JP2017056795A - Control device of vehicle - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To appropriately determine necessity of control for braking an own vehicle when the own vehicle attempts to avoid an obstacle in front by steering, etc.SOLUTION: An ECU 20 as a control device of a vehicle determines possibility that an own vehicle collides with an obstacle in front on the basis of distance from the own vehicle to the obstacle in front and vehicle speed of the own vehicle, and performs control for braking the own vehicle when there is the possibility that the own vehicle collides with the obstacle in front. Especially, the ECU 20 calculates an overlap ratio showing an overlapping degree between the own vehicle and the obstacle in front in a vehicle width direction when it is determined that there is the possibility that the own vehicle collides with the obstacle in front, performs the control for braking the own vehicle when the overlap ratio is equal to or more than a predetermined value, does not perform the control for braking the own vehicle when the overlap ratio is less than the predetermined value, and further sets the predetermined value to be used for determination of the overlap ratio to a larger value as the vehicle speed of the own vehicle becomes faster.SELECTED DRAWING: Figure 4

Description

本発明は、車両の制御装置に係わり、特に、自車両の前方に存在する前方障害物への衝突を回避するように自車両を制御する車両の制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle control device, and more particularly, to a vehicle control device that controls the host vehicle so as to avoid a collision with a front obstacle existing in front of the host vehicle.

従来から、自車両が前方障害物に衝突する可能性がある場合に、自車両を制動させる制御を行って、つまり自動ブレーキを作動させて、自車両が前方障害物に衝突することを回避するようにした技術が提案されている。また、自車両が操舵などによって前方障害物を回避しようとしている場合に、このような自動ブレーキの作動を制限するようにした技術が提案されている（例えば特許文献１参照）。   Conventionally, when there is a possibility that the host vehicle may collide with a front obstacle, control is performed to brake the host vehicle, that is, an automatic brake is operated to avoid the host vehicle from colliding with a front obstacle. Such a technique has been proposed. Also, a technique has been proposed in which the operation of such an automatic brake is restricted when the host vehicle is trying to avoid a front obstacle by steering or the like (see, for example, Patent Document 1).

具体的には、特許文献１に開示された技術では、自車両の予測進路に先行車両が重なるオーバーラップ量を算出し、このオーバーラップ量が所定値を超える時間が所定値を超えたときに、自車両が先行車両に接触する可能性があると判断し、警報や自動制動よりなる安全装置を作動させることで、オーバーラップ量が一時的に発生した場合に安全装置が不必要に作動するのを防止している。   Specifically, in the technique disclosed in Patent Document 1, an overlap amount in which a preceding vehicle overlaps the predicted course of the host vehicle is calculated, and when the time when the overlap amount exceeds a predetermined value exceeds a predetermined value By judging that there is a possibility that the host vehicle may come into contact with the preceding vehicle and activating a safety device consisting of an alarm and automatic braking, the safety device will operate unnecessarily when an overlap amount occurs temporarily Is preventing.

特開２００４−３３０９５０号公報JP 2004-330950 A

上記した特許文献１に開示された技術では、オーバーラップ量が所定値を超える時間に基づいて、自動ブレーキなどの安全装置を作動させる制御を行っているが、この技術では、オーバーラップ量を監視し続けて、オーバーラップ量が所定値を超える時間をカウントして判定を行うため、自車両が操舵などによって前方障害物を回避しようとしているときに、自動ブレーキの作動の要否や自動ブレーキの作動タイミングなどに関する判断を、適切に行うことができない場合があった。具体的には、自動ブレーキの作動の要否や自動ブレーキの作動タイミングなどを決定するのに時間及び処理負荷を要する傾向にあった。   In the technique disclosed in Patent Document 1 described above, control for operating a safety device such as an automatic brake is performed based on the time when the overlap amount exceeds a predetermined value. In this technique, the overlap amount is monitored. In order to make a determination by counting the time when the overlap amount exceeds the predetermined value, whether or not the automatic brake is necessary or the automatic brake is activated when the vehicle is trying to avoid a front obstacle by steering or the like. In some cases, it was not possible to make appropriate decisions regarding timing. Specifically, there has been a tendency to require time and processing load to determine whether or not to operate the automatic brake and the operation timing of the automatic brake.

本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、自車両が操舵などによって前方障害物を回避しようとしている場合に、自車両を制動させる制御の要否を適切に判断することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made to solve the above-described problems of the prior art, and appropriately determines whether or not control is required to brake the host vehicle when the host vehicle is trying to avoid a front obstacle by steering or the like. It is an object of the present invention to provide a vehicle control device that can make a determination.

上記の目的を達成するために、本発明は、自車両の前方に存在する前方障害物への衝突を回避するように自車両を制御する車両の制御装置であって、自車両から前方障害物までの距離及び自車両の車速に基づいて、自車両が前方障害物に衝突する可能性を判定する衝突判定手段と、衝突判定手段によって自車両が前方障害物に衝突する可能性があると判定された場合に、自車両を制動させる制御を行う制動制御手段と、を有し、制動制御手段は、衝突判定手段によって自車両が前方障害物に衝突する可能性があると判定されたときに、自車両と前方障害物との車幅方向における重なり度合いを示すオーバーラップ率を求め、このオーバーラップ率が所定値以上である場合に自車両を制動させる制御を行い、このオーバーラップ率が所定値未満である場合には自車両を制動させる制御を行わないようにし、更に、制動制御手段は、オーバーラップ率の判定に用いる所定値を、自車両の車速が速くなるほど大きな値に設定する。   In order to achieve the above object, the present invention provides a vehicle control apparatus for controlling a host vehicle so as to avoid a collision with a front obstacle existing in front of the host vehicle. Based on the distance to the vehicle and the speed of the host vehicle, a collision determination unit that determines the possibility of the host vehicle colliding with a front obstacle, and the collision determination unit determines that the host vehicle may collide with a front obstacle. And a braking control means for controlling the braking of the host vehicle when the braking control means determines that the host vehicle may collide with a front obstacle by the collision determination means. An overlap ratio indicating the degree of overlap between the host vehicle and the front obstacle in the vehicle width direction is obtained, and control is performed to brake the host vehicle when the overlap ratio is equal to or greater than a predetermined value. Less than So there not controlled is to brake the vehicle when, further, the brake control means, the predetermined value used in the determination of the overlap ratio is set to a larger value as the vehicle speed of the own vehicle becomes faster.

このように構成された本発明では、自車両が前方障害物に衝突する可能性がある場合において、自車両と前方障害物とのオーバーラップ率が自車両の車速に応じた所定値以上である場合にのみ自車両を制動させる制御を行い、オーバーラップ率が所定値未満である場合には自車両を制動させる制御を行わない。車速が速い場合には、タイヤにかかる荷重が大きくなり、自車両が曲がりやすくなるため、自車両を制動させる制御を行わずとも、自車両の操舵によって前方障害物を回避しやすくなる。そのため、本発明では、車速が速い場合に、オーバーラップ率の判定に用いる所定値を大きくして、自車両を制動させる制御をなるべく行わないようにしている。
このような本発明によれば、操舵によって前方障害物を回避できるような状況において、自車両を制動させる制御を行うことにより、ドライバの操舵による前方障害物の回避動作を阻害してしまうことを抑制することができる。加えて、本発明によれば、ドライバが前方障害物を回避するように操舵している最中に自車両に制動力が付与されることで、ドライバに違和感を与えてしまうことを抑制することができる。
また、本発明によれば、自車両が前方障害物に衝突する可能性があると判定されたときに、このときのオーバーラップ率及び車速に基づいて、自車両を制動させる制御の要否を判断するので、この判断に要する時間及び処理負荷を適切に低減することができる。 In the present invention configured as described above, when the host vehicle may collide with a front obstacle, the overlap rate between the host vehicle and the front obstacle is equal to or higher than a predetermined value corresponding to the vehicle speed of the host vehicle. Only when the vehicle is braked, control for braking the vehicle is not performed when the overlap ratio is less than a predetermined value. When the vehicle speed is high, the load applied to the tire increases and the host vehicle tends to bend. Therefore, it is easy to avoid a front obstacle by steering the host vehicle without performing control to brake the host vehicle. Therefore, in the present invention, when the vehicle speed is high, a predetermined value used for determining the overlap rate is increased so that the control for braking the host vehicle is avoided as much as possible.
According to the present invention as described above, in a situation where a front obstacle can be avoided by steering, by performing control to brake the host vehicle, the obstacle avoidance operation by the driver's steering is obstructed. Can be suppressed. In addition, according to the present invention, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable by applying a braking force to the host vehicle while the driver is steering so as to avoid a front obstacle. Can do.
Further, according to the present invention, when it is determined that there is a possibility that the host vehicle collides with a front obstacle, the necessity of control for braking the host vehicle is determined based on the overlap rate and the vehicle speed at this time. Since the determination is made, the time and processing load required for this determination can be appropriately reduced.

