JP2017058244A - Rubber friction test method - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、実路面を模擬してなる試験路面とゴム試験片との間の摩擦係数を測定するためのゴム摩擦試験方法に関する。 The present invention relates to a rubber friction test method for measuring a friction coefficient between a test road surface simulating an actual road surface and a rubber test piece.
従来、屋内に設置された試験路面とゴム試験片を用いて、自動車用タイヤに採用するゴム材料の摩擦特性を評価する試験が行われている。このような試験において、試験路面とゴム試験片との間の摩擦係数を精度良く測定するには、試験路面の性状を実路面に近付けることが重要であるが、それに加え、試験路面上でのゴム試験片の接地面積の変化を抑えながら、そのゴム試験片の接地圧の均一化を図ることも重要である。 2. Description of the Related Art Conventionally, a test for evaluating the friction characteristics of a rubber material used for an automobile tire has been performed using a test road surface and a rubber test piece installed indoors. In such tests, in order to accurately measure the coefficient of friction between the test road surface and the rubber specimen, it is important to bring the properties of the test road surface closer to the actual road surface. It is also important to equalize the contact pressure of the rubber test piece while suppressing the change in the contact area of the rubber test piece.
特許文献1には、実路面を模擬してなる試験路面をドラムに形成し、その上で転動させたタイヤの摩耗形態を観察する試験が開示されている。しかし、タイヤの踏面は外周側に突出した湾曲面であるため、ゴム硬度などの物性に応じて接地面積が変化しやすい。しかも、最も突出した部位で接地圧が相対的に高くなるので、接地圧が不均一になる。また、曲率を有するドラムに試験路面が形成されることも、接地圧の不均一化の原因になりうる。これらの理由から、かかる手法は摩擦係数の測定には適していない。 Patent Document 1 discloses a test in which a test road surface simulating an actual road surface is formed on a drum, and a wear form of a tire rolled on the test road surface is observed. However, since the tread surface of the tire is a curved surface protruding to the outer peripheral side, the contact area is likely to change according to physical properties such as rubber hardness. In addition, since the ground pressure is relatively high at the most protruding portion, the ground pressure becomes non-uniform. Further, the formation of a test road surface on a drum having a curvature can also cause unevenness in the contact pressure. For these reasons, such a technique is not suitable for measuring the coefficient of friction.
特許文献2には、粉砕石などで形成される円板状の試験路面の外周面に、円板状のゴム試験片の外周面を押し当て、それらを相互独立に回転させて摩擦速度を測定するランボーン摩耗試験機が記載されている。しかし、試験路面とゴム試験片とが湾曲面同士を接触させて接地圧が不均一になりやすいため、この手法も摩擦係数の測定には適していない。特許文献1,2に記載の従来方法は、所定の荷重条件下での摩擦特性の評価に用いられるものであり、所定の圧力条件下での摩擦係数の測定には不向きと考えられる。
In
ターンテーブルの回転面に試験路面を形成し、その上でゴム試験片を転動または摺動させる手法もまた、摩擦係数の測定には不向きである。この場合、ゴム試験片は、ターンテーブルの周方向に沿った環状経路を通って、試験路面上を旋回移動(カーブ)することになる。それ故、ゴム試験片の接地面のうちターンテーブルの回転中心から近い領域では、回転中心から遠い領域に比べて、移動速度が相対的に大きくなり、そのような速度差の発生によって正確な測定が困難になる。 A method of forming a test road surface on the rotating surface of the turntable and rolling or sliding the rubber test piece thereon is also unsuitable for measuring the friction coefficient. In this case, the rubber test piece turns (curves) on the test road surface through an annular path along the circumferential direction of the turntable. Therefore, in the area close to the rotation center of the turntable on the ground contact surface of the rubber test piece, the moving speed is relatively larger than that in the area far from the rotation center. Becomes difficult.
