JP2017091168A

JP2017091168A - Drive support device

Info

Publication number: JP2017091168A
Application number: JP2015219716A
Authority: JP
Inventors: 哲洋林; Tetsuhiro Hayashi
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2015-11-09
Filing date: 2015-11-09
Publication date: 2017-05-25
Anticipated expiration: 2035-11-09
Also published as: JP6447465B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a drive support device capable of supporting drive at a suitable timing by reflecting a state of a driver.SOLUTION: A drive support device for supporting drive by a driver in a self vehicle 10 includes a calculation unit for calculating a time margin representing time allowance of the self vehicle 10 for avoiding collision to a preceding vehicle 2 by manual operation of a driver assuming that the preceding vehicle 2 ahead of the self vehicle 10 applies the brake, and a selection unit for selecting content of drive support according to the time margin. The calculation unit is associated with individual difference among drivers in manual operation, and associated with a preset reaction time and difference in an individual representing difference in a state within the same driver, and calculates time allowance based on a reaction delay time that varies with time.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、自車両において運転者による運転を支援する運転支援装置に関する。 The present invention relates to a driving support device that supports driving by a driver in a host vehicle.

従来、自車両において運転者による運転を支援する装置が知られている。例えば特許文献１には、運転支援の一態様として、警報音により運転者に注意喚起する警報装置が開示されている。この装置は、衝突までの時間（Time to Collision、以下ＴＴＣ）に応じて、運転支援内容として、警報音の出力の有無を判定する判定部を備えている。そして、ブレーキペダルを踏むまでの反応時間に運転者間の個人差があることを鑑みて、判定部は、当該反応時間の個人差を学習して、警報音の出力条件のシフト量を修正するようになっている。 2. Description of the Related Art Conventionally, a device that supports driving by a driver in a host vehicle is known. For example, Patent Document 1 discloses an alarm device that alerts a driver with an alarm sound as one mode of driving assistance. This apparatus includes a determination unit that determines whether or not an alarm sound is output as driving assistance content according to time to collision (Time to Collision, hereinafter referred to as TTC). Then, considering that there is an individual difference between the drivers in the reaction time until the brake pedal is depressed, the determination unit learns the individual difference in the reaction time and corrects the shift amount of the output condition of the alarm sound. It is like that.

特開２００６−２３１９６３号公報JP 2006-231963 A

しかしながら、運転者には、同じ運転者内での状態の差として個人内差が存在する。したがって、例えば上述の警報装置において、個人差を加味して警報音を出力しても、個人内差として、運転者の漫然度や疲労度が高い場合には、ブレーキペダルを踏むまでの反応が遅れてしまい、衝突のリスクが高まることが懸念される。一方で運転者の漫然度や疲労度が低い場合には、運転者は早く反応できるため、警報音が頻発して却って煩わしい場合がある。 However, the driver has an individual difference as a state difference within the same driver. Therefore, for example, in the above-described alarm device, even if an alarm sound is output in consideration of individual differences, if the driver's discomfort or fatigue level is high as an individual difference, there is a reaction until the brake pedal is depressed. There is a concern that it will be delayed and the risk of collision will increase. On the other hand, when the driver's ambiguity or fatigue level is low, the driver can react quickly, and thus alarm sounds frequently occur and may be bothersome.

また、上述の警報装置のように、ＴＴＣに応じて運転支援内容を選択する場合では、例えば前方の対象移動体が判定直後に制動すると、結果的に運転支援のタイミングが遅すぎることがあり、衝突のリスクが高まることが懸念される。したがって、十分に適切なタイミングで運転を支援することができなかった。 Moreover, in the case where the driving assistance content is selected according to TTC as in the above-described alarm device, for example, if the front target moving body brakes immediately after the determination, the timing of driving assistance may be too late as a result. There is concern about the increased risk of collision. Therefore, it was not possible to support driving at a sufficiently appropriate timing.

本発明は、以上説明した問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、運転者の状態を反映することで、適切なタイミングで運転を支援することが可能な運転支援装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of the problems described above, and an object of the present invention is to provide a driving support device that can support driving at an appropriate timing by reflecting the state of the driver. There is.

本発明は、自車両（１０）において運転者による運転を支援する運転支援装置であって、
自車両に対して先行する先行車両（２）が制動する前提の下、自車両が先行車両への衝突を回避するための時間的余裕を表す余裕時間を算出する算出部（３０）と、
余裕時間に応じた運転支援内容を選択する選択部（３２，２３２，３３２）と、を備え、
算出部は、運転者の手動操作における運転者間の個人差と関連付けられ、予め設定された反応時間、及び、同じ運転者内での状態の差を示す個人内差と関連付けられ、状態によって変化する反応遅れ時間に基づいて、余裕時間を算出する。 The present invention is a driving support device for supporting driving by a driver in the host vehicle (10),
A calculation unit (30) for calculating an allowance time representing a time allowance for the own vehicle to avoid a collision with the preceding vehicle under the premise that the preceding vehicle (2) preceding the own vehicle is braked;
A selection unit (32, 232, 332) for selecting driving support contents according to the spare time,
The calculation unit is associated with an individual difference between drivers in the manual operation of the driver, and is associated with a preset reaction time and an individual difference indicating a state difference within the same driver, and varies depending on the state. The margin time is calculated based on the reaction delay time.

このような発明によると、算出部が算出する余裕時間は、自車両に対して先行する先行車両が制動する前提の下、自車両が先行車両への衝突を回避するための時間的余裕を表すものである。そして余裕時間は、この手動操作における反応時間、及び反応遅れ時間に基づいて算出される。こうした余裕時間に応じて選択部が運転支援内容を選択するので、先行車両の制動の影響及び運転者の反応時間及び運転者の反応遅れ時間の影響が時間換算された状態で選択がなされることとなる。したがって、時間的余裕を基準とした適切なタイミングで運転を支援することが可能となる。 According to such an invention, the allowance time calculated by the calculation unit represents a time allowance for the own vehicle to avoid a collision with the preceding vehicle on the assumption that the preceding vehicle preceding the own vehicle brakes. Is. The margin time is calculated based on the reaction time and the reaction delay time in this manual operation. Since the selection unit selects the driving assistance contents according to such margin time, the selection is made in a state in which the influence of the braking of the preceding vehicle and the influence of the driver's reaction time and the driver's reaction delay time are converted into time. It becomes. Therefore, driving can be supported at an appropriate timing based on time margin.

さらに詳しく述べると、反応時間は、個人差と関連付けられ、予め設定されており、反応遅れ時間は、個人内差と関連付けられ、運転者の状態によって変化する。このように、予め設定された個人差だけでなく、状態によって変化する個人内差にも基づいた余裕時間では、個人内差が逐次反映される結果、より適切なタイミングで運転を支援することが可能となるのである。 More specifically, the reaction time is associated with individual differences and set in advance, and the reaction delay time is associated with intra-individual differences and changes depending on the driver's condition. In this way, in the margin time based on not only the individual difference set in advance but also the individual difference that changes depending on the state, the difference within the individual is reflected sequentially, so that driving can be supported at a more appropriate timing. It becomes possible.

なお、括弧内の符号は、記載内容の理解を容易にすべく、後述する実施形態において対応する構成を例示するものに留まり、発明の内容を限定することを意図したものではない。 In addition, the code | symbol in a parenthesis is not what was intended to limit the content of invention, only to illustrate the structure which respond | corresponds in embodiment mentioned later in order to make an understanding of description content easy.

第１実施形態における運転支援システムの構成を模式的に示すブロック図である。It is a block diagram showing typically the composition of the driving support system in a 1st embodiment. 第１実施形態における自車両の周辺の様子を例示する図である。It is a figure which illustrates the appearance of the circumference of the own vehicle in a 1st embodiment. 第１実施形態の余裕時間を導出するためのモデルを示す図である。It is a figure which shows the model for deriving the margin time of 1st Embodiment. 第１実施形態の運転支援装置によるフローチャートである。It is a flowchart by the driving assistance device of a 1st embodiment. 第２実施形態における運転支援システムの構成を模式的に示すブロック図である。It is a block diagram which shows typically the structure of the driving assistance system in 2nd Embodiment. 第３実施形態における運転支援システムの構成を模式的に示すブロック図である。It is a block diagram which shows typically the structure of the driving assistance system in 3rd Embodiment. 第１実施形態の運転支援装置等によるフローチャートである。It is a flowchart by the driving assistance apparatus etc. of 1st Embodiment.

以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各実施形態において対応する構成要素には同一の符号を付すことにより、重複する説明を省略する場合がある。各実施形態において構成の一部分のみを説明している場合、当該構成の他の部分については、先行して説明した他の実施形態の構成を適用することができる。また、各実施形態の説明において明示している構成の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても複数の実施形態の構成同士を部分的に組み合せることができる。 Hereinafter, a plurality of embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In addition, the overlapping description may be abbreviate | omitted by attaching | subjecting the same code | symbol to the corresponding component in each embodiment. When only a part of the configuration is described in each embodiment, the configuration of the other embodiment described above can be applied to the other part of the configuration. In addition, not only combinations of configurations explicitly described in the description of each embodiment, but also the configurations of a plurality of embodiments can be partially combined even if they are not explicitly specified unless there is a problem with the combination. .

