JP2017052496A - ハイブリッド自動車 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両全体のエネルギ効率の更なる向上を図ると共にバッテリを適正に充電する。
【解決手段】車速Vに対するエンジンの回転数がエンジンの高効率動作点における回転数を含む所定範囲内となるように変速線Lbを予め設定しておき、変速線Lbをバッテリの蓄電割合SOCが低いときには高いときより高車速側になるように変更したものを変速線Lcに設定し、変速線Lcに基づいて自動変速機を制御する。これにより、バッテリの充電パワーを許容パワー以内にしながらエンジン22を燃費動作線上、特に、高効率動作点で運転することができるから、車両全体のエネルギ効率の更なる向上を図ると共にバッテリを適正に充電することができる。
【選択図】図4
【解決手段】車速Vに対するエンジンの回転数がエンジンの高効率動作点における回転数を含む所定範囲内となるように変速線Lbを予め設定しておき、変速線Lbをバッテリの蓄電割合SOCが低いときには高いときより高車速側になるように変更したものを変速線Lcに設定し、変速線Lcに基づいて自動変速機を制御する。これにより、バッテリの充電パワーを許容パワー以内にしながらエンジン22を燃費動作線上、特に、高効率動作点で運転することができるから、車両全体のエネルギ効率の更なる向上を図ると共にバッテリを適正に充電することができる。
【選択図】図4
Description
本発明は、ハイブリッド自動車に関する。
従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、電動機と、クラッチと、自動変速機と、蓄電装置と、を備えるものが提案されている(例えば、特許文献1参照)。クラッチは、エンジンの出力軸と電動機のロータとの間に取り付けられている。自動変速機は、電動機のロータと車軸との間に接続されている。蓄電装置は、電動機と電力をやりとりする。こうしたハイブリッド自動車では、車両の駆動力を維持しつつ蓄電装置を充放電する際に、現在の変速段を維持するより変速段を変更したほうがエンジンの熱効率が向上する場合には、自動変速機の変速段を変更する。これにより、エンジンをより効率よく運転しつつバッテリを充放電している。
一般に、ハイブリッド自動車では、エンジンを更に効率よく運転して、車両のエネルギ効率を更に向上させることが望まれている。また、走行用パワーで走行しながらバッテリを充放電する際には、バッテリを充放電するパワーがバッテリに許容される許容パワーの範囲内となるように、適正なパワーでバッテリを充放電する必要がある。したがって、バッテリを適正に充放電するとともに車両全体のエネルギ効率の更なる向上を図ることが望ましい。
本発明のハイブリッド自動車は、車両全体のエネルギ効率の更なる向上を図ると共にバッテリを適正に充電することを主目的とする。
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
本発明のハイブリッド自動車は、
動力を出力するエンジンと、
動力を入出力可能なモータと、
前記モータの回転軸と車軸に接続された駆動軸とに接続された自動変速機と、
前記モータの回転軸と前記エンジンの出力軸との接続および接続の解除を行なうクラッチと、
前記モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、
前記自動変速機を変速する際のアクセル開度と車速との関係である変速線に基づく変速段となるように前記自動変速機を制御すると共に、走行用パワーで走行しながら前記バッテリが充電されるように前記エンジンと前記モータと前記クラッチとを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、車速に対する前記エンジンの回転数が前記エンジンの高効率動作点における回転数を含む所定範囲内となるように前記変速線を設定し、該設定した変速線を前記バッテリの蓄電割合が低いときには高いときより高車速側になるように変更する、
ことを要旨とする。
動力を出力するエンジンと、
動力を入出力可能なモータと、
前記モータの回転軸と車軸に接続された駆動軸とに接続された自動変速機と、
前記モータの回転軸と前記エンジンの出力軸との接続および接続の解除を行なうクラッチと、
前記モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、
前記自動変速機を変速する際のアクセル開度と車速との関係である変速線に基づく変速段となるように前記自動変速機を制御すると共に、走行用パワーで走行しながら前記バッテリが充電されるように前記エンジンと前記モータと前記クラッチとを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、車速に対する前記エンジンの回転数が前記エンジンの高効率動作点における回転数を含む所定範囲内となるように前記変速線を設定し、該設定した変速線を前記バッテリの蓄電割合が低いときには高いときより高車速側になるように変更する、
ことを要旨とする。