本発明において、好ましくは、制動制御手段は、オーバーラップ率が所定値以上である場合に、オーバーラップ率及び自車両の車速に基づいて、自車両を制動させる制御を行うタイミングを設定する。
このように構成された本発明では、オーバーラップ率及び自車両の車速に応じたタイミングで自車両を制動させる制御を適切に行うことができる。 In the present invention, it is preferable that the braking control means sets a timing for performing control for braking the host vehicle based on the overlap rate and the vehicle speed of the host vehicle when the overlap rate is equal to or greater than a predetermined value.
In the present invention configured as described above, it is possible to appropriately perform control for braking the host vehicle at a timing corresponding to the overlap rate and the vehicle speed of the host vehicle.

本発明において、好ましくは、制動制御手段は、オーバーラップ率が小さいほど、自車両を制動させる制御を行うタイミングを遅くする。
このように構成された本発明では、オーバーラップ率に応じた適切なタイミングで自車両を制動させる制御を行うことで、ドライバに与える違和感を抑制しつつ、自車両が前方障害物に衝突することを適切に回避させることができる。 In the present invention, it is preferable that the braking control unit delays the timing for performing the control for braking the host vehicle as the overlap ratio is smaller.
In the present invention configured as described above, by controlling the host vehicle to be braked at an appropriate timing according to the overlap rate, the host vehicle collides with a front obstacle while suppressing a sense of discomfort given to the driver. Can be appropriately avoided.

本発明において、好ましくは、制動制御手段は、自車両の車速が速いほど、自車両を制動させる制御を行うタイミングを遅くする。
このように構成された本発明では、自車両の車速に応じた適切なタイミングで自車両を制動させる制御を行うことで、ドライバに与える違和感を抑制しつつ、自車両が前方障害物に衝突することを適切に回避させることができる。 In the present invention, it is preferable that the braking control unit delays the timing for performing control for braking the host vehicle as the vehicle speed of the host vehicle increases.
In the present invention configured as described above, the host vehicle collides with a front obstacle while suppressing the uncomfortable feeling given to the driver by performing control to brake the host vehicle at an appropriate timing according to the vehicle speed of the host vehicle. This can be avoided appropriately.

本発明において、好ましくは、制動制御手段は、自車両の操舵によって前方障害物への衝突を回避可能なタイミングに基づき、自車両を制動させる制御を行うタイミングを設定する。
このように構成された本発明では、操舵によって前方障害物への衝突を回避可能な限界を考慮することで、自車両が前方障害物に衝突することを確実に回避させることができる。 In the present invention, preferably, the braking control means sets a timing for performing control for braking the host vehicle based on a timing at which a collision with a front obstacle can be avoided by steering the host vehicle.
In the present invention configured as described above, it is possible to reliably prevent the host vehicle from colliding with the front obstacle by considering the limit that can avoid the collision with the front obstacle by steering.

本発明において、好ましくは、衝突判定手段は、自車両から前方障害物までの距離及び前方障害物に対する自車両の相対速度に応じた衝突余裕時間が第１閾値以下となったときに、自車両が前方障害物に衝突する可能性があると判定し、制動制御手段は、オーバーラップ率及び自車両の車速に基づいて、第１閾値を小さい値に補正した第２閾値を求め、衝突余裕時間がこの第２閾値以下になったタイミングを、自車両を制動させる制御を行うタイミングとして設定するのがよい。   In the present invention, it is preferable that the collision determination means has the own vehicle when the collision margin time corresponding to the distance from the own vehicle to the front obstacle and the relative speed of the own vehicle with respect to the front obstacle is equal to or less than the first threshold value. The braking control means obtains a second threshold value obtained by correcting the first threshold value to a small value based on the overlap rate and the vehicle speed of the host vehicle, and the collision margin time is determined. However, it is preferable to set the timing when the vehicle speed becomes equal to or lower than the second threshold as the timing for performing the control for braking the host vehicle.

別の観点では、本発明は、自車両の前方に存在する前方障害物への衝突を回避するように自車両を制御する車両の制御装置であって、自車両から前方障害物までの距離及び自車両の車速に基づき、自車両が前方障害物に衝突する可能性を判定する衝突判定手段と、衝突判定手段によって自車両が前方障害物に衝突する可能性があると判定された場合に、自車両を制動させる制御を行う制動制御手段と、を有し、制動制御手段は、衝突判定手段によって自車両が前方障害物に衝突する可能性があると判定されたときに、自車両に制動力を付与し始め、この制動力を徐々に上昇させていき、衝突判定手段によって自車両が前方障害物に衝突する可能性があると判定されたときの、自車両と前方障害物との車幅方向における重なり度合いを示すオーバーラップ率、及び自車両の車速に応じたタイミングで、自車両に最大の制動力が付与されるようにする。
このように構成された本発明では、自車両が前方障害物に衝突する可能性があると判定されたときに、自車両に制動力を付与し始めて、この制動力を徐々に上昇させるので、このときに自車両に最大の制動力を付与する場合と比較して、ドライバが前方障害物を回避するように操舵している最中に制動力が付与されることによる違和感を適切に抑制することができる。また、本発明によれば、このように徐々に上昇させた制動力を、オーバーラップ率及び車速に応じたタイミングで最大値になるように制御するので、自車両が前方障害物に衝突することを確実に回避させることができる。 In another aspect, the present invention provides a vehicle control device that controls a host vehicle so as to avoid a collision with a front obstacle existing in front of the host vehicle, the distance between the host vehicle and the front obstacle, and Based on the vehicle speed of the host vehicle, when it is determined that there is a possibility that the host vehicle will collide with the front obstacle by the collision determination unit that determines the possibility that the host vehicle will collide with the front obstacle, Braking control means for performing control to brake the host vehicle. The braking control means controls the host vehicle when the collision determination unit determines that the host vehicle may collide with a front obstacle. Start applying the power, gradually increase the braking force, and the vehicle between the host vehicle and the front obstacle when it is determined by the collision determination means that the host vehicle may collide with the front obstacle. Auto indicating the degree of overlap in the width direction Rappu rate, and at a timing corresponding to the speed of the vehicle, so that the maximum braking force is applied to the vehicle.
In the present invention configured as described above, when it is determined that the host vehicle may collide with a front obstacle, the braking force is gradually increased by starting to apply braking force to the host vehicle. Compared with the case where the maximum braking force is applied to the host vehicle at this time, the uncomfortable feeling caused by the braking force being applied while the driver is steering so as to avoid the front obstacle is appropriately suppressed. be able to. Further, according to the present invention, the braking force gradually increased in this way is controlled so as to become the maximum value at a timing according to the overlap rate and the vehicle speed, so that the host vehicle collides with a front obstacle. Can be reliably avoided.

本発明の車両の制御装置によれば、自車両が操舵などによって前方障害物を回避しようとしている場合に、自車両を制動させる制御の要否を適切に判断することができる。   According to the vehicle control apparatus of the present invention, it is possible to appropriately determine whether or not the control for braking the host vehicle is necessary when the host vehicle tries to avoid a front obstacle by steering or the like.