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、試験路面とゴム試験片との間の摩擦係数を精度良く測定できるゴム摩擦試験方法を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to provide a rubber friction test method capable of accurately measuring a friction coefficient between a test road surface and a rubber test piece.
上記目的は、下記の如き本発明により達成することができる。即ち、本発明に係るゴム摩擦試験方法は、骨材を含んで実路面を模擬してなる試験路面にゴム試験片の平坦面を押し当て、平坦な前記試験路面上で前記ゴム試験片をすべらせながら直進移動させたときの荷重を計測し、前記試験路面と前記ゴム試験片との間の摩擦係数を測定するものである。 The above object can be achieved by the present invention as described below. That is, in the rubber friction test method according to the present invention, a flat surface of a rubber test piece is pressed against a test road surface including an aggregate to simulate an actual road surface, and the rubber test piece is slipped on the flat test road surface. The load is measured when moving straight, while the friction coefficient between the test road surface and the rubber test piece is measured.
この方法では、骨材を含んで実路面を模擬してなる試験路面が用いられ、その平坦な試験路面にゴム試験片の平坦面が押し当てられる。このため、接地面積の変化が小さく安定するとともに、接地圧の不均一化を抑制できる。しかも、試験路面上でゴム試験片をすべらせながら直進移動させるので、接地面内での速度差の発生が抑えられる。したがって、この方法によれば、試験路面とゴム試験片との間の摩擦係数を精度良く測定することができる。 In this method, a test road surface including an aggregate and simulating an actual road surface is used, and the flat surface of the rubber test piece is pressed against the flat test road surface. For this reason, the change in the contact area is small and stable, and the uneven contact pressure can be suppressed. In addition, since the rubber test piece is moved straight while sliding on the test road surface, the occurrence of a speed difference in the ground contact surface can be suppressed. Therefore, according to this method, the friction coefficient between the test road surface and the rubber test piece can be accurately measured.
前記ゴム試験片の前方側エッジ部の側面と前記平坦面とが鈍角をなすことが好ましい。この場合、前記ゴム試験片の前方側エッジ部の側面が傾斜面または湾曲面により形成されているものが例示される。前方側エッジ部の側面と平坦面とが鈍角をなすことにより、ゴム試験片をすべらせながら直進移動させた際に、前方側エッジ部が試験路面に引っ掛かりにくくなり、その結果、すべり状態における接地面積の低下や接地圧の不均一化が抑制される。これに対して、例えばゴム試験片が完全な直方体形状をなす場合には、直角に形成された前方側エッジ部が試験路面に引っ掛かって測定が不安定になりやすい。 It is preferable that the side surface of the front edge portion of the rubber test piece and the flat surface form an obtuse angle. In this case, an example in which the side surface of the front edge portion of the rubber test piece is formed by an inclined surface or a curved surface is exemplified. The obtuse angle between the side surface of the front edge and the flat surface makes it difficult for the front edge to get caught on the test road surface when the rubber test piece is moved straight while sliding. A reduction in area and non-uniform contact pressure are suppressed. On the other hand, for example, when the rubber test piece has a complete rectangular parallelepiped shape, the front edge formed at a right angle is caught on the test road surface, and the measurement tends to become unstable.
濡れた路面での摩擦係数を測定する場合には、前記試験路面上に水膜を形成し、濡れた前記試験路面と前記ゴム試験片との間の摩擦係数を測定する。その際、前記ゴム試験片の前方側エッジ部の側面の高さを前記水膜の厚みよりも大きくすることが好ましい。これにより、高速すべり条件における水膜の抵抗を減らし、測定精度を高めることができる。 When measuring the friction coefficient on the wet road surface, a water film is formed on the test road surface, and the friction coefficient between the wet test road surface and the rubber test piece is measured. In that case, it is preferable to make the height of the side surface of the front edge part of the rubber test piece larger than the thickness of the water film. Thereby, the resistance of the water film under high-speed sliding conditions can be reduced, and the measurement accuracy can be increased.
