JP2017071321A - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両のエンジンが停止している場合であっても、電動式オイルポンプの作動が抑制され、車両システムの燃費の悪化、および、電動式オイルポンプの作動音発生期間が短縮される車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。【解決手段】走行中の車両において、エンジン１２の停止時に、一律に電動オイルポンプ４２が作動させられるのではなく、動力伝達装置内で潤滑油欠乏状態となることが予測される場合に電動式オイルポンプ４２が作動させられるので、エンジン１２が停止している場合であっても動力伝達装置内で潤滑油欠乏状態が解消されるとともに、不要なときに電動式オイルポンプ４２が起動させられないので、車両システムの燃費の悪化が抑制され、電動式オイルポンプ４２の作動音が発生してハイブリッド車両１０の搭乗者に違和感を与えることも抑制される。【選択図】図３

Description

本発明は、電動式オイルポンプを有する車両用動力伝達装置の制御装置に関し、電動式オイルポンプの起動に拘わらず低油温時に発生する潤滑不足を抑制する技術に関するものである。

エンジンによって直接的に回転駆動される機械式オイルポンプと、電力が供給されることで作動する電動式オイルポンプとを並列的に備え、それら機械式オイルポンプおよび電動式オイルポンプの一方から動力伝達装置へオイルが供給される形式の車両、たとえばハイブリッド車両が知られている。このような車両では、エンジンの停止期間は電動式オイルポンプが作動させられるとともに、再始動操作によってエンジンが完爆した場合、或いはエンジン停止後から所定期間経過した場合は、電動式オイルポンプの作動が停止させられる。たとえば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置の制御装置がその一例である。

特開２００１−２１５９８６号公報

上記のような車両用動力伝達装置の制御装置では、エンジンの停止時には一律に電動式オイルポンプが起動させられるため、電動式オイルポンプの作動が不要なときでもその電動式オイルポンプが起動させられて車両システムの燃費が悪化したり、エンジンが動作していないにも拘わらず電動式オイルポンプの作動音が発生して車両の搭乗者に違和感を与えるという不都合があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両のエンジンが停止している場合であっても、電動式オイルポンプの作動が抑制され、車両システムの燃費の悪化、および、電動式オイルポンプの作動音発生期間が短縮される車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。

本発明は、以上の事情を背景として種々検討を重ねた結果、車両のエンジンが停止している場合であっても、必ずしも一律に電動オイルポンプを作動させる必要はなく、動力伝達装置内での潤滑油欠乏状態となる場合において電動式オイルポンプを作動させることで、動力伝達装置内での潤滑が得られるとともに、不要なときに電動式オイルポンプが起動させられることによる車両システムの燃費の悪化が抑制されること、および、電動式オイルポンプの作動音が発生して車両の搭乗者に違和感を与えることも抑制されるということを見いだした。本発明はこのような知見に基づいてなされたものである。

すなわち、第１発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンによって直接的に回転駆動される機械式オイルポンプと、電力が供給されることで作動する電動式オイルポンプとを並列的に備え、それら機械式オイルポンプおよび電動式オイルポンプの一方からオイルが供給される車両用動力伝達装置の、制御装置であって、（ｂ）前記機械式オイルポンプおよび電動式オイルポンプの一方からのオイルは、前記動力伝達装置内に設けられた回転体の少なくとも一部に供給され、（ｃ）前記エンジンの停止時において、前記動力伝達装置内に設けられた回転体の少なくとも一部で潤滑油欠乏状態となることが予測される場合に、前記電動式オイルポンプを作動させることにある。

第２発明の要旨とするところは、第１発明において、前記エンジンの停止時且つ前記オイルの温度が所定値未満の低油温状態である場合に、前記電動式オイルポンプを作動させることにある。

第３発明の要旨とするところは、第１発明において、前記エンジンの停止時で、前記オイルの温度が所定値以上の高温状態であり、且つ車速が所定値以上の高車速である場合に、前記電動式オイルポンプを作動させることにある。