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態による運転支援装置１００は、自動車である自車両１０に搭載されている。なお、第１実施形態における自車両１０は、運転者により手動運転される。 (First embodiment)
The driving support device 100 according to the first embodiment of the present invention is mounted on the host vehicle 10 which is an automobile. Note that the host vehicle 10 in the first embodiment is manually driven by a driver.

運転支援装置１００は、図１に示すように、自車速センサ１２、周辺監視装置１３、ドライバステータスモニタ１４、ブレーキセンサ１５、及び通信機１６と、車載ＬＡＮ等の通信パス６０を用いて相互に通信可能となっている。また、運転支援装置１００は、表示装置１７、表示入力装置１８、及びスピーカ１９に対して運転支援内容に基づいた電気信号を出力可能となっている。これらの装置１２〜１９は、運転支援装置１００と共に、自車両１０に搭載され、運転支援システム１１を構成している。 As shown in FIG. 1, the driving support device 100 mutually uses a vehicle speed sensor 12, a periphery monitoring device 13, a driver status monitor 14, a brake sensor 15, a communication device 16, and a communication path 60 such as an in-vehicle LAN. Communication is possible. The driving support device 100 can output an electrical signal based on the driving support content to the display device 17, the display input device 18, and the speaker 19. These devices 12 to 19 are mounted on the host vehicle 10 together with the driving support device 100 to form a driving support system 11.

自車速センサ１２は、自車両１０の速度ｖ_ｆを検出するセンサである。具体的に自車速センサ１２は、自車両１０の車軸の回転数を検出し、回転数に応じた電気信号を運転支援装置１００へ逐次出力するようになっている。 The host vehicle speed sensor 12 is a sensor that detects the speed v _f of the host vehicle 10. Specifically, the host vehicle speed sensor 12 detects the number of rotations of the axle of the host vehicle 10 and sequentially outputs an electrical signal corresponding to the number of rotations to the driving support device 100.

周辺監視装置１３は、自車両１０の周辺を監視し、自車両１０の周辺に位置する障害物を検出する。周辺監視装置１３は、障害物を検出するために、カメラ、ミリ波レーダ、サブミリ波レーダ、ライダ、及びソナー等を含むことが可能である。これらにより周辺監視装置１３は、自車両１０に対して先行する先行車両２（図２を参照）、及び当該先行車両２とは別の周辺障害物３（図２を参照）を検出することが可能となっている。ここで、先行車両２としては、自動車、オートバイ、及びこれらに準じた移動車両が挙げられる。周辺障害物３としては、自動車、オートバイ、及びこれらに準じた移動車両、歩行者、人間以外の動物、その他移動物体、さらに路上の落下物、交通信号、ガードレール、縁石、道路標識、道路標示、区画線、及び樹木のような静止物体が挙げられる。 The periphery monitoring device 13 monitors the periphery of the host vehicle 10 and detects an obstacle located around the host vehicle 10. The peripheral monitoring device 13 can include a camera, a millimeter wave radar, a submillimeter wave radar, a lidar, a sonar, and the like to detect an obstacle. Accordingly, the periphery monitoring device 13 can detect the preceding vehicle 2 (see FIG. 2) preceding the host vehicle 10 and the surrounding obstacle 3 (see FIG. 2) different from the preceding vehicle 2. It is possible. Here, examples of the preceding vehicle 2 include an automobile, a motorcycle, and a moving vehicle according to these. The surrounding obstacle 3 includes automobiles, motorcycles, and moving vehicles according to these, pedestrians, animals other than humans, other moving objects, falling objects on the road, traffic signals, guardrails, curbs, road signs, road markings, Examples include lane markings and stationary objects such as trees.

また、周辺監視装置１３は、検出した情報を電気信号として運転支援装置１００へ逐次出力するようになっている。 In addition, the periphery monitoring device 13 sequentially outputs the detected information to the driving support device 100 as an electrical signal.

ドライバステータスモニタ１４は、運転者をモニタする装置である。ドライバステータスモニタ１４は、カメラにより運転者の顔を撮像し、得られた画像を解析することにより、運転者の漫然度及び疲労度を算出する。また、ドライバステータスモニタ１４は、同カメラにより運転者の視線方向を検出する。これらの解析及び検出は、逐次実施される。そして、ドライバステータスモニタ１４は、漫然度、疲労度、及び視線方向等を電気信号として運転支援装置１００へ逐次出力するようになっている。 The driver status monitor 14 is a device that monitors the driver. The driver status monitor 14 captures the driver's face with a camera and analyzes the obtained image to calculate the driver's ambiguity and fatigue. The driver status monitor 14 detects the driver's line-of-sight direction using the camera. These analyzes and detections are performed sequentially. Then, the driver status monitor 14 sequentially outputs the ambiguity, fatigue level, line-of-sight direction, and the like to the driving support apparatus 100 as electrical signals.

ブレーキセンサ１５は、自車両１０のブレーキペダルの踏込量を検出するセンサである。ブレーキセンサ１５は、踏込量に応じた電気信号を運転支援装置１００の要求に応じて、あるいは逐次、運転支援装置１００へ出力するようになっている。 The brake sensor 15 is a sensor that detects the amount of depression of the brake pedal of the host vehicle 10. The brake sensor 15 outputs an electrical signal corresponding to the depression amount to the driving support apparatus 100 in response to a request from the driving support apparatus 100 or sequentially.

通信機１６は、無線通信を行なう装置である。具体的に通信機１６は、先行車両２等の他車両に搭載された通信機と無線通信可能となっている。また、通信機１６は、自車両１０の車内に持ち込まれた携帯電話ないしはスマートフォン等の携帯端末６と無線通信可能となっている。なお、通信機１６は、通信方式等に応じて、複数のユニットに分かれていてもよい。 The communication device 16 is a device that performs wireless communication. Specifically, the communication device 16 can wirelessly communicate with a communication device mounted on another vehicle such as the preceding vehicle 2. Further, the communication device 16 can wirelessly communicate with a mobile terminal 6 such as a mobile phone or a smartphone brought into the host vehicle 10. The communication device 16 may be divided into a plurality of units according to the communication method and the like.

表示装置１７は、運転者へ向けて情報を表示する装置である。本実施形態では、表示装置１７としてヘッドアップディスプレイ装置が採用されている。表示装置１７は、例えばウインドシールド等の投影部材に画像を投影することにより、当該画像を運転者が視認可能となるように虚像表示する。表示装置１７は、例えば自車速センサ１２が検出した自車両１０の速度ｖ_ｆを逐次表示する他、運転支援装置１００からの電気信号に応じて、各種情報を表示するようになっている。 The display device 17 is a device that displays information toward the driver. In the present embodiment, a head-up display device is employed as the display device 17. The display device 17 projects an image on a projection member such as a windshield to display a virtual image so that the driver can visually recognize the image. For example, the display device 17 sequentially displays the speed v _f of the host vehicle 10 detected by the host vehicle speed sensor 12, and displays various types of information according to the electrical signal from the driving support device 100.

なお、表示装置１７として、コンビネーションメータ等の実像表示を行なう装置が採用されてもよく、ヘッドアップディスプレイ装置と併用されてもよい。 In addition, as the display device 17, a device that performs real image display such as a combination meter may be employed, or may be used in combination with a head-up display device.

表示入力装置１８は、画像を表示したり、入力操作を受け付ける装置であり、例えばインストルメントパネルの中央に配置されたセンターディスプレイである。表示入力装置１８は、運転者の入力操作に応じて、地図、テレビ放送、動画、又は電子メールを表示したり、車内の空調等を設定することが可能である。また表示入力装置１８は、スピーカ１９と連携して、音楽等を出力するオーディオ機能を有している。スピーカ１９は、自車両１０の車内へ向けて音声を出力する装置である。 The display input device 18 is a device that displays an image or receives an input operation, and is, for example, a center display disposed in the center of the instrument panel. The display input device 18 can display a map, a television broadcast, a moving image, or an e-mail, or set the air conditioning in the vehicle, etc., according to the driver's input operation. The display input device 18 has an audio function for outputting music or the like in cooperation with the speaker 19. The speaker 19 is a device that outputs sound toward the inside of the host vehicle 10.

運転支援装置１００は、前述の各装置１２〜１９と連携して、自車両１０において運転者による運転を支援する。具体的に、運転支援装置１００は、ＣＰＵ、メモリ部、及び入出力部等が基板上に実装された電子回路を主体として構成されている。運転支援装置１００において、ＣＰＵは、メモリ部に記憶されているコンピュータプログラムを実行することで、各種処理を実施可能となっている。運転支援装置１００は、このような電子回路により構築されている機能ブロックとして、算出部３０及び選択部３２を備えている。 The driving support device 100 supports driving by the driver in the host vehicle 10 in cooperation with the devices 12 to 19 described above. Specifically, the driving support device 100 is mainly configured by an electronic circuit in which a CPU, a memory unit, an input / output unit, and the like are mounted on a substrate. In the driving support apparatus 100, the CPU can execute various processes by executing a computer program stored in the memory unit. The driving support apparatus 100 includes a calculation unit 30 and a selection unit 32 as functional blocks constructed by such an electronic circuit.