前記平坦面が、直径20mmの円形を内包した大きさを有することが好ましい。試験路面に用いられる骨材の大きさはせいぜい15mm程度であるため、このような大きさを平坦面が有することにより、試験路面上を移動するゴム試験片の平坦面内(即ち、接地面内)に適度な数の骨材が含まれ、摩擦係数を精度良く測定できる。 The flat surface preferably has a size including a circle having a diameter of 20 mm. Since the size of the aggregate used for the test road surface is at most about 15 mm, the flat surface has such a size, so that the rubber test piece moving on the test road surface is within the flat surface (that is, within the ground contact surface). ) Contains an appropriate number of aggregates, and the coefficient of friction can be measured accurately.
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
本実施形態では、図1に示したゴム摩擦試験機10を用いて、試験路面1とゴム試験片2との間の摩擦係数を測定する例を示す。但し、本発明に係るゴム摩擦試験方法は、かかるゴム摩擦試験機を用いて実施されるものに限られない。このゴム摩擦試験機10は、骨材90を含んで実路面を模擬してなる試験路面1と、ゴム試験片2を保持するホルダー3と、試験路面1にゴム試験片2を押し当てる荷重装置4と、試験路面1に対してゴム試験片2を相対移動させるための駆動装置5と、ゴム試験片2に作用する荷重を計測する荷重センサ6と、試験に必要な動作の制御を行う制御装置7とを備える。
In the present embodiment, an example in which the friction coefficient between the test road surface 1 and the
試験路面1は、アスファルト路面やコンクリート路面などの実路面を模擬してなる。試験路面1は、道路で実際に使用される骨材、またはそれと同等の性状を持つ硬質な骨材を接着剤で固着することにより形成される。或いは、試験路面1は、実際の道路から路面を切り出し、それを測定用に加工することにより形成される。試験路面1を形成する方法は、これら以外でもよく、特に限定されない。試験路面1の表面は、骨材90による多少の凹凸はあるものの、全体として平坦に形成されている。
The test road surface 1 simulates an actual road surface such as an asphalt road surface or a concrete road surface. The test road surface 1 is formed by fixing an aggregate actually used on a road or a hard aggregate having properties equivalent to the aggregate with an adhesive. Alternatively, the test road surface 1 is formed by cutting out a road surface from an actual road and processing it for measurement. The method for forming the test road surface 1 may be other than these, and is not particularly limited. Although the surface of the test road surface 1 has some unevenness due to the
ゴム試験片2は、加硫ゴムにより作製され、試験路面1に押し当てられる平坦面を有する。図1の例では、ゴム試験片2が完全な直方体形状をなし、その上面が板状のホルダー3に接着されている。したがって、試験路面1と対面するゴム試験片2の下面が、試験路面1に押し当てられる平坦面となる。
The
ホルダー3は荷重装置4に接続されている。荷重装置4は、試験路面1に対して垂直なZ方向(図1の上下方向)に沿ってホルダー3を往復動可能に構成されている。このホルダー3の位置(ホルダー3と試験路面1との間隔)を適宜に設定することで、ゴム試験片2に入力されるZ方向の荷重を調整でき、延いては所定の圧力条件下でゴム試験片2を試験路面1に押し当てることができる。荷重装置4は、サーボモータにより構成されているが、他のアクチュエータ機構を利用しても構わない。
The holder 3 is connected to a load device 4. The load device 4 is configured to reciprocate the holder 3 along a Z direction (vertical direction in FIG. 1) perpendicular to the test road surface 1. By appropriately setting the position of the holder 3 (the distance between the holder 3 and the test road surface 1), the load in the Z direction inputted to the
