JP2017043239A - Drive support apparatus and drive support method - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a drive support apparatus capable of realizing a more comfortable vehicular travel.SOLUTION: A drive support apparatus 30, for use in supporting driving of a vehicle, includes: an information obtainment part 32 for obtaining a relative speed of a preceding vehicle relative to the vehicle, and an inter-vehicular distance between the vehicle and the preceding vehicle; an inter-vehicular range setup part 33 for setting an inter-vehicular range that is a target range of an inter-vehicular distance by switching among plural inter-vehicular ranges; a travel control part 34 for performing automatic travel control in which the vehicle is accelerated and decelerated by means of feedback control, with a control value for a drive system of the vehicle and a brake system thereof defined as an operation amount, with a distance error that is a difference between the set inter-vehicular range and the inter-vehicular distance and the relative speed defined as a control amount, and with zero defined as a target value of the distance error and the relative speed; and a control adjustment part 35 for changing a characteristic of the feedback control within the plural inter-vehicular ranges.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本開示は、車両の運転を支援する運転支援装置および運転支援方法に関する。   The present disclosure relates to a driving support device and a driving support method that support driving of a vehicle.

近年、車両の運転を支援する技術の１つとして、アダプティブ・クルーズ・コントロール（Adaptive Cruise Control、以下「ＡＣＣ」と表記する）が注目されている（例えば特許文献１参照）。   In recent years, adaptive cruise control (hereinafter referred to as “ACC”) has attracted attention as one of the technologies for supporting driving of a vehicle (see, for example, Patent Document 1).

ＡＣＣは、車両の車速、車両に対する先行車両の相対速度、および先行車両との間の車間距離等を取得し、車速や先行車両との車間距離が一定に保たれるように、車両の駆動系統および制動系統を制御する技術である。例えば、ＡＣＣは、車間距離が広くなった場合、エンジンの燃料噴射量を増加させることにより車両を加速させ、車間距離が狭くなった場合、エンジンの燃料噴射量を減少させたりブレーキを作動させたりすることにより車両を減速させる。このような技術を採用することにより、運転者の操作の負担を軽減し、運転の快適性を向上させることができる。   The ACC acquires the vehicle speed of the vehicle, the relative speed of the preceding vehicle with respect to the vehicle, the inter-vehicle distance from the preceding vehicle, etc., and the vehicle drive system so that the vehicle speed and the inter-vehicle distance from the preceding vehicle are kept constant. And a technology for controlling a braking system. For example, ACC accelerates the vehicle by increasing the fuel injection amount of the engine when the inter-vehicle distance increases, and decreases the fuel injection amount of the engine or activates the brake when the inter-vehicle distance decreases. To decelerate the vehicle. By adopting such a technique, it is possible to reduce the burden on the driver's operation and improve driving comfort.

特開平７−１７２９５号公報Japanese Patent Laid-Open No. 7-17295

ところで、ＡＣＣにおける車間距離の目標範囲を、「狭め」、「普通」、「広め」等の複数の車間レンジの間で切り替えて設定可能にすることにより、ユーザの好みに適合したより快適な自動走行を実現することが可能となる。   By the way, the target range of the inter-vehicle distance in ACC can be set by switching between a plurality of inter-vehicle ranges such as “narrow”, “normal”, “wide”, etc. It is possible to realize traveling.

しかしながら、目標となる車間レンジに対する車間距離の差分が同じであっても、かかる差分の車間レンジに対する相対的な大きさや、先行車両との車間距離は、車間レンジによって異なる。このため、車間距離を目標範囲に一致させることの緊急度は、上記差分の大きさだけでなく、車間レンジによっても異なる。そして、かかる緊急度が低いような場合に、不必要に大きい加速や減速が行われると、好みの車間レンジを選択できるというメリットが損なわれる。したがって、より快適な車両走行を実現することができる技術が望まれる。   However, even if the difference in the inter-vehicle distance with respect to the target inter-vehicle range is the same, the relative size of the difference with respect to the inter-vehicle range and the inter-vehicle distance with the preceding vehicle vary depending on the inter-vehicle range. For this reason, the degree of urgency for matching the inter-vehicle distance to the target range differs depending not only on the magnitude of the difference but also on the inter-vehicle range. And when such urgency is low, if the acceleration and deceleration which are unnecessarily large are performed, the merit that a favorite inter-vehicle range can be selected will be impaired. Therefore, a technique that can realize more comfortable vehicle travel is desired.

本開示の目的は、より快適な車両走行を実現することができる運転支援装置および運転支援方法を提供することである。   An object of the present disclosure is to provide a driving support device and a driving support method that can realize more comfortable vehicle travel.

本開示の運転支援装置は、車両の運転を支援する運転支援装置であって、前記車両に対する先行車両の相対速度、および、前記車両と前記先行車両との間の車間距離を取得する情報取得部と、前記車間距離の目標範囲である車間レンジを、複数の車間レンジの間で切り替えて設定する車間レンジ設定部と、前記車両の駆動系統および制動系統に対する制御値を操作量とし、設定されている前記車間レンジと前記車間距離との差分である距離誤差および前記相対速度を制御量とし、ゼロを前記距離誤差および前記相対速度の目標値とするフィードバック制御により、前記車両の加速および減速を行う、自動走行制御を行う走行制御部と、複数の車間レンジの間で、前記フィードバック制御の特性を変化させる制御調整部と、を有する。   A driving support device according to the present disclosure is a driving support device that supports driving of a vehicle, and acquires an relative speed of a preceding vehicle with respect to the vehicle and an inter-vehicle distance between the vehicle and the preceding vehicle. And an inter-vehicle range setting unit that sets an inter-vehicle range that is a target range of the inter-vehicle distance by switching between a plurality of inter-vehicle ranges, and a control value for the drive system and the braking system of the vehicle is set as an operation amount. The vehicle is accelerated and decelerated by feedback control using the distance error, which is the difference between the inter-vehicle range and the inter-vehicle distance, and the relative speed as control amounts and zero as the target value of the distance error and the relative speed. A travel control unit that performs automatic travel control, and a control adjustment unit that changes the characteristics of the feedback control among a plurality of inter-vehicle ranges.

本開示の運転支援方法は、車両の運転を支援する運転支援方法であって、前記車両に対する先行車両の相対速度、および、前記車両と前記先行車両との間の車間距離の取得を開始するステップと、前記車間距離の目標範囲である車間レンジを、複数の車間レンジの間で切り替えて設定するステップと、前記車両の駆動系統および制動系統に対する制御値を操作量とし、設定されている前記車間レンジと前記車間距離との差分である距離誤差および前記相対速度を制御量とし、ゼロを前記距離誤差および前記相対速度の目標値とするフィードバック制御により、前記車両の加速および減速を行う、自動走行制御を開始するステップと、複数の車間レンジの間で、前記フィードバック制御の特性を変化させるステップと、を有する。   The driving support method according to the present disclosure is a driving support method that supports driving of a vehicle, and starts obtaining a relative speed of a preceding vehicle with respect to the vehicle and an inter-vehicle distance between the vehicle and the preceding vehicle. And setting the inter-vehicle range, which is the target range of the inter-vehicle distance, by switching between a plurality of inter-vehicle ranges, and using the control values for the drive system and the braking system of the vehicle as the manipulated variable, Automatic traveling, in which the vehicle is accelerated and decelerated by feedback control using a distance error, which is a difference between the range and the inter-vehicle distance, and the relative speed as control amounts, and zero as a target value of the distance error and the relative speed. A step of starting control, and a step of changing characteristics of the feedback control between a plurality of inter-vehicle ranges.

本開示によれば、より快適な車両走行を実現することができる。   According to the present disclosure, more comfortable vehicle travel can be realized.

本開示の一実施の形態における車両の構成の一例を示すブロック図The block diagram which shows an example of a structure of the vehicle in one embodiment of this indication 本実施の形態に係る運転支援装置の構成の一例を示す図The figure which shows an example of a structure of the driving assistance device which concerns on this Embodiment. 本実施の形態における追従走行制御の制御系の構成を模式的に示す図The figure which shows typically the structure of the control system of the follow-up driving control in this Embodiment. 本実施の形態における複数のＰゲインテーブルの一例を示す図The figure which shows an example of the some P gain table in this Embodiment 本実施の形態における複数のＩゲインテーブルの一例を示す図The figure which shows an example of the some I gain table in this Embodiment 本実施の形態におけるテーブル情報の一例を示す図The figure which shows an example of the table information in this Embodiment 本実施の形態に係る運転支援装置の動作の一例を示すフローチャートThe flowchart which shows an example of operation | movement of the driving assistance apparatus which concerns on this Embodiment.