本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両の電気的構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the electric constitution of the vehicle carrying the vehicle control apparatus by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両の各種センサの検知範囲を示す概念図である。It is a conceptual diagram which shows the detection range of the various sensors of the vehicle carrying the vehicle control apparatus by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による自動ブレーキ制御の基本概念についての説明図である。It is explanatory drawing about the basic concept of the automatic brake control by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による自動ブレーキの作動タイミングについての説明図である。It is explanatory drawing about the operation timing of the automatic brake by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による自動ブレーキ制御を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the automatic brake control by embodiment of this invention. 本発明の実施形態の変形例による自動ブレーキ制御を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the automatic brake control by the modification of embodiment of this invention.

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両の制御装置について説明する。   Hereinafter, a vehicle control apparatus according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

［装置構成］
まず、図１及び図２を参照して、本発明の実施形態による車両の制御装置の構成について説明する。図１は、本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両の電気的構成を示すブロック図であり、図２は、本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両の各種センサの検知範囲を示す概念図である。 [Device configuration]
First, with reference to FIG.1 and FIG.2, the structure of the control apparatus of the vehicle by embodiment of this invention is demonstrated. FIG. 1 is a block diagram showing an electrical configuration of a vehicle equipped with a vehicle control device according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 shows various sensors of the vehicle equipped with a vehicle control device according to an embodiment of the present invention. It is a conceptual diagram which shows the detection range.

図１に示すように、車両１においては、主に、ミリ波レーダ２、超音波センサ４、カメラ６及び車速センサ８からの信号が、車両の制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）２０に入力される。   As shown in FIG. 1, in the vehicle 1, signals from the millimeter wave radar 2, the ultrasonic sensor 4, the camera 6 and the vehicle speed sensor 8 are mainly sent to an ECU (Electronic Control Unit) 20 as a vehicle control device. Entered.

ミリ波レーダ２は、自車両前方の所定の角度範囲Ａへ向けて電波を発し（図２参照）、送信波と受信波との時間差や受信波の強度などから、自車両と先行車両との車間距離や相対速度などを検出する。このミリ波レーダ２は、例えば自車両の前方１００ｍ程度の距離を走行する先行車両まで検出可能である。   The millimeter wave radar 2 emits a radio wave toward a predetermined angle range A in front of the host vehicle (see FIG. 2). From the time difference between the transmitted wave and the received wave, the intensity of the received wave, and the like, Detects inter-vehicle distance and relative speed. The millimeter wave radar 2 can detect, for example, a preceding vehicle that travels a distance of about 100 m ahead of the host vehicle.

超音波センサ４は、車両の前方へ向けて、上述したミリ波レーダの検知範囲よりも広い角度範囲Ｂへ向けて超音波を発し（図２参照）、超音波の放射から対象物による反射波の受信までの時間差から、自車両と先行車両や歩行者などを含む前方障害物との間の距離や相対速度などを検出する。この超音波センサ４は、例えば自車両の前方１０ｍ程度の前方障害物まで検出可能である。   The ultrasonic sensor 4 emits an ultrasonic wave toward an angle range B wider than the detection range of the above-described millimeter wave radar toward the front of the vehicle (see FIG. 2), and the reflected wave from the object from the ultrasonic radiation. From the time difference until the reception of the vehicle, the distance and relative speed between the own vehicle and the front obstacle including the preceding vehicle and pedestrian are detected. The ultrasonic sensor 4 can detect, for example, a front obstacle about 10 m ahead of the host vehicle.

カメラ６は、典型的には単眼カメラであり、自車両の前方において上述したミリ波レーダの検知範囲よりも広い角度範囲Ｃの画像を撮影する（図２参照）。自車両の移動時にカメラ６によって撮影された画像に基づき、先行車両や歩行者などを含む前方障害物との間の距離などを推定可能である。   The camera 6 is typically a monocular camera, and takes an image in an angle range C wider than the detection range of the millimeter wave radar described above in front of the host vehicle (see FIG. 2). Based on an image taken by the camera 6 when the host vehicle is moving, it is possible to estimate a distance from a front obstacle including a preceding vehicle and a pedestrian.

ＥＣＵ２０は、これらのミリ波レーダ２、超音波センサ４及びカメラ６から入力された信号、並びに自車両の車速を検出する車速センサ８から入力された信号に基づき、エンジン１０及びブレーキ１２（典型的には油圧ブレーキ）に対して制御信号を供給して、これらを制御する。特に、本実施形態では、ＥＣＵ２０は、自車両が前方障害物に衝突する可能性を判定し、自車両が前方障害物に衝突する可能性があると判定した場合に、前方障害物への衝突を回避するために、自車両に対して制動力を付与するようにブレーキ１２を制御する（この場合、エンジンブレーキも制動力として自車両に付与するように、エンジン１０を制御してもよい）。なお、本明細書では、衝突回避のために自車両に対して自動で制動力を付与することを適宜「自動ブレーキ」や「自動ブレーキ作動」と表現する。   The ECU 20 is based on the signals input from the millimeter wave radar 2, the ultrasonic sensor 4 and the camera 6, and the signal input from the vehicle speed sensor 8 which detects the vehicle speed of the host vehicle. Control signals are supplied to the hydraulic brake) to control them. In particular, in this embodiment, the ECU 20 determines the possibility that the host vehicle will collide with a front obstacle, and determines that the host vehicle may collide with a front obstacle. In this case, the brake 12 is controlled so as to apply a braking force to the host vehicle (in this case, the engine 10 may be controlled so that the engine brake is also applied to the host vehicle as a braking force). . In the present specification, automatically applying braking force to the host vehicle for avoiding a collision is appropriately expressed as “automatic braking” or “automatic braking operation”.

このように、ＥＣＵ２０は、本発明における「車両の制御装置」に相当し、本発明における「衝突判定手段」及び「制動制御手段」として機能する。   Thus, the ECU 20 corresponds to the “vehicle control device” in the present invention, and functions as the “collision determination unit” and the “braking control unit” in the present invention.

［制御内容］
次に、本発明の実施形態においてＥＣＵ２０が行う自動ブレーキに関する制御内容について説明する。 [Contents of control]
Next, the control content related to automatic braking performed by the ECU 20 in the embodiment of the present invention will be described.

最初に、図３を参照して、本発明の実施形態による自動ブレーキ制御の基本概念について説明する。本実施形態では、図３中の矢印Ａ１に示すように、自車両Ｖ１が前方障害物としての先行車両Ｖ２を操舵によって回避しようとしている場合（例えば自車両Ｖ１が先行車両Ｖ２を追い越そうとしている場合）、ＥＣＵ２０は、自動ブレーキの作動を制限するようにする。こうすることで、ドライバが先行車両Ｖ２を回避するように操舵している最中に自動ブレーキが作動することで、ドライバに違和感を与えてしまうことを抑制するようにしている。   First, the basic concept of automatic brake control according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. In the present embodiment, as shown by an arrow A1 in FIG. 3, when the host vehicle V1 tries to avoid the preceding vehicle V2 as a front obstacle by steering (for example, the host vehicle V1 tries to pass the preceding vehicle V2). The ECU 20 limits the operation of the automatic brake. By doing so, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable by operating the automatic brake while the driver is steering so as to avoid the preceding vehicle V2.