駆動装置5は、荷重装置4を支持するテーブル8をX方向(図1の左右方向)に沿って往復動可能に構成されている。このテーブル8の移動によってホルダー3が移動し、試験路面1上でゴム試験片2をすべらせながら移動させることができる。アクチュエータ9は、X方向とZ方向の両方に垂直なY方向(図1の紙面に垂直な方向)に沿ってテーブル8を往復動可能に構成されていて、Y方向におけるゴム試験片2と試験路面1との位置合わせに利用される。本実施形態では、駆動装置5とアクチュエータ9が、それぞれサーボモータにより構成されているが、これに限定されない。
The
荷重センサ6は、垂直成分及び水平二成分の計三成分の荷重を計測可能であり、ゴム試験片2に作用するZ方向の荷重(垂直力)、X方向の荷重(前後力)及びY方向の荷重(横力)を計測することができる。荷重センサ6は、例えばロードセルによって構成される。本実施形態では、ホルダー3の上側(ゴム試験片2とは反対側)に荷重センサ6が取り付けられている。
The
制御装置7は、摩擦係数の測定に必要な計算を行う演算部7aと、荷重装置4や駆動装置5などの作動を制御する作動制御部7bと、試験作業者からの入力を受け付ける入力部7cと、試験機10の操作や設定などに関する各種情報を画面上に表示する表示部7dとを備える。荷重センサ6による計測値は制御装置7に送られ、それに基づいて演算部7aが摩擦係数を計算する。
The control device 7 includes a
ゴム摩擦試験では、実路面を模擬した試験路面1にゴム試験片2の平坦面を押し当て、その平坦な試験路面1上でゴム試験片2をすべらせながら直進移動させたときの荷重を計測し、試験路面1とゴム試験片2との間の摩擦係数を測定する。静止摩擦係数と動摩擦係数のどちらもが測定可能である。試験路面1に押し当てられるゴム試験片2の圧力条件、並びに、速度や経路などの直進移動に関する条件は、制御装置7によって制御される。移動速度は、ゴム試験片2が所定の区間を一様な速度ですべるように設定されうる。
In the rubber friction test, the load is measured when the
このように、平坦な試験路面1にゴム試験片2の平坦面が押し当てられることにより、ゴム試験片2をすべらせながら直進移動させる際に、接地面積の変化が小さく安定するとともに、接地圧の不均一化を抑制できる。なお、この接地面積は、路面の凹凸に対する真実接触面積ではなく、平板上に押し付けた際に観察される、言わば見かけの接地面積となる。また、試験路面1上でゴム試験片2を旋回移動ではなく直進移動させるので、接地面内での速度差の発生が抑えられる。したがって、この方法によれば、試験路面1とゴム試験片2との間の摩擦係数を精度良く測定することができる。
In this way, the flat surface of the
ゴム試験片2の直進移動は、直線状経路SRに沿ってゴム試験片2が移動するものであればよく、例えば図2に示した態様が挙げられる。(a)では、ゴム試験片2が直線的に移動し、その移動経路が直線状経路SRと合致する。(b)及び(c)では、ゴム試験片2を加振しており、いずれもゴム試験片2がY方向に振動しながら直線状経路SRに沿って移動する。微視的に観察すると、(b)は三角波に沿った移動、(c)は正弦波に沿った移動であるが、それらの振動の幅の中心は直線状経路SRと合致しており、かかる移動も直進移動に含まれる。
The straight movement of the
上記のようなY方向の加振に限らず、X方向の加振やZ方向の加振を適用することも可能であり、これらも直進移動に含まれる。X方向に加振する場合は、直線状経路SRに沿った往復動となり、例えば三角波または正弦波による加振が採用される。Z方向に加振する場合は、上下方向に沿った加振となり、例えば三角波、正弦波、パルス波または台形波による加振が採用される。 Not only the excitation in the Y direction as described above but also the excitation in the X direction and the excitation in the Z direction can be applied, and these are also included in the straight movement. When the vibration is applied in the X direction, the reciprocation is performed along the straight path SR, and for example, a vibration using a triangular wave or a sine wave is employed. When oscillating in the Z direction, excitation is performed along the vertical direction, and for example, excitation by a triangular wave, a sine wave, a pulse wave, or a trapezoidal wave is employed.
