JP2017089583A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】ウェイストゲートバルブのチャタリングを抑制できる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】過給機のタービンをバイパスする排気バイパス通路に流す排気の流量を調整するウェイストゲートバルブと、ウェイストゲートバルブを開閉駆動するアクチュエータと、アクチュエータを制御して前記ウェイストゲートバルブの開度を調整する制御部と、を備え、制御部は、ウェイストゲートバルブが閉じ切る前に過給圧が目標過給圧に到達した場合であって、過給圧がハンチングしているときに、ウェイストゲートバルブを閉じ切る全閉制御を実行することを特徴とする。
【選択図】図4
【解決手段】過給機のタービンをバイパスする排気バイパス通路に流す排気の流量を調整するウェイストゲートバルブと、ウェイストゲートバルブを開閉駆動するアクチュエータと、アクチュエータを制御して前記ウェイストゲートバルブの開度を調整する制御部と、を備え、制御部は、ウェイストゲートバルブが閉じ切る前に過給圧が目標過給圧に到達した場合であって、過給圧がハンチングしているときに、ウェイストゲートバルブを閉じ切る全閉制御を実行することを特徴とする。
【選択図】図4
Description
本発明は、内燃機関の制御装置に関する。
排気タービン駆動式の過給機が知られている。また、特許文献1に示すように、排気タービンをバイパスする排気バイパス通路とその排気バイパス通路に流す排気の流量を開閉動作により調整するウェイストゲートバルブを搭載した過給機も知られている。排気の一部を排気バイパス通路に流すことにより、過給圧を調整することができる。例えば、ウェイストゲートバルブの開度を小さくすると、排気バイパス通路に流れる排気の流量が減り、過給圧が上昇する。そして、ウェイストゲートバルブを全閉すると、排気バイパス通路には排気が流れなくなり、過給圧がさらに上昇する。
ところが、ウェイストゲートバルブの着座部の位置は経時的な磨耗などによって微妙に変化することがある。この場合、ウェイストゲートバルブを全閉することはできず、十分な過給圧を得られないおそれがある。特許文献2では、このような場合に確実にウェイストゲートバルブを全閉する構成が開示されている。具体的には、ウェイストゲートバルブの実開度が全閉近傍の所定開度よりも小さければ、開度調整部による開度調整を解除して、ウェイストゲートバルブが着座部に着座するように、予め定められた操作量でウェイストゲートバルブを閉じる全閉制御を行う構成が開示されている。
ところで、吸気絞り弁を全開にして加速するフルスロットル時でも、ウェイストゲートバルブを閉じ切る全閉制御が行われている。ここで、ウェイストゲートバルブを閉じ切る前に過給圧が目標過給圧に到達した場合、ウェイストゲートバルブはわずかに開いた状態で保持され、完全には閉じ切らなくなる場合がある。この状態でウェイストゲートバルブに排気脈動が作用すると、ウェイストゲートバルブはチャタリング(バタツキ)を起こし、ウェイストゲートバルブの着座部と接触することにより打音が発生する可能性がある。
本発明では、ウェイストゲートバルブのチャタリングを抑制できる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
本発明に係る内燃機関の制御装置は、過給機のタービンをバイパスする排気バイパス通路に流す排気の流量を調整するウェイストゲートバルブと、前記ウェイストゲートバルブを開閉駆動するアクチュエータと、前記アクチュエータを制御して前記ウェイストゲートバルブの開度を調整する制御部と、を備え、前記制御部は、前記ウェイストゲートバルブが閉じ切る前に過給圧が目標過給圧に到達した場合であって、前記過給圧がハンチングしているときに、前記ウェイストゲートバルブを閉じ切る全閉制御を実行することを特徴とする。
この構成によれば、ウェイストゲートバルブが閉じ切る前に過給圧が目標過給圧に到達し、過給圧がハンチングしているときに、制御部はウェイストゲートバルブを閉じ切る全閉制御を実行する。これにより、ウェイストゲートバルブがわずかに開いた状態でウェイストゲートバルブに排気脈動が作用しても、ウェイストゲートバルブのチャタリングが抑制される。
本発明によれば、ウェイストゲートバルブのチャタリングを抑制することができる。
以下、本件を実施するための形態について図面を参照して説明する。
図1は、内燃機関10の制御装置の一例を説明する図である。図2は、ウェイストゲートバルブ27がわずかに開いた状態の一例を説明するための図である。図3は、ウェイストゲートバルブ27の一例を説明するための図である。まず、図1に示すように、過給機20は、内燃機関10の吸気通路11に設けられる吸気コンプレッサ21と、排気通路12に設けられる排気タービン22とを備えている。吸気コンプレッサ21は内部にコンプレッサインペラ23を備えている。排気タービン22は内部にタービンホイール24を備えている。コンプレッサインペラ23とタービンホイール24とは、シャフト25を介して一体回転可能に連結されている。当該過給機20において、タービンホイール24に内燃機関10の排気が吹き付けられると、タービンホイール24及びコンプレッサインペラ23は一体回転する。これにより、吸気通路11を流れる吸気が加圧されて内燃機関10の燃焼室に強制的に送り込まれる。