算出部３０は、余裕時間を算出する。ここで本実施形態における余裕時間は、自車両１０に対して先行する先行車両２が制動する前提の下、自車両１０が運転者の手動操作により先行車両２への衝突を回避するための時間的余裕を表している。ここで、先行車両２とは、主として自車両１０と同じ車線に位置する車両が対象となるが、車線変更等により自車両１０と同じ車線に来る可能性がある車両も対象に含むようにしてもよい。また、運転者の手動操作とは、主として、自車両１０を制動するためのブレーキペダルの踏込操作を示しているが、例えばハンドル操作等の他の操作を含むようにしてもよい。 The calculation unit 30 calculates a margin time. Here, the margin time in the present embodiment is the time for the host vehicle 10 to avoid a collision with the preceding vehicle 2 by the driver's manual operation on the premise that the preceding vehicle 2 preceding the host vehicle 10 brakes. Represents a reasonable margin. Here, the preceding vehicle 2 is mainly a vehicle located in the same lane as the own vehicle 10, but may include a vehicle that may come in the same lane as the own vehicle 10 due to a lane change or the like. . The manual operation by the driver mainly indicates a depression operation of a brake pedal for braking the host vehicle 10, but may include other operations such as a steering operation.

具体的に、本実施形態において余裕時間は、以下の数１で表される算出式により算出される。

Specifically, in the present embodiment, the margin time is calculated by a calculation formula expressed by the following formula 1.

なお、ｄは自車両１０と先行車両２との距離であり、ｖ_ｆは自車両１０の速度であり、ｖ_ｐは先行車両２の速度であり、ａ_ｆは自車両１０の制動時の減速度であり、ａ_ｐは先行車両２の制動時の減速度であり、ＲＴは反応時間であり、ＲＤＴは反応遅れ時間である。 Incidentally, d is the distance to the preceding vehicle 2 and the vehicle 10, v _f is the velocity of the vehicle 10, v _p is the speed of the preceding vehicle 2, a _f is reduced at the time of braking of the vehicle 10 It is a speed, _ap is a deceleration during braking of the preceding vehicle 2, RT is a reaction time, and RDT is a reaction delay time.

ここで、数１で表される算出式について詳細に説明する。図３を用いて、当該算出式を導出するための物理的なモデルを説明する。初期状態（すなわち０秒後、図３の上段を参照）において、路面４を自車両１０及び当該自車両１０に対して先行する先行車両２が走行している。初期状態において、自車両１０の速度はｖ_ｆであり、先行車両２の速度はｖ_ｐである。また、初期状態における自車両１０と先行車両２との距離はｄ_ｆｐである。そして、本実施形態の余裕時間は、先行車両２が制動する前提の下算出されるものであるため、先行車両２が０秒後から制動するものとする。先行車両２の制動時の減速度はａ_ｐである。 Here, the calculation formula represented by Equation 1 will be described in detail. A physical model for deriving the calculation formula will be described with reference to FIG. In an initial state (that is, after 0 second, see the upper part of FIG. 3), the host vehicle 10 and the preceding vehicle 2 that precedes the host vehicle 10 are traveling on the road surface 4. In the initial state, the speed of the vehicle 10 is v _f, the speed of the preceding vehicle 2 is v _p. Further, the distance between the _host vehicle 10 and the preceding vehicle 2 in the initial state is d _fp . The margin time of the present embodiment is calculated under the premise that the preceding vehicle 2 is braked, so that the preceding vehicle 2 brakes after 0 seconds. The deceleration during braking of the preceding vehicle 2 is _ap .

０秒後からｋ秒後（図３の中段を参照）まで、自車両１０が空走するものとする。ｋ秒後において、自車両１０の速度はｖ_ｆｋ＝ｖ_ｆであり、先行車両２の速度はｖ_ｐｋである。ここで、０秒後からｋ秒後までの自車両１０の空走距離をｄ_ｆｉとする。そして、自車両１０がｋ秒後から制動を開始するものとする。自車両１０の制動時の減速度はａ_ｆである。ここで、ｋは空走時間に該当する。 It is assumed that the host vehicle 10 runs idle from 0 seconds to k seconds later (see the middle stage of FIG. 3). After k seconds, the speed of the _host vehicle 10 is v _fk = v _f and the speed of the preceding vehicle 2 is v _pk . Here, let d _fi be the free running distance of the vehicle 10 from 0 seconds to k seconds later. Then, it is assumed that the host vehicle 10 starts braking after k seconds. Deceleration during braking of the vehicle 10 is a _f. Here, k corresponds to the idle time.

そして、ｔ秒後（図３の下段を参照）に、先行車両２及び自車両１０が停車するものとする。すなわち、ｔ秒後において、自車両１０の速度をｖ_ｆｔとすると、ｖ_ｆｔ＝０が成立し、また、他車両の速度をｖ_ｐｔとすると、ｖ_ｐｔ＝０が成立している。ここで、ｋ秒後からｔ秒後までの自車両１０の制動距離はｄ_ｆｂであり、０秒後からｔ秒後までの先行車両２の制動距離はｄ_ｐｂである。 Then, it is assumed that the preceding vehicle 2 and the host vehicle 10 stop after t seconds (see the lower part of FIG. 3). That is, after t seconds, when the speed of the host vehicle 10 is v _ft , v _ft = 0 is established, and when the speed of the other vehicle is v _pt , v _pt = 0 is established. Here, the braking distance of the _host vehicle 10 from k seconds to t seconds is _dfb , and the braking distance of the preceding vehicle 2 from 0 seconds to t seconds is d _pb .

自車両１０が先行車両２に衝突しないための条件は、以下の数２により与えられる。

A condition for preventing the host vehicle 10 from colliding with the preceding vehicle 2 is given by the following equation (2).

ここで、数２を速度及び加速度を用いて変形すると、以下の数３が得られる。

Here, when Equation 2 is transformed using speed and acceleration, the following Equation 3 is obtained.

さらに数３を整理すると、以下の数４が得られる。

Further, rearranging Equation 3 yields Equation 4 below.

すなわち、数４の条件を満たせば、自車両１０と先行車両２とは衝突は回避され、逆に数４の条件を満たさない場合は、衝突することとなる。そして、数４をｖ_ｆで除することで、距離を時間に換算した数１で表される算出式が得られる。 That is, if the condition of Equation 4 is satisfied, the collision between the host vehicle 10 and the preceding vehicle 2 is avoided, and conversely, if the condition of Equation 4 is not satisfied, a collision occurs. Then, by dividing the number 4 in v _f, calculation formula is obtained represented the distance by the number 1 in terms of time.

したがって、数１で表される算出式による余裕時間が０である場合には、先行車両２が即時制動して停車する前提の下、自車両１０は、運転者の手動操作により先行車両２への衝突を回避するための限度の状態にあることとなる。この余裕時間が正の値をとる場合には、自車両１０には、限度の状態に至るまでの時間的余裕が、当該余裕時間分だけ残っていることとなる。 Therefore, when the margin time according to the calculation formula expressed by Formula 1 is 0, the host vehicle 10 moves to the preceding vehicle 2 by the driver's manual operation on the assumption that the preceding vehicle 2 is immediately braked and stopped. It is in the limit state to avoid the collision. When this margin time takes a positive value, the host vehicle 10 has enough time margin to reach the limit state.

なお、数１で表される算出式では、ｋ＝ＲＴ＋ＲＤＴに置換されている。これを含めて、当該算出式の各パラメータの詳細を以下に説明する。 In the calculation formula represented by Equation 1, k = RT + RDT is substituted. Including this, the details of each parameter of the calculation formula will be described below.

自車両１０と先行車両２との距離ｄは、周辺監視装置１３が検出する情報に含まれており、運転支援装置１００に逐次入力される。 The distance d between the host vehicle 10 and the preceding vehicle 2 is included in the information detected by the periphery monitoring device 13 and is sequentially input to the driving support device 100.

自車両１０の速度ｖ_ｆは、自車速センサ１２により検出され、運転支援装置１００に逐次入力される。 The speed v _f of the host vehicle 10 is detected by the host vehicle speed sensor 12 and is sequentially input to the driving support device 100.

先行車両２の速度ｖ_ｐは、周辺監視装置１３が検出する情報に含まれており、運転支援装置１００に逐次入力される。 The speed v _p of the preceding vehicle 2 is included in the information detected by the periphery monitoring device 13 and is sequentially input to the driving support device 100.