第１発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、車両のエンジン停止時に、一律に電動オイルポンプが作動させられるのではなく、動力伝達装置内で潤滑油欠乏状態となることが予測される場合に電動式オイルポンプが作動させられるので、エンジンが停止している場合であっても動力伝達装置内で潤滑油欠乏状態が解消されるとともに、不要なときに電動式オイルポンプが起動させられないので、車両システムの燃費の悪化が抑制され、電動式オイルポンプの作動音が発生して車両の搭乗者に違和感を与えることも抑制される。

第２発明によれば、前記エンジンの停止時、且つ前記オイルの温度が所定値未満の低油温状態である場合に、前記電動式オイルポンプが作動させられることから、車両のエンジン停止時において前記動力伝達装置内に設けられた回転体の少なくとも一部で高粘性により潤滑油欠乏状態となることが予測される場合に前記電動式オイルポンプを作動させるので、車両システムの燃費の悪化が抑制され、電動式オイルポンプの作動音が発生して車両の搭乗者に違和感を与えることも抑制される。

第３発明によれば、前記エンジンの停止時で、前記オイルの温度が所定値以上の高油温状態であり、且つ車速が所定値以上の高車速である場合に、前記電動式オイルポンプが作動させることから、車両のエンジン停止時において前記動力伝達装置内に設けられた回転体の少なくとも一部で飛散による潤滑油欠乏状態となることが予測される場合に前記電動式オイルポンプを作動させるので、車両システムの燃費の悪化が抑制され、電動式オイルポンプの作動音が発生して車両の搭乗者に違和感を与えることも抑制される。また、第３発明によれば、電動式オイルポンプの作動音が、車両の高車速により発生する駆動音すなわち騒音により隠されるので、電動式オイルポンプの作動音が発生して車両の搭乗者に違和感を与えることが一層抑制される。

本発明が適用される車両に備えられた電子制御装置と動力伝達装置の構成とを説明する骨子図である。 図１の動力伝達装置内に形成されている潤滑油経路を説明する図である。 図１の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。 図１の電子制御装置の制御作動の要部を説明するタイムチャートである。 本発明の他の実施例における図１の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。

以下、本発明の電動機の支持装置の一実施例について図面を参照して詳細に説明する。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用されるハイブリッド車両１０（以下、車両１０という）の動力伝達装置１１の概略構成を説明する図であると共に、動力伝達装置１１の各部を制御する為に設けられた電子制御装置８０を説明する図である。図１において、動力伝達装置１１は、走行用の駆動力源としてのエンジン１２から出力される動力を第１電動機ＭＧ１及び出力歯車１４へ分配する動力分配機構１６と、出力歯車１４に連結される歯車機構１８と、出力歯車１４に歯車機構１８を介して動力伝達可能に連結された第２電動機ＭＧ２とを有する変速部２０を備えて構成されている。この変速部２０は、例えば車両１０において横置きされるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、変速部２０（動力分配機構１６）の出力回転部材としての出力歯車１４とカウンタドリブンギヤ２２とで構成されるカウンタギヤ対２４、ファイナルギヤ対２６、差動歯車装置（終減速機）２８、エンジン１２に作動的に連結されるダンパー３０、そのダンパー３０に作動的に連結される入力軸３２等とで、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース３４内においてトランスアクスル（Ｔ／Ａ）としての動力伝達装置３６の一部を構成している。このように構成された動力伝達装置３６では、ダンパー３０及び入力軸３２を介して入力されるエンジン１２の動力や第２電動機ＭＧ２の動力が出力歯車１４へ伝達され、その出力歯車１４からカウンタギヤ対２４、ファイナルギヤ対２６、差動歯車装置２８、一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３８へ伝達される。

入力軸３２は、その一端がダンパー３０を介してエンジン１２に連結されるとともに、その他端が潤滑油供給装置としての機械式オイルポンプ４０に連結されており、機械式オイルポンプ４０はエンジン１２により直接的に回転駆動されて、動力伝達装置３６内の各部、例えば第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、動力分配機構１６、歯車機構１８、および不図示のボールベアリング等にオイル（潤滑油）が供給される。