この本発明のハイブリッド車では、車速に対するエンジンの回転数がエンジンの高効率動作点における回転数を含む所定範囲内となるように変速線を設定し、設定した変速線を、バッテリの蓄電割合が低いときには高いときより高車速側になるように変更する。ここで、「エンジンの高効率動作点」は、エンジンの回転数とトルクとから定められる動作点のうち、エンジンを高い熱効率、例えば、最も良い熱効率で運転可能な動作点として予め定めた動作点である。「変速線」とは、自動変速機の変速段を変更するときにおける車速とアクセル開度との関係としての連続する線として設定される。これによりエンジンの回転数を高効率動作点における回転数に近づけることができる。一般に、走行用パワーが一定の場合には、エンジンを高効率動作点に近い動作点で運転したときには、高効率動作点から遠い動作点で運転させたときより、バッテリを充電するパワー(エンジンを高効率動作点で運転したときのパワーから走行用パワーを減じたパワー)が大きくなる傾向となる。蓄電割合が低いほどバッテリへ充電が許容される許容パワーが大きくなるから、エンジンを高効率動作点に近い動作点で運転しやすくなる。したがって、バッテリを適正に充電することができる。この結果、車両全体のエネルギ効率の更なる向上を図ると共にバッテリを適正に充電することができる。
こうした本発明のハイブリッド自動車において、駆動要求より燃費を優先させることを指示するエコスイッチを備え、前記制御手段は、前記エコスイッチがオンであるときには、車速に対する前記エンジンの回転数が前記エンジンの高効率動作点における回転数を含む所定範囲内となるように前記変速線を設定し、該設定した変速線を前記バッテリの蓄電割合が低いときには高いときより高車速側になるように変更する、ものとしてもよい。エコスイッチがオンのときは、エコスイッチがオフのときと比較すると、エンジン音の変化などに対して乗員がより違和感を抱きにくい。そのため、エコスイッチがオンである場合に、車速に対するエンジンの回転数がエンジンの高効率動作点における回転数を含む所定範囲内となるように変速線を設定し、設定した変速線をバッテリの蓄電割合が低いときには高いときより高車速側になるように変更することにより、エンジン音の変化などによって乗員が違和感を抱くことを抑制することができる。
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
図1は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、図示するように、エンジン22と、自動変速機30と、モータMGと、インバータ42と、バッテリ50と、クラッチ60と、電子制御ユニット(以下、「ECU」という)70と、を備える。
エンジン22は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。
モータMGは、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータMGは、回転軸46が、クラッチ60を介してエンジン22のクランクシャフト26に接続されている。インバータ42は、電力ライン54を介してバッテリ50に接続されている。モータMGは、ECU70によって、インバータ42の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
自動変速機30は、例えば、油圧駆動による8段変速式の自動変速機として構成されており、入力軸がモータMGの回転軸46に接続されると共に出力軸が駆動輪38a,38bにデファレンシャルギヤ37を介して連結された駆動軸36に接続されている。この自動変速機30は、モータMGの回転軸46の動力を8段階に変速して駆動軸36に出力する。
バッテリ50は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。このバッテリ50は、上述したように、電力ライン54を介してインバータ42に接続されている。
クラッチ60は、例えば、油圧駆動の摩擦式クラッチとして構成されており、上述したように、モータMGの回転軸46とエンジン22のクランクシャフト26との間に設けられている。このクラッチ60は、係合時には、モータMGの回転軸46とエンジン22のクランクシャフト26とを連結し、解放時には、モータMGの回転軸46とエンジン22のクランクシャフト26との連結を解除する。
ECU70は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポートを備える。ECU70には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。
・エンジン22のクランクシャフト26の回転位置を検出するクランクポジションセンサ23からのクランク角θcr
・エンジン22のスロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度TH
・モータMGの回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ44からの回転位置θm
・モータMGの各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流
・自動変速機30の入力軸に取り付けられた回転数センサからの入力軸の回転数Nin
・自動変速機30の出力軸に取り付けられた回転数センサからの出力軸の回転数Nout
・バッテリ50の端子間に設置された電圧センサ51aからの電池電圧Vb
・バッテリ50の出力端子に取り付けられた電流センサ51bからの電池電流Ib
・バッテリ50に取り付けられた温度センサからの電池温度Tb
・イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号
・シフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP
・アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc
・ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP
・車速センサ88からの車速V
・駆動要求より燃費を優先させることを指示するECOスイッチ90からのエコ信号ECO
・エンジン22のクランクシャフト26の回転位置を検出するクランクポジションセンサ23からのクランク角θcr
・エンジン22のスロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度TH
・モータMGの回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ44からの回転位置θm
・モータMGの各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流
・自動変速機30の入力軸に取り付けられた回転数センサからの入力軸の回転数Nin
・自動変速機30の出力軸に取り付けられた回転数センサからの出力軸の回転数Nout
・バッテリ50の端子間に設置された電圧センサ51aからの電池電圧Vb
・バッテリ50の出力端子に取り付けられた電流センサ51bからの電池電流Ib
・バッテリ50に取り付けられた温度センサからの電池温度Tb
・イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号
・シフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP
・アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc
・ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP
・車速センサ88からの車速V
・駆動要求より燃費を優先させることを指示するECOスイッチ90からのエコ信号ECO
ECU70からは、種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。種々の制御信号としては、以下のものを挙げることができる。
・エンジン22の燃料噴射弁,スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータ,イグナイタと一体化されたイグニッションコイルなどへの制御信号
・インバータ42への制御信号
・自動変速機30への制御信号
・クラッチ60のオンオフを制御するための制御信号
・エンジン22の燃料噴射弁,スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータ,イグナイタと一体化されたイグニッションコイルなどへの制御信号
・インバータ42への制御信号
・自動変速機30への制御信号
・クラッチ60のオンオフを制御するための制御信号
ECU70は、クランクポジションセンサ23からのクランク角θcrに基づいて、クランクシャフト26の回転数、即ち、エンジン22の回転数Neを演算している。また、ECU70は、回転位置検出センサ44からのモータMGの回転子の回転位置θmに基づいてモータMGの回転数Nmを演算している。さらに、ECU70は、電流センサ51bからの電池電流Ibの積算値に基づいて蓄電割合SOCを演算している。蓄電割合SOCは、バッテリ50の全容量に対するバッテリ50から放電可能な電力の容量の割合である。
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20では、クラッチ60を接続してエンジン22の動力で走行するエンジン走行や,クラッチ60の接続を解除して、エンジン22を運転停止してモータMGの動力で走行するモータ走行により走行する。エンジン走行では、走行状態によっては、モータMGを駆動してエンジン22の動力にモータMGの動力を付加して走行することもある。なお、モータ走行については、本発明の中核をなさないため、その説明を省略する。
エンジン走行では、ECU70は、自動変速機30に対しては、アクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accと車速Vと変速図とを用いて自動変速機30の目標変速段S*を設定し、変速段が目標変速段S*になるよう自動変速機30を制御する。目標変速段S*の設定は、変速図において、アクセル開度Accと車速Vとの関係が、後述する変速線設定処理ルーチンで設定される変速線Lcを超えるか否かを判定し、変速線Lcを超えないときには現在の変速段を目標変速段S*に設定し、変速線Lcを越えたときには対応する1速〜8速のいずれかに目標変速段S*を設定する。
ここで、変速線Lcの設定について説明する。最初に、自動変速機30をアップシフトする際の変速線Lcについて説明する。図2は、ECU70により実行される変速線設定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。本ルーチンは、エンジン走行時に、所定時間毎(例えば、数msec毎)に繰り返し実行される。
変速線設定処理ルーチンが実行されると、ECU70は、バッテリ50の蓄電割合SOCを入力する処理を実行する(ステップS100)。ここで、蓄電割合SOCは、電流センサ51bからの電池電流Ibに基づいて演算された値を入力している。
