JP2017065405A - Front structure of saddle-riding type vehicle - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a front structure of a saddle-riding type vehicle, which can shorten piping of a buffer mechanism while improving durability of the piping.SOLUTION: A buffer mechanism 60 includes a front cushion unit 69 that cushions a shock by being expanded/contracted while vertically and longitudinally swinging, and a cushion adjusting device 70 that is connected to the front cushion unit 69 via piping 78 to adjust expansion/contraction characteristics of the front cushion unit 69. The cushion adjusting device 70 is arranged to overlap the front cushion unit 69 in a lateral view of the vehicle.SELECTED DRAWING: Figure 4

Description

本発明は、鞍乗り型車両の前部構造に関する。   The present invention relates to a front structure of a saddle-ride type vehicle.

従来、鞍乗り型車両のヘッドパイプ周辺にＡＢＳユニットを配置した構造が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
ＡＢＳユニットは、上下動する前輪側に設けられたブレーキ部品に配管を介して接続されている。 Conventionally, a structure in which an ABS unit is arranged around the head pipe of a saddle-ride type vehicle has been disclosed (for example, see Patent Document 1).
The ABS unit is connected to a brake component provided on the front wheel side that moves up and down via a pipe.

特開平１１−３１４５８９号公報Japanese Patent Laid-Open No. 11-314589

例えば、車両のサスペンションを構成する緩衝機構には、衝撃を緩和する本体部と、本体部の伸縮特性を調整する調整部とが設けられるものがある。本体部は、その一端部が車輪側、他端部が車体側に設けられ、調整部は車体側に設けられ、本体部と調整部とは配管を介して接続される。このように、緩衝機構は、上記ＡＢＳユニットと同じように、車体側に設けられた部品と車輪側の部品とが配管で接続される。
緩衝機構において、本体部に接続された配管は、車輪の上下動に伴って屈曲や捩れが発生するため、耐久性の点で、より屈曲・捩れが小さくなる取り回しが必要となる。また、一方では、取り回しが容易で、他部品と干渉せず、更にコストが抑えられるように、配管を短くすることが望まれる。
本発明の目的は、緩衝機構の配管の耐久性向上を図りながら配管の短縮が可能な鞍乗り型車両の前部構造を提供することにある。 For example, some buffering mechanisms that constitute a suspension of a vehicle are provided with a main body portion that reduces impact and an adjustment portion that adjusts the expansion and contraction characteristics of the main body portion. One end of the main body is provided on the wheel side and the other end is provided on the vehicle body side, the adjustment part is provided on the vehicle body side, and the main body part and the adjustment part are connected via a pipe. As described above, in the buffer mechanism, the parts provided on the vehicle body side and the parts on the wheel side are connected to each other by the pipe, similarly to the ABS unit.
In the buffer mechanism, the pipe connected to the main body portion is bent and twisted as the wheel moves up and down, so that it is necessary to arrange the pipe to be further bent and twisted in terms of durability. On the other hand, it is desirable to shorten the piping so that it is easy to handle, does not interfere with other parts, and can further reduce costs.
An object of the present invention is to provide a front structure of a saddle-ride type vehicle capable of shortening the piping while improving the durability of the piping of the buffer mechanism.

上述した課題を解決するため、本発明は、車体フレーム（６２）が、前部に設けられたヘッドパイプ（６２ａ）と、前記ヘッドパイプ（６２ａ）から後方に延びるフレームボディ（６２ｄ）とを備え、前記ヘッドパイプ（６２ｄ）にハンドル操作に応じて回動可能とされたステアリングシャフト（６１）が支持され、前記ステアリングシャフト（６１）に連結されたフロントフォーク（１２）に前輪（１３）が回転可能に支持され、前記フロントフォーク（１２）と前記車体フレーム（６２）とが緩衝機構（６０，９０）を介して連結された鞍乗り型車両の前部構造において、前記緩衝機構（６０，９０）は、上下方向および前後方向に揺動しつつ伸縮することで衝撃を緩和する本体部（６９）と、前記本体部（６９）に配管（７８）を介して連結されて前記本体部（６９）の伸縮特性を調整する調整部（７０，１００）とを備え、前記調整部（７０，１００）は、車両側面視で前記本体部（６９）と重なるように配置されることを特徴とする。   In order to solve the above-described problems, the present invention includes a vehicle body frame (62) including a head pipe (62a) provided at a front portion and a frame body (62d) extending rearward from the head pipe (62a). The head pipe (62d) supports a steering shaft (61) that can be rotated in response to a handle operation, and a front wheel (13) rotates on a front fork (12) connected to the steering shaft (61). In the front structure of a saddle-ride type vehicle that is supported in such a manner that the front fork (12) and the vehicle body frame (62) are connected via a buffer mechanism (60, 90), the buffer mechanism (60, 90 ) Is provided with a main body (69) that relieves an impact by expanding and contracting while swinging in the vertical direction and the front-rear direction, and a pipe (78) connected to the main body (69). And an adjustment unit (70, 100) that is connected to adjust the expansion / contraction characteristics of the main body (69), and the adjustment unit (70, 100) overlaps the main body (69) in a side view of the vehicle. It is characterized by being arranged.

上記構成において、前記ヘッドパイプ（６２ａ）の下方に且つ車幅方向中央に前記本体部（６９）が配置され、前記本体部（６９）の車幅方向外側の前記車体フレーム（６２）に左右一対のリンク支持部（６２ｂ）が形成され、前記リンク支持部（６２ｂ）に支持されたリンクアーム（６６，６７）に、前記本体部（６９）の一端部（６９ｂ）と、前記フロントフォーク（１２）を回動可能に支持するフォーク支持部（６８）とが連結され、前記調整部（７０，１００）は、前記本体部（６９）の車幅方向外側に配置されるようにしても良い。
また、上記構成において、一方の前記リンク支持部（６２ｂ）に前記調整部（７０）が配置され、他方の前記リンク支持部（６２ｂ）に、前記前輪（１３）を制動するブレーキ装置（６４）のブレーキ液圧を制御するＡＢＳユニット（８８）が配置されるようにしても良い。 In the above configuration, the main body portion (69) is disposed below the head pipe (62a) and in the center in the vehicle width direction, and a pair of left and right body frames (62) on the outside in the vehicle width direction of the main body portion (69). The link support portion (62b) is formed, and the link arm (66, 67) supported by the link support portion (62b) is connected to one end portion (69b) of the main body portion (69) and the front fork (12). And a fork support portion (68) that rotatably supports the adjustment portion (70, 100) may be arranged on the outer side in the vehicle width direction of the main body portion (69).
Further, in the above configuration, the adjustment unit (70) is disposed on one of the link support portions (62b), and the brake device (64) that brakes the front wheel (13) on the other link support portion (62b). An ABS unit (88) for controlling the brake fluid pressure may be arranged.

また、上記構成において、側面視で、前記調整部（７０）は、前記ＡＢＳユニット（８８）及び前記ヘッドパイプ（６２ａ）と重なるように配置されるようにしても良い。
また、上記構成において、側面視で、前記ＡＢＳユニット（８８）は、前記ヘッドパイプ（６２ａ）及び前記本体部（６９）に重なるように配置され、且つ平面視で、前記調整部（７０）及び前記ＡＢＳユニット（８８）は、左右の前記リンク支持部（６２ｂ，６２ｂ）と重なるように配置されるようにしても良い。 In the above configuration, the adjustment unit (70) may be disposed so as to overlap the ABS unit (88) and the head pipe (62a) in a side view.
In the above configuration, the ABS unit (88) is disposed so as to overlap the head pipe (62a) and the main body (69) in a side view, and in the plan view, the adjustment unit (70) and The ABS unit (88) may be arranged so as to overlap the left and right link support portions (62b, 62b).

また、上記構成において、前記調整部（７０）は、一方の軸に設けられたウォームギアに他方の軸に設けられたウォームホイールを噛み合わせることで前記一方の軸から前記他方の軸へ動力伝達するＬ字外形形状を有し、この調整部（７０）が、左右の前記リンク支持部（６２ｂ，６２ｂ）の車幅方向内側にて前記本体部（６９）の一側方及び後方に配置されるようにしても良い。
また、上記構成において、前記リンクアーム（６６，６７）は、上下に隔てて配置されたアッパリンク（６６）及びロアリンク（６７）からなり、前記調整部（１００）は、側面視で、前記アッパリンク（６６）と前記ロアリンク（６７）との間に配置されるようにしても良い。 Further, in the above configuration, the adjustment section (70) transmits power from the one shaft to the other shaft by meshing a worm wheel provided on the other shaft with a worm gear provided on the other shaft. The adjustment portion (70) has an L-shaped outer shape, and is disposed on one side and the rear of the main body portion (69) on the inner side in the vehicle width direction of the left and right link support portions (62b, 62b). You may do it.
Further, in the above configuration, the link arm (66, 67) includes an upper link (66) and a lower link (67) that are spaced apart from each other, and the adjustment unit (100) is a side view, It may be arranged between the upper link (66) and the lower link (67).