具体的には、ＥＣＵ２０は、自車両Ｖ１が先行車両Ｖ２に衝突する可能性がある状況において、自車両Ｖ１が先行車両Ｖ２を回避しようとしている場合に、自動ブレーキを作動させないようにしたり、自車両Ｖ１が先行車両Ｖ２を回避しようとしていない場合と比べて、自動ブレーキの作動タイミングを遅らせたりする。この場合、ＥＣＵ２０は、自車両Ｖ１と先行車両Ｖ２との車幅方向における重なり度合いを示すオーバーラップ率、及び、自車両Ｖ１の車速に基づいて、自動ブレーキに関する制御の態様を変えるようにする（自動ブレーキの作動／非作動も含む）。   Specifically, the ECU 20 prevents the automatic brake from being operated when the host vehicle V1 tries to avoid the preceding vehicle V2 in a situation where the host vehicle V1 may collide with the preceding vehicle V2. Compared to the case where the vehicle V1 is not trying to avoid the preceding vehicle V2, the operation timing of the automatic brake is delayed. In this case, the ECU 20 changes the mode of control related to automatic braking based on the overlap rate indicating the degree of overlap between the host vehicle V1 and the preceding vehicle V2 in the vehicle width direction and the vehicle speed of the host vehicle V1 ( Including automatic brake activation / deactivation).

ここで、オーバーラップ率は、自車両Ｖ１の車幅Ｗ１（若しくは先行車両Ｖ２の車幅Ｗ２）に対する、自車両Ｖ１の回避方向Ａ１（図３に示す例では自車両Ｖ１の進行方向の右側）と反対側の側端部Ｖ１ａと先行車両Ｖ２の回避方向Ａ１側の側端部Ｖ２ａとの距離Ｌの比率に相当する。オーバーラップ率が１００％である場合には、車幅方向において自車両Ｖ１の全体が先行車両Ｖ２に重なっており（若しくは先行車両Ｖ２の全体が自車両Ｖ１に重なっており）、オーバーラップ率が小さくなるほど、車幅方向において自車両Ｖ１が先行車両Ｖ２に重なる量（長さ）が小さくなる。   Here, the overlap rate is the avoidance direction A1 of the own vehicle V1 with respect to the vehicle width W1 of the own vehicle V1 (or the vehicle width W2 of the preceding vehicle V2) (in the example shown in FIG. 3, the right side of the traveling direction of the own vehicle V1). This corresponds to the ratio of the distance L between the side end V1a on the opposite side to the side end V2a on the avoiding direction A1 side of the preceding vehicle V2. When the overlap rate is 100%, the entire vehicle V1 overlaps the preceding vehicle V2 in the vehicle width direction (or the entire preceding vehicle V2 overlaps the host vehicle V1), and the overlap rate is The smaller the vehicle width direction, the smaller the amount (length) of the host vehicle V1 overlapping the preceding vehicle V2.

次に、図４を参照して、本発明の実施形態による自動ブレーキの作動タイミングについて具体的に説明する。図４は、横軸にオーバーラップ率（％）を示し、縦軸に自動ブレーキの作動タイミングを示している。縦軸に示す自動ブレーキの作動タイミングは、自車両Ｖ１が先行車両Ｖ２に衝突する可能性がある状況において、自車両Ｖ１が先行車両Ｖ２を回避しようとしていない場合（この場合にはオーバーラップ率が１００％のままである）に適用する、自動ブレーキを作動させるタイミングＴ１を基準にしている（以下ではこのタイミングを「基準タイミング」と呼ぶ）。具体的には、基準タイミングＴ１は、自車両Ｖ１から先行車両Ｖ２までの距離を先行車両Ｖ２に対する自車両Ｖ１の相対速度によって除算した時間である衝突余裕時間（以下では適宜「ＴＴＣ（Time to Collision）」と表記する。）が、所定の閾値（第１閾値）以下となるタイミングである。この第１閾値には、自車両Ｖ１が先行車両Ｖ２に衝突する可能性があるような衝突余裕時間（例えば２秒）が適用される。図４の縦軸に示す自動ブレーキの作動タイミングは、下に進むにつれて、基準タイミングＴ１から離れていき、自動ブレーキの作動タイミングが遅くなるようになっている。そして、最終的に、図４の縦軸の下端では、自動ブレーキが作動されないようになっている。   Next, the operation timing of the automatic brake according to the embodiment of the present invention will be specifically described with reference to FIG. FIG. 4 shows the overlap rate (%) on the horizontal axis and the operation timing of the automatic brake on the vertical axis. The operation timing of the automatic brake shown on the vertical axis is when the host vehicle V1 is not trying to avoid the preceding vehicle V2 in a situation where the host vehicle V1 may collide with the preceding vehicle V2 (in this case, the overlap rate is The timing T1 for operating the automatic brake is applied as a reference (hereinafter, this timing is referred to as “reference timing”). Specifically, the reference timing T1 is a collision margin time (hereinafter referred to as “TTC (Time to Collision” as appropriate), which is a time obtained by dividing the distance from the own vehicle V1 to the preceding vehicle V2 by the relative speed of the own vehicle V1 with respect to the preceding vehicle V2. ) ") Is the timing when the value is equal to or lower than a predetermined threshold (first threshold). A collision allowance time (for example, 2 seconds) that may cause the host vehicle V1 to collide with the preceding vehicle V2 is applied to the first threshold value. The operation timing of the automatic brake shown on the vertical axis in FIG. 4 moves away from the reference timing T1 as it goes down, and the operation timing of the automatic brake is delayed. Finally, the automatic brake is not operated at the lower end of the vertical axis in FIG.

また、図４では、グラフＧ１は、自車両Ｖ１の車速が時速２０ｋｍ未満である場合のオーバーラップ率と自動ブレーキの作動タイミングとの関係を示しており、グラフＧ２は、自車両Ｖ１の車速が時速２０ｋｍ以上で且つ時速４５ｋｍ未満である場合のオーバーラップ率と自動ブレーキの作動タイミングとの関係を示しており、グラフＧ３は、自車両Ｖ１の車速が時速４５ｋｍ以上である場合のオーバーラップ率と自動ブレーキの作動タイミングとの関係を示している。このように、グラフＧ１、Ｇ２、Ｇ３は、自車両Ｖ１の車速及びオーバーラップ率に応じて適用すべき自動ブレーキの作動タイミングを規定したマップ（自動ブレーキの作動／非作動に関する規定も含む）に相当する。以下では、このマップを適宜「作動タイミングマップ」と呼ぶ。なお、作動タイミングマップを参照するときに用いるオーバーラップ率及び車速は、ＴＴＣが第１閾値になったときに得られた値を適用するものとする。   In FIG. 4, a graph G1 shows the relationship between the overlap rate and the automatic brake operation timing when the vehicle speed of the host vehicle V1 is less than 20 km / h, and a graph G2 shows the vehicle speed of the host vehicle V1. The relationship between the overlap rate when the speed is 20 km / h and less than 45 km / h and the operation timing of the automatic brake is shown, and the graph G3 shows the overlap rate when the vehicle speed of the host vehicle V1 is 45 km / h or more. The relationship with the operation timing of the automatic brake is shown. As described above, the graphs G1, G2, and G3 are maps that include the automatic brake operation timing to be applied in accordance with the vehicle speed and the overlap rate of the host vehicle V1 (including the regulations regarding the operation / non-operation of the automatic brake). Equivalent to. Hereinafter, this map is referred to as an “operation timing map” as appropriate. In addition, the value obtained when TTC became the 1st threshold shall be applied to the overlap rate and vehicle speed used when referring to the operation timing map.

本実施形態では、グラフＧ１に示すように、車速が時速２０ｋｍ未満である場合には、オーバーラップ率が所定値ＯＬ１以上である場合にのみ、自動ブレーキを作動させるようにしている。また、グラフＧ２に示すように、車速が時速２０ｋｍ以上で且つ時速４５ｋｍ未満である場合には、オーバーラップ率が所定値ＯＬ２（ＯＬ２＞ＯＬ１）以上である場合にのみ、自動ブレーキを作動させるようにし、グラフＧ３に示すように、車速が時速４５ｋｍ以上である場合には、オーバーラップ率が所定値ＯＬ３（ＯＬ３＞ＯＬ２）以上である場合にのみ、自動ブレーキを作動させるようにしている。   In the present embodiment, as shown in the graph G1, when the vehicle speed is less than 20 km / h, the automatic brake is operated only when the overlap rate is equal to or greater than the predetermined value OL1. Further, as shown in the graph G2, when the vehicle speed is 20 km / h or more and less than 45 km / h, the automatic brake is operated only when the overlap rate is a predetermined value OL2 (OL2> OL1) or more. As shown in the graph G3, when the vehicle speed is 45 km / h or higher, the automatic brake is operated only when the overlap rate is equal to or higher than the predetermined value OL3 (OL3> OL2).