以下、本発明の一実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。   Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

＜車両の構成＞
まず、本開示の一実施の形態に係る運転支援装置を含む車両の構成について説明する。 <Vehicle configuration>
First, a configuration of a vehicle including a driving support device according to an embodiment of the present disclosure will be described.

図１は、本実施の形態に係る運転支援装置を含む車両の構成の一例を示すブロック図である。なお、ここでは、運転支援装置に関連する部分に着目して、図示および説明を行う。   FIG. 1 is a block diagram illustrating an example of a configuration of a vehicle including a driving support apparatus according to the present embodiment. Here, the illustration and description will be made with a focus on the parts related to the driving support device.

図１に示す車両１は、例えば、直列６気筒のディーゼルエンジンを搭載した、トラック等の大型車両である。図１に示すように、車両１は、車両１を走行させる駆動系統１０、車両１を減速させる制動系統２０、および運転者による車両１の運転を支援する運転支援装置３０等を有する。   A vehicle 1 shown in FIG. 1 is, for example, a large vehicle such as a truck equipped with an inline 6-cylinder diesel engine. As shown in FIG. 1, the vehicle 1 includes a drive system 10 that travels the vehicle 1, a braking system 20 that decelerates the vehicle 1, and a driving support device 30 that assists the driver in driving the vehicle 1.

駆動系統１０は、エンジン１１、クラッチ１２、変速機（トランスミッション）１３、推進軸（プロペラシャフト）１４、差動装置（デファレンシャルギヤ）１５、駆動軸（ドライブシャフト）１６、車輪１７、エンジン用ＥＣＵ１８、および動力伝達用ＥＣＵ１９を有する。   The drive system 10 includes an engine 11, a clutch 12, a transmission (transmission) 13, a propulsion shaft (propeller shaft) 14, a differential gear (differential gear) 15, a drive shaft (drive shaft) 16, wheels 17, an engine ECU 18, And a power transmission ECU 19.

エンジン用ＥＣＵ１８および動力伝達用ＥＣＵ１９は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車載ネットワークによって運転支援装置３０に接続され、必要なデータや制御信号を相互に送受信可能となっている。エンジン用ＥＣＵ１８は、運転支援装置３０からの駆動指令に従って、エンジン１１の出力を制御する。動力伝達用ＥＣＵ１９は、運転支援装置３０からの駆動指令に従って、クラッチ１２の断接および変速機１３の変速を制御する。   The engine ECU 18 and the power transmission ECU 19 are connected to the driving support device 30 by an in-vehicle network such as a CAN (Controller Area Network), and can transmit / receive necessary data and control signals to / from each other. The engine ECU 18 controls the output of the engine 11 in accordance with a drive command from the driving support device 30. The power transmission ECU 19 controls the connection and disconnection of the clutch 12 and the shift of the transmission 13 in accordance with a drive command from the driving support device 30.

エンジン１１の動力は、クラッチ１２を経由して変速機１３に伝達される。変速機１３に伝達された動力は、さらに、推進軸１４、差動装置１５、および駆動軸１６を介して車輪１７に伝達される。これにより、エンジン１１の動力が車輪１７に伝達されて車両１が走行する。   The power of the engine 11 is transmitted to the transmission 13 via the clutch 12. The power transmitted to the transmission 13 is further transmitted to the wheel 17 via the propulsion shaft 14, the differential device 15, and the drive shaft 16. Thereby, the motive power of the engine 11 is transmitted to the wheels 17 and the vehicle 1 travels.

制動系統２０は、常用ブレーキ２１、補助ブレーキ２２、２３、駐車ブレーキ（図示略）、およびブレーキ用ＥＣＵ２４を有する。   The braking system 20 includes a service brake 21, auxiliary brakes 22 and 23, a parking brake (not shown), and a brake ECU 24.

常用ブレーキ２１は、一般に、主ブレーキ、摩擦ブレーキ、フットブレーキ、あるいはファウンデーションブレーキ等と呼ばれるブレーキである。常用ブレーキ２１は、例えば、車輪１７と一緒に回転するドラムの内側にブレーキライニングを押し付けることにより制動力を得るドラムブレーキである。   The service brake 21 is a brake generally called a main brake, a friction brake, a foot brake, or a foundation brake. The service brake 21 is, for example, a drum brake that obtains a braking force by pressing a brake lining against the inside of a drum that rotates together with the wheels 17.

補助ブレーキ２２は、推進軸１４の回転に直接負荷を与えることで制動力を得るリターダであり（以下「リターダ２２」と称する）、例えば、電磁式リターダである。補助ブレーキ２３は、エンジンの回転抵抗を利用してエンジンブレーキの効果を高める排気ブレーキである（以下「排気ブレーキ２３」と称する）。リターダ２２および排気ブレーキ２３を設けることにより、制動力を増大できるとともに、常用ブレーキ２１の使用頻度が低減されるので、ブレーキライニング等の消耗を抑制することができる。   The auxiliary brake 22 is a retarder that obtains a braking force by directly applying a load to the rotation of the propulsion shaft 14 (hereinafter referred to as “retarder 22”), and is, for example, an electromagnetic retarder. The auxiliary brake 23 is an exhaust brake that uses the rotational resistance of the engine to enhance the effect of the engine brake (hereinafter referred to as “exhaust brake 23”). By providing the retarder 22 and the exhaust brake 23, the braking force can be increased and the frequency of use of the service brake 21 can be reduced, so that wear such as brake lining can be suppressed.

ブレーキ用ＥＣＵ２４は、ＣＡＮ等の車載ネットワークによって運転支援装置３０に接続され、必要なデータや制御信号を相互に送受信可能となっている。ブレーキ用ＥＣＵ２４は、運転支援装置３０からの制動指令に従って、常用ブレーキ２１の制動力（車輪１７のホイールシリンダーのブレーキ液圧）を制御する。   The brake ECU 24 is connected to the driving support device 30 through an in-vehicle network such as CAN, and can transmit and receive necessary data and control signals to and from each other. The brake ECU 24 controls the braking force of the service brake 21 (the brake fluid pressure of the wheel cylinder of the wheel 17) according to the braking command from the driving support device 30.

常用ブレーキ２１の制動動作は、運転支援装置３０およびブレーキ用ＥＣＵ２４によって制御される。リターダ２２および排気ブレーキ２３の制動動作は、運転支援装置３０によってオン／オフで制御される。リターダ２２および排気ブレーキ２３の制動力はほぼ固定であるため、所望の制動力を正確に発生させる場合には、制動力を細かく調整できる常用ブレーキ２１が適している。   The braking operation of the service brake 21 is controlled by the driving support device 30 and the brake ECU 24. The braking operation of the retarder 22 and the exhaust brake 23 is controlled on / off by the driving support device 30. Since the braking force of the retarder 22 and the exhaust brake 23 is substantially fixed, the service brake 21 capable of finely adjusting the braking force is suitable for accurately generating the desired braking force.

運転支援装置３０は、車間距離検出部４１、ＡＣＣ用操作部４２、アクセル操作検出部４３、ブレーキ操作検出部４４、および車速センサ４５から各種情報を取得し、取得した情報に基づいて、駆動系統１０および制動系統２０の動作を制御する。   The driving support device 30 acquires various information from the inter-vehicle distance detection unit 41, the ACC operation unit 42, the accelerator operation detection unit 43, the brake operation detection unit 44, and the vehicle speed sensor 45, and based on the acquired information, the drive system 10 and the operation of the braking system 20 are controlled.

また、運転支援装置３０は、走行に関する各種情報を情報出力部５０から出力する。   In addition, the driving support device 30 outputs various information related to traveling from the information output unit 50.

また、運転支援装置３０は、ＡＣＣ（アダプティブ・クルーズ・コントロール）を実現する。すなわち、運転支援装置３０は、車両１における定速走行制御および追従走行制御（以下「自動走行制御」と総称する）を行う。   In addition, the driving support device 30 realizes ACC (adaptive cruise control). That is, the driving support device 30 performs constant speed traveling control and follow-up traveling control (hereinafter collectively referred to as “automatic traveling control”) in the vehicle 1.

定速走行制御とは、所定の範囲に先行車両が存在しない場合に、車両１の走行速度（以下「車速」という）が所定の目標値（値、あるいは、値の範囲）に近付くように、駆動系統１０および制動系統２０を動作させる制御である。   The constant speed traveling control means that the traveling speed of the vehicle 1 (hereinafter referred to as “vehicle speed”) approaches a predetermined target value (value or a range of values) when there is no preceding vehicle in a predetermined range. This is control for operating the driving system 10 and the braking system 20.