本発明の緩衝機構は、上下方向および前後方向に揺動しつつ伸縮することで衝撃を緩和する本体部と、本体部に配管を介して連結されて本体部の伸縮特性を調整する調整部とを備え、調整部は、車両側面視で本体部と重なるように配置されるので、調整部と本体部とを車幅方向にずらして配置することにより、調整部を、上下方向及び前後方向に揺動する本体部との干渉を避けつつ本体部に近接させて配置することができる。従って、本体部と調整部とを接続する配管を短くすることができため、配管の取り回しが容易に行え、配管を他部品と干渉なく配置でき、また、配管のコストを下げることができる。更に、調整部を本体部の車体側方に配置することで、配管を車幅方向に延びるように配置することができる。この結果、本体部が上下方向および前後方向に揺動する際に、配管を、揺動量及び捩れ量が抑えられるように取り回すことができ、耐久性を向上させることができる。   The shock-absorbing mechanism of the present invention includes a main body part that relieves shock by expanding and contracting while swinging in the vertical direction and the front-rear direction; The adjustment unit is arranged so as to overlap the main body in a side view of the vehicle, so that the adjustment unit is arranged in the vertical direction and the front-rear direction by disposing the adjustment unit and the main body in the vehicle width direction. It can be arranged close to the main body while avoiding interference with the swinging main body. Accordingly, since the pipe connecting the main body part and the adjusting part can be shortened, the piping can be easily handled, the pipe can be arranged without interference with other parts, and the cost of the pipe can be reduced. Furthermore, by arranging the adjusting portion on the side of the vehicle body of the main body portion, the piping can be arranged so as to extend in the vehicle width direction. As a result, when the main body portion swings in the vertical direction and the front-rear direction, the piping can be routed so that the swing amount and the twist amount can be suppressed, and durability can be improved.

また、ヘッドパイプの下方に且つ車幅方向中央に前記本体部が配置され、本体部の車幅方向外側の車体フレームに左右一対のリンク支持部が形成され、リンク支持部に支持されたリンクアームに、本体部の一端部と、フロントフォークを回動可能に支持するフォーク支持部とが連結され、調整部は、本体部の車幅方向外側に配置されるので、調整部を本体部の車幅方向外側に配置することで、調整部の調整操作を良好に行うことができる。
また、一方のリンク支持部に調整部が配置され、他方のリンク支持部に、前輪を制動するブレーキ装置のブレーキ液圧を制御するＡＢＳユニットが配置されるので、調整部とＡＢＳユニットとを車体フレームの左右のリンク支持部に振り分けて配置することで、車体側方への突出を抑えつつ左右の重量バランスを良好にすることができる。 Also, the main body is disposed below the head pipe and in the center in the vehicle width direction, and a pair of left and right link support portions are formed on the vehicle body frame on the outer side of the main body in the vehicle width direction, and the link arm is supported by the link support portion. Are connected to one end of the main body part and a fork support part that rotatably supports the front fork, and the adjustment part is arranged on the outer side in the vehicle width direction of the main body part. By arrange | positioning on the width direction outer side, adjustment operation of an adjustment part can be performed favorably.
In addition, an adjustment unit is disposed on one link support unit, and an ABS unit that controls the brake fluid pressure of a brake device that brakes the front wheels is disposed on the other link support unit, so that the adjustment unit and the ABS unit are connected to the vehicle body. By distributing and arranging the left and right link support portions of the frame, the right and left weight balance can be improved while suppressing the protrusion to the side of the vehicle body.

また、側面視で、調整部は、ＡＢＳユニット及びヘッドパイプと重なるように配置されるので、調整部とＡＢＳユニットとが側面視で重なることで、調整部及びＡＢＳユニットの車体上方への突出を抑えつつ左右の重量バランスをより一層良好にすることができる。また、調整部とヘッドパイプとが側面視で重なることで、ヘッドパイプの側方に出来る空間を有効利用して調整部を配置することができる。
また、側面視で、ＡＢＳユニットは、ヘッドパイプ及び本体部に重なるように配置され、且つ平面視で、調整部及びＡＢＳユニットは、左右のリンク支持部と重なるように配置されるので、調整部およびＡＢＳユニットをリンク支持部で下方から保護しつつ車幅方向への突出量を抑えることができる。また、ヘッドパイプの側方に出来る空間を有効利用してＡＢＳユニットを配置することができる。 In addition, since the adjustment unit is disposed so as to overlap the ABS unit and the head pipe in a side view, the adjustment unit and the ABS unit overlap in the side view, so that the adjustment unit and the ABS unit protrude upward from the vehicle body. The left and right weight balance can be further improved while suppressing. In addition, since the adjustment unit and the head pipe overlap with each other in a side view, the adjustment unit can be arranged by effectively using the space formed on the side of the head pipe.
Further, the ABS unit is arranged so as to overlap the head pipe and the main body part in a side view, and the adjustment part and the ABS unit are arranged so as to overlap the left and right link support parts in a plan view. And the amount of protrusion in the vehicle width direction can be suppressed while protecting the ABS unit from below with the link support portion. In addition, the ABS unit can be arranged by effectively utilizing the space formed on the side of the head pipe.

また、調整部は、一方の軸に設けられたウォームギアに他方の軸に設けられたウォームホイールを噛み合わせることで前記一方の軸から他方の軸へ動力伝達するＬ字外形形状を有し、この調整部が、左右のリンク支持部の車幅方向内側にて本体部の一側方及び後方に配置されるので、調整部を左右のリンク支持部で保護することができる。
また、リンクアームは、上下に隔てて配置されたアッパリンク及びロアリンクからなり、調整部は、側面視で、アッパリンクとロアリンクとの間に配置されるので、調整部とアッパリンク、ロアリンクとの干渉を避けつつ調整部の車幅方向の突出を抑えることができる。 The adjusting portion has an L-shaped outer shape that transmits power from the one shaft to the other shaft by engaging a worm wheel provided on the other shaft with a worm gear provided on one shaft. Since the adjustment part is disposed on one side and the rear side of the main body part on the inner side in the vehicle width direction of the left and right link support parts, the adjustment part can be protected by the left and right link support parts.
Further, the link arm is composed of an upper link and a lower link that are spaced apart from each other, and the adjustment unit is arranged between the upper link and the lower link in a side view, so that the adjustment unit, the upper link, and the lower link are arranged. Protrusion of the adjusting portion in the vehicle width direction can be suppressed while avoiding interference with the link.

本発明に係る第１実施形態の自動二輪車を示す要部左側面図である。1 is a left side view of an essential part showing a motorcycle according to a first embodiment of the present invention. 自動二輪車の車体前部を示す平面図（第１実施形態）である。1 is a plan view (first embodiment) showing a front part of a motorcycle. 自動二輪車の車体前部を示す左側面図（第１実施形態）である。1 is a left side view (first embodiment) showing a front part of a vehicle body of a motorcycle. メインフレーム及びその周囲を示す左側面図（第１実施形態）である。FIG. 3 is a left side view (first embodiment) showing the main frame and its surroundings. 緩衝機構及びＡＢＳユニットの配置を示す平面図（第１実施形態）である。It is a top view (1st Embodiment) which shows arrangement | positioning of a buffer mechanism and an ABS unit. 緩衝機構及びＡＢＳユニットの配置を示す右側面図（第１実施形態）である。It is a right view (1st Embodiment) which shows arrangement | positioning of a buffer mechanism and an ABS unit. 第２実施形態の緩衝機構を示すメインフレーム周りの左側面図である。It is a left side view around the main frame showing the buffer mechanism of the second embodiment. 図７のＶＩＩＩ矢視図（第２実施形態）である。It is a VIII arrow line view (2nd Embodiment) of FIG.

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明に係る第１実施形態の自動二輪車１０を示す要部左側面図である。
自動二輪車１０は、車体フレーム１１の前部に前スイングアーム１２を介して支持された前輪１３と、車体フレーム１１の下部に後スイングアーム（不図示）を介して支持された後輪（不図示）と、車体上部に設けられたシート１７とを備える鞍乗り型車両である。
前スイングアーム１２は、車体上部に設けられたハンドル２１にて操舵される。
前輪１３は、前スイングアーム１２に車軸１３ａ（図３参照）を介して支持されている。前輪１３の後方には、車体フレーム１１に支持されたエンジン２２が配置されている。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In the description, descriptions of directions such as front and rear, right and left and up and down are the same as directions with respect to the vehicle body unless otherwise specified. Further, in each figure, the symbol FR indicates the front of the vehicle body, the symbol UP indicates the upper side of the vehicle body, and the symbol LH indicates the left side of the vehicle body.
<First Embodiment>
FIG. 1 is a left side view of an essential part showing a motorcycle 10 according to a first embodiment of the present invention.
The motorcycle 10 includes a front wheel 13 supported on a front portion of a vehicle body frame 11 via a front swing arm 12, and a rear wheel (not shown) supported on a lower portion of the vehicle body frame 11 via a rear swing arm (not shown). ) And a seat 17 provided at the upper part of the vehicle body.
The front swing arm 12 is steered by a handle 21 provided at the upper part of the vehicle body.
The front wheel 13 is supported by the front swing arm 12 via an axle 13a (see FIG. 3). An engine 22 supported by the vehicle body frame 11 is disposed behind the front wheel 13.