このように、本実施形態では、オーバーラップ率が所定値以上である場合にのみ、自動ブレーキを作動させるようにしている、言い換えると、オーバーラップ率が所定値未満である場合には、自動ブレーキを作動させないようにしている。また、本実施形態では、こうして自動ブレーキの作動／非作動を決定するためにオーバーラップ率に対して用いる所定値を、車速が速くなるほど大きくしている（ＯＬ３＞ＯＬ２＞ＯＬ１）。こうしているのは、車速が速い場合には、タイヤにかかる荷重が大きくなり、自車両Ｖ１が曲がりやすいため、自車両Ｖ１の操舵によって先行車両Ｖ２を回避しやすくなるからである。   Thus, in this embodiment, the automatic brake is operated only when the overlap rate is equal to or higher than the predetermined value. In other words, when the overlap rate is less than the predetermined value, the automatic brake is operated. Is not activated. In this embodiment, the predetermined value used for the overlap rate in order to determine whether the automatic brake is activated or deactivated is increased as the vehicle speed increases (OL3> OL2> OL1). This is because when the vehicle speed is high, the load applied to the tire increases, and the host vehicle V1 is likely to bend. Therefore, it is easy to avoid the preceding vehicle V2 by steering the host vehicle V1.

更に、本実施形態では、グラフＧ１、Ｇ２、Ｇ３に示すように、自動ブレーキを作動させる場合において（つまりオーバーラップ率が所定値以上である場合）、車速が速いほど、自動ブレーキの作動タイミングを遅くすると共に、オーバーラップ率が小さいほど、自動ブレーキの作動タイミングを遅くしている。こうしているのも、車速が速い場合及びオーバーラップ率が小さい場合には、自車両Ｖ１の操舵によって先行車両Ｖ２を回避しやすくなるからである。ここで、グラフＧ１、Ｇ２、Ｇ３に示すように、同じ車速域においては、オーバーラップ率が小さくなるにつれて自動ブレーキの作動タイミングを徐々に遅くしているが（換言するとオーバーラップ率が大きくなるにつれて自動ブレーキの作動タイミングを徐々に早くしている）、このときのオーバーラップ率に対する自動ブレーキの作動タイミングの傾き（変化率）は、自車両Ｖ１の操舵によって先行車両Ｖ２への衝突を回避可能なタイミングの限界値に基づいて定めてある。   Further, in the present embodiment, as shown in the graphs G1, G2, and G3, when the automatic brake is operated (that is, when the overlap rate is equal to or higher than a predetermined value), the operation timing of the automatic brake is increased as the vehicle speed increases. In addition to slowing down, the smaller the overlap rate, the slower the automatic brake operation timing. This is because when the vehicle speed is high and the overlap rate is small, it is easy to avoid the preceding vehicle V2 by steering the host vehicle V1. Here, as shown in graphs G1, G2, and G3, in the same vehicle speed range, the operation timing of the automatic brake is gradually delayed as the overlap rate decreases (in other words, as the overlap rate increases). The operation timing of the automatic brake is gradually advanced), and the inclination (change rate) of the operation timing of the automatic brake with respect to the overlap rate at this time can avoid a collision with the preceding vehicle V2 by the steering of the host vehicle V1. It is determined based on the timing limit value.

［制御フロー］
次に、図５を参照して、本発明の実施形態による自動ブレーキの制御フローについて説明する。このフローは、車両１内のＥＣＵ２０によって実行される。 [Control flow]
Next, the control flow of the automatic brake according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. This flow is executed by the ECU 20 in the vehicle 1.

まず、ステップＳ１１では、ＥＣＵ２０は、自車両Ｖ１から先行車両Ｖ２までの距離と、先行車両Ｖ２に対する自車両Ｖ１の相対速度とに基づいて、ＴＴＣ（衝突余裕時間）を算出する。この場合、ＥＣＵ２０は、ミリ波レーダ２から入力された信号、超音波センサ４から入力された信号、及びカメラ６によって撮影された画像データのうちの少なくとも１以上に基づいて、自車両Ｖ１から先行車両Ｖ２までの距離、及び、先行車両Ｖ２に対する自車両Ｖ１の相対速度を求める。   First, in step S11, the ECU 20 calculates a TTC (collision margin time) based on the distance from the host vehicle V1 to the preceding vehicle V2 and the relative speed of the host vehicle V1 with respect to the preceding vehicle V2. In this case, the ECU 20 precedes the host vehicle V1 based on at least one of the signal input from the millimeter wave radar 2, the signal input from the ultrasonic sensor 4, and the image data photographed by the camera 6. The distance to the vehicle V2 and the relative speed of the host vehicle V1 with respect to the preceding vehicle V2 are obtained.

次いで、ステップＳ１２では、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１１で算出したＴＴＣが第１閾値以下であるか否かを判定する。このステップＳ１２では、ＥＣＵ２０は、自車両Ｖ１が先行車両Ｖ２に衝突する可能性があるか否かを判定している。したがって、上述したように、ステップＳ１２で用いる第１閾値には、自車両Ｖ１が先行車両Ｖ２に衝突する可能性があるような衝突余裕時間（例えば２秒）が適用される。   Next, in step S12, the ECU 20 determines whether or not the TTC calculated in step S11 is equal to or less than the first threshold value. In step S12, the ECU 20 determines whether or not the host vehicle V1 may collide with the preceding vehicle V2. Therefore, as described above, a collision allowance time (for example, 2 seconds) that may cause the host vehicle V1 to collide with the preceding vehicle V2 is applied to the first threshold value used in step S12.

ステップＳ１２の判定の結果、ＴＴＣが第１閾値以下であると判定された場合（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、つまり自車両Ｖ１が先行車両Ｖ２に衝突する可能性がある場合には、処理はステップＳ１３に進む。ステップＳ１３以降では、先行車両Ｖ２への衝突を回避することを主目的とした処理が行われる。   As a result of the determination in step S12, if it is determined that TTC is equal to or less than the first threshold (step S12: Yes), that is, if the host vehicle V1 may collide with the preceding vehicle V2, the process proceeds to step S13. Proceed to In step S13 and subsequent steps, processing is performed with the main purpose of avoiding a collision with the preceding vehicle V2.

他方で、ＴＴＣが第１閾値以下であると判定されなかった場合（ステップＳ１２：Ｎｏ）、つまりＴＴＣが第１閾値よりも大きい場合には、ステップＳ１１に戻る。この場合には、ＥＣＵ２０は、ＴＴＣが第１閾値以下になるまで、ＴＴＣを算出する処理とＴＴＣに対する判定処理とを繰り返し行う。   On the other hand, when it is not determined that TTC is equal to or smaller than the first threshold (step S12: No), that is, when TTC is larger than the first threshold, the process returns to step S11. In this case, the ECU 20 repeatedly performs a process for calculating the TTC and a determination process for the TTC until the TTC becomes equal to or less than the first threshold value.