反応時間ＲＴは、運転者が先行車両２を認識してから手動操作により制動を開始するまでの反応に要する時間であり、当該手動操作における運転者間の個人差と関連付けられて、走行時には予め設定されている。ここで採用される個人差としては、運転スキル及び運動神経が挙げられる。これらの個人差は、例えばブレーキセンサ１５により検出されたブレーキペダルの踏込量から踏込パターン解析することで反応時間ＲＴと関連付けられる。例えばメモリ部に踏込パターンと反応時間ＲＴとを関連付けたテーブルが記憶されており、これを参照することで反応時間ＲＴは設定される。反応時間ＲＴとしては、運転者が正常である時の値（例えば、最小値又はこれに準じた値）が採用される。当該テーブルは、例えば実験等の結果に基づいて構成することができる。 The reaction time RT is a time required for a reaction from when the driver recognizes the preceding vehicle 2 to when braking is started by manual operation, and is associated with individual differences between drivers in the manual operation, Is set. The individual differences employed here include driving skills and motor nerves. These individual differences are associated with the reaction time RT by analyzing the depression pattern from the depression amount of the brake pedal detected by the brake sensor 15, for example. For example, a table associating the stepping pattern with the reaction time RT is stored in the memory unit, and the reaction time RT is set by referring to this table. As the reaction time RT, a value when the driver is normal (for example, a minimum value or a value according to this) is adopted. The table can be configured based on the result of an experiment or the like, for example.

また、自車両１０に踏込パターンのデータが存在しない新車等では、運転に関する質問に対する運転者の回答データ、あるいは年齢や性別を用いて、個人差と反応時間ＲＴとを関連付けることができる。 In addition, in a new vehicle or the like in which there is no stepping pattern data in the own vehicle 10, the individual difference and the reaction time RT can be associated with each other using the driver's answer data for driving questions, or age and gender.

反応遅れ時間ＲＤＴは、運転者の状態が変化した場合に発生する反応の遅れ時間である。反応遅れ時間ＲＤＴは、個人内差と関連付けられて、運転者の状態によって変化する。したがって、反応遅れ時間ＲＤＴは、逐次更新されることで、経時変化する。本実施形態における個人内差とは、同じ運転者内の状態差を示すものと定義され、漫然度、及び疲労度が該当する。すなわち、本実施形態の個人内差は、例えば時間の経過と共に集中力を欠いたり、疲労が蓄積された場合の状態変化を状態差として示したものである。 The reaction delay time RDT is a reaction delay time that occurs when the driver's condition changes. The reaction delay time RDT is related to the individual difference and changes depending on the driver's condition. Therefore, the reaction delay time RDT changes with time by being sequentially updated. The intra-individual difference in the present embodiment is defined to indicate a state difference within the same driver, and corresponds to the ambiguity and the fatigue level. That is, the intra-individual difference of the present embodiment indicates, for example, a change in state as a state difference when lacking concentration or fatigue is accumulated over time.

ここで漫然度、疲労度は、ドライバステータスモニタ１４から逐次入力される。例えば漫然度及び疲労度と反応遅れ時間ＲＤＴとの相関を表す数式により、反応遅れ時間ＲＤＴを決定することができる。本実施形態において、反応遅れ時間ＲＤＴは、漫然度又は疲労度が高い状態である程、大きい値に設定される。 Here, the mantle degree and the fatigue degree are sequentially input from the driver status monitor 14. For example, the reaction delay time RDT can be determined by a mathematical expression representing the correlation between the degree of ambiguity and fatigue and the reaction delay time RDT. In the present embodiment, the reaction delay time RDT is set to a larger value as the degree of ambiguity or fatigue is higher.

また、反応遅れ時間ＲＤＴは、視線方向、及び視認リソース度を考慮して決定される。視線方向も、ドライバステータスモニタ１４から入力された情報を基に反応遅れ時間ＲＤＴに反映される。 The reaction delay time RDT is determined in consideration of the line-of-sight direction and the degree of visual resource. The line-of-sight direction is also reflected in the reaction delay time RDT based on the information input from the driver status monitor 14.

視線方向について具体的に説明する。視線方向が先行車両２に向いている場合には、運転者は先行車両２への反応がし易い状態であるので、反応遅れ時間ＲＤＴを比較的小さい値に設定する。一方、視線方向が先行車両２以外に向いている場合には、運転者は先行車両２への反応がし難い状態であるので、反応遅れ時間ＲＤＴを比較的大きい値に設定する。 The line-of-sight direction will be specifically described. When the line-of-sight direction is directed to the preceding vehicle 2, the driver is likely to react to the preceding vehicle 2, so the reaction delay time RDT is set to a relatively small value. On the other hand, when the line-of-sight direction is other than the preceding vehicle 2, the driver is in a state where it is difficult for the driver to react to the preceding vehicle 2, so the reaction delay time RDT is set to a relatively large value.

視認リソース度について具体的に説明する。自車両１０と先行車両２との距離ｄが近い程、運転者は先行車両２への視認に多くのリソースを費やしている状態（すなわち、視認リソース度が高い状態）と考えられる。したがって、距離ｄが近い程、反応遅れ時間ＲＤＴを比較的小さい値に設定する。 The visual resource level will be specifically described. It can be considered that as the distance d between the host vehicle 10 and the preceding vehicle 2 is shorter, the driver is consuming more resources for visual recognition of the preceding vehicle 2 (that is, a state in which the degree of visual resource is higher). Therefore, the reaction delay time RDT is set to a relatively small value as the distance d is shorter.

自車両１０の制動時の減速度ａ_ｆは、−α・μ・ｇにより算出される。ここでμは、自車両１０と自車両１０が走行する路面４との間の路面摩擦係数であり、ｇは重力加速度であり、αは０以上１以下の値をとる係数である。 Deceleration a _f at the time of braking of the vehicle 10 is calculated by -α · μ · g. Here, μ is a road surface friction coefficient between the host vehicle 10 and the road surface 4 on which the host vehicle 10 travels, g is a gravitational acceleration, and α is a coefficient that takes a value between 0 and 1.

路面摩擦係数μは、自車両１０が装備している天候及び路面状態により決定される。天候及び路面状態は、例えば通信機１５を介した路車間通信等により運転支援装置１００に入力される。例えばメモリ部に天候及び路面状態とμの値とを関連づけたテーブルが記憶されており、これを参照することで、路面摩擦係数μは決定される。当該テーブルは、例えば実験等の結果に基づいて構成することができる。なお、路面摩擦係数μは、センサ等により直接測定されるものであってもよい。 The road surface friction coefficient μ is determined by the weather and the road surface condition that the host vehicle 10 is equipped with. The weather and the road surface condition are input to the driving support device 100 by road-to-vehicle communication via the communication device 15, for example. For example, a table associating weather and road surface conditions with the value of μ is stored in the memory unit, and the road surface friction coefficient μ is determined by referring to this table. The table can be configured based on the result of an experiment or the like, for example. The road surface friction coefficient μ may be directly measured by a sensor or the like.

係数αは、自車両１０の制動能力に相当するタイヤの性能、運転者間の個人差、及び同じ運転者内の個人内差等により決定される。個人差としては、ブレーキペダルの踏込力が挙げられる。また、個人内差によってブレーキペダルの踏込力が変化し得るため、当該変化に応じて係数αが決定される。例えばメモリ部にブレーキペダルの踏込力、漫然度、及び疲労度と係数αを関連付けたテーブルが記憶されており、これを参照することで、係数αが決定される。 The coefficient α is determined by the performance of the tire corresponding to the braking ability of the host vehicle 10, individual differences among drivers, individual differences within the same driver, and the like. An individual difference is the depression force of the brake pedal. Further, since the depression force of the brake pedal can change due to individual differences, the coefficient α is determined according to the change. For example, a table associating the brake pedal depression force, ambiguity, and fatigue level with the coefficient α is stored in the memory unit, and the coefficient α is determined by referring to this table.

先行車両２の制動時の減速度ａ_ｐは、−β・μ・ｇにより算出される。ここでβは０以上１以下の値をとる係数である。 The deceleration _ap during braking of the preceding vehicle 2 is calculated by -β · μ · g. Here, β is a coefficient that takes a value between 0 and 1.