これに対し、特許文献1,2に記載の従来方法のように試験路面が曲率を有する場合、あるいはゴム試験片の接地面が曲率を有する場合(通常、ゴム試験片を転動させる場合)には、ゴム試験片の接地圧が不均一になる傾向にあり、摩擦係数を測定するのに都合が悪い。また、ターンテーブルの回転面上でゴム試験片を移動させる場合には、ゴム試験片が環状経路を通って旋回移動することになるため、接地面内に生じる速度差に起因して正確な測定が難しくなる。
On the other hand, when the test road surface has a curvature as in the conventional methods described in
ゴム試験片2の接地面積は、所定の圧力条件において、静止時とすべり移動時とで変化しないことが望ましい。この圧力条件は、乗用車用タイヤに採用するゴム材料の場合では500〜600kPa程度であるが、トラック・バス用タイヤではそれ以上である。また、接地面積の変化を伴うとしても、その面積低下率は20%以下であることが好ましく、10%以下であることがより好ましく、5%以下であることが更に好ましい。接地面積の低下を抑えるには、後述するようにゴム試験片の形状を工夫することが有効である。
It is desirable that the contact area of the
ゴム試験片の面積低下率は(S1−S2)/S1で表され、S1は静止時の接地面積、S2はすべり移動時の接地面積である。この面積低下率は、例えば、試験路面のうち摩擦係数の測定に必要となるメイン区間以外のサブ区間に透明なガラス板またはプリズムを取り付け、その上を通るゴム試験片の接地面を撮影して得られた画像により測定することができる。或いは、メイン区間やサブ区間に取り付けた圧力計測装置を用いて測定することもできる。 The area reduction rate of the rubber test piece is represented by (S1-S2) / S1, where S1 is the ground contact area when stationary and S2 is the ground contact area when sliding. This area reduction rate is obtained, for example, by attaching a transparent glass plate or prism to a sub section other than the main section required for measuring the friction coefficient on the test road surface, and photographing the ground contact surface of the rubber test piece passing over it. It can be measured from the obtained image. Or it can also measure using the pressure measuring device attached to the main section or the sub section.
図3に、ゴム試験片2の好ましい形状を示す。(a)は、図1と同じ方向から見た正面図であり、この右方向をゴム試験片2のすべり移動の前方とする。(b)は下面図、(c)は右側面図である。ゴム試験片2は、試験路面1に押し当てられる平坦面2fを有する。前方側エッジ部の側面2sは、その平坦面2fから立ち上がっている。この例のように、前方側エッジ部の側面2sと平坦面2fとが鈍角をなすことが好ましい。これにより、ゴム試験片2をすべらせながら直進移動させた際に、前方側エッジ部が試験路面1に引っ掛かりにくくなり、接地面積の低下や接地圧の不均一化が抑制される。
In FIG. 3, the preferable shape of the
上述のように、角度θ1は90度を超えることが好ましく、それによって前方側エッジ部の引っ掛かりを抑制できる。この効果を高める観点から、角度θ1は、100度以上であることが好ましく、120度以上であることがより好ましい。また、前方側エッジ部の側面2sが試験路面1に接地しないように、角度θ1は170度以下であることが好ましく、150度以下であることがより好ましい。後方側エッジ部の形状は特に限定されるものではなく、図3では直角に形成されているが、これを前方側エッジ部と同じ形状にしても構わない。
As described above, it is preferable that the angle θ1 exceeds 90 degrees, thereby preventing the front edge portion from being caught. From the viewpoint of enhancing this effect, the angle θ1 is preferably 100 degrees or more, and more preferably 120 degrees or more. Further, the angle θ1 is preferably 170 degrees or less, and more preferably 150 degrees or less so that the