次いで、ステップＳ１３では、ＥＣＵ２０は、現時点でのオーバーラップ率及び自車両Ｖ１の車速に基づいて、自動ブレーキを作動させるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ２０は、まず、カメラ６によって撮影された画像データを解析することで、自車両Ｖ１と先行車両Ｖ２とのオーバーラップ率（図３参照）を求める。これと同時に、ＥＣＵ２０は、作動タイミングマップＧ１、Ｇ２、Ｇ３の中から（図４参照）、現時点での自車両Ｖ１の車速が含まれる車速域に対応するマップを選択し、このマップに規定された、自動ブレーキを作動させるオーバーラップ率の所定値（ＯＬ１、ＯＬ２、ＯＬ３のいずれか）を取得する。そして、ＥＣＵ２０は、取得した所定値と、上記のように求めたオーバーラップ率とを比較する。その結果、オーバーラップ率が所定値以上である場合には、ＥＣＵ２０は、自動ブレーキを作動させると判定し（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１４に進む。これに対して、オーバーラップ率が所定値未満である場合には、ＥＣＵ２０は、自動ブレーキを作動させないと判定し（ステップＳ１３：Ｎｏ）、処理は終了する。   Next, in step S13, the ECU 20 determines whether or not to activate the automatic brake based on the current overlap rate and the vehicle speed of the host vehicle V1. Specifically, the ECU 20 first determines the overlap rate (see FIG. 3) between the host vehicle V1 and the preceding vehicle V2 by analyzing image data captured by the camera 6. At the same time, the ECU 20 selects a map corresponding to the vehicle speed range including the current vehicle speed of the host vehicle V1 from the operation timing maps G1, G2, and G3 (see FIG. 4), and is defined in this map. In addition, a predetermined value (one of OL1, OL2, and OL3) of the overlap rate for operating the automatic brake is acquired. Then, the ECU 20 compares the acquired predetermined value with the overlap rate obtained as described above. As a result, when the overlap rate is equal to or greater than the predetermined value, the ECU 20 determines to activate the automatic brake (step S13: Yes), and the process proceeds to step S14. On the other hand, when the overlap rate is less than the predetermined value, the ECU 20 determines not to operate the automatic brake (step S13: No), and the process ends.

ステップＳ１４では、ＥＣＵ２０は、現時点でのオーバーラップ率及び自車両Ｖ１の車速に基づいて、自動ブレーキの作動タイミングに相当する第２閾値を決定する。この第２閾値は、自動ブレーキの作動を開始するに当たって、ＴＴＣに対する判定に用いるための閾値であり、基本的には、上記したステップＳ１２で用いた第１閾値を小さな値に補正した閾値に相当する。このような第２閾値をオーバーラップ率及び車速に基づいて決定して、この第２閾値をＴＴＣに対する判定に用いることで、オーバーラップ率及び車速に応じて、自動ブレーキの作動タイミングを遅らせることができる。つまり、基本的には、自車両Ｖ１が先行車両Ｖ２を回避しようとしている場合に（この場合には「オーバーラップ率＜１００％」となる）、自車両Ｖ１が先行車両Ｖ２を回避しようとしていない場合と比べて（この場合には「オーバーラップ率＝１００％」となり、第１閾値がそのまま適用される）、自動ブレーキの作動タイミングを遅らせることができる。   In step S14, the ECU 20 determines a second threshold corresponding to the operation timing of the automatic brake based on the current overlap rate and the vehicle speed of the host vehicle V1. This second threshold value is a threshold value used for determination on TTC when starting the operation of the automatic brake, and basically corresponds to a threshold value obtained by correcting the first threshold value used in step S12 described above to a small value. To do. By determining the second threshold based on the overlap rate and the vehicle speed and using the second threshold for the determination with respect to the TTC, the operation timing of the automatic brake can be delayed according to the overlap rate and the vehicle speed. it can. That is, basically, when the host vehicle V1 tries to avoid the preceding vehicle V2 (in this case, “overlap ratio <100%”), the host vehicle V1 does not try to avoid the preceding vehicle V2. Compared to the case (in this case, “overlap ratio = 100%” and the first threshold is applied as it is), the operation timing of the automatic brake can be delayed.

具体的には、ステップＳ１４では、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１３において自車両Ｖ１の車速に応じて選択した作動タイミングマップを用いて（図４参照）、オーバーラップ率に対応する自動ブレーキの作動タイミングとしての第２閾値を決定する。ここで、図４に示した作動タイミングマップにおける基準タイミングＴ１は第１閾値に一義的に対応し、第２閾値は、この基準タイミングＴ１から自動ブレーキの作動タイミングを遅らせるように、第１閾値をオーバーラップ率及び車速に応じて低下させた値であり、図４の縦軸に示す作動タイミングから一義的に決定される。例えば、第１閾値が２秒である場合、第２閾値として１．８秒や１．６秒や１、２秒などが決定される。   Specifically, in step S14, the ECU 20 uses the operation timing map selected according to the vehicle speed of the host vehicle V1 in step S13 (see FIG. 4) as the automatic brake operation timing corresponding to the overlap rate. A second threshold is determined. Here, the reference timing T1 in the operation timing map shown in FIG. 4 uniquely corresponds to the first threshold, and the second threshold is set to the first threshold so as to delay the operation timing of the automatic brake from the reference timing T1. The value is reduced according to the overlap rate and the vehicle speed, and is uniquely determined from the operation timing shown on the vertical axis of FIG. For example, when the first threshold value is 2 seconds, 1.8 seconds, 1.6 seconds, 1, 2 seconds, or the like is determined as the second threshold value.

次いで、ステップＳ１５では、ＥＣＵ２０は、上記のステップＳ１１と同様にして、ＴＴＣを算出する。なお、１回目のステップＳ１５の処理では、ステップＳ１１とほぼ同一のＴＴＣが算出される。そして、ステップＳ１６では、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１５で算出したＴＴＣが第２閾値以下であるか否かを判定する。このステップＳ１６では、ＥＣＵ２０は、自動ブレーキの作動を開始させるか否かを判定している。   Next, in step S15, the ECU 20 calculates TTC in the same manner as in step S11. In the first process of step S15, TTC substantially the same as that of step S11 is calculated. In step S16, the ECU 20 determines whether or not the TTC calculated in step S15 is equal to or less than the second threshold value. In step S16, the ECU 20 determines whether or not to start the operation of the automatic brake.

ステップＳ１６の判定の結果、ＴＴＣが第２閾値以下であると判定された場合（ステップＳ１６：Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１７に進み、ＥＣＵ２０は、自動ブレーキを作動させる。具体的には、ＥＣＵ２０は、自車両に対して制動力を付与するように、ブレーキ１２を制御する（詳しくはブレーキ１２のアクチュエータに対して制御信号を供給する）。例えば、ＥＣＵ２０は、最大の制動力が自車両に付与されるように、ブレーキ１２を制御する。   As a result of the determination in step S16, if it is determined that TTC is equal to or smaller than the second threshold (step S16: Yes), the process proceeds to step S17, and the ECU 20 activates the automatic brake. Specifically, the ECU 20 controls the brake 12 so as to apply a braking force to the host vehicle (specifically, a control signal is supplied to the actuator of the brake 12). For example, the ECU 20 controls the brake 12 so that the maximum braking force is applied to the host vehicle.

他方で、ステップＳ１６の判定の結果、ＴＴＣが第２閾値以下であると判定されなかった場合（ステップＳ１６：Ｎｏ）、つまりＴＴＣが第２閾値よりも大きい場合には、ステップＳ１５に戻る。この場合には、ＥＣＵ２０は、ＴＴＣが第２閾値以下になるまで、ＴＴＣを算出する処理とＴＴＣに対する判定処理とを繰り返し行う。   On the other hand, as a result of the determination in step S16, if it is not determined that TTC is equal to or smaller than the second threshold value (step S16: No), that is, if TTC is larger than the second threshold value, the process returns to step S15. In this case, the ECU 20 repeatedly performs a process for calculating the TTC and a determination process for the TTC until the TTC becomes equal to or less than the second threshold value.

なお、例えばオーバーラップ率が比較的大きな値である場合には、ステップＳ１４において、第２閾値として第１閾値がそのまま決定され（つまり第１閾値の補正が行われない）、ＴＴＣが第１閾値になったタイミングで自動ブレーキが作動されることとなる。   For example, when the overlap ratio is a relatively large value, the first threshold value is determined as it is as the second threshold value in step S14 (that is, the first threshold value is not corrected), and TTC is the first threshold value. The automatic brake will be activated at the timing when

［作用効果］
次に、本発明の実施形態による車両の制御装置の作用効果について説明する。 [Function and effect]
Next, functions and effects of the vehicle control apparatus according to the embodiment of the present invention will be described.