動力分配機構１６は、第１サンギヤＳ１、第１ピニオンギヤＰ１、その第１ピニオンギヤＰ１を自転及び公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１ピニオンギヤＰ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素（回転部材）として備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されており、差動作用を生じる差動機構として機能する。この動力分配機構１６においては、第１回転要素としての第１キャリヤＣＡ１は入力軸３２すなわちエンジン１２に連結され、第２回転要素としての第１サンギヤＳ１は第１電動機ＭＧ１に連結され、第３回転要素としての第１リングギヤＲ１は出力歯車１４に連結されている。これより、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１は、それぞれ相互に相対回転可能となることから、エンジン１２の出力が第１電動機ＭＧ１及び出力歯車１４に分配されると共に、第１電動機ＭＧ１に分配されたエンジン１２の出力で第１電動機ＭＧ１が発電され、その発電された電気エネルギがインバータ５０を介して蓄電装置５２に蓄電されたりその電気エネルギで第２電動機ＭＧ２が回転駆動されるので、変速部２０は例えば無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、変速比γ０（＝エンジン回転速度ＮＥ／出力回転速度ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。つまり、変速部２０は、差動用電動機として機能する第１電動機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより動力分配機構１６の差動状態が制御される電動式差動部（電動式無段変速機）として機能する。これにより、変速部２０は、例えば燃費が最も良くなるようなエンジン１２の動作点（例えばエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとで定められるエンジン１２の動作状態を示す運転点、以下、エンジン動作点という）である燃費最適点にてエンジン１２を作動させることができる。

歯車機構１８は、第２サンギヤＳ２、第２ピニオンギヤＰ２、その第２ピニオンギヤＰ２を自転及び公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２ピニオンギヤＰ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を回転要素として備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。この歯車機構１８においては、第２キャリヤＣＡ２は非回転部材であるケース３４に連結されることで回転が阻止され、第２サンギヤＳ２は第２電動機ＭＧ２に連結され、第２リングギヤＲ２は出力歯車１４に連結されている。そして、この歯車機構１８は、例えば減速機として機能するように遊星歯車装置自体のギヤ比（歯車比＝サンギヤＳ２の歯数／リングギヤＲ２の歯数）が構成されており、第２電動機ＭＧ２からトルク（駆動力）を出力する力行時には第２電動機ＭＧ２の回転が減速させられて出力歯車１４に伝達され、そのトルクが増大させられて出力歯車１４へ伝達される。尚、この出力歯車１４は、動力分配機構１６のリングギヤＲ１及び歯車機構１８のリングギヤＲ２としての機能、及びカウンタドリブンギヤ２２と噛み合ってカウンタギヤ対２４を構成するカウンタドライブギヤとしての機能が１つのギヤに一体化された複合歯車となっており、出力部材として機能している。

第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、電気エネルギから機械的な駆動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な駆動力から電気エネルギを発生させる発電機としての機能のうち少なくとも一方を備えた例えば同期電動機であって、好適には、発動機又は発電機として選択的に作動させられるモータジェネレータである。例えば、第１電動機ＭＧ１はエンジン１２の反力を受け持つ為のジェネレータ（発電）機能及び運転停止中のエンジン１２を回転駆動するモータ（電動機）機能を備え、第２電動機ＭＧ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能する為の電動機機能及び駆動輪３８側からの逆駆動力から回生により電気エネルギを発生させる発電機能を備える。以上のように構成された変速部２０或いは動力伝達装置１１は、電気式無段の変速機として機能している。

