obtained by the following equation.

式（１）において、右辺の第１項は、図２に示す外側後端部Ｑの旋回軌跡Ｃ２の半径（つまり、距離Ａ）に相当し、右辺の第２項は、図２に示す外側後輪の旋回軌跡Ｃ３の半径に相当する。 In Expression (1), the first term on the right side corresponds to the radius (that is, the distance A) of the turning locus C2 of the outer rear end Q shown in FIG. 2, and the second term on the right side is the outer side shown in FIG. This corresponds to the radius of the rear wheel turning locus C3.

つまり、物体検出部１１０であるセンサは、旋回時にリアオーバーハングが現在（時刻ｔ０）の車両１００（ｔ０）の外側面よりも外側にせり出すせり出し領域を検出範囲に少なくとも含むように、車両１００に設置される。例えば、図２に示すように、センサは、車両１００（ｔ０）の外側面と外側後端部Ｑの旋回軌跡Ｃ２との交点Ｐに設置されてもよい。これは、図２に示すように、車両１００のリアオーバーハングが車両１００（ｔ０）の外側へせり出すのは、車両１００（ｔ０）における交点Ｐよりも後方側であるためである。すなわち、交点Ｐよりも車両１００（ｔ０）の前方側ではリアオーバーハングのせり出しは発生しないためセンサによるセンシングは不要となる。また、交点Ｐの他に、車両１００（ｔ０）の外側面上の交点Ｐよりも後方側に１つ以上のセンサを設置してもよい。 In other words, the sensor that is the object detection unit 110 has the vehicle 100 so that the detection range includes at least a protruding area where the rear overhang protrudes outside the outer surface of the vehicle 100 (t0) at the time (time t0). Installed. For example, as shown in FIG. 2, the sensor may be installed at the intersection P between the outer surface of the vehicle 100 (t0) and the turning locus C2 of the outer rear end Q. This is because, as shown in FIG. 2, the rear overhang of the vehicle 100 protrudes outside the vehicle 100 (t0) because it is behind the intersection P in the vehicle 100 (t0). That is, since the rear overhang does not occur on the front side of the vehicle 100 (t0) with respect to the intersection P, sensing by the sensor becomes unnecessary. In addition to the intersection point P, one or more sensors may be installed behind the intersection point P on the outer surface of the vehicle 100 (t0).

このように車両１００に設置された物体検出部１１０は、物体（障害物）の位置情報を取得する（ステップＳ１０５）。図２では、物体検出部１１０は、時刻ｔ０において壁Ｒ１の位置情報を取得する。そして、物***置推定部１５２は、旋回中心点Ｏを原点とする座標形における現在の障害物（壁Ｒ１）の位置を算出する（ステップＳ１０６）。 As described above, the object detection unit 110 installed in the vehicle 100 acquires position information of the object (obstacle) (step S105). In FIG. 2, the object detection unit 110 acquires the position information of the wall R1 at time t0. Then, the object position estimation unit 152 calculates the current position of the obstacle (wall R1) in the coordinate form with the turning center point O as the origin (step S106).

次に、速度検出部１２０は、車両１００の速度を示す車速情報を取得する（ステップＳ１０７）。そして、軌跡推定部１５１および物***置推定部１５２は、取得した車速情報に基づいて、操舵角αにおける現在時刻ｔ０から所定時間経過後（図３では１秒後および３秒後）の外側後端部Ｑの位置および障害物の位置をそれぞれ推定する（ステップＳ１０８）。図２では、軌跡推定部１５１は、車速および経過時間（１秒および３秒）に応じた旋回軌跡Ｃ２上を移動する外側後端部Ｑの位置を求める。 Next, the speed detection unit 120 acquires vehicle speed information indicating the speed of the vehicle 100 (step S107). The trajectory estimation unit 151 and the object position estimation unit 152 then, based on the acquired vehicle speed information, the outer rear end after a predetermined time has elapsed from the current time t0 at the steering angle α (after 1 second and 3 seconds in FIG. 3). The position of the part Q and the position of the obstacle are estimated (step S108). In FIG. 2, the trajectory estimation unit 151 obtains the position of the outer rear end Q that moves on the turning trajectory C2 according to the vehicle speed and the elapsed time (1 second and 3 seconds).