本実施形態では、車両の制御装置としてのＥＣＵ２０は、自車両Ｖ１が先行車両Ｖ２に衝突する可能性がある場合において、自車両Ｖ１と先行車両Ｖ２とのオーバーラップ率が自車両Ｖ１の車速に応じた所定値以上である場合に自動ブレーキを作動させる、つまりオーバーラップ率が所定値未満である場合には自動ブレーキを作動させない。車速が速い場合には、タイヤにかかる荷重が大きくなり、自車両Ｖ１が曲がりやすくなるため、自動ブレーキを作動させずとも、自車両Ｖ１の操舵によって先行車両Ｖ２を回避しやすくなる。そのため、本実施形態では、ＥＣＵ２０は、車速が速い場合に、オーバーラップ率の判定に用いる所定値を大きくして、自動ブレーキをなるべく作動させないようにしている。   In the present embodiment, the ECU 20 as the vehicle control device determines that the overlap rate between the host vehicle V1 and the preceding vehicle V2 is the vehicle speed of the host vehicle V1 when the host vehicle V1 may collide with the preceding vehicle V2. The automatic brake is activated when the value is equal to or greater than the predetermined value, that is, the automatic brake is not activated when the overlap ratio is less than the predetermined value. When the vehicle speed is high, the load applied to the tire increases and the host vehicle V1 is likely to bend. Therefore, the preceding vehicle V2 can be easily avoided by steering the host vehicle V1 without operating the automatic brake. Therefore, in this embodiment, when the vehicle speed is high, the ECU 20 increases the predetermined value used for determining the overlap rate so that the automatic brake is not operated as much as possible.

このような本実施形態によれば、操舵によって先行車両Ｖ２を回避できるような状況において自動ブレーキを作動させることで、ドライバの操舵による先行車両Ｖ２の回避動作を阻害してしまうことを抑制することができる。また、本実施形態によれば、ドライバが先行車両Ｖ２を回避するように操舵している最中に自動ブレーキが作動することで、ドライバに違和感を与えてしまうことを抑制することができる。
加えて、本実施形態によれば、自車両Ｖ１が先行車両Ｖ２に衝突する可能性があると判定されたときに、このときのオーバーラップ率及び車速に基づいて、自動ブレーキの作動／非作動を判断するので、この判断に要する時間及び処理負荷を適切に低減することができる。 According to the present embodiment as described above, the automatic brake is operated in a situation where the preceding vehicle V2 can be avoided by steering, thereby suppressing the avoidance operation of the preceding vehicle V2 by the driver's steering. Can do. In addition, according to the present embodiment, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable by operating the automatic brake while the driver is steering so as to avoid the preceding vehicle V2.
In addition, according to the present embodiment, when it is determined that the host vehicle V1 may collide with the preceding vehicle V2, the automatic brake is activated / deactivated based on the overlap rate and the vehicle speed at this time. Therefore, the time and processing load required for this determination can be appropriately reduced.

また、本実施形態では、ＥＣＵ２０は、自動ブレーキを作動させる場合に（つまりオーバーラップ率が所定値以上である場合）、オーバーラップ率及び自車両Ｖ１の車速に基づいて、自動ブレーキの作動タイミングを設定する。具体的には、ＥＣＵ２０は、オーバーラップ率が小さいほど、自動ブレーキの作動タイミングを遅くすると共に、自車両Ｖ１の車速が速いほど、自動ブレーキの作動タイミングを遅くする。これにより、オーバーラップ率及び自車両Ｖ１の車速に応じた適切なタイミングで自動ブレーキを作動させることができ、ドライバに与える違和感を抑制しつつ、自車両Ｖ１が先行車両Ｖ２に衝突することを適切に回避させることができる。   In the present embodiment, when the automatic brake is operated (that is, when the overlap rate is equal to or higher than a predetermined value), the ECU 20 determines the operation timing of the automatic brake based on the overlap rate and the vehicle speed of the host vehicle V1. Set. Specifically, the ECU 20 delays the operation timing of the automatic brake as the overlap ratio is smaller, and delays the operation timing of the automatic brake as the vehicle speed of the host vehicle V1 is higher. As a result, the automatic brake can be operated at an appropriate timing according to the overlap rate and the vehicle speed of the host vehicle V1, and the host vehicle V1 is appropriately prevented from colliding with the preceding vehicle V2 while suppressing the uncomfortable feeling given to the driver. Can be avoided.

［変形例］
次に、上記した実施形態の変形例について説明する。 [Modification]
Next, a modification of the above embodiment will be described.

（変形例１）
図６を参照して、本発明の実施形態の変形例による自動ブレーキ制御について説明する。図６は、本発明の実施形態の変形例による自動ブレーキ制御のタイムチャートである。図６において、時刻ｔ１１は、ＴＴＣが第１閾値になるタイミングである。変形例では、この時刻ｔ１１から、ＥＣＵ２０は、自動ブレーキを作動させる制御を開始する。この場合、ＥＣＵ２０は、自動ブレーキにより車両に付与する制動力を即座に最大値ＭＡＸ（フルブレーキに相当する）に設定せずに、自動ブレーキにより車両に付与する制動力を徐々に上昇させていく。そして、ＥＣＵ２０は、上記したステップＳ１４と同様にしてオーバーラップ率及び車速に基づいて第２閾値を決定し、ＴＴＣがこの第２閾値になる時刻ｔ２において、自動ブレーキにより車両に付与する制動力を最大値ＭＡＸにする。 (Modification 1)
With reference to FIG. 6, the automatic brake control by the modification of embodiment of this invention is demonstrated. FIG. 6 is a time chart of automatic brake control according to a modification of the embodiment of the present invention. In FIG. 6, time t11 is timing when TTC becomes the first threshold value. In the modification, from this time t11, the ECU 20 starts control for operating the automatic brake. In this case, the ECU 20 gradually increases the braking force applied to the vehicle by automatic braking without immediately setting the braking force applied to the vehicle by automatic braking to the maximum value MAX (corresponding to full braking). . Then, the ECU 20 determines the second threshold value based on the overlap ratio and the vehicle speed in the same manner as in step S14 described above, and at time t2 when TTC becomes the second threshold value, the braking force applied to the vehicle by the automatic brake is determined. Set to the maximum value MAX.

このような変形例によれば、ＴＴＣが第１閾値になったときに、自動ブレーキを作動させて、自動ブレーキによる制動力を徐々に上昇させるので、このときに自動ブレーキによる制動力を即座に最大値ＭＡＸに設定する場合と比較して、ドライバが先行車両Ｖ２を回避するように操舵している最中に自動ブレーキが作動することによる違和感を適切に抑制することができる。また、変形例によれば、このように徐々に上昇させた制動力を、ＴＴＣが第２閾値になったときに最大値ＭＡＸになるように制御するので、自車両Ｖ１が先行車両Ｖ２に衝突することを確実に回避させることができる。   According to such a modified example, when the TTC reaches the first threshold value, the automatic brake is operated to gradually increase the braking force by the automatic brake. At this time, the braking force by the automatic brake is immediately increased. Compared to the case where the maximum value MAX is set, it is possible to appropriately suppress the uncomfortable feeling caused by the automatic brake being activated while the driver is steering to avoid the preceding vehicle V2. Further, according to the modification, the braking force gradually increased in this way is controlled so as to reach the maximum value MAX when the TTC reaches the second threshold value, so that the host vehicle V1 collides with the preceding vehicle V2. This can be surely avoided.

（変形例２）
上記した実施形態では、オーバーラップ率を用いて自動ブレーキ制御を行っていたが、オーバーラップ率の代わりに、オーバーラップ量（例えば図３中の符号Ｌで示す長さ）を用いて自動ブレーキ制御を行ってもよい。 (Modification 2)
In the above-described embodiment, the automatic brake control is performed using the overlap rate. However, the automatic brake control is performed using the overlap amount (for example, the length indicated by the symbol L in FIG. 3) instead of the overlap rate. May be performed.