図２は、上記動力伝達装置１１内に設けられた種々の回転体の少なくとも一部、たとえば動力分配機構１６の第１ピニオンＰ１、歯車機構１８の第２ピニオンＰ２を潤滑するためのオイルの供給経路を説明する図である。電動式オイルポンプ４２は、ケース３４の外に配置され、モータにより回転駆動されるモータポンプ、電磁バイブレータにより往復駆動される電磁ポンプなどから構成される電力に基づいて駆動されるポンプであって、エンジン１２の停止時に作動させられる。機械式オイルポンプ４０と並列に設けられている。機械式オイルポンプ４０および電動式オイルポンプ４２は、ケース３４内を還流したオイルを、ストレーナ４４を介してそれぞれ吸引し、第１逆止弁Ｖ１および第２逆止Ｖ２をそれぞれ通して合流させた後、第１油路Ｌ１、水冷オイルクーラ４６、第２油路Ｌ２を通して、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２へそれぞれ供給する。また、第１逆止弁Ｖ１は、入力軸３２内に設けられた第３油路Ｌ３へも独立してオイルを出力するように構成されており、オイルはその第３油路Ｌ３を通して第１電動機ＭＧ１、動力分配機構１６、歯車機構１８へ供給される。この第３油路は、２つの絞りＯＲ１およびＯＲ２を有し、第１逆止弁Ｖ１を通過した機械式オイルポンプ４０からのオイルを、第１電動機ＭＧ１と、動力分配機構１６及び歯車装置１８へ供給する。動力分配機構１６の第１ピニオンＰ１および歯車機構１８の第２ピニオンＰ２は、高回転であるため貧潤滑となり易い。上記第３油路の２つの絞りＯＲ１およびＯＲ２の間の部分は、絞りＯＲ３を通して１第１油路Ｌ１と接続されている。また、第１油路Ｌ１には、油温センサ７０が設けられているとともに、圧力上昇を制限するための１対のリリーフ弁ＬＶ１およびＬＶ２が設けられている。

また、車両走行中に差動歯車装置２８によりケース３４内の上部へ掻き上げられたオイルは、流れ落ちる過程で、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２や、カウンタギヤ対２４を構成するカウンタギヤ機構、およびその軸受などへ供給される。なお、ケース３４の一端は、リヤカバー４７によって塞がれており、そのリヤカバー４７には機械式オイルポンプ４０のポンプカバー４８が固定されている。

図１に戻って、車両１０には、例えば変速部２０などの車両１０の各部を制御する車両１０の制御装置としての電子制御装置８０が備えられている。この電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置８０は、エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２などに関するハイブリッド駆動制御等の車両制御を実行するようになっており、必要に応じてエンジン１２の出力制御用や電動機ＭＧ１，ＭＧ２の出力制御用等に分けて構成される。また、電子制御装置８０には、車両１０に設けられた各センサ（例えばクランクポジションセンサ６０、出力回転速度センサ６２、レゾルバ等の第１電動機回転速度センサ６４、レゾルバ等の第２電動機回転速度センサ６６、アクセル開度センサ６８、油温センサ７０、バッテリセンサ７２など）により検出された各種入力信号、例えばエンジン回転速度ＮＥ（ｒｐｍ）、車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）に対応する出力歯車１４の回転速度である出力回転速度ＮＯＵＴ（ｒｐｍ）、第１電動機回転速度ＮＭ１（ｒｐｍ）、第２電動機回転速度ＮＭ２（ｒｐｍ）、アクセル開度Ａcc（％）、オイルの油温（潤滑油温）ＴＨＯＩＬ（℃）、蓄電装置５２のバッテリ温度ＴＨＢＡＴ（℃）やバッテリ充放電電流ＩＢＡＴ（Ｉ）やバッテリ電圧ＶＢＡＴ（Ｖ）などが供給される。また、電子制御装置８０からは、車両１０に設けられた各装置（例えばエンジン１２、インバータ５０など）に各種出力信号（例えばエンジン制御指令信号や電動機制御指令信号（変速制御指令信号）等のハイブリッド制御指令信号ＳＨＶなど）が供給される。尚、電子制御装置８０は、例えば上記バッテリ温度ＴＨＢＡＴ、バッテリ充放電電流ＩＢＡＴ、及びバッテリ電圧ＶＢＡＴなどに基づいて蓄電装置５２の充電状態（充電容量）ＳＯＣを逐次算出する。