係数βは、先行車両２のタイヤの性能、先行車両２における運転者間の個人差、及び先行車両２における運転者内の個人内差等により決定される。先行車両２のこれら情報は、例えば通信機１５を介した車車間通信等により運転支援装置１００に入力される。より詳細には、先行車両２との通信が正常な場合には、これら情報を得ることができるので、当該通信により算出部３０に入力されて得られた係数βが採用される。一方で先行車両２との通信が異常な場合には、これら情報を得ることができないので、係数βに所定の係数値（例えばβ＝１）が設定される。なお、本実施形態における先行車両２との通信が異常な場合とは、通信機１６や走行環境を原因とする何らかの通信エラーが生じた場合に加えて、先行車両２が通信機を有していない場合、及び係数βの算出に必要なパラメータ（すなわちタイヤの性能、個人差、又は個人内差）を通信可能なデータとして保持していない場合を含む。 The coefficient β is determined by the tire performance of the preceding vehicle 2, individual differences between drivers in the preceding vehicle 2, and individual differences within the driver in the preceding vehicle 2. These pieces of information on the preceding vehicle 2 are input to the driving support device 100 by, for example, vehicle-to-vehicle communication via the communication device 15. More specifically, when the communication with the preceding vehicle 2 is normal, these pieces of information can be obtained, and the coefficient β obtained by being input to the calculation unit 30 through the communication is employed. On the other hand, when communication with the preceding vehicle 2 is abnormal, these pieces of information cannot be obtained, so a predetermined coefficient value (for example, β = 1) is set as the coefficient β. In addition, the case where communication with the preceding vehicle 2 in this embodiment is abnormal means that the preceding vehicle 2 has a communication device in addition to the case where some communication error occurs due to the communication device 16 or the traveling environment. And a case where parameters necessary for calculating the coefficient β (that is, tire performance, individual differences, or individual differences) are not held as communicable data.

このようにして算出部３０は、反応時間ＲＴ及び反応遅れ時間ＲＤＴ等に基づいて、余裕時間を算出する。この余裕時間に応じて、選択部３２は、運転支援内容を選択する。運転支援内容としては、先行車両２についての運転者へ向けた報知、表示入力装置１８の制御、及び携帯端末６の制御が挙げられる。 In this way, the calculation unit 30 calculates the margin time based on the reaction time RT, the reaction delay time RDT, and the like. The selection unit 32 selects the driving assistance content according to the margin time. Examples of the driving support content include notification of the preceding vehicle 2 to the driver, control of the display input device 18, and control of the mobile terminal 6.

選択部３２は、式１により算出された余裕時間が所定時間（例えば０秒）以下の場合に、先行車両２についての運転者へ向けた報知を選択する。当該報知が選択されると、スピーカ１９は、警報音を発する。また、表示装置１７は、先行車両２についての警報情報を表示する。 The selection unit 32 selects the notification for the driver about the preceding vehicle 2 when the margin time calculated by Expression 1 is a predetermined time (for example, 0 seconds) or less. When the notification is selected, the speaker 19 emits an alarm sound. Further, the display device 17 displays warning information about the preceding vehicle 2.

選択部３２は、式１により算出された余裕時間が所定値（例えば２秒）以上の場合に、運転支援内容として、表示入力装置１８の制御を選択する。表示入力装置１８の制御が選択されると、表示入力装置１８のロックが解除され、運転者による入力操作が可能となる。また、表示入力装置１８にテレビジョン放送又は写真を表示することが可能となる。逆に、余裕時間が上述の所定値よりも小さい場合には、表示入力装置１８はロックされた状態となる。 The selection unit 32 selects the control of the display input device 18 as the driving assistance content when the margin time calculated by Expression 1 is a predetermined value (for example, 2 seconds) or more. When the control of the display input device 18 is selected, the lock of the display input device 18 is released, and the driver can perform an input operation. In addition, a television broadcast or a photograph can be displayed on the display input device 18. Conversely, when the margin time is smaller than the predetermined value, the display input device 18 is locked.

選択部３２は、式１により算出された余裕時間が所定値（例えば１秒）以下の場合に、運転支援内容として、携帯端末６の制御を選択する。携帯端末６の制御が選択されると、当該携帯端末６への電話の着信が中断される。 The selection unit 32 selects the control of the portable terminal 6 as the driving assistance content when the margin time calculated by Expression 1 is a predetermined value (for example, 1 second) or less. When the control of the mobile terminal 6 is selected, the incoming call to the mobile terminal 6 is interrupted.

また、選択部３２は、先行車両２とは別の周辺障害物３についての運転支援内容を選択することが可能である。当該選択は、周辺障害物３用に設定された選択条件に基づく。例えば、周辺監視装置１３の周辺監視結果に基づいて、自車両１０と周辺障害物３との衝突リスクに基づいた選択条件が設定される。 Further, the selection unit 32 can select the driving assistance content for the surrounding obstacle 3 different from the preceding vehicle 2. The selection is based on selection conditions set for the peripheral obstacle 3. For example, the selection condition based on the collision risk between the host vehicle 10 and the surrounding obstacle 3 is set based on the surrounding monitoring result of the surrounding monitoring device 13.

ここで、本実施形態では、当該選択条件に算出部３０が算出した余裕時間を反映する。すなわち、選択部３２は、余裕時間に応じて、選択条件を変えるようになっている。具体的には、手厚い運転支援内容として、周辺障害物についての運転者に向けた報知のタイミングを早めること、又は当該報知に関する情報量を増加することが実施される。 Here, in the present embodiment, the margin time calculated by the calculation unit 30 is reflected in the selection condition. That is, the selection unit 32 changes the selection condition according to the margin time. Specifically, as detailed driving support contents, the timing of notification to the driver about surrounding obstacles is advanced or the amount of information related to the notification is increased.

このような機能を有する運転支援装置１００により実施される処理を、図４のフローチャートに基づいて、順序立てて説明する。図４のステップＳ１０〜１３の一連の処理は、本運転支援装置１００の作動中、繰り返される。一連の処理の繰返し周期は、例えば１秒未満のできるだけ短い周期であることが好ましい。 Processing executed by the driving support apparatus 100 having such a function will be described in order based on the flowchart of FIG. A series of processes in steps S <b> 10 to 13 in FIG. 4 is repeated while the driving support apparatus 100 is in operation. The repetition cycle of the series of processing is preferably as short as possible, for example, less than 1 second.

まず、ステップＳ１０では、算出部３０は、余裕時間の算出に必要な情報を取得する。ステップＳ１０の処理後、ステップＳ１１へ移る。 First, in step S10, the calculation unit 30 acquires information necessary for calculating the margin time. After the process of step S10, the process proceeds to step S11.

ステップＳ１１では、算出部３０は、余裕時間を算出する。ステップＳ１１の処理後、ステップＳ１２へ移る。 In step S11, the calculation unit 30 calculates a margin time. After the process of step S11, the process proceeds to step S12.

ステップＳ１２では、選択部３２は、算出部３０が直前のステップＳ１１にて算出した余裕時間に応じた運転支援内容を選択する。ステップＳ１２の処理後、ステップＳ１３へ移る。 In step S12, the selection part 32 selects the driving assistance content according to the margin time which the calculation part 30 calculated in the last step S11. After the process of step S12, the process proceeds to step S13.

ステップＳ１３では、選択部３２が選択した運転支援内容に基づいて、各装置１７〜１９及び携帯端末６のうち当該運転支援内容の主体となる装置に、電気信号を出力する。こうして当該主体となる装置により運転支援が行われる。ステップＳ１３の処理を以って、一連の処理を終了する。 In step S <b> 13, based on the driving support content selected by the selection unit 32, an electrical signal is output to the device that is the main body of the driving support content among the devices 17 to 19 and the mobile terminal 6. Thus, driving assistance is performed by the main device. A series of processes are completed by the process of step S13.

（作用効果）
以上説明した第１実施形態の作用効果を以下に説明する。 (Function and effect)
The operational effects of the first embodiment described above will be described below.

第１実施形態によると、算出部３０が算出する余裕時間は、自車両１０に対して先行する先行車両２が制動する前提の下、自車両１０が先行車両２への衝突を回避するための時間的余裕を表すものである。そして余裕時間は、この手動操作における反応時間ＲＴ、及び反応遅れ時間ＲＤＴに基づいて算出される。こうした余裕時間に応じて選択部３２が運転支援内容を選択するので、先行車両２の制動の影響及び運転者の反応時間ＲＴ及び運転者の反応遅れ時間ＲＤＴの影響が時間換算された状態で選択がなされることとなる。したがって、時間的余裕を基準とした適切なタイミングで運転を支援することが可能となる。 According to the first embodiment, the allowance time calculated by the calculation unit 30 is based on the premise that the preceding vehicle 2 that precedes the own vehicle 10 brakes, so that the own vehicle 10 avoids a collision with the preceding vehicle 2. It represents a time margin. The margin time is calculated based on the reaction time RT and the reaction delay time RDT in this manual operation. Since the selection unit 32 selects the driving support contents according to such margin time, the selection is made in a state in which the influence of the braking of the preceding vehicle 2 and the influence of the driver's reaction time RT and the driver's reaction delay time RDT are converted into time. Will be made. Therefore, driving can be supported at an appropriate timing based on time margin.

さらに詳しく述べると、反応時間ＲＴは、個人差と関連付けられ、予め設定されており、反応遅れ時間ＲＤＴは、個人内差と関連付けられ、運転者の状態によって変化する。このように、予め設定された個人差だけでなく、時間によって変化する個人内差にも基づいた余裕時間では、個人内差が逐次反映される結果、より適切なタイミングで運転を支援することが可能となるのである。 More specifically, the reaction time RT is associated with individual differences and set in advance, and the response delay time RDT is associated with individual differences and varies depending on the driver's condition. In this way, in the spare time based on not only the individual differences set in advance but also the individual differences that change with time, the individual differences are reflected sequentially, so that driving can be supported at a more appropriate timing. It becomes possible.