また、追従走行制御とは、所定の範囲に先行車両が存在する場合に、車間距離が所定の目標範囲に収まるように、かつ、相対速度がゼロに近付くように、駆動系統１０および制動系統２０を動作させる制御である。運転支援装置３０の詳細については、後述する。   In the follow-up running control, when a preceding vehicle is present in a predetermined range, the driving system 10 and the braking system 20 are set so that the inter-vehicle distance is within a predetermined target range and the relative speed is close to zero. It is the control which operates. Details of the driving support device 30 will be described later.

なお、運転支援装置３０は、複数の車間レンジの中から、車間距離の目標範囲として採用する車間レンジを切り替えて設定する。本実施の形態において、複数の車間レンジとは、予め定められた第１〜第５の車間レンジである。第１の車間レンジは、３０ｍ〜４０ｍ等の狭めの車間距離の範囲である。第２の車間レンジは、４０ｍ〜５０ｍ等のやや狭め車間距離の範囲である。第３の車間レンジは、５０ｍ〜６０ｍ等の普通の車間距離の範囲である。第４の車間レンジは、６０〜８０ｍ等のやや広めの車間距離の範囲である。そして、第５の車間レンジは、８０〜１００ｍ等の広めの車間距離の範囲である。   In addition, the driving assistance apparatus 30 switches and sets the inter-vehicle range employ | adopted as a target range of the inter-vehicle distance from several inter-vehicle ranges. In the present embodiment, the plurality of inter-vehicle ranges are predetermined first to fifth inter-vehicle ranges. The first inter-vehicle range is a narrow inter-vehicle distance range such as 30 m to 40 m. The second inter-vehicle range is a slightly narrow inter-vehicle distance range such as 40 m to 50 m. The third inter-vehicle range is a normal inter-vehicle distance range such as 50 m to 60 m. The fourth inter-vehicle range is a slightly wider inter-vehicle distance range such as 60 to 80 m. The fifth inter-vehicle range is a wide inter-vehicle distance range such as 80 to 100 m.

車間距離検出部４１は、車両１と先行車両との間の車間距離（以下、単に「車間距離」という）を計測（検出）し、計測結果を運転支援装置３０へ出力する。車間距離検出部４１には、例えばレーザレーダ、ミリ波レーダ、撮像装置等を単独または組み合わせて適用することができる。上述の運転支援装置３０は、車間距離検出部４１の検出結果に基づいて、定速走行中および追従走行中の駆動系統１０および制動系統２０の動作を制御する。   The inter-vehicle distance detection unit 41 measures (detects) the inter-vehicle distance (hereinafter simply referred to as “inter-vehicle distance”) between the vehicle 1 and the preceding vehicle, and outputs the measurement result to the driving support device 30. For example, a laser radar, a millimeter wave radar, an imaging device, or the like can be applied to the inter-vehicle distance detection unit 41 alone or in combination. The above-described driving support device 30 controls the operation of the drive system 10 and the braking system 20 during constant speed traveling and following traveling based on the detection result of the inter-vehicle distance detection unit 41.

ＡＣＣ用操作部４２は、ＡＣＣを実行可能とするためのメインスイッチ、および、ＡＣＣの設定／解除を行うためのＡＣＣ設定スイッチを有する。また、ＡＣＣ用操作部４２は、車速の目標値を設定するための速度設定ボタン、および、車間距離を設定するための車間距離設定ボタンを含む。かかる車間距離設定ボタンは、上述の第１〜第５の車間レンジの中から１つを選択する操作を受け付けるボタンである。   The ACC operation unit 42 includes a main switch for enabling execution of ACC and an ACC setting switch for setting / releasing ACC. The ACC operation unit 42 includes a speed setting button for setting a target value of the vehicle speed and an inter-vehicle distance setting button for setting the inter-vehicle distance. The inter-vehicle distance setting button is a button for accepting an operation for selecting one of the first to fifth inter-vehicle ranges described above.

なお、これらのスイッチおよびボタンは、タッチパネル付きディスプレイに表示されたユーザインタフェースであってもよい。ＡＣＣ用操作部４２は、ＡＣＣ用操作部４２において行われた操作の内容を示す操作信号を、運転支援装置３０へ出力する。上述の運転支援装置３０は、ＡＣＣ用操作部４２からの操作信号（ＡＣＣ用操作部４２を通じて行われる運転者の操作）に基づいて、自動走行制御に関する情報を設定する。   These switches and buttons may be a user interface displayed on a display with a touch panel. The ACC operation unit 42 outputs an operation signal indicating the content of the operation performed in the ACC operation unit 42 to the driving support device 30. The above-described driving support device 30 sets information related to automatic travel control based on an operation signal from the ACC operation unit 42 (operation of the driver performed through the ACC operation unit 42).

アクセル操作検出部４３は、車両を加速させるためのアクセルペダルが踏み込まれたか否か、および、アクセルペダルの踏み込み量を検出し、検出結果を、運転支援装置３０へ出力する。運転支援装置３０は、アクセルペダルの踏み込み量に基づいて、エンジン用ＥＣＵ１８および動力伝達用ＥＣＵ１９に駆動指令を送出する。   The accelerator operation detection unit 43 detects whether or not the accelerator pedal for accelerating the vehicle has been depressed, and the amount of depression of the accelerator pedal, and outputs the detection result to the driving support device 30. The driving support device 30 sends a drive command to the engine ECU 18 and the power transmission ECU 19 based on the depression amount of the accelerator pedal.

ブレーキ操作検出部４４は、常用ブレーキ２１を動作させるためのブレーキペダルが踏み込まれたか否か、および、ブレーキペダルの踏み込み量を検出する。また、ブレーキ操作検出部４４は、リターダ２２または排気ブレーキ２３を動作させる補助ブレーキレバーが操作されたか否かを検出する。そして、ブレーキ操作検出部４４は、ブレーキペダルおよび補助ブレーキレバーに関する検出結果を、運転支援装置３０へ出力する。上述の運転支援装置３０は、ブレーキペダルの踏み込み量に基づいて、ブレーキ用ＥＣＵ２４に制動指令を送出する。また、運転支援装置３０は、補助ブレーキレバーの操作に基づいて、リターダ２２または排気ブレーキ２３のオン／オフ動作を制御する。   The brake operation detection unit 44 detects whether or not the brake pedal for operating the service brake 21 has been depressed, and the amount of depression of the brake pedal. The brake operation detection unit 44 detects whether or not an auxiliary brake lever that operates the retarder 22 or the exhaust brake 23 is operated. Then, the brake operation detection unit 44 outputs detection results regarding the brake pedal and the auxiliary brake lever to the driving support device 30. The above-described driving support device 30 sends a braking command to the brake ECU 24 based on the depression amount of the brake pedal. The driving assistance device 30 controls the on / off operation of the retarder 22 or the exhaust brake 23 based on the operation of the auxiliary brake lever.

車速センサ４５は、例えば推進軸１４に取り付けられ、車速を検出し、検出結果を、運転支援装置３０へ出力する。   The vehicle speed sensor 45 is attached to the propulsion shaft 14, for example, detects the vehicle speed, and outputs the detection result to the driving support device 30.

情報出力部５０は、例えば、スピーカ、および、いわゆるインストルメント・パネルやあるいはナビゲーションシステムのディスプレイ（図示略）等の表示部（ディスプレイ）を含む。運転支援装置３０は、情報出力部５０を用いて、例えばスピードメータ、タコメータ、燃料計、水温計、距離計等の各種計器類、および自動走行制御に関する情報の表示や、警報音の出力等を行う。   The information output unit 50 includes, for example, a speaker and a display unit (display) such as a so-called instrument panel or a display (not shown) of a navigation system. The driving support device 30 uses the information output unit 50 to display various instruments such as a speedometer, a tachometer, a fuel meter, a water temperature meter, a distance meter, and information related to automatic travel control, output an alarm sound, and the like. Do.