排気タービン22にはタービンホイール24をバイパス(迂回)して延びる形状の排気バイパス通路26が設けられている。排気バイパス通路26は、排気通路12におけるタービンホイール24よりも排気上流側の部分と排気下流側の部分とを連通する形状で延設されている。また、排気タービン22には、排気バイパス通路26による連通とその連通の遮断とを切り換え、排気バイパス通路26に流す排気の流量を調整するウェイストゲートバルブ27が設けられている。
図2に示すように、排気バイパス通路26は連通路32と貫通孔33とにより構成される。連通路32は排気通路12におけるタービンホイール24より排気下流側の部分に連通する形状に形成される。貫通孔33は排気通路12におけるタービンホイール24より排気上流側の部分と連通路32とを連通する形状に形成されている。
図1乃至図3に示すように、ウェイストゲートバルブ27は、貫通孔33における連通路32側の開口部周縁が着座部(以下、バルブ着座部と呼ぶ)41になる。また、ウェイストゲートバルブ27は、図1に示すように、リンク機構42を介して電動式のアクチュエータ44に連結された弁体46を備えている。リンク機構42は、回転軸36の軸心を揺動中心として揺動する揺動アーム43を備えている。揺動アーム43の一端にはアクチュエータ44の駆動ロッド45が相対回動可能に連結されている。図2及び図3に示すように、揺動アーム43の他端には円盤形状に形成された弁体46が連結ピン46Aによって一体的に取り付けられている。
内燃機関10や過給機20には、その周辺機器として、各種のセンサ類が設けられている。センサ類としては、例えばエンジン回転数センサ51A、スロットル開度センサ51B、WGV開度センサ51C、エンジントルクセンサ51D、、車速センサ51E、及び過給圧センサ51Fなどがある。
エンジン回転数センサ51Aは、内燃機関10の回転数に応じた検出信号を出力する。スロットル開度センサ51Bは、吸気絞り弁11Aの開度に応じた検出信号を出力する。尚、図1に示すように、吸気絞り弁11Aは吸気通路11におけるコンプレッサインペラ23よりも吸気上流側の部分に配置されている。WGV開度センサ51Cは、ウェイストゲートバルブ27の開度に応じた検出信号を出力する。エンジントルクセンサ51Dは、内燃機関10の出力(トルク)に応じた検出信号を出力する。車速センサ51Eは、車両の速度に応じた検出信号を出力する。過給圧センサ51Fは、吸気通路11内のガスの実際の圧力である実過給圧に応じた検出信号を出力する。過給圧センサ51Fは、過給機20(具体的にはコンプレッサインペラ23)の下流側の吸気通路11に配置されている。
また、周辺機器として、マイクロコンピュータ等からなるECU(Engine Control Unit)50も設けられている。このECU50は、上述した各種のセンサ類から出力された検出信号を取り込み、検出信号に基づいて各種の演算を行う。そして、ECU50は演算結果に基づいてアクチュエータ44の作動制御など、内燃機関10の運転にかかる各種の制御を実行する。尚、本実施形態に係る内燃機関10の制御装置は、ウェイストゲートバルブ27、アクチュエータ44、及びECU50などにより構成される。
その他、上述した周辺機器として、運転スイッチ52やリレー53なども設けられている。運転スイッチ52は、内燃機関10の運転を開始させる際にオン操作され、内燃機関10の運転を停止させる際にオフ操作される。リレー53は、運転スイッチ52のオフ操作による内燃機関10の運転停止後に、所定の期間にわたり、アクチュエータ44、ECU50、エンジン回転数センサ51A、スロットル開度センサ51B、WGV開度センサ51C、エンジントルクセンサ51D、車速センサ51E、及び過給圧センサ51Fへの電力供給を継続する。
アクチュエータ44の作動制御では、図2中の実線の矢印で示すように、揺動アーム43の作動位置が内燃機関10の運転状態に応じて変更される。こうしたアクチュエータ44の作動制御を通じて、弁体46がバルブ着座部41に着座した位置(図1に示す位置[全閉位置])になると、貫通孔33が閉鎖されるために、排気バイパス通路26も閉鎖された状態(閉弁状態)になる。一方、弁体46がバルブ着座部41から離座した位置(開弁位置)になると、貫通孔33が開放されるために、排気バイパス通路26が開放された状態(開弁状態)になる。
次に、図4乃至図6を参照して、ECU50の動作について説明する。
図4は、ECU50の動作の一例を示すフローチャートである。図5は、クリアランスとバルブ開度との関係を表すグラフの一例である。図6は、経過時刻と実過給圧との関係を表すグラフの一例である。尚、図4に示すフローチャートは例えば数マイクロ秒乃至数十マイクロ秒程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。また、図4に示すフローチャートは、単独で或いは他のフローチャートと並列的に実行される。