図３は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図３において、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部８２は、例えば第２電動機ＭＧ２のみを走行用の駆動源として走行するモータ走行を実行する為のモータ走行モード、エンジン１２の動力に対する反力を第１電動機ＭＧ１の発電により受け持つことで出力歯車１４（駆動輪３８）にエンジン直達トルクを伝達すると共に第１電動機ＭＧ１の発電電力により第２電動機ＭＧ２を駆動することで出力歯車１４にトルクを伝達して少なくともエンジン１２を走行用の駆動源として走行するエンジン走行を実行する為のエンジン走行モード（定常走行モード）、このエンジン走行モードにおいて蓄電装置５２からの電力を用いた第２電動機ＭＧ２の駆動力を更に付加して走行するアシスト走行モード（加速走行モード）等を、走行状態に応じて選択的に成立させる。

上記エンジン走行モードにおける制御を一例としてより具体的に説明すると、ハイブリッド制御部８２は、エンジン１２を効率の良い作動域で作動させる一方で、エンジン１２と第２電動機ＭＧ２との駆動力の配分や第１電動機ＭＧ１の発電による反力を最適になるように変化させて変速部２０の変速比γ０を制御する。例えば、ハイブリッド制御部８２は、アクセル開度Ａccや車速Ｖから車両１０の目標出力（要求出力）を算出し、その目標出力と充電要求値（充電要求パワー）とから必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機ＭＧ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジンパワーＰＥ＊を算出する。そして、ハイブリッド制御部８２は、その目標エンジンパワーＰＥ＊が得られるエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとなるようにエンジン１２を制御すると共に第１電動機ＭＧ１の発電量を制御する。

また、ハイブリッド制御部８２は、エンジン１２の停止時において、オイルの油温ＴＨＯＩＬが所定値未満の低油温状態であるためにその粘性が高い場合、或いは、エンジン１２の停止時において、動力伝達装置１１内のオイルの温度ＴＨＯＩＬが所定値未満の極低油温状態であり、且つ車速が所定値以上の高車速である場合に、電動式オイルポンプ４２を作動させる。このため、ハイブリッド制御部８２は、エンジン停止判定部８４、潤滑油温判定部８６、車速判定部８８、および電動式オイルポンプ駆動制御部９０を備えている。

エンジン停止判定部８４は、運転中或いは作動中のエンジン１２が停止したか否かを、たとえばエンジン１２に対する停止指令が出されたこと、クランクポジションセンサ６０により検出されたエンジン回転速度ＮＥが所定の閾値以下となったことなどに基づいて判定する。潤滑油温判定部８６は、油温センサ７０により検出された動力伝達装置１１内のオイルの温度ＴＨＯＩＬがたとえば−２０〜−３０℃程度に予め設定された低油温判定値（閾値）ＴＨＯＩＬ１未満の低油温状態であるか否かを判定する。このオイルの温度ＴＨＯＩＬは、必ずしもエンジン１２の停止時に検出された温度でなくてもよく、エンジン停止指令の前の温度、エンジン停止指令後且つエンジン停止までの間の温度，エンジン停止判定後の温度であってもよい。車速判定部８８は、出力回転速度センサ６２により検出された車速Ｖがたとえば１５０ｋｍ／ｈ程度に予め設定された高車速判定値（閾値）ＶＡ１以上であるか否かを判定する。

電動式オイルポンプ駆動制御部９０は、エンジン１２の停止時にオイルの油温ＴＨＯＩＬが低油温判定値ＴＨＯＩＬ１を下まわる低油温状態であるためにその粘性が高い場合、および、エンジン１２の停止時にオイルの温度ＴＨＯＩＬが所定値以上の高油温状態であり、且つ車速Ｖが高車速判定値ＶＡ１以上の高車速である場合に、電動式オイルポンプ４２を作動させ、電動式オイルポンプ４２から吐出させたオイルを、第１油路Ｌ１、水冷オイルクーラ４６、第２油路Ｌ２を通して、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２へそれぞれ供給するとともに、第３油路Ｌ３を通して第１電動機ＭＧ１、動力分配機構１６、歯車機構１８へ供給させる。