角度θ1が鈍角である場合、前方側エッジ部の側面2sには、図4のような種々の形状を採用できる。このうち(a)〜(c)では、それぞれ平坦面2fに対して傾斜した傾斜面により側面2sが形成されている。(a)は図3と同じ形状であり、側面2sが角面型の面取り形状をなす。(d)と(e)では、それぞれ湾曲面により側面2sが形成されている。(d)の側面2sは丸面型の面取り形状をなし、その曲率半径は例えば0.5〜5mmに設定される。(e)の側面2sは匙面型の面取り形状をなし、その曲率半径は例えば0.5〜10mmに設定される。
When the angle θ1 is an obtuse angle, various shapes as shown in FIG. 4 can be adopted for the
図5は、ゴム試験片2の別形状を示す。このゴム試験片2は、半球体の下部を平らにカットした形状をなし、円形の平坦面2fを有する。また、このゴム試験片2の側面は全体的に湾曲しており、それに含まれる前方側エッジ部の側面2sは湾曲面によって形成されている。図示しないが、下方に向かって先細りする円錐台形状のゴム試験片は、図5に類似した形状を有する。但し、そのゴム試験片の側面は、図4(b)のように全体的に傾斜し、それに含まれる前方側エッジ部の側面は傾斜面によって形成される。
FIG. 5 shows another shape of the
図6は、ゴム試験片2の別形状を示す。このゴム試験片2には、試験路面1に接触しない厚みを有するブロック20が連ねられている。かかる形状によれば、ブロック20がゴム試験片2の動きを抑制し、すべり移動時の接地面積の変化や接地圧の不均一化が良好に抑制される。ブロック20はX方向に連ねられているが、これに代えて、ブロックをY方向に連ねても構わない。或いは、ゴム試験片2の周囲を取り囲むように、X,Y方向を含む全方位的にブロックを連ねることも可能である。ブロック20の材質は、ゴム試験片2の材質と同じでもよく、違っていてもよい。
FIG. 6 shows another shape of the
濡れた路面での摩擦係数を測定する場合には、給水を行って試験路面1上に水膜を形成する。水膜の厚みは、例えば0.1〜3mmに設定される。そして、その試験路面1にゴム試験片2の平坦面2fを押し当て、濡れた試験路面1上でゴム試験片2をすべらせながら直進移動させたときの荷重を計測し、濡れた試験路面1とゴム試験片2との間の摩擦係数を測定する。その際、ゴム試験片2の前方側エッジ部の側面2sの高さ(図3のh寸法)を水膜の厚みよりも大きくすることが好ましい。これにより、高速すべり条件における水膜の抵抗を減らし、測定精度を高めることができる。
When measuring the coefficient of friction on a wet road surface, water is supplied to form a water film on the test road surface 1. The thickness of the water film is set to 0.1 to 3 mm, for example. Then, the
ゴム試験片2の平坦面2fは、直径20mmの円形を内包した大きさを有することが好ましい。これにより、試験路面1上を移動するゴム試験片2の平坦面内(即ち、接地面内)に適度な数の骨材90が含まれ、摩擦係数を精度良く測定できる。したがって、図5のような円形の平坦面2fにおいて、その直径は20mmかそれ以上が好ましい。また、図3のような矩形の平坦面2fであれば、20mm×20mmの正方形か、それを内包する大きさの矩形をなすことが好ましい。その場合、平坦面2fの面積は400mm2以上となる。
The
本実施形態では、試験路面1を固定してゴム試験片2を動かすことで、ゴム試験片2をすべり移動させているが、これに限定されない。ゴム試験片2のすべり移動は、試験路面1に対するゴム試験片2の相対移動を伴うものであればよく、例えばゴム試験片2を固定して試験路面1を動かすことで、ゴム試験片2をすべり移動させてもよい。
In the present embodiment, the
このような摩擦係数の測定を繰り返して実施するに際し、圧力条件や移動速度を種々に異ならせることで、摩擦係数のマップデータを取得することができる。得られたマップデータは、例えばタイヤのシミュレーションに利用することができ、これによって解析精度を向上できる。また、タイヤの摩擦係数の簡易評価にも利用することができる。 When such measurement of the friction coefficient is repeatedly performed, map data of the friction coefficient can be acquired by varying the pressure condition and the moving speed in various ways. The obtained map data can be used, for example, for tire simulation, thereby improving analysis accuracy. Moreover, it can utilize also for the simple evaluation of the friction coefficient of a tire.