（変形例３）
上記した実施形態では、ＴＴＣ（衝突余裕時間）を用いて自動ブレーキ制御を行っていたが、ＴＴＣの代わりに、いわゆる車頭時間（ＴＨＷ：Time Headway）を用いてもよい。車頭時間は、自車両から前方障害物までの距離を自車両の車速で除算することで得られる。 (Modification 3)
In the above-described embodiment, the automatic brake control is performed using the TTC (collision margin time). However, a so-called vehicle head time (THW) may be used instead of the TTC. The vehicle head time is obtained by dividing the distance from the host vehicle to the front obstacle by the vehicle speed of the host vehicle.

（変形例４）
上記した実施形態では、前方障害物が車両（先行車両Ｖ２）である場合を示したが、本発明の適用はこれに限定されない。車両以外の種々の移動体（歩行者など）や、移動体以外の静止物も、本発明における前方障害物として適用可能である。 (Modification 4)
In the above-described embodiment, the case where the front obstacle is a vehicle (preceding vehicle V2) is shown, but the application of the present invention is not limited to this. Various moving bodies (such as pedestrians) other than vehicles and stationary objects other than moving bodies can also be applied as front obstacles in the present invention.

１ 車両
２ ミリ波レーダ
４ 超音波センサ
６ カメラ
８ 車速センサ
１０ エンジン
１２ ブレーキ
２０ ＥＣＵ
Ｖ１ 自車両
Ｖ２ 先行車両 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle 2 Millimeter wave radar 4 Ultrasonic sensor 6 Camera 8 Vehicle speed sensor 10 Engine 12 Brake 20 ECU
V1 own vehicle V2 preceding vehicle

Claims (7)

自車両の前方に存在する前方障害物への衝突を回避するように自車両を制御する車両の制御装置であって、
自車両から前方障害物までの距離及び自車両の車速に基づいて、自車両が前方障害物に衝突する可能性を判定する衝突判定手段と、
上記衝突判定手段によって自車両が前方障害物に衝突する可能性があると判定された場合に、自車両を制動させる制御を行う制動制御手段と、
を有し、
上記制動制御手段は、上記衝突判定手段によって自車両が前方障害物に衝突する可能性があると判定されたときに、自車両と前方障害物との車幅方向における重なり度合いを示すオーバーラップ率を求め、このオーバーラップ率が所定値以上である場合に自車両を制動させる制御を行い、このオーバーラップ率が所定値未満である場合には自車両を制動させる制御を行わないようにし、
更に、上記制動制御手段は、上記オーバーラップ率の判定に用いる上記所定値を、自車両の車速が速くなるほど大きな値に設定する、ことを特徴とする車両の制御装置。 A control device for a vehicle that controls the host vehicle so as to avoid a collision with a front obstacle existing in front of the host vehicle,
Collision determination means for determining the possibility of the host vehicle colliding with the front obstacle based on the distance from the host vehicle to the front obstacle and the vehicle speed of the host vehicle;
Braking control means for performing control to brake the host vehicle when the collision determination unit determines that the host vehicle may collide with a front obstacle;
Have
The braking control means is an overlap rate indicating the degree of overlap between the host vehicle and the front obstacle in the vehicle width direction when the collision determination means determines that the host vehicle may collide with a front obstacle. If the overlap rate is greater than or equal to a predetermined value, control is performed to brake the host vehicle.If the overlap rate is less than the predetermined value, control is not performed to brake the host vehicle.
Further, the braking control means sets the predetermined value used for the determination of the overlap ratio to a larger value as the vehicle speed of the host vehicle becomes higher. 上記制動制御手段は、上記オーバーラップ率が上記所定値以上である場合に、上記オーバーラップ率及び自車両の車速に基づいて、自車両を制動させる制御を行うタイミングを設定する、請求項１に記載の車両の制御装置。   The brake control means sets a timing for performing control to brake the host vehicle based on the overlap rate and the vehicle speed of the host vehicle when the overlap rate is equal to or greater than the predetermined value. The vehicle control device described. 上記制動制御手段は、上記オーバーラップ率が小さいほど、自車両を制動させる制御を行うタイミングを遅くする、請求項２に記載の車両の制御装置。   The vehicle control device according to claim 2, wherein the braking control means delays the timing for performing control for braking the host vehicle as the overlap ratio is smaller. 上記制動制御手段は、自車両の車速が速いほど、自車両を制動させる制御を行うタイミングを遅くする、請求項２又は３に記載の車両の制御装置。   4. The vehicle control device according to claim 2, wherein the braking control unit delays a timing for performing control for braking the host vehicle as the host vehicle speed increases. 5. 上記制動制御手段は、自車両の操舵によって前方障害物への衝突を回避可能なタイミングに基づき、自車両を制動させる制御を行うタイミングを設定する、請求項２乃至４のいずれか一項に記載の車両の制御装置。   The said braking control means sets the timing which performs the control which brakes the own vehicle based on the timing which can avoid the collision with a front obstruction by the steering of the own vehicle. Vehicle control device. 上記衝突判定手段は、自車両から前方障害物までの距離及び前方障害物に対する自車両の相対速度に応じた衝突余裕時間が第１閾値以下となったときに、自車両が前方障害物に衝突する可能性があると判定し、
上記制動制御手段は、上記オーバーラップ率及び自車両の車速に基づいて、上記第１閾値を小さい値に補正した第２閾値を求め、上記衝突余裕時間がこの第２閾値以下になったタイミングを、自車両を制動させる制御を行うタイミングとして設定する、請求項２乃至５のいずれか一項に記載の車両の制御装置。 The collision determination means is configured such that when the collision margin time corresponding to the distance from the host vehicle to the front obstacle and the relative speed of the host vehicle with respect to the front obstacle is equal to or less than the first threshold, the host vehicle collides with the front obstacle. It ’s possible that
The braking control means obtains a second threshold value obtained by correcting the first threshold value to a small value based on the overlap ratio and the vehicle speed of the host vehicle, and determines a timing when the collision margin time becomes equal to or less than the second threshold value. The vehicle control device according to claim 2, wherein the vehicle control device is set as a timing for performing control for braking the host vehicle. 自車両の前方に存在する前方障害物への衝突を回避するように自車両を制御する車両の制御装置であって、
自車両から前方障害物までの距離及び自車両の車速に基づき、自車両が前方障害物に衝突する可能性を判定する衝突判定手段と、
上記衝突判定手段によって自車両が前方障害物に衝突する可能性があると判定された場合に、自車両を制動させる制御を行う制動制御手段と、
を有し、
上記制動制御手段は、上記衝突判定手段によって自車両が前方障害物に衝突する可能性があると判定されたときに、自車両に制動力を付与し始め、この制動力を徐々に上昇させていき、上記衝突判定手段によって自車両が前方障害物に衝突する可能性があると判定されたときの、自車両と前方障害物との車幅方向における重なり度合いを示すオーバーラップ率、及び自車両の車速に応じたタイミングで、自車両に最大の制動力が付与されるようにする、ことを特徴とする車両の制御装置。 A control device for a vehicle that controls the host vehicle so as to avoid a collision with a front obstacle existing in front of the host vehicle,
Collision determination means for determining the possibility of the host vehicle colliding with the front obstacle based on the distance from the host vehicle to the front obstacle and the vehicle speed of the host vehicle;
Braking control means for performing control to brake the host vehicle when the collision determination unit determines that the host vehicle may collide with a front obstacle;
Have
The braking control unit starts to apply braking force to the host vehicle when the collision determining unit determines that the host vehicle may collide with a front obstacle, and gradually increases the braking force. When the collision determination means determines that the host vehicle may collide with a front obstacle, the overlap ratio indicating the degree of overlap in the vehicle width direction between the host vehicle and the front obstacle, and the host vehicle A control device for a vehicle, wherein a maximum braking force is applied to the host vehicle at a timing according to the vehicle speed.
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