エンジン２２は、水平対向型のものであり、車幅方向中央部に設けられたクランクケース（不図示）から左右側方にそれぞれシリンダ部２２Ａが突出している。
車体フレーム１１は、その前部で、前輪１３を懸架するフロントサスペンション機構６５（図３参照）を支持している。フロントサスペンション機構６５は、前輪１３からの衝撃を緩和する緩衝機構６０を備える。
緩衝機構６０は、スプリング及びダンパからなる緩衝器としてのフロントクッションユニット６９と、フロントクッションユニット６９に配管（不図示）を介して接続されたクッション調整装置７０とから構成される。
自動二輪車１０の前部及び両側部は、車体カバー３１で覆われている。
図中の符号４１はヘッドライト、４２は前輪１３を上方から覆うフロントフェンダである。 The engine 22 is of a horizontally opposed type, and a cylinder portion 22A protrudes left and right from a crankcase (not shown) provided at the center in the vehicle width direction.
The vehicle body frame 11 supports a front suspension mechanism 65 (see FIG. 3) that suspends the front wheel 13 at the front portion thereof. The front suspension mechanism 65 includes a buffer mechanism 60 that reduces the impact from the front wheel 13.
The shock absorbing mechanism 60 includes a front cushion unit 69 as a shock absorber composed of a spring and a damper, and a cushion adjusting device 70 connected to the front cushion unit 69 via a pipe (not shown).
The front part and both side parts of the motorcycle 10 are covered with a vehicle body cover 31.
Reference numeral 41 in the figure denotes a headlight, and 42 denotes a front fender that covers the front wheel 13 from above.

図２は、自動二輪車１０の車体前部を示す平面図である。
自動二輪車１０の車体前部には、車体カバー３１を構成するフロントカバー３２（図１参照）及びフロントカバー３２の上部に設けられたウインドスクリーン３３と、フロントカバー３２の両側部に設けられたバックミラー５１，５１とが配置されている。ウインドスクリーン３３の後方には、ハンドル２１が配置されている。
車体フレーム１１（図１参照）の一部を構成するメインフレーム６２は、その前部にヘッドパイプ６２ａを備え、ヘッドパイプ６２ａに回動可能にステアリングシャフト６１が支持されている。
ステアリングシャフト６１は、その上端部にトップブリッジ８１に取付けられ、トップブリッジ８１にハンドル２１が取付けられている。 FIG. 2 is a plan view showing the front part of the vehicle body of the motorcycle 10.
At the front of the vehicle body of the motorcycle 10, there are a front cover 32 (see FIG. 1) constituting the vehicle body cover 31, a wind screen 33 provided on the top of the front cover 32, and backs provided on both sides of the front cover 32. Mirrors 51 and 51 are arranged. A handle 21 is disposed behind the wind screen 33.
A main frame 62 that constitutes a part of the vehicle body frame 11 (see FIG. 1) includes a head pipe 62a at a front portion thereof, and a steering shaft 61 is rotatably supported by the head pipe 62a.
The steering shaft 61 is attached to the top bridge 81 at its upper end, and the handle 21 is attached to the top bridge 81.

ハンドル２１の下方には、燃料タンク（不図示）を覆うタンクカバー５５が設けられている。タンクカバー５５には、燃料タンクの給油口の上方を開閉可能に覆うフューエルリッド５６が設けられている。
緩衝機構６０は、フロントクッションユニット６９が、ヘッドパイプ６２ａの下方であって車体前部の車幅方向中央に配置され、クッション調整装置７０が、メインフレーム６２の左側部に設けられている。
フロントクッションユニット６９とクッション調整装置７０とは、配管７８で接続されている。 A tank cover 55 that covers a fuel tank (not shown) is provided below the handle 21. The tank cover 55 is provided with a fuel lid 56 that covers an upper portion of the fuel tank so as to be openable and closable.
In the buffer mechanism 60, the front cushion unit 69 is disposed below the head pipe 62 a and in the center of the front of the vehicle body in the vehicle width direction, and the cushion adjusting device 70 is provided on the left side of the main frame 62.
The front cushion unit 69 and the cushion adjusting device 70 are connected by a pipe 78.

図３は、自動二輪車１０の車体前部を示す左側面図である。
なお、図３では、車体カバー、エンジン等を外した状態を示している。また、説明の便宜上、緩衝機構６０のクッション調整装置７０（図１参照）を省いている。
車体フレーム１１は、ハンドル２１によって回動されるステアリングシャフト６１を回動可能に支持するメインフレーム６２と、メインフレーム６２の前部下部に取付けられたロアフレーム６３とを備える。
メインフレーム６２は、その前部でフロントサスペンション機構６５を支持している。
メインフレーム６２は、前部上部に上方に突出するように形成された筒状のヘッドパイプ６２ａと、ヘッドパイプ６２ａの車幅方向外側に一体に設けられるとともに後下がりに延びる左右一対のフレームボディ６２ｄとを備える。 FIG. 3 is a left side view showing the front part of the vehicle body of the motorcycle 10.
FIG. 3 shows a state where the vehicle body cover, the engine, and the like are removed. For convenience of explanation, the cushion adjusting device 70 (see FIG. 1) of the buffer mechanism 60 is omitted.
The vehicle body frame 11 includes a main frame 62 that rotatably supports a steering shaft 61 that is rotated by the handle 21, and a lower frame 63 that is attached to a lower front portion of the main frame 62.
The main frame 62 supports the front suspension mechanism 65 at its front part.
The main frame 62 has a cylindrical head pipe 62a formed so as to protrude upward at the front upper portion, and a pair of left and right frame bodies 62d that are integrally provided outside the head pipe 62a in the vehicle width direction and extend rearwardly downward. With.

ヘッドパイプ６２ａは、ステアリングシャフト６１を回動可能に支持する部分であり、ヘッドパイプ６２ａの上方にトップブリッジ８１が配置されている。
フレームボディ６２ｄは、ヘッドパイプ６２ａの左右から側方斜め下方に延びる左右一対の傾斜壁６２ｃと、傾斜壁６２ｃの車幅方向外側に設けられた左右一対の側壁６２ｂと、左右の側壁６２ｂから後方斜め下方に延びる左右一対の後方延出部６２ｅとから構成される。
左右の傾斜壁６２ｃは、支軸７５を介してフロントクッションユニット６９の上端部を支持している。左右の側壁６２ｂは、その前端部でフロントサスペンション機構６５を支持している。 The head pipe 62a is a part that rotatably supports the steering shaft 61, and a top bridge 81 is disposed above the head pipe 62a.
The frame body 62d includes a pair of left and right inclined walls 62c extending obliquely downward from the left and right sides of the head pipe 62a, a pair of left and right side walls 62b provided on the outer side in the vehicle width direction of the inclined wall 62c, and a rear side from the left and right side walls 62b. It comprises a pair of left and right rear extension parts 62e extending obliquely downward.
The left and right inclined walls 62 c support the upper end portion of the front cushion unit 69 via the support shaft 75. The left and right side walls 62b support the front suspension mechanism 65 at their front end portions.

フロントサスペンション機構６５は、アッパリンク６６、ロアリンク６７、フォーク支持部６８、前スイングアーム１２、緩衝機構６０とから構成される。
アッパリンク６６及びロアリンク６７は、それぞれメインフレーム６２の左右の側壁６２ｂの前端部に上下に隔てて配置され、それぞれ左右の側壁６２ｂの前端部に支軸７１，７２を介して上下揺動可能に支持されている。また、アッパリンク６６及びロアリンク６７は、それぞれ前後方向に延びるように且つ平行に配置されている。
筒状のフォーク支持部６８は、その上部前部に支軸７３を介してアッパリンク６６が回動可能に連結され、下部後部に支軸７４を介してロアリンク６７が回動可能に支持されている。 The front suspension mechanism 65 includes an upper link 66, a lower link 67, a fork support portion 68, the front swing arm 12, and a buffer mechanism 60.
The upper link 66 and the lower link 67 are respectively arranged vertically at the front end portions of the left and right side walls 62b of the main frame 62, and can swing up and down via the support shafts 71 and 72 at the front end portions of the left and right side walls 62b. It is supported by. The upper link 66 and the lower link 67 are arranged in parallel so as to extend in the front-rear direction.
An upper link 66 is rotatably connected to an upper front portion of the cylindrical fork support portion 68 via a support shaft 73, and a lower link 67 is rotatably supported to a lower rear portion via a support shaft 74. ing.

前スイングアーム１２は、フォーク支持部６８に回動可能に支持される前輪操舵軸１２ａと、前輪操舵軸１２ａの下端部に一体的に接続されたフォーク部１２ｂとから構成される。
前輪操舵軸１２ａは、フォーク支持部６８に形成されたフォーク軸挿通穴（不図示）に挿通されて、フォーク支持部６８に回動可能に支持される。
フォーク部１２ｂは、下端部に車軸１３ａが取付けられた左右一対のアーム部１２ｃと、左右のアーム部１２ｃの上端部を接続するブリッジ部１２ｄとから一体に形成されている。
ブリッジ部１２ｄには、前輪操舵軸１２ａが取付けられる。車軸１３ａは、前輪１３を回転可能に支持する。
フロントクッションユニット６９は、上端部がメインフレーム６２に支軸７５を介して揺動可能に支持され、下端部がロアリンク６７に支軸７６を介して揺動可能に支持される。 The front swing arm 12 includes a front wheel steering shaft 12a that is rotatably supported by the fork support portion 68, and a fork portion 12b that is integrally connected to a lower end portion of the front wheel steering shaft 12a.
The front wheel steering shaft 12 a is inserted into a fork shaft insertion hole (not shown) formed in the fork support portion 68 and is rotatably supported by the fork support portion 68.
The fork portion 12b is integrally formed from a pair of left and right arm portions 12c having an axle 13a attached to the lower end portion and a bridge portion 12d connecting the upper end portions of the left and right arm portions 12c.
A front wheel steering shaft 12a is attached to the bridge portion 12d. The axle 13a supports the front wheel 13 rotatably.
The front cushion unit 69 is supported by the main frame 62 so as to be swingable via a support shaft 75, and has a lower end portion supported by a lower link 67 so as to be swingable via a support shaft 76.