図４は、電子制御装置８０の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、繰り返し実行される。また、図５は電子制御装置８０の制御作動の要部を説明するタイムチャートである。図４において、先ず、ステップＳ１１（以下、ステップを省略する）において、エンジン１２の運転中であるか否かが判断される。このＳ１１の判断が否定されるうちはＳ１１が繰り返し実行されることにより待機させられるが、このＳ１１の判断が肯定されると、エンジン停止判定部８４の機能に対応するＳ１２において、運転中或いは作動中のエンジン１２が停止したか否かが、たとえばエンジン１２に対する燃料噴射量やクランクポジションセンサ６０により検出されたエンジン回転速度ＮＥなどに基づいて判断される。このＳ１２の判断が否定されるうちはＳ１２が繰り返し実行されることにより待機させられるが、このＳ１２の判断が肯定されると、潤滑油温判定部８６の機能に対応するＳ１３において、油温センサ７０により検出された動力伝達装置１１内のオイルの温度ＴＨＯＩＬがたとえば−２０〜−３０℃程度に予め設定された低油温判定値ＴＨＯＩＬ１未満の低油温状態であるか否かが判定される。図５のｔ１時点はこの状態を示す。

このＳ１３の判断が肯定されると、極低温であることからオイルの粘性が高く、貧潤滑状態となり易いので、電動式オイルポンプ駆動制御部９０の機能に対応するＳ１４において、それまでエンジン１２により機械式オイルポンプ４０が回転駆動されていたため停止させられていた電動式オイルポンプ４２が作動させられて、本ルーチンが終了させられる。

しかし、Ｓ１３の判断が否定されると、車速判定部８８の機能に対応するＳ１５において、出力回転速度センサ６２により検出された車速Ｖがたとえば１５０ｋｍ／ｈ程度に予め設定された高車速判定値ＶＡ１以上であるか否かが判定される。このＳ１５の判断が否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合は、オイルの温度ＴＨＯＩＬはそれほど低くないが高車速走行であるので、電動式オイルポンプ駆動制御部９０の機能に対応するＳ１６において、それまで停止させられていた電動式オイルポンプ４２が作動させられて、本ルーチンが終了させられる。図５のｔ２時点はこの状態を示している。

上述のように、本実施例の電子制御装置８０によれば、走行中の車両において、エンジン１２の停止時に、一律に電動オイルポンプ４２が作動させられるのではなく、動力伝達装置１１内で潤滑油欠乏状態となることが予測される場合に電動式オイルポンプ４２が作動させられるので、エンジン１２が停止している場合であっても動力伝達装置１１内で潤滑油欠乏状態が解消されるとともに、不要なときに電動式オイルポンプ４２が起動させられないので、車両システムの燃費の悪化が抑制され、電動式オイルポンプ４２の作動音が発生して車両１０の搭乗者に違和感を与えることも抑制される。

すなわち、本実施例の電子制御装置８０によれば、走行中の車両において、エンジン１２の停止時に、オイルの温度ＴＨＯＩＬが所定の油温判定値ＴＨＯＩＬ１値未満の低油温状態である場合に、電動式オイルポンプ４２が作動させられることから、車両のエンジン１２の停止時において動力伝達装置１１内に設けられた回転体の少なくとも一部で高粘性により潤滑油欠乏状態となることが予測される場合に電動式オイルポンプ４２を作動させるので、車両システムの燃費の悪化が抑制され、電動式オイルポンプの作動音が発生して車両１０にの搭乗者に違和感を与えることも抑制される。

また、本実施例の電子制御装置８０によれば、走行中の車両において、エンジン１２の停止時に、オイルの温度ＴＨＯＩＬが所定の油温判定値ＴＨＯＩＬ１値以上の高温状態であり、且つ車速Ｖが車速判定値ＶＡ１以上の高車速である場合に、電動式オイルポンプ４２が作動させることから、車両１０のエンジン１２の停止時において動力伝達装置１１内に設けられた回転体の少なくとも一部で低粘度のオイルの飛散による潤滑油欠乏状態となることが予測される場合に電動式オイルポンプ４２を作動させるので、車両システムの燃費の悪化が抑制され、電動式オイルポンプの作動音が発生して車両の搭乗者に違和感を与えることも抑制される。また、電動式オイルポンプ４２の作動音が、車両１０の高車速により発生する駆動音すなわち騒音により隠されるので、電動式オイルポンプ４２の作動音が発生して車両１０の搭乗者に違和感を与えることが一層抑制される。