また、第１実施形態によると、反応遅れ時間ＲＤＴは、状態として、漫然度又は疲労度が高い状態である程、大きい値に設定される。漫然度又は疲労度が高い状態である程、反応が遅れると見込んで余裕時間を算出することができるので、より適切なタイミングで運転を支援することが可能となる。 Further, according to the first embodiment, the reaction delay time RDT is set to a larger value as the state is higher in the degree of ambiguity or fatigue. Since the marginal time or the fatigue level is higher, the margin time can be calculated on the assumption that the reaction is delayed, so that driving can be supported at a more appropriate timing.

また、第１実施形態によると、算出部３０は、数１で表される算出式により余裕時間を算出する。ここで、当該算出式は本余裕時間の概念を物理的なモデルに基づいて適切に数式化したものであるため、より客観的に、適切なタイミングで運転を支援することが可能となる。 Further, according to the first embodiment, the calculation unit 30 calculates the allowance time using the calculation formula expressed by Equation 1. Here, since the calculation formula is an appropriate formula of the concept of the spare time based on a physical model, driving can be supported more objectively at an appropriate timing.

また、第１実施形態によると、係数αは、自車両１０の制動能力、個人差、及び個人内差に基づいて算出される。このような係数αを用いた−α・μ・ｇにより自車両１０の制動時の減速度が算出されるので、余裕時間の算出に際して、運転者の状態が自車両１０の制動に反映されることとなり、適切なタイミングで運転を支援することが可能となる。 Further, according to the first embodiment, the coefficient α is calculated based on the braking ability, individual differences, and individual differences of the host vehicle 10. Since the deceleration at the time of braking of the host vehicle 10 is calculated by -α · μ · g using such a coefficient α, the driver's state is reflected in the braking of the host vehicle 10 when calculating the margin time. Thus, driving can be supported at an appropriate timing.

また、第１実施形態によると、係数βは、先行車両２との通信が正常な場合には、通信により算出部３０に入力された値とされ、また、通信が異常な場合には、所定の係数値に設定される。これによれば、先行車両２の状態を通信にて反映できる場合には、これを反映した余裕時間により、適切なタイミングで運転を支援することが可能となる。一方、先行車両２の状態を反映できない場合には、適切な減速度を採用することにより、衝突を確実に回避可能なように運転を支援する。例えば、所定の係数値を１とすると、想定される最大の減速度が採用できるため、衝突を確実に回避可能なように運転を支援することができる。 Further, according to the first embodiment, the coefficient β is a value input to the calculation unit 30 by communication when communication with the preceding vehicle 2 is normal, and is predetermined when communication is abnormal. Is set to the coefficient value. According to this, when the state of the preceding vehicle 2 can be reflected by communication, it becomes possible to support driving at an appropriate timing by the margin time reflecting this. On the other hand, when the state of the preceding vehicle 2 cannot be reflected, driving is supported so that a collision can be reliably avoided by adopting an appropriate deceleration. For example, assuming that the predetermined coefficient value is 1, the assumed maximum deceleration can be adopted, so that driving can be supported so that a collision can be reliably avoided.

また、第１実施形態によると、選択部３２は、数１で表される算出式により算出された余裕時間が所定時間以下の場合に、運転支援内容として、先行車両２についての運転者へ向けた報知を選択する。所定時間を適切に設定することで、自車両１０が運転者の手動操作により先行車両への衝突を回避するための限度となるタイミングで、先行車両２についての報知による運転支援が行われる。したがって、運転者が時間的余裕のあるうちに先行車両２に気づけば報知を受けることなく衝突を回避でき、報知を受けた場合であっても手動操作により衝突を回避することができる。 In addition, according to the first embodiment, the selection unit 32 directs the driver about the preceding vehicle 2 as the driving support content when the margin time calculated by the calculation formula expressed by Equation 1 is equal to or shorter than the predetermined time. Select a notification. By appropriately setting the predetermined time, driving assistance by notification of the preceding vehicle 2 is performed at a timing that is a limit for the own vehicle 10 to avoid a collision with the preceding vehicle by the driver's manual operation. Therefore, if the driver notices the preceding vehicle 2 while he / she has time, the collision can be avoided without being notified, and even if the driver is notified, the collision can be avoided by manual operation.

また、第１実施形態によると、選択部３２は、自車両１０の周辺に位置し、先行車両２とは別の周辺障害物３についての運転支援内容を選択し、当該周辺障害物３についての選択において、余裕時間に応じて周辺障害物３についての運転支援内容の判定条件を変える。すなわち、余裕時間が大きい場合には運転者の注意は周辺障害物３に及び易い。一方、余裕時間が小さい場合には運転者の注意は先行車両２に集中し、周辺障害物３には及び難い。このような運転者の特性に対応して、周辺障害物３について、例えば、報知タイミング又は報知情報量等の運転支援内容を変えることで、より適切な運転支援が可能となるのである。 Further, according to the first embodiment, the selection unit 32 selects the driving support content for the surrounding obstacle 3 that is located around the host vehicle 10 and is different from the preceding vehicle 2, and In the selection, the determination condition of the driving support content for the surrounding obstacle 3 is changed according to the margin time. That is, the driver's attention is likely to reach the surrounding obstacle 3 when the margin time is large. On the other hand, when the margin time is small, the driver's attention concentrates on the preceding vehicle 2 and hardly reaches the surrounding obstacle 3. Corresponding to such characteristics of the driver, for the surrounding obstacle 3, for example, by changing the driving support content such as the notification timing or the notification information amount, more appropriate driving support can be performed.

（第２実施形態）
図５に示すように、本発明の第２実施形態は第１実施形態の変形例である。第２実施形態について、第１実施形態とは異なる点を中心に説明する。 (Second Embodiment)
As shown in FIG. 5, the second embodiment of the present invention is a modification of the first embodiment. The second embodiment will be described with a focus on differences from the first embodiment.

第２実施形態における自車両１０は、運転制御装置２４０による自動運転と、運転者における手動運転とを、切替可能になっている。具体的に、運転制御装置２４０による自動運転が可能な場合には、運転制御装置２４０が運転の権限を保持する。そして、運転制御装置２４０による自動運転に異常がある場合又は自動運転が不可能な場合には、運転の権限が運転者に移譲されることで、手動運転に切り替わる。 The own vehicle 10 in the second embodiment can be switched between automatic driving by the driving control device 240 and manual driving by the driver. Specifically, when automatic operation by the operation control device 240 is possible, the operation control device 240 holds the authority of operation. When there is an abnormality in automatic driving by the driving control device 240 or when automatic driving is impossible, the driving authority is transferred to the driver, so that the driving is switched to manual driving.

自動運転が可能な場合とは、例えば自車両１０が高速道路を走行している場合が挙げられる。また例えば、自車両１０が高速道路を走行している場合であっても、先行車両２又は周辺障害物３の検出が周辺監視装置１３の検出能力を超える等して不可能となったとき、あるいは先行車両２又は周辺障害物３が異常に接近したときには、自動運転に異常がある場合又は自動運転が不可能な場合に該当することがある。したがって、運転者は、運転の権限の移譲に備えて待機する必要がある。 The case where automatic driving is possible includes a case where the host vehicle 10 is traveling on a highway, for example. For example, even when the host vehicle 10 is traveling on a highway, when the detection of the preceding vehicle 2 or the surrounding obstacle 3 exceeds the detection capability of the periphery monitoring device 13 or the like, Or when the preceding vehicle 2 or the surrounding obstacle 3 approaches abnormally, it may correspond to the case where there is an abnormality in automatic driving or the case where automatic driving is impossible. Therefore, the driver needs to wait in preparation for the transfer of driving authority.

運転制御装置２４０は、ＣＰＵ、メモリ部、及び入出力部等が基板上に実装された電子回路を主体として構成されている。運転制御装置２４０において、ＣＰＵは、メモリ部に記憶されているコンピュータプログラムを実行することで、各種処理を実施可能となっている。具体的に、運転制御装置２４０は、自車両１０の加速部、制動部、及び操舵部等と連携することで、自動運転を行なう。このような運転制御装置２４０は、運転支援装置２００と相互に通信可能となっている。 The operation control device 240 is mainly configured by an electronic circuit in which a CPU, a memory unit, an input / output unit, and the like are mounted on a substrate. In the operation control apparatus 240, the CPU can execute various processes by executing a computer program stored in the memory unit. Specifically, the driving control device 240 performs automatic driving in cooperation with an acceleration unit, a braking unit, a steering unit, and the like of the host vehicle 10. Such a driving control device 240 can communicate with the driving support device 200.