前輪１３は、ハンドル２１を含むステアリング機構８０で操舵される。
ステアリング機構８０は、ハンドル２１と、トップブリッジ８１と、トップブリッジ８１の両端部に連結されて前方に延びる左右一対のロッド８２，８２と、左右のロッド８２の前端部に連結されるとともに前輪操舵軸１２ａの上端部に取付けられた操舵軸アッパアーム８３と、前スイングアーム１２とから構成される。
左右のロッド８２は、トップブリッジ８１の左右の端部と、操舵軸アッパアーム８３の左右の端部とを連結している。ロッド８２は、略水平に前後方向に延び、ロッド８２の両端部にはそれぞれボールジョイント９６が設けられ、各ロッド８２の両端のボールジョイント９６が、トップブリッジ８１の端部と操舵軸アッパアーム８３の端部とに揺動可能に連結されている。
操舵軸アッパアーム８３は、前輪操舵軸１２ａの上端部にボルト及びナットで締結されている。 The front wheel 13 is steered by a steering mechanism 80 including a handle 21.
The steering mechanism 80 is connected to the handle 21, the top bridge 81, a pair of left and right rods 82, 82 connected to both ends of the top bridge 81, and the front end of the left and right rods 82. A steering shaft upper arm 83 attached to the upper end portion of the shaft 12 a and the front swing arm 12 are configured.
The left and right rods 82 connect the left and right ends of the top bridge 81 and the left and right ends of the steering shaft upper arm 83. The rods 82 extend substantially horizontally in the front-rear direction, and ball joints 96 are provided at both ends of the rods 82. The ball joints 96 at both ends of each rod 82 are connected to the ends of the top bridge 81 and the steering shaft upper arm 83. The end portion is swingably connected.
The steering shaft upper arm 83 is fastened to the upper end of the front wheel steering shaft 12a with bolts and nuts.

以上のように、ステアリングシャフト６１にトップブリッジ８１が取付けられ、トップブリッジ８１と操舵軸アッパアーム８３とが左右のロッド８２で連結され、操舵軸アッパアーム８３が前スイングアーム１２の前輪操舵軸１２ａに取付けられている。従って、ハンドル２１の転舵に伴ってステアリングシャフト６１が回動するとともに前輪操舵軸１２ａが回動し、前輪１３が操舵される。
前スイングアーム１２の下端部には、前輪１３を制動するディスクブレーキからなるブレーキ装置６４が取付けられている。ブレーキ装置６４は、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）の一部を構成し、後述するＡＢＳユニット８８（図５参照）にブレーキ配管（不図示）を介して接続されている。 As described above, the top bridge 81 is attached to the steering shaft 61, the top bridge 81 and the steering shaft upper arm 83 are connected by the left and right rods 82, and the steering shaft upper arm 83 is attached to the front wheel steering shaft 12a of the front swing arm 12. It has been. Accordingly, as the steering wheel 21 is steered, the steering shaft 61 rotates and the front wheel steering shaft 12a rotates to steer the front wheels 13.
A brake device 64 including a disc brake that brakes the front wheel 13 is attached to the lower end portion of the front swing arm 12. The brake device 64 constitutes a part of an ABS (anti-lock brake system), and is connected to an ABS unit 88 (see FIG. 5) described later via a brake pipe (not shown).

図４は、メインフレーム６２及びその周囲を示す左側面図である。
フロントクッションユニット６９は、その上端部６９ａが、メインフレーム６２の左右の傾斜壁６２ｃ（図３参照）に連結されている。上端部６９ａは、アッパリンク６６の一端部を支持する支軸７１と略同一高さに配置され、クッション調整装置７０と側面視で重なっている。
メインフレーム６２の一方（左側）の側壁６２ｂの上端部には、側面視で、ヘッドパイプ６２ａ、傾斜壁６２ｃ（図３参照）及び側壁６２ｂに重なるようにクッション調整装置７０が配置されている。
クッション調整装置７０は、電動モータが収容されたモータ部７０Ａと、ピストンが移動可能に収容されたシリンダ部７０Ｂとから構成され、モータ部７０Ａとシリンダ部７０Ｂとが側面視Ｌ字状に一体的に設けられている。クッション調整装置７０は、側壁６２ｂの上部に取付プレート７０Ｃで取付けられている。
側面視で、クッション調整装置７０は、ヘッドパイプ６２ａ、フロントクッションユニット６９の上部及びロッド８２に重なるように配置されている。 FIG. 4 is a left side view showing the main frame 62 and its surroundings.
The front cushion unit 69 has an upper end 69 a connected to the left and right inclined walls 62 c (see FIG. 3) of the main frame 62. The upper end portion 69a is disposed at substantially the same height as the support shaft 71 that supports one end portion of the upper link 66, and overlaps the cushion adjustment device 70 in a side view.
A cushion adjusting device 70 is disposed at the upper end of one (left side) side wall 62b of the main frame 62 so as to overlap the head pipe 62a, the inclined wall 62c (see FIG. 3) and the side wall 62b in a side view.
The cushion adjusting device 70 includes a motor part 70A in which an electric motor is accommodated and a cylinder part 70B in which a piston is movably accommodated. The motor part 70A and the cylinder part 70B are integrally formed in an L shape in a side view. Is provided. The cushion adjusting device 70 is attached to the upper part of the side wall 62b with a mounting plate 70C.
The cushion adjustment device 70 is disposed so as to overlap the head pipe 62a, the upper portion of the front cushion unit 69, and the rod 82 in a side view.

モータ部７０Ａは、後上がりに配置され、ヘッドパイプ６２ａや側壁６２ｂの後端６２ｒよりも後方に突出している。モータ部７０Ａは、その内部に、電動モータと、電動モータのモータ軸に設けられたウォームギアとが収容されている。
シリンダ部７０Ｂは、側面視でロッド８２と重なるように前上がりに斜めに配置され、シリンダ部７０Ｂの上端部に配管７８の一端部が接続されている。シリンダ部７０Ｂは、その内部に、シリンダ側回転軸と、シリンダ側回転軸に設けられたウォームホイールと、シリンダ部７０Ｂ内に形成されたシリンダ穴に移動可能に挿入されるとともにシリンダ側回転軸の先端部にねじ結合されたピストンとが収容されている。 The motor unit 70A is disposed rearward and protrudes rearward from the rear end 62r of the head pipe 62a and the side wall 62b. The motor unit 70A accommodates therein an electric motor and a worm gear provided on the motor shaft of the electric motor.
The cylinder portion 70B is disposed obliquely upward so as to overlap the rod 82 in a side view, and one end portion of a pipe 78 is connected to the upper end portion of the cylinder portion 70B. The cylinder portion 70B is movably inserted into the cylinder side rotating shaft, a worm wheel provided on the cylinder side rotating shaft, and a cylinder hole formed in the cylinder portion 70B. A piston screwed to the tip is housed.

上記ウォームギアとウォームホイールとは噛み合い、モータ軸からシリンダ側回転軸へ動力が伝達可能である。シリンダ部７０Ｂのシリンダ穴には、ピストンの一端面側にシリンダ側油室が形成され、シリンダ側油室に作動油が満たされている。
シリンダ側油室は、配管７８を介してフロントクッションユニット６９内の端部の外周面に形成されたクッション側油室に連通している。
クッション側油室には、クッション側ピストンが移動可能に挿入され、クッション側ピストンに隣接してプレート状のリテーナが設けられている。このリテーナは、フロントクッションユニット６９に設けられたスプリングの一端部を支持している。 The worm gear and the worm wheel mesh with each other, and power can be transmitted from the motor shaft to the cylinder side rotating shaft. In the cylinder hole of the cylinder portion 70B, a cylinder-side oil chamber is formed on one end surface side of the piston, and the cylinder-side oil chamber is filled with hydraulic oil.
The cylinder side oil chamber communicates with a cushion side oil chamber formed on the outer peripheral surface of the end portion in the front cushion unit 69 via a pipe 78.
A cushion side piston is movably inserted into the cushion side oil chamber, and a plate-like retainer is provided adjacent to the cushion side piston. The retainer supports one end of a spring provided in the front cushion unit 69.