なお、エンジン用ＥＣＵ１８、動力伝達用ＥＣＵ１９、ブレーキ用ＥＣＵ２４、および運転支援装置３０は、図示しないが、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、制御プログラムを格納したＲＯＭ（Read Only Memory）等の記憶媒体、ＲＡＭ（Random Access Memory）等の作業用メモリ、および通信回路をそれぞれ有する。この場合、例えば、運転支援装置３０を構成する後述の各部の機能は、ＣＰＵが制御プログラムを実行することにより実現される。なお、エンジン用ＥＣＵ１８、動力伝達用ＥＣＵ１９、ブレーキ用ＥＣＵ２４、および運転支援装置３０の全部または一部は、一体的に構成されていてもよい。   The engine ECU 18, the power transmission ECU 19, the brake ECU 24, and the driving support device 30 are not shown, but are, for example, a storage medium such as a CPU (Central Processing Unit) and a ROM (Read Only Memory) storing a control program. , A working memory such as a RAM (Random Access Memory), and a communication circuit. In this case, for example, the function of each part described later constituting the driving support device 30 is realized by the CPU executing the control program. Note that all or part of the engine ECU 18, the power transmission ECU 19, the brake ECU 24, and the driving support device 30 may be configured integrally.

このような構成を有する車両１は、運転支援装置３０により、運転者の操作に基づく通常の走行だけでなく、車速や車間距離等に基づく自動走行制御による走行を行うことができる。   The vehicle 1 having such a configuration can perform not only normal traveling based on the operation of the driver but also traveling by automatic traveling control based on the vehicle speed, the inter-vehicle distance, and the like by the driving support device 30.

＜運転支援装置の構成＞
次に、運転支援装置３０の構成について説明する。 <Configuration of driving support device>
Next, the configuration of the driving support device 30 will be described.

図２は、運転支援装置３０の構成の一例を示す図である。   FIG. 2 is a diagram illustrating an example of the configuration of the driving support device 30.

図２に示すように、運転支援装置３０は、情報格納部３１、情報取得部３２、車間レンジ設定部３３、走行制御部３４、制御調整部３５、および警報出力部３６を有する。   As shown in FIG. 2, the driving support device 30 includes an information storage unit 31, an information acquisition unit 32, an inter-vehicle range setting unit 33, a travel control unit 34, a control adjustment unit 35, and an alarm output unit 36.

情報格納部３１は、上述の車間レンジ毎に追従走行制御における走行フィーリングを変化させるための走行制御情報を、予め格納している。走行制御情報の詳細については、後述する。   The information storage unit 31 stores in advance travel control information for changing the travel feeling in the follow-up travel control for each of the above-mentioned inter-vehicle ranges. Details of the travel control information will be described later.

情報取得部３２は、例えばＡＣＣ用操作部４２からの入力情報に基づいて、車速の目標値を取得し、取得した目標値を走行制御部３４へ出力する。なお、情報取得部３２は、例えば、車速の目標値を、現在の車速や、走行中の道路の制限速度情報等に基づいて、適宜設定してもよい。   The information acquisition unit 32 acquires a target value of the vehicle speed based on, for example, input information from the ACC operation unit 42 and outputs the acquired target value to the travel control unit 34. Note that the information acquisition unit 32 may appropriately set the target value of the vehicle speed, for example, based on the current vehicle speed, speed limit information on the road that is running, and the like.

また、情報取得部３２は、車速センサ４５および車間距離検出部４１からの入力情報に基づいて、車速と、車両１に対する先行車両の相対速度（以下、単に「相対速度」という）と、車間距離とを取得する。例えば、情報取得部３２は、入力情報を記録し、車間距離の時間変化から、相対速度を算出する。そして、情報取得部３２は、取得した車速、相対速度、および車間距離を、走行制御部３４へ出力する。   In addition, the information acquisition unit 32 is based on the input information from the vehicle speed sensor 45 and the inter-vehicle distance detection unit 41, the relative speed of the preceding vehicle with respect to the vehicle 1 (hereinafter simply referred to as “relative speed”), and the inter-vehicle distance. And get. For example, the information acquisition unit 32 records the input information and calculates the relative speed from the time change of the inter-vehicle distance. Then, the information acquisition unit 32 outputs the acquired vehicle speed, relative speed, and inter-vehicle distance to the travel control unit 34.

車間レンジ設定部３３は、車間距離の目標範囲である車間レンジを、上述の複数の車間レンジの間で切り替えて設定する。より具体的には、車間レンジ設定部３３は、上述の第１〜第５の車間レンジのうちいずれか１つを車間距離の目標範囲として選択し、選択結果を走行制御部３４および制御調整部３５へ通知する。   The inter-vehicle range setting unit 33 sets the inter-vehicle range, which is the target range of the inter-vehicle distance, by switching between the plurality of inter-vehicle ranges described above. More specifically, the inter-vehicle range setting unit 33 selects any one of the above-described first to fifth inter-vehicle ranges as a target range of the inter-vehicle distance, and selects the selection result as a travel control unit 34 and a control adjustment unit. 35 is notified.

例えば、車間レンジ設定部３３は、上述の第１〜第５の車間レンジのそれぞれを示す画像を、ＡＣＣ用操作部４２の車間距離設定ボタンの切り替え操作に応じて、情報出力部５０に切り替えながら表示する。そして、車間レンジ設定部３３は、車間距離設定ボタンの決定操作が行われた車間レンジを、車間距離の目標範囲とする。車間レンジ設定部３３は、設定された車間レンジを示す情報を、情報出力部５０に表示させてもよい。   For example, the inter-vehicle range setting unit 33 switches the images indicating the above-described first to fifth inter-vehicle ranges to the information output unit 50 according to the switching operation of the inter-vehicle distance setting button of the ACC operation unit 42. indicate. Then, the inter-vehicle range setting unit 33 sets the inter-vehicle range where the determination operation of the inter-vehicle distance setting button is performed as the target range of the inter-vehicle distance. The inter-vehicle range setting unit 33 may cause the information output unit 50 to display information indicating the set inter-vehicle range.

走行制御部３４は、車速、相対速度、および車間距離のうち少なくとも１つが、それぞれの目標値に近付くように、車両１の駆動系統１０および制動系統２０を制御する。すなわち、走行制御部３４は、上述の自動走行制御を行う。   The traveling control unit 34 controls the drive system 10 and the braking system 20 of the vehicle 1 so that at least one of the vehicle speed, the relative speed, and the inter-vehicle distance approaches each target value. That is, the traveling control unit 34 performs the above-described automatic traveling control.

本実施の形態において、走行制御部３４は、車速とその目標値との差分、および、相対速度とその目標値との差分に対して比例制御（Ｐ制御）を行い、車間距離とその目標値（設定されている車間レンジ）との差分に対して積分制御（Ｉ制御）を行う。これにより、走行制御部３４は、これらの差分のそれぞれを０に近付ける加減速度を、加減速度の目標値（以下「目標加減速度」という）として算出し、算出された目標加減速度に基づいて、車両１の加速および減速を行う。   In the present embodiment, the travel control unit 34 performs proportional control (P control) on the difference between the vehicle speed and the target value and the difference between the relative speed and the target value, and the inter-vehicle distance and the target value. Integral control (I control) is performed on the difference from (the set inter-vehicle range). Thereby, the traveling control unit 34 calculates an acceleration / deceleration that brings each of these differences close to 0 as a target value of acceleration / deceleration (hereinafter referred to as “target acceleration / deceleration”), and based on the calculated target acceleration / deceleration, The vehicle 1 is accelerated and decelerated.

すなわち、走行制御部３４は、駆動系統１０および制動系統２０に対する制御値を操作量とし、設定されている車間レンジと車間距離との差分（以下「距離誤差」という）および相対速度を制御量とし、ゼロを距離誤差および相対速度の目標値とするフィードバック制御を、追従走行制御として行う。かかる追従走行制御の詳細については、後述する。   That is, the traveling control unit 34 uses the control values for the drive system 10 and the braking system 20 as operation amounts, and sets the difference between the set inter-vehicle range and the inter-vehicle distance (hereinafter referred to as “distance error”) and the relative speed as control amounts. The feedback control using zero as the target value of the distance error and the relative speed is performed as the follow-up running control. Details of such follow-up running control will be described later.

また、走行制御部３４は、所定のタイミングで自動走行制御を解除し、その旨を警報出力部３６へ通知する。例えば、走行制御部３４は、車速が３５ｋｍ／ｈ等の所定の閾値まで低下したとき、自動走行制御を解除し、運転者の操作による通常の走行に切り替える。なお、走行制御部３４は、車速が１５ｋｍ／ｈ等に低下するまでの間、ＡＣＣのうち主ブレーキの制御のみを維持してもよい。   Moreover, the traveling control unit 34 cancels the automatic traveling control at a predetermined timing, and notifies the alarm output unit 36 to that effect. For example, when the vehicle speed drops to a predetermined threshold such as 35 km / h, the traveling control unit 34 cancels the automatic traveling control and switches to normal traveling by the driver's operation. Note that the traveling control unit 34 may maintain only the control of the main brake in the ACC until the vehicle speed decreases to 15 km / h or the like.