次に、判定部１５３は、３秒後に外側後端部Ｑが障害物（Ｒ１）に接触するか否かを判定する（ステップＳ１０９）。例えば、判定部１５３は、原点Ｏに対して、３秒後の外側後端部Ｑの座標点が３秒後の障害物の座標点よりも離れている場合、３秒以内に外側後端部Ｑが障害物（Ｒ１）に接触すると判定する。換言すると、判定部１５３は、３秒後の障害物の位置が外側後端部Ｑの旋回軌跡内に存在する場合に外側後端部Ｑが障害物（Ｒ１）に接触すると判定する。 Next, the determination unit 153 determines whether or not the outer rear end Q comes into contact with the obstacle (R1) after 3 seconds (step S109). For example, if the coordinate point of the outer rear end portion Q after 3 seconds is further than the coordinate point of the obstacle after 3 seconds with respect to the origin O, the determination unit 153 determines that the outer rear end portion is within 3 seconds. It is determined that Q touches the obstacle (R1). In other words, the determination unit 153 determines that the outer rear end portion Q is in contact with the obstacle (R1) when the position of the obstacle after three seconds exists in the turning trajectory of the outer rear end portion Q.

例えば、図２に示す時刻ｔ１が時刻ｔ０の３秒後である場合、障害物Ｒ１は旋回中心点Ｏに対して外側後端部Ｑ_ｔ１よりも離れているので、判定部１５３は、外側後端部Ｑと障害物Ｒ１とが接触しないと判定する。一方、図２に示す時刻ｔ２が時刻ｔ０の３秒後である場合、障害物Ｒ１は旋回中心点Ｏに対して外側後端部Ｑ_ｔ２と略同じ位置であるので、判定部１５３は、外側後端部Ｑと障害物Ｒ１とが接触すると判定する。 For example, when the time t1 shown in FIG. 2 is 3 seconds after the time t0, the obstacle R1 is farther from the turning center point O than the outer rear end _Qt1, so the determination unit 153 It determines with the edge part Q and the obstruction R1 not contacting. On the other hand, when the time t2 shown in FIG. 2 is 3 seconds after the time t0, the obstacle R1 is substantially at the same position as the outer rear end _Qt2 with respect to the turning center point O. It determines with the rear-end part Q and the obstruction R1 contacting.

ステップＳ１０９の判定の結果、３秒後に外側後端部Ｑが障害物（Ｒ１）に接触すると判定された場合（ステップＳ１０９：ＹＥＳ）、警報制御部１５４は、警報部１６０に対して警報を発するように指示する（ステップＳ１１０）。 As a result of the determination in step S109, when it is determined that the outer rear end Q comes into contact with the obstacle (R1) after 3 seconds (step S109: YES), the alarm control unit 154 issues an alarm to the alarm unit 160. (Step S110).

次に、判定部１５３は、１秒後に外側後端部Ｑが障害物（Ｒ１）に接触するか否かを判定する（ステップＳ１１１）。例えば、判定部１５３は、ステップＳ１０９での処理と同様にして、原点Ｏに対して、１秒後の外側後端部Ｑの座標点が１秒後の障害物の座標点よりも離れている場合、１秒後に外側後端部Ｑが障害物（Ｒ１）に接触すると判定する。 Next, the determination unit 153 determines whether or not the outer rear end Q comes into contact with the obstacle (R1) after one second (step S111). For example, in the same manner as the processing in step S109, the determination unit 153 has the coordinate point of the outer rear end Q after 1 second away from the origin O than the coordinate point of the obstacle after 1 second. In this case, it is determined that the outer rear end Q comes into contact with the obstacle (R1) after 1 second.

ステップＳ１１１の判定の結果、１秒後に外側後端部Ｑが障害物（Ｒ１）に接触すると判定された場合（ステップＳ１１１：ＹＥＳ）、制動制御部１５５は、制動部１７０に対して自動ブレーキを作動するように指示する（ステップＳ１１２）。 As a result of the determination in step S111, when it is determined that the outer rear end Q comes into contact with the obstacle (R1) after 1 second (step S111: YES), the braking control unit 155 performs automatic braking on the braking unit 170. The operation is instructed (step S112).