上記したクッション調整装置７０の構成により、電動モータが作動すると、モータ軸が回転することで、その回転がウォームギアからウォームホイールに伝わり、シリンダ側回転軸が回転し、シリンダ側回転軸にねじ結合されたピストンが移動する。この結果、シリンダ側油室内の作動油が配管７８を通じてフロントクッションユニット６９のクッション側油室に流入し、クッション側ピストン及びリテーナが移動する。
これにより、フロントクッションユニット６９のスプリングに圧縮する方向の押圧力が作用する。この結果、フロントクッションユニット６９の上端部に連結されたメインフレーム６２が上昇する。メインフレーム６２が上昇すれば、車体フレーム１１の全体が上昇し、エンジン２２等も上昇するので、車高が高くなる。また、車両への荷物の積載や同乗者の乗車により、車高が略同一となる場合には、スプリングが縮められるため、スプリング発生荷重が高くなる。このように、クッション調整装置７０は、フロントクッションユニット６９の伸縮特性（フロントクッションユニット６９の全長やスプリング発生荷重）を調整する。
上記したクッション調整装置７０では、側面視Ｌ字状に且つモータ部７０Ａ及びシリンダ部７０Ｂを前後方向に斜めになるように配置することで、クッション調整装置７０の高さを低くすることができ、上方への突出を抑えることができる。従って、他部品との干渉を防止することができる。 With the configuration of the cushion adjusting device 70 described above, when the electric motor is operated, the motor shaft rotates, so that the rotation is transmitted from the worm gear to the worm wheel, the cylinder side rotating shaft rotates, and is screwed to the cylinder side rotating shaft. The piston moves. As a result, the hydraulic oil in the cylinder side oil chamber flows into the cushion side oil chamber of the front cushion unit 69 through the pipe 78, and the cushion side piston and the retainer move.
Thereby, a pressing force in a compressing direction acts on the spring of the front cushion unit 69. As a result, the main frame 62 connected to the upper end portion of the front cushion unit 69 rises. If the main frame 62 rises, the entire body frame 11 rises and the engine 22 and the like also rise, so that the vehicle height increases. In addition, when the vehicle height is substantially the same due to the loading of luggage on the vehicle or the passenger's boarding, the spring is contracted, so that the load generated by the spring increases. As described above, the cushion adjusting device 70 adjusts the expansion / contraction characteristics of the front cushion unit 69 (the total length of the front cushion unit 69 and the spring generation load).
In the cushion adjusting device 70 described above, the height of the cushion adjusting device 70 can be reduced by arranging the motor portion 70A and the cylinder portion 70B so as to be inclined in the front-rear direction in an L shape when viewed from the side. The upward protrusion can be suppressed. Therefore, interference with other parts can be prevented.

図５は、緩衝機構６０及びＡＢＳユニット８８の配置を示す平面図である。
メインフレーム６２の車幅方向中央にヘッドパイプ６２ａが設けられ、ヘッドパイプ６２ａの下方にフロントクッションユニット６９が配置されている。また、ヘッドパイプ６２ａの車幅方向外側に隔てて左右一対のロッド８２，８２が前後方向に延びつつ平行に配置され、更に、左右のロッド８２，８２の車幅方向外側に隔てて左右の一方（左側）の側壁６２ｂにクッション調整装置７０、左右の他方（右側）の側壁６２ｂにＡＢＳユニット８８が取付けられている。なお、ＡＢＳユニット８８には、その形状及び位置の把握を容易するためにドットを付している（他の図においても同じ）。
ＡＢＳユニット８８は、ＡＢＳの一部を構成し、前輪１３（図３参照）用のブレーキ装置６４（図３参照）及び後輪用のブレーキ装置（不図示）のブレーキ液圧を制御することで前輪１３及び後輪がロックするのを防止する制動力制御装置である。 FIG. 5 is a plan view showing the arrangement of the buffer mechanism 60 and the ABS unit 88.
A head pipe 62a is provided at the center of the main frame 62 in the vehicle width direction, and a front cushion unit 69 is disposed below the head pipe 62a. In addition, a pair of left and right rods 82 and 82 are arranged in parallel while extending in the front-rear direction across the outer side of the head pipe 62a in the vehicle width direction. The cushion adjusting device 70 is attached to the (left) side wall 62b, and the ABS unit 88 is attached to the left and right other (right) side wall 62b. The ABS unit 88 is provided with dots in order to make it easy to grasp its shape and position (the same applies to other drawings).
The ABS unit 88 constitutes a part of the ABS, and controls the brake fluid pressure of the brake device 64 (see FIG. 3) for the front wheel 13 (see FIG. 3) and the brake device for the rear wheel (not shown). This is a braking force control device that prevents the front wheel 13 and the rear wheel from locking.

ＡＢＳユニット８８は、電動モータ、電動モータで駆動されるポンプ、ポンプに接続される複数のブレーキ液通路及びブレーキ液通路の途中に設けられる複数のソレノイドバルブ等を備える。
クッション調整装置７０のモータ部７０Ａは、平面視で、その長手方向が車両前後方向に対して、後端がシリンダ部７０Ｂ側の前端に対して車幅方向外側に位置するように傾いている。
これは、ヘッドパイプ６２ａの上方に配置されるトップブリッジ８１（図２参照）がモータ部７０Ａの側方に位置し、ハンドル２１（図２参照）の転舵に伴ってトップブリッジ８１が回動した際にモータ部７０Ａと干渉しないようにするためである。 The ABS unit 88 includes an electric motor, a pump driven by the electric motor, a plurality of brake fluid passages connected to the pump, a plurality of solenoid valves provided in the middle of the brake fluid passage, and the like.
The motor part 70A of the cushion adjustment device 70 is inclined so that the longitudinal direction thereof is in the vehicle front-rear direction and the rear end thereof is located on the outer side in the vehicle width direction with respect to the front end on the cylinder part 70B side in plan view.
This is because the top bridge 81 (see FIG. 2) disposed above the head pipe 62a is positioned on the side of the motor unit 70A, and the top bridge 81 rotates as the handle 21 (see FIG. 2) is steered. This is to prevent interference with the motor unit 70A.

クッション調整装置７０とＡＢＳユニット８８とは、ヘッドパイプ６２ａの車幅方向の左右外側に出来る空間１１０Ｌ，１１０Ｒにそれぞれ配置され、且つそれぞれの重心がヘッドパイプ６２ａから略等距離に配置され、更に、それぞれの重量が略同一であるため、車体における左右の重量バランスを良好にすることができる。
シリンダ部７０Ｂの上端部とフロントクッションユニット６９の上部とは、配管７８で接続されている。シリンダ部７０Ｂの上端部は、フロントクッションユニット６９の上部に対して車幅方向外側方に近い距離で配置されているため、配管７８は、側壁６２ｂに干渉しないように配置されるものの短くすることができる。配管７８が短くなれば、配管７８の取り回しが容易で、配管７８と他部品とが干渉せず、配管７８のコストが抑えられる。また、配管７８は、略車幅方向に直線に近い状態で配置できるため、フロントクッションユニット６９が、前後方向及び上下方向に揺動しても、例えば、シリンダ部７０ｂが、フロントクッションユニット６９の前方又は後方、あるいはフロントクッションユニット６９の上方又は下方に配置されるのに比べて、その揺動に伴う配管７８の屈曲や捩れは小さく抑えられる。従って、長期に亘って配管７８を破損等が無い良好な状態に保つことができ、耐久性を向上させることができる。 The cushion adjusting device 70 and the ABS unit 88 are respectively disposed in spaces 110L and 110R that can be formed on the left and right outer sides of the head pipe 62a in the vehicle width direction, and the respective centers of gravity are disposed at substantially equal distances from the head pipe 62a. Since each weight is substantially the same, the left and right weight balance in the vehicle body can be improved.
The upper end portion of the cylinder portion 70B and the upper portion of the front cushion unit 69 are connected by a pipe 78. Since the upper end portion of the cylinder portion 70B is disposed at a distance close to the outer side in the vehicle width direction with respect to the upper portion of the front cushion unit 69, the piping 78 is disposed so as not to interfere with the side wall 62b, but is shortened. Can do. If the pipe 78 is shortened, the pipe 78 can be easily routed, the pipe 78 and other parts do not interfere with each other, and the cost of the pipe 78 can be reduced. In addition, since the pipe 78 can be disposed in a substantially straight line state in the vehicle width direction, even if the front cushion unit 69 swings in the front-rear direction and the up-down direction, for example, the cylinder portion 70b is connected to the front cushion unit 69. Compared to being arranged forward or backward, or above or below the front cushion unit 69, bending or twisting of the piping 78 due to the swinging thereof is suppressed to a small value. Therefore, the piping 78 can be maintained in a good state without breakage over a long period of time, and durability can be improved.