なお、走行制御部３４は、ＡＣＣが働いていないとき、アクセル、ブレーキ、シフトレバー、およびハンドル等の操作インタフェース（いずれも図示せず）の操作に基づいて、駆動系統１０および制動系統２０を含む車両１の各部を制御する。かかる制御は、従来の車両における通常走行における制御と同一であるため、ここでの説明を省略する。   The traveling control unit 34 includes the drive system 10 and the braking system 20 based on the operation of an operation interface (all not shown) such as an accelerator, a brake, a shift lever, and a handle when the ACC is not working. Each part of the vehicle 1 is controlled. Since such control is the same as control in normal running in a conventional vehicle, description thereof is omitted here.

制御調整部３５は、設定される車間レンジに応じて、上述の比例制御における比例動作に用いられるＰゲイン、および、上述の積分制御における積分動作に用いられるＩゲインを変化させる、ゲイン設定を行う。かかるゲイン設定により、制御調整部３５は、複数の車間レンジの間で、走行制御部３４の追従走行制御の特性を変化させる。ゲイン設定の詳細については、後述する。   The control adjustment unit 35 performs gain setting to change the P gain used for the proportional operation in the proportional control described above and the I gain used for the integral operation in the integral control described above according to the set inter-vehicle range. . With this gain setting, the control adjustment unit 35 changes the follow-up travel control characteristics of the travel control unit 34 among a plurality of inter-vehicle ranges. Details of the gain setting will be described later.

警報出力部３６は、走行制御部３４において自動走行制御が解除されるとき、情報出力部５０を用いて、警報出力を開始させる。警報出力は、例えば、情報出力部５０のスピーカからの警報音の出力である。   The alarm output unit 36 starts alarm output using the information output unit 50 when the automatic travel control is canceled in the travel control unit 34. The alarm output is, for example, an alarm sound output from a speaker of the information output unit 50.

このような運転支援装置３０は、追従走行制御における車間距離の目標範囲である車間レンジを、複数の車間レンジの間で切り替えて設定するとともに、複数の車間レンジの間で、追従走行制御の特性（フィードバック制御の特性）を変化させることができる。   Such a driving support device 30 sets the inter-vehicle range, which is the target range of the inter-vehicle distance in the follow-up travel control, by switching between a plurality of inter-vehicle ranges, and also follows the characteristics of the follow-up travel control between the plurality of inter-vehicle ranges. (Characteristics of feedback control) can be changed.

＜追従走行制御＞
ここで、走行制御部３４が行う追従走行制御の詳細について説明する。 <Follow-up running control>
Here, details of the follow-up running control performed by the running control unit 34 will be described.

図３は、走行制御部３４が行う追従走行制御の制御系の構成を模式的に示す図である。   FIG. 3 is a diagram schematically illustrating a configuration of a control system for follow-up traveling control performed by the traveling control unit 34.

図３に示すように、走行制御部３４が行う追従走行制御の制御系１００は、比例動作（Ｐ制御）および積分動作（Ｉ制御）を行うＰＩ制御系である。制御系１００の操作対象は、車両１の駆動系統１０および制動系統２０である。   As shown in FIG. 3, the control system 100 for follow-up travel control performed by the travel control unit 34 is a PI control system that performs proportional operation (P control) and integral operation (I control). The operation target of the control system 100 is the drive system 10 and the braking system 20 of the vehicle 1.

より具体的には、制御系１００の操作量（操作対象への入力）は、駆動系統１０および制動系統２０に対して与える制御値であり、例えば、目標加減速度Ａである。そして、制御系１００の制御量（操作対象からの出力）は、駆動系統１０および制動系統２０出力を示す制御量であり、例えば、相対速度ｖｒおよび距離誤差（設定されている車間レンジと車間距離との差分）Δｄである。この場合、走行制御部３４は、例えば、距離誤差Δｄを、車間距離から、設定されている車間レンジのうち車間距離に最も近い値を除することにより算出する。そして、制御系１００の制御量の目標値は、例えば、相対速度ｖｒおよび距離誤差Δｄの両方において、ゼロである。   More specifically, the operation amount (input to the operation target) of the control system 100 is a control value given to the drive system 10 and the braking system 20, for example, the target acceleration / deceleration A. The control amount (output from the operation target) of the control system 100 is a control amount indicating the output of the driving system 10 and the braking system 20, for example, the relative speed vr and the distance error (the set inter-vehicle range and inter-vehicle distance). The difference is Δd. In this case, for example, the travel control unit 34 calculates the distance error Δd by dividing a value closest to the inter-vehicle distance in the set inter-vehicle range from the inter-vehicle distance. The target value of the control amount of the control system 100 is zero, for example, in both the relative speed vr and the distance error Δd.

制御系１００は、相対速度ｖｒに対して、例えば以下の式（１）で表される比例動作を行うことにより、相対速度ｖｒを目標相対速度であるゼロに近付ける。

Figure 2017043239
ここで、ｅｐは、相対速度ｖｒの目標値０に対する偏差であり、−ｖｒである。また、Ｋｐは、Ｐゲイン（Ｐゲイン）であり、相対速度ｖｒの偏差ｅｐに対してどの程度の大きさで目標加減速度を増減させるかを決定する正の値のパラメータである。 The control system 100 brings the relative speed vr closer to zero, which is the target relative speed, by performing, for example, a proportional operation represented by the following expression (1) with respect to the relative speed vr.
Figure 2017043239
 Here, e p is the deviation from the target value 0 for the relative speed vr, which is -vr. Also, K p is the P gain (P gain), which is a parameter of positive value that determines at what size relative to the deviation e p of the relative velocity vr whether to increase or decrease the target deceleration.

また、制御系１００は、距離誤差Δｄに対して、以下の式（２）で表される積分動作を行うことにより、距離誤差Δｄを目標距離誤差であるゼロに近付ける。

Figure 2017043239
ここで、ｅiは、距離誤差Δｄの目標値０に対する偏差であり、−Δｄである。また、Ｋｉは、Ｉゲイン（Ｉゲイン）であり、距離誤差Δｄの偏差ｅiに対してどの程度の大きさで目標加減速度を増減させるかを決定する正の値のパラメータである。 Further, the control system 100 performs the integration operation represented by the following expression (2) on the distance error Δd, thereby bringing the distance error Δd close to zero, which is the target distance error.
Figure 2017043239
 Here, e i is a deviation of the distance error Δd from the target value 0, and is −Δd. K i is an I gain (I gain), and is a positive value parameter that determines how much the target acceleration / deceleration is increased or decreased with respect to the deviation e i of the distance error Δd.

走行制御部３４は、式（１）、（２）により得られた値を、桁調整等の所定の処理を行って加算し、加算により得られた値を目標加減速度Ａとする。   The traveling control unit 34 adds the values obtained by the equations (1) and (2) by performing predetermined processing such as digit adjustment, and sets the value obtained by the addition as the target acceleration / deceleration A.

このようなＰＩ制御を、駆動系統１０に対して与える制御値のみならず、制動系統２０に対して与える制御値にも適用することにより、車間距離を目標範囲に近付ける制御を、効率良く行うことができる。   By efficiently applying such PI control not only to the control value given to the drive system 10 but also to the control value given to the braking system 20, the control for bringing the inter-vehicle distance closer to the target range is efficiently performed. Can do.

相対速度ｖｒの偏差ｅｐおよび距離誤差Δｄの偏差ｅiが大きいとしても、急激な加速や減速が行われることは好ましくない。したがって、走行制御部３４は、加減速度がある範囲に抑えられるような値をＰゲインＫｐおよびＩゲインＫｉとして使用し、ある程度の時間を掛けて相対速度ｖｒおよび距離誤差Δｄをゼロに近付ける。 Even if the deviation e i of the deviation e p and the distance error Δd in the relative speed vr is large, it is not preferable that the rapid acceleration or deceleration is performed. Therefore, the travel control unit 34 uses the values as is suppressed to a certain range acceleration as P gain K p and I gain K i, close to zero relative speed vr and the distance error Δd over a certain time .