第２実施形態における運転支援装置２００は、運転支援システム２１１の一部を構成する発光装置２２０に、電気信号を出力可能となっている。発光装置２２０は、車両の室内の運転者から視認可能な箇所に、例えば発光ダイオード素子等の発光素子２０ａを有し、当該発光素子２０ａを任意の色で発光させることが可能となっている。 The driving support device 200 according to the second embodiment can output an electrical signal to the light emitting device 220 that constitutes a part of the driving support system 211. The light-emitting device 220 includes a light-emitting element 20a such as a light-emitting diode element, for example, at a location that can be visually recognized by a driver inside the vehicle, and the light-emitting element 20a can emit light in an arbitrary color.

第２実施形態における選択部２３２は、運転支援内容として、先行車両２についての運転者に向けた報知を、自動運転時を含んで常時選択するようになっている。第１実施形態と同様に算出部３０によって算出された余裕時間に応じて、この報知の内容は変化するようになっている。具体的に、発光装置２２０は、発光素子２０ａを逐次変化する余裕時間に応じた色で、発光させる。これにより、運転者は、運転の権限の移譲に備えた待機状態において、余裕時間を直感的に認識する。例えば自動運転時に余裕時間が少ないことを認識した運転者は、手動運転に切り替わった場合に適切な手動操作をすぐに行なうことが可能なように、準備できるのである。 The selection unit 232 according to the second embodiment is configured to always select, as driving assistance content, notifications for the driver about the preceding vehicle 2 including during automatic driving. As in the first embodiment, the content of this notification changes according to the margin time calculated by the calculation unit 30. Specifically, the light-emitting device 220 causes the light-emitting element 20a to emit light with a color corresponding to a margin time for sequentially changing. Thus, the driver intuitively recognizes the surplus time in the standby state in preparation for the transfer of driving authority. For example, a driver who recognizes that the spare time is short during automatic driving can be prepared so that an appropriate manual operation can be immediately performed when switching to manual driving.

（第３実施形態）
図６〜７に示すように、本発明の第３実施形態は第２実施形態の変形例である。第３実施形態について、第２実施形態とは異なる点を中心に説明する。 (Third embodiment)
As shown in FIGS. 6-7, 3rd Embodiment of this invention is a modification of 2nd Embodiment. The third embodiment will be described with a focus on differences from the second embodiment.

第３実施形態においても、自車両１０は、第２実施形態と同様に、運転制御装置３４０による自動運転と、運転者における手動運転とを、切替可能になっている。ここで、第３実施形態の運転制御装置３４０は、運転支援システム３１１の一部を構成している。運転支援装置３００は、運転制御装置３４０と相互に通信可能となっている。 Also in the third embodiment, the host vehicle 10 can switch between automatic driving by the driving control device 340 and manual driving by the driver, as in the second embodiment. Here, the driving control device 340 of the third embodiment constitutes a part of the driving support system 311. The driving support device 300 can communicate with the driving control device 340.

図７に示すように、第３実施形態の運転支援装置３００は、電子回路により構築されている機能ブロックとして、学習部３３４をさらに備えている。学習部３３４は、第１，２実施形態と同様の算出部３０により算出された余裕時間を、学習するようになっている。 As illustrated in FIG. 7, the driving support apparatus 300 according to the third embodiment further includes a learning unit 334 as a functional block constructed by an electronic circuit. The learning unit 334 learns the margin time calculated by the calculation unit 30 similar to the first and second embodiments.

具体的に、学習部３３４は、手動運転時に、第１，２実施形態と同様に算出された余裕時間を統計的に処理し、学習距離を算出する。例えば、学習部３３４は、数１の算出式の逆算により、余裕時間に対応する学習距離を算出することができる。具体的に、学習距離は、余裕時間と当該算出式の第２項との差に、自車両１０の速度ｖ_ｆを乗じて得ることができる。学習距離としては、統計的な平均値又は最頻値を採用することができる。 Specifically, the learning unit 334 statistically processes the margin time calculated in the same manner as in the first and second embodiments during manual operation, and calculates the learning distance. For example, the learning unit 334 can calculate the learning distance corresponding to the margin time by the reverse calculation of the calculation formula (1). Specifically, the learning distance can be obtained by multiplying the difference between the margin time and the second term of the calculation formula by the speed v _f of the host vehicle 10. As the learning distance, a statistical average value or mode value can be adopted.

第３実施形態の選択部３３２は、運転支援内容として、自車両１０と先行車両２との距離ｄを、学習部３３４により学習した余裕時間に対応する学習距離に制御する車間距離制御を選択するようになっている。 The selection unit 332 of the third embodiment selects inter-vehicle distance control that controls the distance d between the host vehicle 10 and the preceding vehicle 2 to the learning distance corresponding to the spare time learned by the learning unit 334 as the driving support content. It is like that.

ここで、車間処理制御について具体的に説明する。運転制御装置３４０に、運転支援装置３００から学習距離が入力される。運転制御装置３４０は、自動運転時において、自車両１０と先行車両２との距離ｄを学習距離に保つように、自車両１０の加速部及び制動部を制御することにより、自車両１０を加減速させて自車両１０の速度ｖ_ｆを調整する。また、後方の後方車両の存在により、学習距離を保つことが困難な場合には、運転制御装置３４０は、自車両１０の操舵部を制御することにより、自車両１０を車線変更させる。 Here, the inter-vehicle processing control will be specifically described. The learning distance is input from the driving support device 300 to the driving control device 340. The driving control device 340 adds the own vehicle 10 by controlling the acceleration unit and the braking unit of the own vehicle 10 so as to keep the distance d between the own vehicle 10 and the preceding vehicle 2 at the learning distance during automatic driving. Decelerate to adjust the speed v _f of the host vehicle 10. Further, when it is difficult to maintain the learning distance due to the presence of the rear vehicle behind, the driving control device 340 changes the lane of the host vehicle 10 by controlling the steering unit of the host vehicle 10.

このような機能を有する運転支援装置３００等により実施される処理を、図７のフローチャートに基づいて、順序立てて説明する。一連の処理は、第１，２実施形態と同様に、本運転支援装置２００の作動中、繰り返される。 Processing executed by the driving support apparatus 300 having such a function will be described in order based on the flowchart of FIG. A series of processing is repeated during the operation of the driving support apparatus 200 as in the first and second embodiments.

まず、ステップＳ２０では、自車両１０が自動運転中であるか否かを判定する。ステップＳ２０にて否定判定を下すと、ステップＳ２１へ移る。ステップＳ２０にて否定判定を下すと、ステップＳ２２へ移る。 First, in step S20, it is determined whether or not the host vehicle 10 is in automatic driving. If a negative determination is made in step S20, the process proceeds to step S21. If a negative determination is made in step S20, the process proceeds to step S22.

手動運転中である場合のステップＳ２１では、算出部３０は、余裕時間を算出する。この余裕時間の算出は、上述のように、第１実施形態におけるステップＳ１０〜１１と同様に行われる。ステップＳ２１の処理後、ステップＳ２２へ移る。 In step S21 in the case of manual operation, the calculation unit 30 calculates a margin time. This allowance time is calculated in the same manner as steps S10 to 11 in the first embodiment as described above. After the process of step S21, the process proceeds to step S22.

ステップＳ２２では、学習部３３４は、算出部３０により算出された余裕時間を学習する。これにより、上述の学習距離が算出される。ステップＳ２２の処理を以って、一連の処理を終了する。 In step S <b> 22, the learning unit 334 learns the margin time calculated by the calculation unit 30. Thereby, the learning distance described above is calculated. With the processing in step S22, a series of processing ends.

一方、自動運転中のステップＳ２６では、選択部３３２が上述のように車間処理制御を選択すると共に、先回の手動運転時までに学習した余裕時間に対応する学習距離が運転制御装置に出力される。ステップＳ２６の処理後、ステップＳ２７に移る。 On the other hand, in step S26 during automatic driving, the selection unit 332 selects the inter-vehicle processing control as described above, and a learning distance corresponding to the margin time learned until the previous manual driving is output to the driving control device. The After the process of step S26, the process proceeds to step S27.

ステップＳ２７では、運転制御装置３４０により、運転支援としての車間処理制御が行われる。ステップＳ２７の処理を以って、一連の処理を終了する。 In step S27, the inter-vehicle process control as the driving assistance is performed by the driving control device 340. With the processing in step S27, the series of processing ends.

このような第３実施形態によると、運転支援内容として、自車両１０と先行車両２との距離ｄを、学習部３３４により学習した余裕時間に対応する学習距離に制御する車間距離制御が行われる。したがって、自動運転時にも、手動運転時の運転者の運転を反映した適切なタイミングで加減速等が行われ、運転者の好みに合った自車両１０と先行車両２との距離ｄを実現することができる。 According to the third embodiment, the inter-vehicle distance control for controlling the distance d between the host vehicle 10 and the preceding vehicle 2 to the learning distance corresponding to the spare time learned by the learning unit 334 is performed as the driving assistance content. . Therefore, even during automatic driving, acceleration / deceleration and the like are performed at an appropriate timing reflecting the driving of the driver during manual driving, and the distance d between the host vehicle 10 and the preceding vehicle 2 that meets the driver's preference is realized. be able to.