まず、図4に示すように、ECU50はアクセル操作に基づくエンジン回転数、スロットル開度、ウェイストゲートバルブ(図4においてWGVと表記)開度、エンジントルク、車速、及び実過給圧を取得する(ステップS101)。より詳しくは、ECU50はエンジン回転数センサ51Aから出力された検出信号をエンジン回転数として取得する。同様に、ECU50はスロットル開度センサ51B、WGV開度センサ51C、エンジントルクセンサ51D、車速センサ51E、及び過給圧センサ51Fから出力された各検出信号をそれぞれ、スロットル開度、ウェイストゲートバルブ開度、エンジントルク、車速、及び実過給圧として取得する。
ステップS101の処理が完了すると、次いで、ECU50は実過給圧が目標過給圧に到達したか否かを判断する(ステップS102)。より詳しくは、ECU50は車速などで表される以下に記載の車両状態に基づいて、過給圧の目標値である目標過給圧を逐次決定する。ここで、車両状態は車両の走行状態や負荷状態の総称である。走行状態および負荷状態は、互いに厳密に区別されるものではなく、その走行状態も負荷状態も、例えば、エンジン回転数、スロットル開度、エンジントルク、車速、実過給圧などのパラメータの一部若しくは全部により表される。そして、ECU50は決定した目標過給圧に実過給圧が到達したか否かを判断する。
ここで、ECU50は実過給圧が目標過給圧に到達していないと判断した場合(ステップS102:NO)、本フローチャートを終了する。この場合、ウェイストゲートバルブ27はわずかに開いた状態で保持されていない。したがって、打音は発生しないため特別な制御を要しない。一方、ECU50は実過給圧が目標過給圧に到達したと判断した場合(ステップS102:YES)、次いで、WGV開度が閾値以内であるか否かを判断する(ステップS103)。具体的には、ECU50は、ウェイストゲートバルブ27がわずかに開いた状態(図2参照)で保持されていると判断した場合、WGV開度がバルブ着座部41に接触する開度の範囲内になったか否かを判断する。
ここで、図5に示すように、クリアランスとバルブ開度との間には所定の関係がある。クリアランスはバルブ着座部41とウェイストゲートバルブ27(より詳しくは弁体46)との間に形成される隙間を表している。図5に示すように、バルブ着座部41とウェイストゲートバルブ27との間のクリアランスが所定値以下である場合、換言すればWGV開度が所定値に応じた閾値以内である場合、ウェイストゲートバルブ27はバルブ着座部41に接触し、打音が発生する。尚、当該所定値は、図2に示すわずかに開いた状態に相当するクリアランスより小さな値である。
さらに、ECU50は、WGV開度が閾値以内でないと判断した場合(ステップS103:NO)、実過給圧がハンチングしているか否かを判断する(ステップS104)。より詳しくは、図6に示すように、所定の期間にわたり実過給圧が一定の変動量でばらついている場合、ECU50は実過給圧がハンチングしていると判断し、そうでない場合、実過給圧がハンチングしていないと判断する。すなわち、ウェイストゲートバルブ27がチャタリングを起こすと、排気バイパス通路26には排気が安定して流れず、タービンホイール24に吹き付けられる排気も安定しなくなる。これにより、タービンホイール24と一体回転するコンプレッサインペラ23も回転が安定しなくなり、実過給圧がばらつく。ECU50は、実過給圧がハンチングしていないと判断すれば(ステップS104:NO)、本フローチャートを終了する。一方、実過給圧がハンチングすると、打音は発生する。すなわち、バルブ着座部41とウェイストゲートバルブ27との間に上述した所定値より大きなクリアランスが存在していても、図2に示すわずかに開いた状態に相当するクリアランス以下であり、実過給圧がハンチングしていれば、ウェイストゲートバルブ27はバルブ着座部41に接触する。言い換えれば、WGV開度が上述した閾値より大きな開度であっても、図2に示すわずかに開いた状態に相当する開度以下であり、実過給圧がハンチングしていれば、ウェイストゲートバルブ27はバルブ着座部41に接触する。この場合、打音が発生する。
したがって、ECU50は、ステップS103の処理においてWGV開度が閾値以内であると判断した場合(ステップS103:YES)、又は、ステップS104の処理において実過給圧がハンチングしていると判断した場合(ステップS104:YES)、ウェイストゲートバルブ27を完全に閉じ切る全閉制御を実行する(ステップS105)。これにより、ウェイストゲートバルブ27のチャタリングが抑制され、打音が低減する。特に、車外騒音を測定する際に高評価を得るべく、過給機20に打音を抑えるためのカバー部材を別途に設ける必要がなく、車両コストの上昇を抑えることができる。
ステップS105の処理が終了すると、打音のない通常運転に移行するが、実過給圧が上昇し、目標過給圧から乖離する。このため、ECU50は吸気絞り弁11Aを閉じ側へ制御する(ステップS106)。これにより、目標過給圧に収束する。ステップS106の処理が終了すると、ECU50は本フローチャートを終了する。