一方、３秒後および１秒後に外側後端部Ｑが障害物（Ｒ１）に接触しないと判定された場合（ステップＳ１０９またはステップＳ１１１：ＮＯ）、処理はステップＳ１１３に遷移する。すなわち、車両制御装置１５０は、警報および自動ブレーキを実施しない。 On the other hand, if it is determined that the outer rear end Q does not contact the obstacle (R1) after 3 seconds and 1 second (step S109 or step S111: NO), the process proceeds to step S113. That is, the vehicle control device 150 does not perform an alarm and automatic braking.

最後に、車両制御装置１５０は、車両１００の走行が終了したか否かについて判定する（ステップＳ１１３）。判定の結果、車両１００の走行が終了してない場合（ステップＳ１１３、ＮＯ）、処理はステップＳ１０１に戻り、車両１００の走行が終了した場合（ステップＳ１１３、ＹＥＳ）、車両制御装置１５０は、図３における処理を終了する。 Finally, vehicle control device 150 determines whether or not traveling of vehicle 100 has ended (step S113). As a result of the determination, if the traveling of the vehicle 100 is not completed (step S113, NO), the process returns to step S101. If the traveling of the vehicle 100 is completed (step S113, YES), the vehicle control device 150 3 is terminated.

なお、車両制御装置１５０は、実際の時間経過とともに、ステップＳ１０１で取得される車両１００の操舵角αが変化した場合、変化後の操舵角および車速に基づいて、旋回中心点Ｏを更新し（ステップＳ１０３）、旋回中心点Ｏを原点とする座標形を再構築し、外側後端部Ｑの旋回軌跡の位置および障害物の位置を更新する（ステップＳ１０４、Ｓ１０５）。例えば、図２に示す時刻ｔ０〜ｔ２では、操舵角αが同一であり、各時刻における車両１００の外側後端部Ｑの位置は、旋回軌跡Ｃ２上を移動する。一方、時刻ｔ３以降では、車両１００の操舵角αが変化しているので、旋回中心点Ｏが更新され、図２に示す旋回軌跡Ｃ２とは異なる旋回軌跡（図示略）が新たに算出される。このように、軌跡推定部１５１および物***置推定部１５２は、車速または操舵角の変化に応じて、リアオーバーハングの位置および障害物の位置を更新することで、リアオーバーハングの旋回軌跡をリアルタイムに予測し、予測精度を向上させることができる。 Note that the vehicle control device 150 updates the turning center point O based on the changed steering angle and vehicle speed when the steering angle α of the vehicle 100 acquired in step S101 changes with the passage of actual time ( In step S103), a coordinate form with the turning center point O as the origin is reconstructed, and the position of the turning locus of the outer rear end Q and the position of the obstacle are updated (steps S104 and S105). For example, at times t0 to t2 shown in FIG. 2, the steering angle α is the same, and the position of the outer rear end portion Q of the vehicle 100 at each time moves on the turning locus C2. On the other hand, after time t3, since the steering angle α of the vehicle 100 has changed, the turning center point O is updated, and a turning locus (not shown) different from the turning locus C2 shown in FIG. 2 is newly calculated. . As described above, the trajectory estimation unit 151 and the object position estimation unit 152 update the rear overhang position and the position of the obstacle in accordance with changes in the vehicle speed or the steering angle, thereby obtaining the rear overhang turning trajectory in real time. Prediction accuracy can be improved.