続いて、蓄電割合SOCを用いて変速線Lcを設定し(ステップS110)、本ルーチンを終了する。変速線Lcの設定は、以下のように行なわれる。まず、変速線Lcの設定に先立って、バッテリ50の蓄電割合SOCの管理範囲の中心値S0における変速線Lbを予め設定する。図3は、ある走行状態における燃費動作線、走行抵抗ライン,高効率動作点との関係を説明するための説明図である。図中、実線は、エンジン22の効率がよい動作点(トルクと回転数とで定まる点)を連続してつないだ燃費動作線と、3速〜5速における走行抵抗を示す走行抵抗ラインである。破線は、アクセル開度Accと車速Vとにより定まる走行用パワーPdrvが一定の曲線である。変速線Lbの設定では、走行用パワーPdrv*が一定の曲線と各変速段における走行抵抗ラインとの交点のうちエンジン22の回転数Neが高効率動作点(熱効率が最良となる動作点)における回転数Nefと一致する交点(点a)に対応する変速段effを導出し(ここでは、例えば3速であるものとする)、ある走行状態におけるアクセル開度Accと車速Vと変速段effとの関係を求める。同様な方法で、様々な走行状態に対してアクセル開度Accと車速Vと変速段effとの関係を求め、アクセル開度Accと車速Vとにより変速段effが決まるように変速線Lbを設定する。図4は、3速を4速にアップシフトする際の変速線Lbの一例を示す説明図である。図中、実線は、変速線Lbを示している。一点鎖線、破線については後述する。図4においては、説明を簡単にするために、3速を4速にアップシフトする際の変速線Lbのみを記載したが、例えば4速から5速にアップシフトするための変速線Lbについても、3速を4速にアップシフトする際の変速線Lbと同様に設定することができる。
蓄電割合SOCが中心値S0より低いときには、予め設定している変速線Lbを高車速側に平行移動させたものを変速線Lcに設定し、蓄電割合SOCが値S0より高いときには、変速線Lbを低車速側に平行移動させたものを変速線Lcに設定する。図4には、蓄電割合SOCが中心値S0より低いときの変速線Lcの一例を一点鎖線に示し、蓄電割合SOCが中心値S0より高いときの変速線Lcの一例を破線に示す。例えば、図4において、アクセル開度Accと車速Vとに対応する点P1から点P2に変化する場合、蓄電割合SOCが低いときには、目標変速段S*が3速に設定され、蓄電割合SOCが高いときには、目標変速段S*がアップシフトされて4速に設定される。
なお、自動変速機30をダウンシフトする際の変速線Lcについては、自動変速機30をアップシフトする際の変速線Lcを低車速側へ平行に移動させることにより得られる。
ECU70は、エンジン22およびモータMGに対しては、アクセル開度Accと車速Vとに基づいて走行用パワーPdrvを設定し、バッテリ50の蓄電割合SOCに基づいて許容パワーPmax(バッテリ50を充電する場合には正の値)を設定する。ここで、許容パワーPmaxは、バッテリ50の蓄電割合SOCを管理範囲内に収めるためのパワーであり、蓄電割合SOCが低いほど大きくなるよう設定される。続いて、エンジン22の回転数Neを自動変速機30を目標変速段S*にしたときのエンジンの回転数に維持しつつ、エンジン22を燃費動作線上で運転したときにエンジン22から出力されるパワーPe*を計算し、パワーPe*から走行用パワーPdrvを減じたものをバッテリ50の充電パワーPb*とし、エンジン22からパワーPe*が出力されると共にバッテリ50が充電パワーPb*で充電されるよう、エンジン22とモータMGを制御する。図5は、エンジン22の動作点を説明するための説明図である。こうした制御により、エンジン22は燃費動作線上で運転される。蓄電割合SOCが低いときには、図示するように、自動変速機30が例えば3速に制御されて、エンジン22の回転数Neが回転数Nefとなり、エンジン22の動作点は点a`(高効率動作点)となる。エンジン22を高効率動作点で駆動するから、エンジン22の熱効率を最良にすることができる。エンジン22を高効率動作点に近い動作点で運転したときには、高効率動作点から遠い動作点で運転させたときより、充電パワーPb*が大きくなる傾向となる。蓄電割合SOCが低いときには、許容パワーPmaxpが比較的大きいから、バッテリ50を許容パワーPmaxの範囲内で適正に充電できる。また、蓄電割合SOCが高いときには、図示するように、自動変速機30が4速、更に蓄電割合SOCが高いときには5速にアップシフトされ、エンジン22の動作点は点b’,点c’へと移る。このようにエンジン22を燃費動作線上で運転することができるから、エンジン22の熱効率の向上を図ることができる。また、許容パワーPmaxは、蓄電割合SOCが高いほど小さくなるが、充電パワーPb*が蓄電割合SOCが高いほど小さくなるが、蓄電割合SOCが高いほど充電パワーPb*が小さくなるから、バッテリ50を許容パワーPmaxの範囲内で充電することができる。このように、バッテリ50を適正に充電することができる。
図5は、例えば登り勾配が大きい路面を走行しているときなど走行用パワーが大きいときにおける各変速段における走行抵抗ラインなどを図示している。図中、動作点d,eは、自動変速機30を5速,7速としたときの走行抵抗ラインと走行用パワーPdrvが一定の曲線との交点を示している。図示するように、この場合において、エンジン22を点a’(高効率動作点)や燃費動作線上の点e’で運転することができるから、エンジン22を効率よく運転することができ、車両全体のエネルギ効率の更なる向上を図ると共にバッテリ50を適正に充電することができる。