すなわち、追従走行制御における車両１の加減速度の大きさは、相対速度ｖｒの偏差ｅｐおよび距離誤差Δｄの偏差ｅiだけではなく、ＰゲインＫｐおよびＩゲインＫｉの大きさによって決定される。 That is, the size of the acceleration of the vehicle 1 in the following distance control is not only the deviation e i of the deviation e p and the distance error Δd of the relative velocity vr, is determined by the size of the P gain K p and I gain K i The

ところが、車間距離を設定された車間レンジに一致させることの緊急度、つまり、比較的大きい加速や減速を行ってまで相対速度ｖｒや距離誤差Δｄをゼロに短時間で近付けることの必要性は、車間レンジによって異なる。そこで、制御調整部３５は、情報格納部３１に格納された、車間レンジ毎にＰゲインＫｐおよびＩゲインＫｉを記述した走行制御情報から、設定された車間レンジに対応するＰゲインＫｐおよびＩゲインＫｉを抽出して走行制御部３４に設定する。 However, the urgency of matching the inter-vehicle distance to the set inter-vehicle range, that is, the necessity of bringing the relative speed vr and the distance error Δd close to zero in a short time until a relatively large acceleration or deceleration is performed, It depends on the inter-vehicle range. Therefore, the control adjusting unit 35, stored in the information storage unit 31, the driving control information describing the P gain K p and I gain K i for each vehicle range, P gain K p corresponding to the inter-vehicle range is set And I gain Ki is extracted and set to the traveling control unit 34.

＜走行制御情報＞
次に、情報格納部３１が格納する走行制御情報について説明する。 <Running control information>
Next, the traveling control information stored in the information storage unit 31 will be described.

走行制御情報は、上述の通り、車間レンジ毎にＰゲインＫｐおよびＩゲインＫｉを記述した情報である。走行制御情報は、走行制御情報は、例えば、複数のＰゲインテーブル、複数のＩゲインテーブル、および、テーブル情報を含む。 Running control information, as described above, it is information describing the P gain K p and I gain K i for each vehicle range. The travel control information includes, for example, a plurality of P gain tables, a plurality of I gain tables, and table information.

図４は、情報格納部３１に格納された複数のＰゲインテーブルの一例を示す図である。   FIG. 4 is a diagram illustrating an example of a plurality of P gain tables stored in the information storage unit 31.

図４に示すように、情報格納部３１には、例えば、第１〜第５のＰゲインテーブル１１０１〜１１０５が格納されている。第１〜第５のＰゲインテーブル１１０１〜１１０５は、後述するが、上述の第１〜第５の車間レンジにそれぞれ対応している。各Ｐゲインテーブル１１０は、相対速度ｖｒと距離誤差Δｄとの組み合わせ毎に、Ｐゲイン（比例ゲイン）Ｋｐを記述している。 As shown in FIG. 4, for example, first to fifth P gain tables 110 1 to 110 5 are stored in the information storage unit 31. Fifth P gain table 1101 5 of the first to, as described later, correspond respectively to the first to fifth inter-vehicle range described above. Each P gain table 110 describes a P gain (proportional gain) K p for each combination of the relative speed vr and the distance error Δd.

各Ｐゲインテーブル１１０は、例えば、相対速度ｖｒがゼロにより近いほど、および、距離誤差Δｄがゼロにより近いほど、より小さい値のＰゲインＫｐを記述する。また、同じ相対速度ｖｒと距離誤差Δｄとの組合せであっても、例えば、第１〜第５のＰゲインテーブル１１０１〜１１０５の順に、より小さいＰゲインＫｐの値が記述される。すなわち、車間レンジがよりゼロに近いものに対応するＰゲインテーブル１１０ほど、より大きいＰゲインＫｐを記述している。 Each P gain table 110 describes, for example, as the relative speed vr is closer to zero, and, as the distance error Δd is closer to zero, the P gain K p of the smaller value. Also, a combination of the same relative speed vr and the distance error [Delta] d, for example, in the order of the first to fifth P gain table 1101 5, the value of the smaller P gain K p is described. That is, a larger P gain Kp is described in the P gain table 110 corresponding to the vehicle range closer to zero.

図５は、情報格納部３１に格納された複数のＩゲインテーブルの一例を示す図である。   FIG. 5 is a diagram illustrating an example of a plurality of I gain tables stored in the information storage unit 31.

図５に示すように、情報格納部３１には、例えば、第１〜第５のＩゲインテーブル１２０１〜１２０５が格納されている。第１〜第５のＩゲインテーブル１２０１〜１２０５は、後述するが、上述の第１〜第５の車間レンジにそれぞれ対応している。各Ｉゲインテーブル１２０は、相対速度ｖｒと距離誤差Δｄとの組み合わせ毎に、Ｉゲイン（比例ゲイン）Ｋｉを記述している。 As shown in FIG. 5, for example, first to fifth I gain tables 120 1 to 120 5 are stored in the information storage unit 31. The first to fifth I gain tables 120 1 to 120 5 correspond to the above-described first to fifth inter-vehicle ranges, as described later. Each I gain table 120 describes I gain (proportional gain) K i for each combination of relative speed vr and distance error Δd.

各Ｐゲインテーブル１２０は、例えば、相対速度ｖｒがゼロにより近いほど、および、距離誤差Δｄがゼロにより近いほど、より小さい値のＩゲインＫｉを記述する。また、相対速度ｖｒと距離誤差Δｄとの組合せが同一であっても、例えば、第１〜第５のＩゲインテーブル１２０１〜１２０５の順に、より小さいＩゲインＫｉの値が記述される。すなわち、車間レンジがよりゼロに近いものに対応するＩゲインテーブル１２０ほど、より大きいＩゲインＫｉを記述している。 Each P gain table 120 describes, for example, as the relative speed vr is closer to zero, and, as the distance error Δd is closer to zero, the I gain K i of less value. Even if the combination of the relative speed vr and the distance error Δd is the same, for example, a smaller value of the I gain K i is described in the order of the first to fifth I gain tables 120 1 to 120 5. . That is, the larger I gain K i is described in the I gain table 120 corresponding to the inter-vehicle range closer to zero.

図６は、テーブル情報の一例を示す図である。   FIG. 6 is a diagram illustrating an example of table information.

図６に示すように、テーブル情報１３０は、車間レンジ毎に、当該車間レンジが選択されているときに使用すべきＰゲインテーブル１１０およびＩゲインテーブル１２０を規定する。例えば、第１の車間レンジに対して、第１のＰゲインテーブル１１０１および第１のＩゲインテーブル１２０１が対応付けられている。これは、第１の車間レンジが車間距離の目標範囲として設定されているとき、第１のＰゲインテーブル１１０１のＰゲインＫｐおよび第１のＩゲインテーブル１２０１のＩゲインＫｉを、追従走行制御の制御系１００（図３参照）に適用すべきであるということを示す。 As shown in FIG. 6, the table information 130 defines, for each inter-vehicle range, a P gain table 110 and an I gain table 120 that should be used when the inter-vehicle range is selected. For example, with respect to first inter-vehicle range, the first P gain table 110 1 and the first I gain table 120 1 is associated. This is because when the first inter-vehicle range is set as the target range of the inter-vehicle distance, the P gain K p of the first P gain table 110 1 and the I gain K i of the first I gain table 120 1 are This indicates that it should be applied to the control system 100 (see FIG. 3) for follow-up running control.

このように、情報格納部３１が格納する走行制御情報は、設定されている車間レンジがよりゼロに近いほど、より大きいＰゲインＫｐおよびＩゲインＫｉを規定した情報となっている。 Thus, the travel control information the information storage unit 31 stores has a closer and more zero vehicle range is set, information defining a larger P gain K p and I gain K i.

＜ゲイン設定＞
次に、追従走行制御の制御系で使用するゲインの設定について説明する。 <Gain setting>
Next, the setting of the gain used in the control system for follow-up running control will be described.

制御調整部３５は、車間距離の目標範囲となる車間レンジが設定される毎に、テーブル情報１３０（図６参照）を参照して、設定された車間レンジに対応するＰゲインテーブル１１０およびＩゲインテーブル１２０（図４および図５参照）を特定する。そして、制御調整部３５は、特定したＰゲインテーブル１１０およびＩゲインテーブル１２０を取得し、走行制御部３４に設定（出力）する。   The control adjustment unit 35 refers to the table information 130 (see FIG. 6) each time the inter-vehicle range that is the target range of the inter-vehicle distance is set, and the P gain table 110 and the I gain corresponding to the set inter-vehicle range. The table 120 (see FIGS. 4 and 5) is specified. Then, the control adjustment unit 35 acquires the specified P gain table 110 and I gain table 120 and sets (outputs) them to the travel control unit 34.