＜本実施の形態の効果＞
以上のように、本実施の形態に係る車両制御装置１５０は、車両１００が第１時刻から第２時刻まで旋回を継続した場合に第２時刻における車両１００のリアオーバーハングが第１時刻における車両の外側面よりも外側にせり出すせり出し領域を推定する軌跡推定部１５１と、せり出し領域に基づいて、第２時刻においてリアオーバーハングと障害物とが接触するか否かの判定を行う判定部１５３と、接触判定の結果に基づいて、警報または車両１００に対する制動の少なくとも一方を制御する制御部（警報制御部１５４および制動制御部１５５）と、を備える。 <Effects of the present embodiment>
As described above, the vehicle control device 150 according to the present embodiment causes the vehicle 100 at the second time to have a rear overhang at the second time when the vehicle 100 continues to turn from the first time to the second time. A trajectory estimation unit 151 that estimates a protruding region that protrudes outward from the outer surface of the vehicle, and a determination unit 153 that determines, based on the protruding region, whether or not the rear overhang and the obstacle are in contact at the second time. And a control unit (alarm control unit 154 and braking control unit 155) for controlling at least one of the alarm and the braking on the vehicle 100 based on the result of the contact determination.

これにより、車両制御装置１５０は、リアオーバーハングの旋回軌跡を事前に予測できるので、リアオーバーハングと障害物とが接触する可能性があることを運転者に早期に報知することができる。よって、運転者は、リアオーバーハングと障害物との接触を回避する行動を、余裕を持って行うことができるようになる。また、車両制御装置１５０は、リアオーバーハングと障害物とが接触する可能性があることを運転者に報知して回避する行動を促したのでは衝突を回避できない場合（衝突の予測時間が短い場合）には、制動制御を実施することにより、リアオーバーハングと障害物との接触を回避することができる。 Thereby, since the vehicle control apparatus 150 can predict the turning trajectory of the rear overhang in advance, the vehicle control apparatus 150 can notify the driver early that there is a possibility that the rear overhang and the obstacle are in contact with each other. Therefore, the driver can perform the action of avoiding the contact between the rear overhang and the obstacle with a margin. Further, the vehicle control device 150 informs the driver that there is a possibility that the rear overhang and the obstacle are in contact with each other and prompts the avoidance action to avoid the collision (the collision prediction time is short). In the case), by performing the braking control, it is possible to avoid contact between the rear overhang and the obstacle.

＜本実施の形態の変形例＞
なお、上記実施の形態では、リアオーバーハングのせり出し領域として旋回軌跡を推定し、基準となる時刻（時刻ｔ０）から所定時間経過後（図３では１秒後および３秒後）のリアオーバーハングの旋回軌跡上の位置を予測し、予測した位置でのリアオーバーハングと障害物との接触の有無を判定する場合について説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、車両制御装置１５０は、式（１）に従って、車両１００の操舵角αおよび車両１００の寸法に基づいて、リアオーバーハングのせり出し領域における最大せり出し量ｘを算出し、算出したリアオーバーハングの最大せり出し量ｘに応じて接触の有無を判定してもよい。より詳細には、車両制御装置１５０は、最大せり出し量ｘが、車両１００の左右方向における車両１００の外側面と障害物との距離以上の場合には、車両１００が操舵角αのまま旋回を継続するとリアオーバーハングが障害物に接触すると判定する。これにより、車両制御装置１５０は、車両１００が旋回を継続した場合におけるリアオーバーハングと障害物との接触の有無を判定できる。 <Modification of the present embodiment>
In the above embodiment, the turning trajectory is estimated as a rear overhang protruding area, and the rear overhang after a predetermined time has elapsed from the reference time (time t0) (after 1 second and 3 seconds in FIG. 3). Although the case where the position on the turning trajectory is predicted and the presence or absence of contact between the rear overhang and the obstacle at the predicted position is described has been described, the present invention is not limited to this. For example, the vehicle control device 150 calculates the maximum protruding amount x in the protruding region of the rear overhang based on the steering angle α of the vehicle 100 and the size of the vehicle 100 according to the equation (1), and calculates the calculated rear overhang. The presence or absence of contact may be determined according to the maximum protruding amount x. More specifically, the vehicle control device 150 turns the vehicle 100 with the steering angle α when the maximum protruding amount x is equal to or greater than the distance between the outer surface of the vehicle 100 and the obstacle in the left-right direction of the vehicle 100. If it continues, it will be judged that a rear overhang contacts an obstacle. Thereby, the vehicle control apparatus 150 can determine the presence or absence of the contact between the rear overhang and the obstacle when the vehicle 100 continues turning.