本発明は上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。 The present invention is not limited to the embodiment described above, and various improvements and modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.
本発明の構成と効果を具体的に示すために摩擦係数の測定を行ったので、以下に説明する。試験路面には厚み1mmの水膜を形成し、その濡れた路面に対するゴム試験片の摩擦係数を測定した。表1に示した項目を除き、各例における試験条件は共通である。ゴム試験片は、28×28×8(mm)の直方体形状である。但し、実施例2では、図3で示したように、その前方側エッジ部の側面が角面型の面取り形状(C1.5)をなし、その側面と平坦面とがなす角度(θ1)は135度である。 The friction coefficient was measured to specifically show the configuration and effects of the present invention, which will be described below. A water film having a thickness of 1 mm was formed on the test road surface, and the friction coefficient of the rubber test piece against the wet road surface was measured. Except for the items shown in Table 1, the test conditions in each example are common. The rubber test piece has a rectangular parallelepiped shape of 28 × 28 × 8 (mm). However, in Example 2, as shown in FIG. 3, the side surface of the front edge portion has a square chamfered shape (C1.5), and the angle (θ1) between the side surface and the flat surface is It is 135 degrees.
図7は、摩擦係数の測定結果を示すグラフである。横軸は、ゴム試験片の変位を示し、縦軸との交点はゴム試験片の開始位置(静止状態)である。縦軸は、摩擦係数の測定値を示す。このゴム材料を採用したタイヤの濡れた実路面に対する動摩擦係数は別途に測定済みであり、そのオーダーを破線枠BFで示している。したがって、この破線枠BFにグラフの波形が近付いているほど、摩擦係数が精度良く測定されていることを示す。 FIG. 7 is a graph showing the measurement results of the coefficient of friction. The horizontal axis indicates the displacement of the rubber test piece, and the intersection with the vertical axis is the starting position (stationary state) of the rubber test piece. A vertical axis | shaft shows the measured value of a friction coefficient. The dynamic friction coefficient for a wet actual road surface of a tire employing this rubber material has been measured separately, and the order is indicated by a broken line frame BF. Therefore, the closer the waveform of the graph is to the broken line frame BF, the more accurately the friction coefficient is measured.
図7より、比較例1に比べて、実施例1,2では摩擦係数が精度良く測定されていることが分かる。また、測定後のゴム試験片を観察したところ、実施例1では前方側エッジ部に摩滅が確認されたのに対し、実施例2では確認されなかった。これは、実施例1において、ゴム試験片の前方側エッジ部が試験路面に引っ掛かったか、そうなりかけたことによるものと考えられ、その点において実施例1よりも実施例2の方が好ましいと言える。 From FIG. 7, it can be seen that the friction coefficient is measured with higher accuracy in Examples 1 and 2 than in Comparative Example 1. Moreover, when the rubber | gum test piece after a measurement was observed, although abrasion was confirmed by the front side edge part in Example 1, it was not confirmed in Example 2. FIG. This is considered to be due to the fact that the front edge portion of the rubber test piece was caught on the test road surface in Example 1, or that it was about to happen. In that respect, Example 2 is more preferable than Example 1. I can say that.
1 試験路面
2 ゴム試験片
2f 平坦面
2s 前方側エッジ部の側面
3 ホルダー
4 荷重装置
5 駆動装置
6 荷重センサ
7 制御装置
10 ゴム摩擦試験機
90 骨材
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