図６は、緩衝機構６０及びＡＢＳユニット８８の配置を示す右側面図である。
ＡＢＳユニット８８は、メインフレーム６２の側壁６２ｂの上部に設けられ、側面視にて、ＡＢＳユニット８８は、緩衝機構６０のフロントクッションユニット６９の上端部６９ａ及びクッション調整装置７０と重なるように配置されている。更に、ＡＢＳユニット８８及びクッション調整装置７０は、それぞれ側壁６２ｂの後端６２ｒより後方に突出するように配置されている。これは、アッパリンク６６（図４参照）を連結するために左右の側壁６２ｂの前端部に形成されたリンク用支軸挿通穴６２ｓが設けられているためである。即ち、リンク用支軸挿通穴６２ｓに対して支軸７１（図３参照）を取付ける、あるいは取外す際に使用する工具とＡＢＳユニット８８及びクッション調整装置７０が干渉しないようにするためである。
また、ＡＢＳユニット８８及びクッション調整装置７０は、重量物であり、メインフレーム６２のより後側に配置することで、前輪１３（図３参照）に加わる重量を軽減している。 FIG. 6 is a right side view showing the arrangement of the buffer mechanism 60 and the ABS unit 88.
The ABS unit 88 is provided on the upper portion of the side wall 62b of the main frame 62, and the ABS unit 88 is disposed so as to overlap the upper end portion 69a of the front cushion unit 69 and the cushion adjusting device 70 of the shock absorbing mechanism 60 in a side view. ing. Further, the ABS unit 88 and the cushion adjusting device 70 are disposed so as to protrude rearward from the rear end 62r of the side wall 62b. This is because a link support shaft insertion hole 62s formed in the front end portion of the left and right side walls 62b is provided to connect the upper link 66 (see FIG. 4). That is, this is to prevent interference between the tool used when attaching or removing the support shaft 71 (see FIG. 3) with respect to the support shaft insertion hole 62s for the link, the ABS unit 88, and the cushion adjusting device 70.
Further, the ABS unit 88 and the cushion adjusting device 70 are heavy objects, and are disposed on the rear side of the main frame 62, thereby reducing the weight applied to the front wheels 13 (see FIG. 3).

＜第２実施形態＞
図７は、第２実施形態の緩衝機構９０を示すメインフレーム６２周りの左側面図である。図４及び図５に示した第１実施形態と同一構成については、同一符号を付け、詳細説明は省略する。
緩衝機構９０は、メインフレーム６２及びロアリンク６７のそれぞれに渡されたフロントクッションユニット６９と、フロントクッションユニット６９に配管７８を介して接続されたクッション調整装置１００とから構成される。なお、クッション調整装置１００及び配管７８については、その形状の理解を容易するにするために太線で描いている（図８についても同じ。）。フロントクッションユニット６９の上端部６９ａは、支軸７５を介して左右の傾斜壁６２ｃに連結され、フロントクッションユニット６９の下端部６９ｂは、支軸７６を介してロアリンク６７の前後方向中間部に連結されている。
クッション調整装置１００は、電動モータが収容されたモータ部１００Ａと、ピストンが移動可能に収容されたシリンダ部１００Ｂとから構成されている。モータ部１００Ａ及びシリンダ部１００Ｂの基本構造及び作用は、図４に示したモータ部７０Ａ及びシリンダ部７０Ｂと同一である。 Second Embodiment
FIG. 7 is a left side view around the main frame 62 showing the buffer mechanism 90 of the second embodiment. The same components as those in the first embodiment shown in FIGS. 4 and 5 are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted.
The buffer mechanism 90 includes a front cushion unit 69 that is passed to each of the main frame 62 and the lower link 67, and a cushion adjustment device 100 that is connected to the front cushion unit 69 via a pipe 78. In addition, about the cushion adjustment apparatus 100 and the piping 78, in order to make an understanding of the shape easy, it has drawn with the thick line (this is the same also about FIG. 8). The upper end portion 69 a of the front cushion unit 69 is connected to the left and right inclined walls 62 c via the support shaft 75, and the lower end portion 69 b of the front cushion unit 69 is connected to the middle portion in the front-rear direction of the lower link 67 via the support shaft 76. It is connected.
The cushion adjusting device 100 includes a motor part 100A in which an electric motor is accommodated and a cylinder part 100B in which a piston is movably accommodated. The basic structure and operation of the motor unit 100A and the cylinder unit 100B are the same as those of the motor unit 70A and the cylinder unit 70B shown in FIG.

図７において、側面視で、フロントクッションユニット６９とクッション調整装置１００とは、重なるように配置され、フロントクッションユニット６９及びクッション調整装置１００が、メインフレーム６２の左右の側壁６２ｂの間に配置されている。
このように、左右の側壁６２ｂの間にクッション調整装置１００を配置することで、左右の側壁６２ｂでクッション調整装置１００を側方から保護することができる。
シリンダ部１００Ｂは、側面視で、フロントクッションユニット６９の長手方向に対して略直交するように前上がりに斜めに延びている。配管７８は、シリンダ部１００Ｂの上端部とフロントクッションユニット６９の上部とを接続するように延びている。
また、クッション調整装置７０は、側面視で上下に隔てて配置されたアッパリンク６６とロアリンク６７との間の空間１２０に配置されている。このように、空間１２０にクッション調整装置１００を配置することで、空間１２０を有効利用することができる。 In FIG. 7, the front cushion unit 69 and the cushion adjustment device 100 are disposed so as to overlap each other in a side view, and the front cushion unit 69 and the cushion adjustment device 100 are disposed between the left and right side walls 62 b of the main frame 62. ing.
Thus, by arranging the cushion adjustment device 100 between the left and right side walls 62b, the cushion adjustment device 100 can be protected from the side by the left and right side walls 62b.
The cylinder part 100 </ b> B extends obliquely forward and upward so as to be substantially orthogonal to the longitudinal direction of the front cushion unit 69 in a side view. The pipe 78 extends so as to connect the upper end portion of the cylinder portion 100 </ b> B and the upper portion of the front cushion unit 69.
Further, the cushion adjusting device 70 is disposed in a space 120 between the upper link 66 and the lower link 67 that are spaced apart from each other in a side view. Thus, by arranging the cushion adjustment device 100 in the space 120, the space 120 can be used effectively.

図８は、図７のＶＩＩＩ矢視図である。
ヘッドパイプ６２ａは、ステアリングシャフト６１（図３参照）が挿入される軸挿通穴６２ｔが形成されている。符号６２ｕは軸挿通穴６２ｔの軸線であり、図８の表裏方向に延びている。
クッション調整装置１００は、モータ部１００Ａとシリンダ部１００Ｂとが平面視Ｌ字状に一体的に設けられ、クッション調整装置１００が一方（左側）の側壁６２ｂの内面に取付けられている。
モータ部１００Ａは、ヘッドパイプ６２ａの後方に配置され、モータ部１００Ａの長手方向は車幅方向に一致している。 FIG. 8 is a view taken along arrow VIII in FIG.
The head pipe 62a has a shaft insertion hole 62t into which the steering shaft 61 (see FIG. 3) is inserted. Reference numeral 62u denotes an axis of the shaft insertion hole 62t, which extends in the front and back direction of FIG.
In the cushion adjustment device 100, a motor part 100A and a cylinder part 100B are integrally provided in an L shape in plan view, and the cushion adjustment device 100 is attached to the inner surface of one (left side) side wall 62b.
The motor unit 100A is disposed behind the head pipe 62a, and the longitudinal direction of the motor unit 100A coincides with the vehicle width direction.

シリンダ部１００Ｂは、ヘッドパイプ６２ａの一側方（車幅方向左方）に配置されている。即ち、シリンダ部１００Ｂは、メインフレーム６２の一側方（左側）の側壁６２ｂとヘッドパイプ６２ａとの間に配置されている。
配管７８は、シリンダ部１００Ｂの先端部からフロントクッションユニット６９の上部までＳ字状に延びている。シリンダ部１００Ｂの先端部に対してフロントクッションユニット６９の上部は、車幅方向内側に且つ近く配置されているため、フロントクッションユニット６９の前後方向及び上下方向の揺動に伴う配管７８の屈曲、捩れをより小さくすることができるとともに配管７８を短くできる。これにより、配管７８の耐久性を向上させつつ、配管７８の取り回しが容易で、配管７８と他部品との干渉がなく、且つ配管７８のコストを抑えることができる。 The cylinder portion 100B is disposed on one side (left side in the vehicle width direction) of the head pipe 62a. That is, the cylinder portion 100B is disposed between the side wall 62b on one side (left side) of the main frame 62 and the head pipe 62a.
The pipe 78 extends in an S shape from the tip of the cylinder part 100 </ b> B to the upper part of the front cushion unit 69. Since the upper part of the front cushion unit 69 is disposed on the inner side in the vehicle width direction and close to the front end of the cylinder part 100B, the pipe 78 is bent along with the swinging of the front cushion unit 69 in the front-rear direction and the vertical direction. Twist can be further reduced and the piping 78 can be shortened. Thereby, while improving the durability of the piping 78, the piping 78 can be easily routed, there is no interference between the piping 78 and other components, and the cost of the piping 78 can be suppressed.