走行制御部３４は、設定されたＰゲインテーブル１１０およびＩゲインテーブル１２０から、相対速度ｖｒと距離誤差Δｄとの組み合わせに対応するＰゲインＫｐおよびＩゲインＫｉを逐次取得する。そして、走行制御部３４は、追従走行制御の制御系１００(図３参照)の比例動作および積分動作（式（１）および式（２）参照）に用いる。 The travel control unit 34 sequentially acquires the P gain K p and the I gain K i corresponding to the combination of the relative speed vr and the distance error Δd from the set P gain table 110 and the I gain table 120. The traveling control unit 34 is used for proportional operation and integral operation (see equations (1) and (2)) of the control system 100 (see FIG. 3) for follow-up traveling control.

上述の通り、設定されている車間レンジがよりゼロに近いほど、より大きいＰゲインＫｐおよびＩゲインＫｉが使用される。そして、ＰゲインＫｐおよびＩゲインＫｉが大きいほど、相対速度ｖｒと距離誤差Δｄとの組合せが同一であっても、より大きい目標加減速度が出力される。 As described above, as the set inter-vehicle range is closer to zero, a larger P gain K p and I gain K i are used. Then, as the P gain K p and I gain K i is large, the combination of the relative velocity vr and the distance error Δd is also the same, greater than the target deceleration is output.

したがって、走行制御部３４は、例えば、「普通」である第３の車間レンジが設定されている時に比べて、「狭め」である第１の車間レンジが設定されている時の方が、より大きい加減速度を決定して、より積極的に車間距離を車間レンジに収束させる。また、走行制御部３４は、例えば、「普通」である第３の車間レンジが設定されている時に比べて、「広め」である第５の車間レンジが設定されている時の方が、より小さい加減速度を決定して、より穏やかに車間距離を車間レンジに収束させる。   Therefore, for example, the traveling control unit 34 is more when the first inter-vehicle range that is “narrow” is set than when the third inter-vehicle range that is “normal” is set. A large acceleration / deceleration is determined, and the inter-vehicle distance is more actively converged to the inter-vehicle range. Further, for example, the traveling control unit 34 is more when the fifth inter-vehicle range that is “wide” is set than when the third inter-vehicle range that is “normal” is set. Decide a small acceleration / deceleration and more gently converge the inter-vehicle distance to the inter-vehicle range.

このような走行フィーリングの違いは、車間距離を目標範囲に一致させることの緊急度の違いとマッチしている。すなわち、走行制御部３４は、かかる緊急度が高い場合、車間距離を車間レンジに速やかに収束させ、かかる緊急度が低い場合、加速や減速を必要最小限に抑えて、車間距離を車間レンジに緩やかに収束させる。   Such a difference in travel feeling matches the difference in urgency of matching the inter-vehicle distance to the target range. That is, the travel control unit 34 quickly converges the inter-vehicle distance to the inter-vehicle range when the urgency level is high, and suppresses acceleration or deceleration to the minimum necessary level when the urgency level is low, and sets the inter-vehicle distance to the inter-vehicle range. Gently converge.

＜運転支援装置の動作＞
次に、運転支援装置３０の動作について説明する。ここでは、ＡＣＣに関する動作に着目して説明を行う。 <Operation of driving support device>
Next, the operation of the driving support device 30 will be described. Here, the description will be made focusing on the operation related to ACC.

運転支援装置３０は、例えば、ＡＣＣ用操作部４２においてＡＣＣ開始操作が行われると、以下に説明する処理を開始する。情報取得部３２は、車速が所定値（例えば３５ｋｍ／ｈ）に満たない場合や、車速が他の所定値（例えば１１０ｋｍ／ｈ）を超えている場合、ＡＣＣ開始操作を無効としてもよい。また、運転支援装置３０は、例えば、車速が３５ｋｍ／ｈ等の所定値に低下したとき、あるいは、ＡＣＣ用操作部４２におけるＡＣＣ解除操作が行われたとき、以下に説明する処理を終了する。   For example, when an ACC start operation is performed in the ACC operation unit 42, the driving support device 30 starts processing described below. The information acquisition unit 32 may invalidate the ACC start operation when the vehicle speed is less than a predetermined value (for example, 35 km / h) or when the vehicle speed exceeds another predetermined value (for example, 110 km / h). Further, for example, when the vehicle speed drops to a predetermined value such as 35 km / h, or when an ACC release operation is performed in the ACC operation unit 42, the driving support device 30 ends the process described below.

図７は、運転支援装置３０の動作の一例を示すフローチャートである。   FIG. 7 is a flowchart illustrating an example of the operation of the driving support device 30.

ステップＳ１１００において、制御調整部３５は、車間距離の目標範囲となる車間レンジを、第３の車間レンジ等の初期値に設定する。   In step S1100, the control adjustment unit 35 sets the inter-vehicle range that is the target range of the inter-vehicle distance to an initial value such as a third inter-vehicle range.

ステップＳ１２００において、車間レンジ設定部３３は、車間レンジの設定を変更する操作が行われたか否かを判定する。車間レンジ設定部３３は、車間レンジの設定を変更する操作が行われた場合（Ｓ１２００：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１３００へ進める。また、車間レンジ設定部３３は、車間レンジの設定を変更する操作が行われていない場合（Ｓ１２００：ＮＯ）、処理を後述のステップＳ１４００へ進める。   In step S1200, the inter-vehicle range setting unit 33 determines whether an operation for changing the setting of the inter-vehicle range has been performed. If the operation for changing the setting of the inter-vehicle range is performed (S1200: YES), the inter-vehicle range setting unit 33 advances the process to step S1300. Further, when the operation for changing the setting of the inter-vehicle range is not performed (S1200: NO), the inter-vehicle range setting unit 33 advances the process to step S1400 described later.

ステップＳ１３００において、制御調整部３５は、設定されている車間レンジに対応するＰゲインテーブル１１０およびＩゲインテーブル１２０（図４および図５参照）を、走行制御部３４へ渡して、これらを使用テーブルとして設定する。   In step S1300, the control adjustment unit 35 passes the P gain table 110 and the I gain table 120 (see FIGS. 4 and 5) corresponding to the set inter-vehicle range to the travel control unit 34, which are used tables. Set as.

ステップＳ１４００において、情報取得部３２は、車速ｖ、相対速度ｖｒ、車間距離ｄを取得し、運転支援装置３０のメモリ等に記録する。   In step S1400, the information acquisition unit 32 acquires the vehicle speed v, the relative speed vr, and the inter-vehicle distance d, and records them in the memory of the driving support device 30 or the like.

ステップＳ１５００において、走行制御部３４は、目標加減速度Ａを決定する。定速走行制御の場合、走行制御部３４は、例えば、設定された車速の目標値に近付くように、ＰＩ制御等により目標加減速度Ａを決定する。また、追従走行制御の場合、走行制御部３４は、制御調整部３５により設定されているＰゲインテーブル１１０およびＩゲインテーブル１２０を使用したＰＩ制御（図３参照）により、相対速度ｖｒおよび車間距離ｄに基づいて、目標加減速度Ａを決定する。ここで、目標加減速度Ａは、速度の単位時間当たりの変化量であり、加速の場合に正の値を取り、減速の場合に負の値を取る値である。   In step S1500, the traveling control unit 34 determines the target acceleration / deceleration A. In the case of constant speed traveling control, the traveling control unit 34 determines the target acceleration / deceleration A by PI control or the like so as to approach the set target value of the vehicle speed, for example. In the case of follow-up traveling control, the traveling control unit 34 performs the relative speed vr and the inter-vehicle distance by PI control (see FIG. 3) using the P gain table 110 and the I gain table 120 set by the control adjustment unit 35. Based on d, a target acceleration / deceleration A is determined. Here, the target acceleration / deceleration A is a change amount per unit time of the speed, and takes a positive value in the case of acceleration and takes a negative value in the case of deceleration.

ステップＳ１６００において、走行制御部３４は、目標加減速度Ａが所定の閾値α（但し、α＞０）よりも大きいか否かを判定する。走行制御部３４は、目標加減速度Ａが閾値αよりも大きい場合（Ｓ１６００：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１７００へ進める。また、走行制御部３４は、目標加減速度Ａが閾値α以下である場合（Ｓ１６００：ＮＯ）、処理を後述のステップＳ１８００へ進める。   In step S1600, the traveling control unit 34 determines whether or not the target acceleration / deceleration A is greater than a predetermined threshold value α (where α> 0). When the target acceleration / deceleration A is larger than the threshold value α (S1600: YES), the traveling control unit 34 advances the process to step S1700. In addition, when the target acceleration / deceleration A is equal to or less than the threshold value α (S1600: NO), the traveling control unit 34 advances the process to step S1800 described later.