（他の実施形態）
以上、本発明の複数の実施形態について説明したが、本発明は、それらの実施形態に限定して解釈されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態及び組み合わせに適用することができる。 (Other embodiments)
Although a plurality of embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not construed as being limited to these embodiments, and various embodiments and combinations can be made without departing from the scope of the present invention. Can be applied.

具体的に変形例１としては、算出部３０の余裕時間の算出において、数１で表される算出式の実質的な同一性が保たれる範囲で、当該算出式の変形、一部サブルーチン化、又は条件分岐がなされた構成とすることができる。これらは、例えば、処理速度の向上、メモリ部のメモリ使用量抑制、又は分母に０近傍の値が入力された場合の値の発散等のエラー回避のために構成される。 Specifically, as a first modification, in the calculation of the margin time of the calculation unit 30, the calculation formula can be modified or partially sub-routine within a range in which the calculation formula represented by Formula 1 is substantially identical. Alternatively, a configuration in which conditional branching is performed can be adopted. These are configured, for example, for improving processing speed, suppressing memory usage of the memory unit, or avoiding errors such as divergence of values when a value near 0 is input to the denominator.

変形例２としては、自車両１０の制動時の減速度ａ_ｆは、係数αを用いずに、−μ・ｇにより算出されてもよい。 As a second modification, the deceleration a _f during braking of the host vehicle 10 may be calculated by −μ · g without using the coefficient α.

変形例３としては、先行車両２の制動時の減速度ａ_ｐは、係数βを用いずに、−μ・ｇにより算出されてもよい。 As a third modification, the deceleration _ap during braking of the preceding vehicle 2 may be calculated by -μ · g without using the coefficient β.

変形例４としては、運転支援装置１００は、先行車両２とは別の周辺障害物３についての運転支援を行わなくてもよい。 As a fourth modification, the driving support device 100 may not perform driving support for the surrounding obstacle 3 different from the preceding vehicle 2.

変形例５としては、運転支援装置１００において、複数の電気回路が協働して、算出部３０又は選択部３２等の機能を実現するものであってもよい。また、運転支援装置１００は、運転支援システム１１内の他の装置と、電子回路の全部又は一部を、共有して構成されていてもよい。 As a fifth modification, in the driving support device 100, a plurality of electric circuits may cooperate to realize functions such as the calculation unit 30 or the selection unit 32. The driving support device 100 may be configured to share all or part of the electronic circuit with other devices in the driving support system 11.

１００，２００，３００運転支援装置、２先行車両、３周辺障害物、４路面、１０自車両、３０算出部、３２，２３２，３３２選択部、３３４学習部 100, 200, 300 Driving support device, 2 preceding vehicle, 3 surrounding obstacles, 4 road surface, 10 own vehicle, 30 calculation unit, 32, 232, 332 selection unit, 334 learning unit

Claims

自車両（１０）において運転者による運転を支援する運転支援装置であって、
前記自車両に対して先行する先行車両（２）が制動する前提の下、前記自車両が前記先行車両への衝突を回避するための時間的余裕を表す余裕時間を算出する算出部（３０）と、
前記余裕時間に応じた運転支援内容を選択する選択部（３２，２３２，３３２）と、を備え、
前記算出部は、前記運転者の手動操作における前記運転者間の個人差と関連付けられ、予め設定された反応時間、及び、同じ前記運転者内での状態の差を示す個人内差と関連付けられ、前記状態によって変化する反応遅れ時間に基づいて、前記余裕時間を算出する運転支援装置。 A driving support device for supporting driving by a driver in the host vehicle (10),
A calculation unit (30) for calculating an allowance time representing a time allowance for the host vehicle to avoid a collision with the preceding vehicle on the assumption that the preceding vehicle (2) preceding the host vehicle is braked. When,
A selection unit (32, 232, 332) for selecting driving assistance contents according to the margin time,
The calculation unit is associated with an individual difference between the drivers in the manual operation of the driver, and is associated with an intra-personal difference indicating a preset reaction time and a state difference within the same driver. The driving support device that calculates the margin time based on a reaction delay time that varies depending on the state.

前記反応遅れ時間は、前記状態として、漫然度又は疲労度が高い状態である程、大きい値に設定される請求項１に記載の運転支援装置。 The driving support device according to claim 1, wherein the reaction delay time is set to a larger value as the state has a higher level of ambiguity or fatigue.

前記自車両と前記先行車両との距離をｄと定義し、前記自車両の速度をｖ_ｆと定義し、前記先行車両の速度をｖ_ｐと定義し、前記自車両の制動時の減速度をａ_ｆと定義し、前記先行車両の制動時の減速度をａ_ｐと定義し、前記反応時間をＲＴと定義し、前記反応遅れ時間をＲＤＴと定義すると、
前記算出部は、

で表される算出式により、前記余裕時間を算出する請求項１又は２に記載の運転支援装置。 The distance between the preceding vehicle and the subject vehicle is defined as d, the speed of the vehicle is defined as v _f, the speed of the preceding vehicle is defined as v _p, the deceleration during braking of the vehicle a _f is defined, the deceleration at the time of braking of the preceding vehicle is defined as a _p , the reaction time is defined as RT, and the reaction delay time is defined as RDT.
The calculation unit includes:

The driving support device according to claim 1, wherein the margin time is calculated by a calculation formula represented by:

前記自車両と前記自車両が走行する路面（４）との間の路面摩擦係数をμと定義し、重力加速度をｇと定義し、０以上１以下の値をとる係数としてαを定義すると、
前記自車両の制動時の減速度ａ_ｆは、−α・μ・ｇにより算出され、
前記係数αは、前記自車両の制動能力、前記個人差、及び前記個人内差に基づいて算出される請求項３に記載の運転支援装置。 When the road surface friction coefficient between the host vehicle and the road surface (4) on which the host vehicle travels is defined as μ, the gravitational acceleration is defined as g, and α is defined as a coefficient that takes a value between 0 and 1.
The deceleration a _f during braking of the host vehicle is calculated by -α · μ · g,
The driving support device according to claim 3, wherein the coefficient α is calculated based on a braking ability of the host vehicle, the individual difference, and the individual difference.

０以上１以下の値をとる係数としてβを定義すると、
前記先行車両の制動時の減速度ａ_ｐは、−β・μ・ｇにより算出され、
前記先行車両との通信が正常な場合には、前記通信により前記算出部に入力されて得られた前記係数βが採用され、
前記先行車両との前記通信が異常な場合には、前記係数βを所定の係数値に設定する請求項４に記載の運転支援装置。 If β is defined as a coefficient that takes a value between 0 and 1 inclusive,
The deceleration _ap during braking of the preceding vehicle is calculated by -β · μ · g,
When the communication with the preceding vehicle is normal, the coefficient β obtained by being input to the calculation unit by the communication is adopted,
The driving support device according to claim 4, wherein when the communication with the preceding vehicle is abnormal, the coefficient β is set to a predetermined coefficient value.

前記選択部は、前記算出式により算出された前記余裕時間が所定時間以下の場合に、前記運転支援内容として、前記先行車両についての前記運転者へ向けた報知を選択する請求項３から５のいずれか１項に記載の運転支援装置。 The said selection part selects the notification toward the said driver about the said preceding vehicle as said driving assistance content, when the said margin time calculated by the said calculation formula is below predetermined time. The driving assistance device according to any one of the above.

前記選択部は、前記先行車両についての前記運転者へ向けた報知を選択し、
前記報知の内容は、前記余裕時間に応じて変化する請求項１から５のいずれか１項に記載の運転支援装置。 The selection unit selects notification for the driver about the preceding vehicle,
The driving assistance device according to any one of claims 1 to 5, wherein the content of the notification changes according to the margin time.

前記選択部は、
前記自車両の周辺に位置し、前記先行車両とは別の周辺障害物（３）についての運転支援内容を選択し、
前記周辺障害物についての選択において、前記余裕時間に応じて、前記周辺障害物についての運転支援内容の選択条件を変える請求項１から７のいずれか１項に記載の運転支援装置。 The selection unit includes:
Select driving assistance content for a surrounding obstacle (3) that is located around the host vehicle and is different from the preceding vehicle,
The driving support device according to any one of claims 1 to 7, wherein, in selecting the surrounding obstacle, a selection condition for driving assistance content for the surrounding obstacle is changed according to the margin time.

前記算出部により算出された前記余裕時間を学習する学習部（３３４）を、さらに備え、
前記選択部は、前記運転支援内容として、前記自車両と前記先行車両との距離を、前記学習部により学習した前記余裕時間に対応する学習距離に制御する車間距離制御を選択する請求項１から８のいずれか１項に記載の運転支援装置。 A learning unit (334) for learning the margin time calculated by the calculation unit;
The selection unit selects an inter-vehicle distance control that controls the distance between the host vehicle and the preceding vehicle as a learning distance corresponding to the margin time learned by the learning unit as the driving support content. The driving support apparatus according to any one of 8.