図６は、電子制御装置８０の制御作動の要部を説明するフローチャートの他の例を示している。図６のフローチャートは、前述の図４のフローチャートに比較して、Ｓ２０〜Ｓ２５の制御終了条件が付加されている点で相違する。以下、相違点を説明する。

図６にて、オイルが極低温と判断されたためにそれまでエンジン１２により機械式オイルポンプ４０が回転駆動されていたため停止させられていた電動式オイルポンプ４２が作動させられるＳ１４の後では、Ｓ２０において、油温センサ７０により検出された動力伝達装置１１内のオイルの温度ＴＨＯＩＬが予め設定された低油温判定値ＴＨＯＩＬ１以上となったか否かが判断される。このＳ２０の判断が否定される場合は、Ｓ２１において電動式オイルポンプ４２の作動が継続される。しかし、Ｓ２０の判断が肯定された場合は、Ｓ２２において電動式オイルポンプ４２の作動が停止され、本ルーチンが終了させられる。

一方、オイルが極低温ではないが車両が高車速であると判断されたためにそれまでエンジン１２により機械式オイルポンプ４０が回転駆動されていたため停止させられていた電動式オイルポンプ４２が作動させられるＳ１６の後では、Ｓ２３において、油温センサ７０により検出された動力伝達装置１１内のオイルの温度ＴＨＯＩＬが予め設定された低油温判定値ＴＨＯＩＬ１以上となったか否かが判断される。このＳ２３の判断が否定される場合は、Ｓ２４において電動式オイルポンプ４２の作動が継続される。しかし、Ｓ２３の判断が肯定された場合は、Ｓ２５において電動式オイルポンプ４２の作動が停止され、本ルーチンが終了させられる。本実施例においても、前述の実施例と同様の効果が得られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の図４のＳ１３では、Ｓ１２においてエンジン１２の停止が判定されたときに、油温センサ７０により検出された動力伝達装置１１内のオイルの温度ＴＨＯＩＬが予め設定された低油温判定値ＴＨＯＩＬ１未満の低油温状態であるか否かが判定されている。その動力伝達装置１１内のオイルの温度ＴＨＯＩＬは、必ずしもエンジン１２が停止したことに応答して検出された温度でなくてもよく、エンジン停止指令の前に検出された温度、エンジン停止指令後且つエンジン停止までの間に検出された温度、エンジン停止判定後の温度であってもよい。

また、前述の実施例の電動式オイルポンプ４２は、電動モータとポンプとを備え、その電動モータによりポンプが回転駆動される所謂モータポンプや、電磁バイブレータとポンプとを備え、その電磁バイブレータによりポンプが往復駆動される所謂電磁ポンプなどから構成される。要するに、独立したポンプ駆動源を有して電力に基づいて駆動されるポンプであればよい。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：ハイブリッド車両
１１：動力伝達装置
１２：エンジン
４０：機械式オイルポンプ
４２：電動式オイルポンプ
８０：電子制御装置（制御装置）

Claims (1)

1. エンジンによって直接的に回転駆動される機械式オイルポンプと、電力が供給されることで作動する電動式オイルポンプとを並列的に備え、それら機械式オイルポンプおよび電動式オイルポンプの一方からオイルが供給される車両用動力伝達装置の、制御装置であって、
   前記機械式オイルポンプおよび前記電動式オイルポンプの一方からのオイルは、前記動力伝達装置内に設けられた回転体の少なくとも一部に供給され、
   前記エンジンの停止時において、前記動力伝達装置内に設けられた回転体の少なくとも一部で潤滑油欠乏状態となることが予測される場合に、前記電動式オイルポンプを作動させる
   ことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。

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