また、本実施の形態において、車両制御装置１５０は、車両１００の走行状態に応じて、上述したリアオーバーハングと障害物との接触判定処理を行うか否かを判断してもよい。ここで、リアオーバーハングのせり出し量が大きくなり、リアオーバーハングと障害物との接触が発生しやすくなるのは、車両１００の旋回角度が大きい場合である。そこで、車両制御装置１５０は、車両１００の旋回角度に応じてリアオーバーハングと障害物との接触判定処理を行うか否かを判断してもよい。つまり、車両制御装置１５０は、操舵角が大きい場合には接触判定を行い、操舵角が小さい場合には接触判定を行わなくてもよい。 In the present embodiment, vehicle control device 150 may determine whether or not to perform the above-described contact determination process between the rear overhang and the obstacle according to the traveling state of vehicle 100. Here, the amount of protrusion of the rear overhang increases, and the contact between the rear overhang and the obstacle is likely to occur when the turning angle of the vehicle 100 is large. Therefore, the vehicle control device 150 may determine whether to perform the contact determination process between the rear overhang and the obstacle according to the turning angle of the vehicle 100. That is, the vehicle control device 150 does not need to perform contact determination when the steering angle is large and does not perform contact determination when the steering angle is small.

また、車両１００の旋回角度が大きい場合には、車両１００は極低速で走行していることが想定される。そこで、車両制御装置１５０は、車両１００の速度に応じてリアオーバーハングと障害物との接触判定処理を行うか否かを判断してもよい。つまり、車両制御装置１５０は、車両１００の速度が小さい場合には接触判定を行い、速度が大きい場合、すなわち、車両１００の旋回角度が小さい場合には接触判定を行わなくてもよい。 Further, when the turning angle of the vehicle 100 is large, it is assumed that the vehicle 100 is traveling at an extremely low speed. Therefore, the vehicle control device 150 may determine whether to perform the contact determination process between the rear overhang and the obstacle according to the speed of the vehicle 100. That is, the vehicle control device 150 does not need to perform contact determination when the speed of the vehicle 100 is low, and does not perform contact determination when the speed is high, that is, when the turning angle of the vehicle 100 is small.

また、上記実施の形態では、軌跡推定部１５１および物***置推定部１５２においてリアオーバーハングおよび障害物の位置を推定する経過時間である第１時間および第２時間が３秒、１秒である場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、その他の値でもよい。また、リアオーバーハングおよび物体の位置を推定する経過時間は第１時間および第２時間の２つに限定されない。例えば、車両制御装置１５０は、警報を発する必要があるか否か判定するために複数の経過時間を設定してもよい。そして、車両制御装置１５０は、設定された経過時間の何れにおいてリアオーバーハングと物体との接触が有ると判定されるかに応じて、警報部１６０が発する警報の内容を異ならせてもよい。同様に、車両制御装置１５０は、自動ブレーキを作動させる必要があるか否かを判定するために複数の経過時間を設定してもよい。そして、車両制御装置１５０は、設定された経過時間の何れにおいてリアオーバーハングと物体との接触が有ると判定されるかに応じて、制動部１７０に作動させる自動ブレーキの種類（軽い自動ブレーキおよび強い自動ブレーキ）を異ならせてもよい。 In the above embodiment, the first time and the second time, which are elapsed times for estimating the position of the rear overhang and the obstacle in the trajectory estimation unit 151 and the object position estimation unit 152, are 3 seconds and 1 second. However, the present invention is not limited to this, and other values may be used. Further, the elapsed time for estimating the rear overhang and the position of the object is not limited to the first time and the second time. For example, the vehicle control device 150 may set a plurality of elapsed times in order to determine whether it is necessary to issue an alarm. Then, the vehicle control device 150 may change the content of the alarm issued by the alarm unit 160 according to which of the set elapsed times it is determined that there is a contact between the rear overhang and the object. Similarly, the vehicle control device 150 may set a plurality of elapsed times in order to determine whether it is necessary to operate the automatic brake. Then, the vehicle control device 150 determines the type of automatic brake to be operated by the braking unit 170 (light automatic brake and light) depending on which of the set elapsed times it is determined that the rear overhang is in contact with the object. (Strong automatic braking) may be different.