以上の図３及び図４に示したように、車体フレームとしてのメインフレーム６２が、前部に設けられたヘッドパイプ６２ａと、ヘッドパイプ６２ａから後方に延びるフレームボディ６２ｄとを備え、ヘッドパイプ６２ａにハンドル操作に応じて回動可能とされたステアリングシャフト６１が支持され、ステアリングシャフト６１に連結されたフロントフォークとしての前スイングアーム１２に前輪１３が回転可能に支持され、前スイングアーム１２とメインフレーム６２とが緩衝機構６０を介して連結された鞍乗り型車両としての自動二輪車１０の前部構造において、緩衝機構６０は、上下方向および前後方向に揺動しつつ伸縮することで衝撃を緩和する本体部としてのフロントクッションユニット６９と、フロントクッションユニット６９に配管７８を介して連結されてフロントクッションユニット６９の伸縮特性を調整する調整部としてのクッション調整装置７０とを備え、クッション調整装置７０は、車両側面視でフロントクッションユニット６９と重なるように配置される。   As shown in FIGS. 3 and 4, the main frame 62 as a vehicle body frame includes a head pipe 62a provided at the front portion and a frame body 62d extending rearward from the head pipe 62a. A steering shaft 61 that is rotatable in response to a steering wheel operation is supported, and a front wheel 13 is rotatably supported by a front swing arm 12 that is connected to the steering shaft 61 as a front fork. In the front structure of the motorcycle 10 as a saddle-ride type vehicle connected to the frame 62 via the buffer mechanism 60, the buffer mechanism 60 relieves shock by expanding and contracting while swinging in the vertical direction and the front-rear direction. A front cushion unit 69 as a main body, and a front cushion unit 69 And a cushion adjustment device 70 as an adjustment unit that is connected via a pipe 78 and adjusts the expansion / contraction characteristics of the front cushion unit 69, and the cushion adjustment device 70 is disposed so as to overlap the front cushion unit 69 in a side view of the vehicle. The

この構成によれば、クッション調整装置７０とフロントクッションユニット６９とを車幅方向にずらして配置することにより、クッション調整装置７０を、上下方向及び前後方向に揺動するフロントクッションユニット６９との干渉を避けつつフロントクッションユニット６９に近接させて配置することができる。従って、フロントクッションユニット６９とクッション調整装置７０とを接続する配管７８を短くすることができため、配管７８の取り回しが容易に行え、配管７８を他部品と干渉なく配置でき、配管７８のコストを下げることができる。更に、クッション調整装置７０をフロントクッションユニット６９の車体側方に配置することで、配管７８を車幅方向に延びるように配置することができる。この結果、フロントクッションユニット６９が上下方向および前後方向に揺動する際に、配管７８を、揺動量及び捩れ量が抑えられるように取り回すことができ、耐久性を向上させることができる。   According to this configuration, the cushion adjustment device 70 and the front cushion unit 69 are arranged so as to be shifted in the vehicle width direction, so that the cushion adjustment device 70 interferes with the front cushion unit 69 that swings in the vertical direction and the front-rear direction. It can arrange | position close to the front cushion unit 69, avoiding. Accordingly, since the piping 78 connecting the front cushion unit 69 and the cushion adjusting device 70 can be shortened, the piping 78 can be easily routed, and the piping 78 can be arranged without interference with other parts, thereby reducing the cost of the piping 78. Can be lowered. Furthermore, by arranging the cushion adjusting device 70 on the side of the vehicle body of the front cushion unit 69, the piping 78 can be arranged to extend in the vehicle width direction. As a result, when the front cushion unit 69 swings in the vertical direction and the front-rear direction, the pipe 78 can be routed so that the swing amount and the twist amount are suppressed, and the durability can be improved.

また、図３及び図５に示したように、ヘッドパイプ６２ａの下方に且つ車幅方向中央にフロントクッションユニット６９が配置され、フロントクッションユニット６９の車幅方向外側のメインフレーム６２に左右一対のリンク支持部としての側壁６２ｂ，６２ｂが形成され、側壁６２ｂ，６２ｂに支持されたリンクアームとしてのアッパリンク６６及びロアリンク６７に、フロントクッションユニット６９の一端部としての下端部６９ｂと、前スイングアーム１２を回動可能に支持するフォーク支持部６８とが連結され、クッション調整装置７０は、フロントクッションユニット６９の車幅方向外側に配置されるので、クッション調整装置７０をフロントクッションユニット６９の車幅方向外側に配置することで、クッション調整装置７０の調整操作を良好に行うことができる。   As shown in FIGS. 3 and 5, a front cushion unit 69 is disposed below the head pipe 62a and in the center in the vehicle width direction, and a pair of left and right main frames 62 on the outer side in the vehicle width direction of the front cushion unit 69 Side walls 62b and 62b as link support portions are formed, an upper link 66 and a lower link 67 as link arms supported by the side walls 62b and 62b, a lower end portion 69b as one end portion of the front cushion unit 69, and a front swing The fork support portion 68 that rotatably supports the arm 12 is connected, and the cushion adjustment device 70 is disposed outside the front cushion unit 69 in the vehicle width direction. The cushion adjustment device 70 is arranged on the outer side in the width direction. It is possible to perform integer operations satisfactorily.

また、図５に示したように、一方の側壁６２ｂにクッション調整装置７０が配置され、他方の側壁６２ｂに、前輪１３を制動するブレーキ装置６４（図３参照）のブレーキ液圧を制御するＡＢＳユニット８８が配置されるので、クッション調整装置７０とＡＢＳユニット８８とをメインフレーム６２の左右の側壁６２ｂ，６２ｂに振り分けて配置することで、クッション調整装置７０及びＡＢＳユニット８８の車体側方への突出を抑えつつ左右の重量バランスを良好にすることができる。
また、図４及び図５に示したように、側面視で、クッション調整装置７０は、ＡＢＳユニット８８及びヘッドパイプ６２ａと重なるように配置されるので、クッション調整装置７０とＡＢＳユニット８８とが側面視で重なることで、クッション調整装置７０及びＡＢＳユニット８８の車体上方への突出を抑えつつ左右の重量バランスをより一層良好にすることができる。また、クッション調整装置７０とヘッドパイプ６２ａとが側面視で重なることで、ヘッドパイプ６２ａの側方に出来る空間１１０Ｌ（図５参照）を有効利用してクッション調整装置７０を配置することができる。 Further, as shown in FIG. 5, the cushion adjusting device 70 is arranged on one side wall 62b, and the ABS that controls the brake fluid pressure of the brake device 64 (see FIG. 3) that brakes the front wheel 13 is arranged on the other side wall 62b. Since the unit 88 is arranged, the cushion adjustment device 70 and the ABS unit 88 are arranged separately on the left and right side walls 62b, 62b of the main frame 62, whereby the cushion adjustment device 70 and the ABS unit 88 are laterally moved. The left and right weight balance can be improved while suppressing the protrusion.
Further, as shown in FIGS. 4 and 5, the cushion adjusting device 70 is disposed so as to overlap the ABS unit 88 and the head pipe 62a in a side view, so that the cushion adjusting device 70 and the ABS unit 88 are side surfaces. By overlapping in view, the weight balance between the left and right sides can be further improved while suppressing the cushion adjustment device 70 and the ABS unit 88 from protruding upward in the vehicle body. Further, since the cushion adjusting device 70 and the head pipe 62a overlap each other in a side view, the cushion adjusting device 70 can be disposed by effectively using the space 110L (see FIG. 5) formed on the side of the head pipe 62a.

また、図５及び図６に示したように、側面視で、ＡＢＳユニット８８は、ヘッドパイプ６２ａ及びフロントクッションユニット６９に重なるように配置され、且つ平面視で、クッション調整装置７０及びＡＢＳユニット８８は、左右の側壁６２ｂ，６２ｂと重なるように配置されるので、クッション調整装置７０及びＡＢＳユニット８８を側壁６２ｂで下方から保護しつつクッション調整装置７０及びＡＢＳユニット８８の車幅方向への突出量を抑えることができる。また、ヘッドパイプ６２ａの側方に出来る空間１１０Ｒを有効利用してＡＢＳユニット８８を配置することができる。   5 and 6, the ABS unit 88 is disposed so as to overlap the head pipe 62a and the front cushion unit 69 in a side view, and the cushion adjusting device 70 and the ABS unit 88 in a plan view. Is disposed so as to overlap the left and right side walls 62b, 62b, and thus the cushion adjusting device 70 and the ABS unit 88 are projected in the vehicle width direction while protecting the cushion adjusting device 70 and the ABS unit 88 from below with the side wall 62b. Can be suppressed. Further, the ABS unit 88 can be arranged by effectively using the space 110R formed on the side of the head pipe 62a.

また、図７及び図８に示したように、クッション調整装置１００は、一方の軸に設けられたウォームギアに他方の軸に設けられたウォームホイールを噛み合わせることで一方の軸から他方の軸へ動力伝達するＬ字外形形状を有し、このクッション調整装置１００が、左右の側壁６２ｂ，６２ｂの車幅方向内側にてフロントクッションユニット６９の一側方及び後方に配置されるので、クッション調整装置７０を左右の側壁６２ｂ，６２ｂで保護することができる。
また、図７に示したように、リンクアームは、上下に隔てて配置されたアッパリンク６６及びロアリンク６７からなり、クッション調整装置１００は、側面視で、アッパリンク６６とロアリンク６７との間に配置されるので、クッション調整装置１００とアッパリンク６６、ロアリンク６７との干渉を避けつつクッション調整装置１００の車幅方向の突出を抑えることができる。 Further, as shown in FIGS. 7 and 8, the cushion adjusting apparatus 100 is configured so that the worm gear provided on one shaft is engaged with the worm wheel provided on the other shaft to engage the worm gear provided on the other shaft. The cushion adjusting device 100 has an L-shaped outer shape for transmitting power, and is disposed on one side and the rear of the front cushion unit 69 on the inner side in the vehicle width direction of the left and right side walls 62b, 62b. 70 can be protected by the left and right side walls 62b, 62b.
Further, as shown in FIG. 7, the link arm is composed of an upper link 66 and a lower link 67 that are spaced apart from each other, and the cushion adjusting device 100 is configured so that the upper link 66 and the lower link 67 are viewed in a side view. Since it is arranged between the two, the protrusion of the cushion adjusting device 100 in the vehicle width direction can be suppressed while avoiding interference between the cushion adjusting device 100 and the upper link 66 and the lower link 67.