以上本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は係る特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
10 内燃機関
20 過給機
27 ウェイストゲートバルブ
41 バルブ着座部
44 アクチュエータ
46 弁体
50 ECU
20 過給機
27 ウェイストゲートバルブ
41 バルブ着座部
44 アクチュエータ
46 弁体
50 ECU
Claims (1)
- 過給機のタービンをバイパスする排気バイパス通路に流す排気の流量を調整するウェイストゲートバルブと、
前記ウェイストゲートバルブを開閉駆動するアクチュエータと、
前記アクチュエータを制御して前記ウェイストゲートバルブの開度を調整する制御部と、を備え、
前記制御部は、前記ウェイストゲートバルブが閉じ切る前に過給圧が目標過給圧に到達した場合であって、前記過給圧がハンチングしているときに、前記ウェイストゲートバルブを閉じ切る全閉制御を実行することを特徴とする内燃機関の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015224320A JP2017089583A (ja) | 2015-11-16 | 2015-11-16 | 内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015224320A JP2017089583A (ja) | 2015-11-16 | 2015-11-16 | 内燃機関の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2017089583A true JP2017089583A (ja) | 2017-05-25 |
Family
ID=58770097
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2015224320A Pending JP2017089583A (ja) | 2015-11-16 | 2015-11-16 | 内燃機関の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2017089583A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US20170051662A1 (en) * | 2015-08-21 | 2017-02-23 | Mitsubishi Electric Corporation | Controller for supercharger-equipped internal combustion engine and control method thereof |
US20170051663A1 (en) * | 2015-08-21 | 2017-02-23 | Mitsubishi Electric Corporation | Controller for supercharger-equipped internal combustion engine |
-
2015
- 2015-11-16 JP JP2015224320A patent/JP2017089583A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US20170051662A1 (en) * | 2015-08-21 | 2017-02-23 | Mitsubishi Electric Corporation | Controller for supercharger-equipped internal combustion engine and control method thereof |
US20170051663A1 (en) * | 2015-08-21 | 2017-02-23 | Mitsubishi Electric Corporation | Controller for supercharger-equipped internal combustion engine |
US9957883B2 (en) * | 2015-08-21 | 2018-05-01 | Mitsubishi Electric Corporation | Controller for supercharger-equipped internal combustion engine |
US9964027B2 (en) * | 2015-08-21 | 2018-05-08 | Mitsubishi Electric Corporation | Controller for supercharger-equipped internal combustion engine and control method thereof |
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