以上説明した実施例のハイブリッド自動車20では、車速Vに対するエンジン22の回転数がエンジン22の高効率動作点における回転数Nefを含む所定範囲内となるように変速線Lbを設定し、設定した変速線Lbをバッテリ50の蓄電割合SOCが低いときには高いときより高車速側になるように変更したものを変速線Lcに設定し、変速線Lcに基づいて目標変速段S*を設定し、自動変速機30を目標変速段S*に制御する。これにより、バッテリ50の充電パワーPb*を許容パワーPmax以内にしながらエンジン22を燃費動作線上、特に、高効率動作点で運転することができるから、車両全体のエネルギ効率の更なる向上を図ると共にバッテリを適正に充電することができる。
実施例のハイブリッド自動車20では、図2の変速線設定処理に示すように、エンジン走行中に、蓄電割合SOCとを用いて変速線Lcを設定するものとしたが、図7の変形例の変速線設定処理ルーチンに示すように、ECOスイッチ90がオフのときには蓄電割合SOCに対して変速線を変更しないものとして通常の変速線(例えば、エンジン音や振動などに対して乗員が違和感を覚えないように設定した変速線)とし(ステップS200,S210)、ECOスイッチ90がオンのときに蓄電割合SOCが低いほど高車速側となるよう変速線Lcを設定する(ステップS200,S110)ものとしてもよい。こうすればステップS110の処理により、通常とはエンジン音や振動が変化したときでも、ECOスイッチ90がオンのときには、乗員はエンジン音や振動が大きくなったことをECOスイッチ90をオンしたことに起因すると認識するから、乗員に違和感を与えることを抑制することができる。
実施例のハイブリッド自動車20では、図4に示すように、変速線を、蓄電割合SOCが低いほど高車速側へ平行移動するものとしたが、図8の変形例の変速マップに示すように、車速Vが値Vref以上アクセル開度Accが所定値Accref以上のときに、蓄電割合SOCが低いほど車速Vの増加量に対するアクセル開度Accの増加量が大きくなるように変速線を変更するものとしてもよい。
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン22が「エンジン」に相当し、モータMGが「モータ」に相当し、自動変速機30が「自動変速機」に相当し、クラッチ60が「クラッチ」に相当し、バッテリ50が「バッテリ」に相当し、ECU70が「制御手段」に相当する。
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
20 ハイブリッド自動車、22 エンジン、23 クランクポジションセンサ、26 クランクシャフト、30 自動変速機、36 駆動軸、37 デファレンシャルギヤ、38a,38b 駆動輪、42 インバータ、44 回転位置検出センサ、46 回転軸、
50 バッテリ、51a 電圧センサ、51b 電流センサ、54 電力ライン、60 クラッチ、70 電子制御用ユニット(ECU)、80 イグニッションスイッチ、81 シフトレバー、82 シフトポジションセンサ、83 アクセルペダル、84 アクセルペダルポジションセンサ、85 ブレーキペダル、86 ブレーキペダルポジションセンサ、88 車速センサ、90 ECOスイッチ、MG モータ。
50 バッテリ、51a 電圧センサ、51b 電流センサ、54 電力ライン、60 クラッチ、70 電子制御用ユニット(ECU)、80 イグニッションスイッチ、81 シフトレバー、82 シフトポジションセンサ、83 アクセルペダル、84 アクセルペダルポジションセンサ、85 ブレーキペダル、86 ブレーキペダルポジションセンサ、88 車速センサ、90 ECOスイッチ、MG モータ。
Claims (1)
- 動力を出力するエンジンと、
動力を入出力可能なモータと、
前記モータの回転軸と車軸に接続された駆動軸とに接続された自動変速機と、
前記モータの回転軸と前記エンジンの出力軸との接続および接続の解除を行なうクラッチと、
前記モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、
前記自動変速機を変速する際のアクセル開度と車速との関係である変速線に基づく変速段となるように前記自動変速機を制御すると共に、走行用パワーで走行しながら前記バッテリが充電されるように前記エンジンと前記モータと前記クラッチとを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、車速に対する前記エンジンの回転数が前記エンジンの高効率動作点における回転数を含む所定範囲内となるように前記変速線を設定し、該設定した変速線を前記バッテリの蓄電割合が低いときには高いときより高車速側になるように変更する、
ハイブリッド自動車。
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---|---|
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JP2015179915A Pending JP2017052496A (ja) | 2015-09-11 | 2015-09-11 | ハイブリッド自動車 |
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