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態において、図５に示したように、クッション調整装置７０をメインフレーム６２の左側に配置し、ＡＢＳユニット８８をメインフレーム６２の右側に配置したが、これに限らず、クッション調整装置７０をメインフレーム６２の右側に配置し、ＡＢＳユニット８８をメインフレーム６２の左側に配置しても良い。
また、図８に示したように、クッション調整装置１００のシリンダ部１００Ｂをフロントクッションユニット６９の左側に配置したが、これに限らず、シリンダ部１００Ｂをフロントクッションユニット６９の右側に配置しても良い。
本発明は、自動二輪車１０に適用する場合に限らず、自動二輪車１０以外も含む鞍乗り型車両に適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。 The above-described embodiment is merely an aspect of the present invention, and can be arbitrarily modified and applied without departing from the gist of the present invention.
For example, in the above embodiment, as shown in FIG. 5, the cushion adjustment device 70 is disposed on the left side of the main frame 62 and the ABS unit 88 is disposed on the right side of the main frame 62. The device 70 may be disposed on the right side of the main frame 62 and the ABS unit 88 may be disposed on the left side of the main frame 62.
Further, as shown in FIG. 8, the cylinder portion 100B of the cushion adjusting device 100 is arranged on the left side of the front cushion unit 69, but not limited to this, the cylinder portion 100B may be arranged on the right side of the front cushion unit 69. good.
The present invention is not limited to the case where the present invention is applied to the motorcycle 10, but can be applied to a saddle-ride type vehicle including other than the motorcycle 10. The saddle-ride type vehicle includes all vehicles that ride on the vehicle body, and includes not only motorcycles (including bicycles with motors) but also three-wheeled vehicles and four-wheeled vehicles classified as ATVs (rough terrain vehicles). It is a vehicle including.

１０ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１２ 前スイングアーム（フロントフォーク）
１３ 前輪
６０，９０ 緩衝機構
６１ ステアリングシャフト
６２ メインフレーム（車体フレーム）
６２ａ ヘッドパイプ
６２ｂ 側壁（リンク支持部）
６２ｄ フレームボディ
６４ ブレーキ装置
６６ アッパリンク（リンクアーム）
６７ ロアリンク（リンクアーム）
６８ フォーク支持部
６９ フロントクッションユニット（本体部）
６９ｂ 下端部（一端部）
７０，１００ クッション調整装置（調整部） 10 Motorcycles (saddle-ride type vehicles)
12 Front swing arm (front fork)
13 Front wheel 60, 90 Buffer mechanism 61 Steering shaft 62 Main frame (body frame)
62a Head pipe 62b Side wall (link support part)
62d Frame body 64 Brake device 66 Upper link (link arm)
67 Lower link (link arm)
68 Fork support 69 Front cushion unit (main body)
69b Lower end (one end)
70,100 Cushion adjustment device (adjustment part)

Claims (7)

車体フレーム（６２）が、前部に設けられたヘッドパイプ（６２ａ）と、前記ヘッドパイプ（６２ａ）から後方に延びるフレームボディ（６２ｄ）とを備え、前記ヘッドパイプ（６２ａ）にハンドル操作に応じて回動可能とされたステアリングシャフト（６１）が支持され、前記ステアリングシャフト（６１）に連結されたフロントフォーク（１２）に前輪（１３）が回転可能に支持され、前記フロントフォーク（１２）と前記車体フレーム（６２）とが緩衝機構（６０，９０）を介して連結された鞍乗り型車両の前部構造において、
前記緩衝機構（６０，９０）は、上下方向および前後方向に揺動しつつ伸縮することで衝撃を緩和する本体部（６９）と、前記本体部（６９）に配管（７８）を介して連結されて前記本体部（６９）の伸縮特性を調整する調整部（７０，１００）とを備え、
前記調整部（７０，１００）は、車両側面視で前記本体部（６９）と重なるように配置されることを特徴とする鞍乗り型車両の前部構造。 The vehicle body frame (62) includes a head pipe (62a) provided at a front portion and a frame body (62d) extending rearward from the head pipe (62a), and the head pipe (62a) is adapted to handle operation. A steering shaft (61) that is rotatable is supported, and a front wheel (13) is rotatably supported by a front fork (12) connected to the steering shaft (61), and the front fork (12) In the front structure of the saddle-ride type vehicle in which the vehicle body frame (62) is connected via a buffer mechanism (60, 90),
The shock-absorbing mechanism (60, 90) is connected to the main body portion (69) that relieves an impact by expanding and contracting while swinging in the vertical direction and the front-rear direction, and the main body portion (69) via a pipe (78). And an adjustment part (70, 100) for adjusting the expansion / contraction characteristics of the main body part (69),
The front part structure of a saddle-ride type vehicle, wherein the adjustment part (70, 100) is arranged so as to overlap the main body part (69) in a side view of the vehicle. 前記ヘッドパイプ（６２ａ）の下方に且つ車幅方向中央に前記本体部（６９）が配置され、前記本体部（６９）の車幅方向外側の前記車体フレーム（６２）に左右一対のリンク支持部（６２ｂ）が形成され、前記リンク支持部（６２ｂ）に支持されたリンクアーム（６６，６７）に、前記本体部（６９）の一端部（６９ｂ）と、前記フロントフォーク（１２）を回動可能に支持するフォーク支持部（６８）とが連結され、前記調整部（７０，１００）は、前記本体部（６９）の車幅方向外側に配置されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の前部構造。   The main body (69) is disposed below the head pipe (62a) and at the center in the vehicle width direction, and a pair of left and right link support portions are provided on the body frame (62) outside the main body (69) in the vehicle width direction. (62b) is formed, and one end part (69b) of the main body part (69) and the front fork (12) are rotated on the link arms (66, 67) supported by the link support part (62b). The fork support part (68) supported so that it can support is connected, The said adjustment part (70,100) is arrange | positioned in the vehicle width direction outer side of the said main-body part (69), The Claim 1 characterized by the above-mentioned. Front structure of a saddle-ride type vehicle. 一方の前記リンク支持部（６２ｂ）に前記調整部（７０）が配置され、他方の前記リンク支持部（６２ｂ）に、前記前輪（１３）を制動するブレーキ装置（６４）のブレーキ液圧を制御するＡＢＳユニット（８８）が配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両の前部構造。   The adjustment unit (70) is disposed on one of the link support portions (62b), and the brake fluid pressure of the brake device (64) for braking the front wheel (13) is controlled on the other link support portion (62b). The front structure of the saddle-ride type vehicle according to claim 1 or 2, wherein an ABS unit (88) is disposed. 車両側面視で、前記調整部（７０）は、前記ＡＢＳユニット（８８）及び前記ヘッドパイプ（６２ａ）と重なるように配置されることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗り型車両の前部構造。   The front of the saddle-ride type vehicle according to claim 3, wherein the adjustment portion (70) is arranged so as to overlap the ABS unit (88) and the head pipe (62a) in a side view of the vehicle. Part structure. 車両側面視で、前記ＡＢＳユニット（８８）は、前記ヘッドパイプ（６２ａ）及び前記本体部（６９）に重なるように配置され、且つ平面視で、前記調整部（７０）及び前記ＡＢＳユニット（８８）は、左右の前記リンク支持部（６２ｂ，６２ｂ）と重なるように配置されることを特徴とする請求項３又は４に記載の鞍乗り型車両の前部構造。   The ABS unit (88) is arranged so as to overlap the head pipe (62a) and the main body (69) in a side view of the vehicle, and in the plan view, the adjustment unit (70) and the ABS unit (88). 5 is disposed so as to overlap the left and right link support portions (62b, 62b). 5. The front structure of the saddle-ride type vehicle according to claim 3 or 4, wherein: 前記調整部（１００）は、一方の軸に設けられたウォームギアに他方の軸に設けられたウォームホイールを噛み合わせることで前記一方の軸から前記他方の軸へ動力伝達するＬ字外形形状を有し、この調整部（１００）が、左右の前記リンク支持部（６２ｂ，６２ｂ）の車幅方向内側にて前記本体部（６９）の一側方及び後方に配置されることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両の前部構造。   The adjusting portion (100) has an L-shaped outer shape for transmitting power from the one shaft to the other shaft by meshing a worm wheel provided on the other shaft with a worm gear provided on the other shaft. And this adjustment part (100) is arrange | positioned at the one side of the said main-body part (69) and back, inside the vehicle width direction of the said link support part (62b, 62b) on either side. Item 3. A front structure of a saddle-ride type vehicle according to Item 2. 前記リンクアーム（６６，６７）は、上下に隔てて配置されたアッパリンク（６６）及びロアリンク（６７）からなり、前記調整部（１００）は、側面視で、前記アッパリンク（６６）と前記ロアリンク（６７）との間に配置されることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗り型車両の前部構造。   The link arm (66, 67) is composed of an upper link (66) and a lower link (67) that are spaced apart from each other, and the adjustment unit (100) is connected to the upper link (66) in a side view. The front structure of a saddle-ride type vehicle according to claim 6, wherein the front structure is disposed between the lower link (67) and the lower link (67).

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