または、第１時間および第２時間は、所定のタイミングではなく、所定範囲の時間帯を表してもよい。例えば、第１時間として３秒から５秒までの範囲の時間帯を設定し、第２時間として１秒から２秒までの範囲の時間帯を設定してもよい。これにより、車両制御装置１５０は、広い時間帯でのリアオーバーハングと物体との接触の有無を判定することができるので、接触の予測精度を向上させることができる。 Alternatively, the first time and the second time may represent a predetermined time zone instead of a predetermined timing. For example, a time zone in the range from 3 seconds to 5 seconds may be set as the first time, and a time zone in the range from 1 second to 2 seconds may be set as the second time. Thereby, since the vehicle control apparatus 150 can determine the presence or absence of the contact between the rear overhang and the object in a wide time zone, it is possible to improve the contact prediction accuracy.

また、上記実施の形態では、車両１００が前方方向に旋回する場合のリアオーバーハングの接触を回避する場合について説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、車両１００が後方に旋回している場合（後退旋回時）には、車両制御装置１５０は、リアオーバーハングの代わりに、フロントオーバーハングの接触の有無を判定してもよい。例えば、車両制御装置１５０は、フロントオーバーハングの外側先端部の旋回軌跡を推定し、推定される旋回軌跡を用いて、車両１００が後退旋回を継続した場合にフロントオーバーハングと障害物とが接触するか否かを判定すればよい。また、この際、物体検出部１１０であるセンサは、推定される旋回軌跡と車両１００の外側との交点、および、当該交点よりも車両１００の前後方向に前方側に（すなわち、フロントオーバーハングがせり出す領域をセンシングできるように）設置されることが好ましい。 Moreover, although the said embodiment demonstrated the case where the contact of the rear overhang when the vehicle 100 turns to a front direction was avoided, this invention is not limited to this. For example, when the vehicle 100 is turning backward (backward turning), the vehicle control device 150 may determine the presence or absence of a front overhang contact instead of the rear overhang. For example, the vehicle control device 150 estimates the turning trajectory of the outer front end portion of the front overhang, and the front overhang and the obstacle come into contact with each other when the vehicle 100 continues to turn backward using the estimated turning trajectory. What is necessary is just to determine whether to do. Further, at this time, the sensor that is the object detection unit 110 has an intersection between the estimated turning trajectory and the outside of the vehicle 100, and a front side in the front-rear direction of the vehicle 100 with respect to the intersection (that is, a front overhang occurs). It is preferably installed (so that the protruding area can be sensed).

本開示の車両制御装置および車両制御方法は、長大なリアオーバーハングを備える車両に対して有用である。 The vehicle control device and the vehicle control method of the present disclosure are useful for a vehicle including a long rear overhang.

１００車両
１１０物体検出部
１２０速度検出部
１３０操舵角検出部
１４０車両情報取得部
１５０車両制御装置
１５１軌跡推定部
１５２物***置推定部
１５３判定部
１５４警報制御部
１５５制動制御部
１６０警報部
１７０制動部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 100 Vehicle 110 Object detection part 120 Speed detection part 130 Steering angle detection part 140 Vehicle information acquisition part 150 Vehicle control apparatus 151 Trajectory estimation part 152 Object position estimation part 153 Determination part 154 Alarm control part 155 Braking control part 160 Alarm part 170 Braking part

Claims

車両が第１時刻から第２時刻まで旋回を継続した場合に前記第２時刻における前記車両のリアオーバーハングが前記第１時刻における前記車両の外側面よりも外側にせり出すせり出し領域を推定する推定部と、
前記せり出し領域に基づいて、前記第２時刻において前記リアオーバーハングと障害物とが接触するか否かの判定を行う判定部と、
前記判定の結果に基づいて、警報または前記車両に対する制動の少なくとも一方を制御する制御部と、
を備える車両制御装置。 An estimation unit that estimates a protruding region where a rear overhang of the vehicle at the second time protrudes outside the outer surface of the vehicle at the first time when the vehicle continues to turn from the first time to the second time. When,
A determination unit configured to determine whether or not the rear overhang and the obstacle come into contact at the second time based on the protruding area;
Based on the result of the determination, a control unit that controls at least one of an alarm and braking on the vehicle;
A vehicle control device comprising:

前記推定部は、前記車両の操舵角および寸法に基づいて、前記せり出し領域として、前記車両の旋回時における前記リアオーバーハングの旋回軌跡を推定し、
前記判定部は、前記車両の速度に応じて前記旋回軌跡上を移動する前記リアオーバーハングの位置に基づいて前記判定を行う、
請求項１に記載の車両制御装置。 The estimation unit estimates a turning trajectory of the rear overhang during the turning of the vehicle as the protruding region based on a steering angle and dimensions of the vehicle,
The determination unit performs the determination based on the position of the rear overhang that moves on the turning locus according to the speed of the vehicle.
The vehicle control device according to claim 1.

前記推定部は、前記操舵角が変化した場合、変化後の操舵角に基づいて前記旋回軌跡を推定し直す、
請求項２に記載の車両制御装置。 When the steering angle changes, the estimation unit re-estimates the turning trajectory based on the changed steering angle.
The vehicle control device according to claim 2.

前記障害物の位置を検出するセンサを具備し、
前記判定部は、前記せり出し領域と、前記センサから出力される前記障害物の位置とを比較して前記判定を行い、
前記センサは、前記せり出し領域を検出範囲に少なくとも含むように、前記車両に設置される、
請求項１に記載の車両制御装置。 Comprising a sensor for detecting the position of the obstacle;
The determination unit performs the determination by comparing the protruding area and the position of the obstacle output from the sensor,
The sensor is installed in the vehicle so as to include at least the protruding region in a detection range.
The vehicle control device according to claim 1.

前記センサは、前記車両の旋回時における前記リアオーバーハングの旋回軌跡と前記第１時刻での前記車両の外側面との交点に設置される、
請求項４に記載の車両制御装置。 The sensor is installed at an intersection of a turning trajectory of the rear overhang during turning of the vehicle and an outer surface of the vehicle at the first time.
The vehicle control device according to claim 4.

前記推定部は、前記車両の操舵角および寸法に基づいて、前記せり出し領域における最大せり出し量を算出し、
前記判定部は、前記最大せり出し量に基づいて前記判定を行う、
請求項１に記載の車両制御装置。 The estimating unit calculates a maximum protruding amount in the protruding region based on a steering angle and a dimension of the vehicle;
The determination unit performs the determination based on the maximum protruding amount.
The vehicle control device according to claim 1.

前記判定部は、前記車両の操舵角に応じて前記判定を行うか否かを決定する、
請求項１に記載の車両制御装置。 The determination unit determines whether to perform the determination according to a steering angle of the vehicle.
The vehicle control device according to claim 1.

前記判定部は、前記車両の速度に応じて前記判定を行うか否かを決定する、
請求項１に記載の車両制御装置。 The determination unit determines whether to perform the determination according to the speed of the vehicle.
The vehicle control device according to claim 1.

車両が第１時刻から第２時刻まで旋回を継続した場合に前記第２時刻における前記車両のリアオーバーハングが前記第１時刻における前記車両の外側面よりも外側にせり出すせり出し領域を推定し、
前記せり出し領域に基づいて、前記第２時刻において前記リアオーバーハングと障害物とが接触するか否かの判定を行い、
前記判定の結果に基づいて、警報または前記車両に対する制動の少なくとも一方を制御する、
車両制御方法。 When the vehicle continues turning from the first time to the second time, a rear overhang of the vehicle at the second time is estimated to protrude outside the outer surface of the vehicle at the first time;
Based on the protruding area, it is determined whether or not the rear overhang and the obstacle contact at the second time,
Based on the result of the determination, control at least one of an alarm and braking on the vehicle,
Vehicle control method.