ステップＳ１７００において、走行制御部３４は、車両１の加減速度が目標加減速度Ａに近付くように、エンジン１１の燃料噴射量を増加させ、車両１を加速させる。   In step S1700, the traveling control unit 34 increases the fuel injection amount of the engine 11 and accelerates the vehicle 1 so that the acceleration / deceleration of the vehicle 1 approaches the target acceleration / deceleration A.

ステップＳ１８００において、走行制御部３４は、目標加減速度Ａが所定の閾値β（但し、β＜０）よりも小さいか否かを判定する。走行制御部３４は、目標加減速度Ａが閾値βよりも小さい場合（Ｓ１８００：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１９００へ進める。また、走行制御部３４は、目標加減速度Ａが閾値β以上である場合（Ｓ１８００：ＮＯ）、処理を後述のステップＳ２０００へ進める。なお、目標加減速度Ａが閾値β以上である場合、走行制御部３４は、処理をステップＳ１２００へ戻してもよい。   In step S1800, the traveling control unit 34 determines whether or not the target acceleration / deceleration A is smaller than a predetermined threshold β (where β <0). When the target acceleration / deceleration A is smaller than the threshold β (S1800: YES), the traveling control unit 34 advances the process to step S1900. If the target acceleration / deceleration A is equal to or greater than the threshold value β (S1800: NO), the traveling control unit 34 advances the process to step S2000 described later. Note that if the target acceleration / deceleration A is equal to or greater than the threshold value β, the traveling control unit 34 may return the process to step S1200.

ステップＳ１９００において、走行制御部３４は、車両１の加減速度が目標加減速度Ａに近付くように、エンジン１１の燃料噴射量を減少させ、車両１を減速させる。   In step S1900, the traveling control unit 34 decreases the fuel injection amount of the engine 11 and decelerates the vehicle 1 so that the acceleration / deceleration of the vehicle 1 approaches the target acceleration / deceleration A.

ステップＳ２０００において、走行制御部３４は、目標加減速度Ａが所定の閾値γ（但し、γ＜β）よりも小さいか否かを判定する。走行制御部３４は、目標加減速度Ａが閾値γよりも小さい場合（Ｓ２０００：ＹＥＳ）、処理をステップＳ２１００へ進める。また、走行制御部３４は、目標加減速度Ａが閾値γ以上である場合（Ｓ２０００：ＮＯ）、処理を後述のステップＳ２２００へ進める。なお、目標加減速度Ａが閾値γ以上である場合、走行制御部３４は、処理をステップＳ１２００へ戻してもよい。   In step S2000, the traveling control unit 34 determines whether the target acceleration / deceleration A is smaller than a predetermined threshold γ (where γ <β). If the target acceleration / deceleration A is smaller than the threshold γ (S2000: YES), the traveling control unit 34 advances the process to step S2100. In addition, when the target acceleration / deceleration A is equal to or greater than the threshold γ (S2000: NO), the traveling control unit 34 advances the process to step S2200 described later. Note that if the target acceleration / deceleration A is equal to or greater than the threshold value γ, the traveling control unit 34 may return the process to step S1200.

ステップＳ２１００において、走行制御部３４は、車両１の加減速度が目標加減速度Ａに近付くように、補助ブレーキを作動させ、車両１を減速させる。   In step S <b> 2100, the traveling control unit 34 operates the auxiliary brake to decelerate the vehicle 1 so that the acceleration / deceleration of the vehicle 1 approaches the target acceleration / deceleration A.

ステップＳ２２００において、走行制御部３４は、目標加減速度Ａが所定の閾値δ（但し、δ＜γ）よりも小さいか否かを判定する。走行制御部３４は、目標加減速度Ａが閾値δよりも小さい場合（Ｓ２２００：ＹＥＳ）、処理をステップＳ２３００へ進める。また、走行制御部３４は、目標加減速度Ａが閾値δ以上である場合（Ｓ２２００：ＮＯ）、処理をステップＳ１２００へ戻す。   In step S2200, the traveling control unit 34 determines whether or not the target acceleration / deceleration A is smaller than a predetermined threshold δ (where δ <γ). If the target acceleration / deceleration A is smaller than the threshold δ (S2200: YES), traveling control unit 34 advances the process to step S2300. Moreover, the traveling control part 34 returns a process to step S1200, when the target acceleration / deceleration A is more than threshold value (delta) (S2200: NO).

ステップＳ２３００において、走行制御部３４は、車両１の加減速度が目標加減速度Ａに近付くように、主ブレーキを作動させ、車両１を減速させる。   In step S2300, the traveling control unit 34 operates the main brake to decelerate the vehicle 1 so that the acceleration / deceleration of the vehicle 1 approaches the target acceleration / deceleration A.

このような動作により、運転支援装置３０は、設定される車間レンジに応じて、車両１を加減速度させるフィードバック制御の特性を変化させることができる。   By such an operation, the driving support device 30 can change the characteristic of feedback control for accelerating / decelerating the vehicle 1 according to the set inter-vehicle range.

＜本実施の形態の効果＞
以上のように、本実施の形態に係る運転支援装置３０は、車両１に対する先行車両の相対速度、および、車両１と先行車両との間の車間距離を取得する情報取得部３２と、車間距離の目標範囲である車間レンジを、複数の車間レンジの間で切り替えて設定する車間レンジ設定部３３とを有する。また、運転支援装置３０は、車両１の駆動系統１０および制動系統２０に対する制御値を操作量とし、設定されている車間レンジと車間距離との差分である距離誤差および相対速度を制御量とし、ゼロを距離誤差および相対速度の目標値とするフィードバック制御により、車両１の加速および減速を行う、自動走行制御を行う走行制御部３４を有する。そして、運転支援装置３０は、複数の車間レンジの間で、上記フィードバック制御の特性を変化させる制御調整部３５を有する。 <Effects of the present embodiment>
As described above, the driving support device 30 according to the present embodiment includes the information acquisition unit 32 that acquires the relative speed of the preceding vehicle with respect to the vehicle 1 and the inter-vehicle distance between the vehicle 1 and the preceding vehicle, and the inter-vehicle distance. And an inter-vehicle range setting unit 33 that sets the inter-vehicle range, which is the target range, by switching between a plurality of inter-vehicle ranges. Further, the driving support device 30 uses the control values for the drive system 10 and the braking system 20 of the vehicle 1 as operation amounts, and sets the distance error and relative speed, which are the difference between the set inter-vehicle range and inter-vehicle distance, as control amounts, It has a travel control unit 34 that performs automatic travel control that accelerates and decelerates the vehicle 1 by feedback control in which zero is a target value of distance error and relative speed. The driving support device 30 includes a control adjustment unit 35 that changes the characteristics of the feedback control among a plurality of inter-vehicle ranges.

これにより、本実施の形態に係る運転支援装置３０は、車間レンジ毎に異なる、車間距離を車間レンジに収めることの緊急度に適合した形で、車間レンジ毎に異なる走行フィーリング（目標加減速度の大きさ）を実現することができる。したがって、本実施の形態に係る運転支援装置３０は、より快適な車両走行を実現することができる。   As a result, the driving support device 30 according to the present embodiment has a different driving feeling (target acceleration / deceleration) for each inter-vehicle range in a form that is different for each inter-vehicle range and that is suitable for the degree of urgency of keeping the inter-vehicle distance in the inter-vehicle range. Can be realized. Therefore, the driving support device 30 according to the present embodiment can realize more comfortable vehicle travel.

＜本実施の形態の変形例＞
なお、切り替えて設定することが可能な車間レンジの数、それぞれの車間レンジ（車間距離の範囲）、および設定手法は、上述の例に限定されない。例えば、切り替えて設定することが可能な車間レンジは、「狭め」、「普通」、「広め」の３つであってもよい。また、車間距離の目標範囲となる車間レンジは、運転支援装置３０が、車速等の走行環境に基づき自動で設定してもよい。 <Modification of the present embodiment>
Note that the number of inter-vehicle ranges that can be switched and set, the inter-vehicle ranges (range of inter-vehicle distances), and the setting method are not limited to the above example. For example, the inter-vehicle range that can be set by switching may be three, “narrow”, “normal”, and “wide”. The inter-vehicle range that is the target range of the inter-vehicle distance may be automatically set by the driving support device 30 based on the traveling environment such as the vehicle speed.

また、車間レンジに応じて特性を変化させる対象となる自動走行制御のフィードバック制御、および、変化の対象となるパラメータは、上述の例に限定されない。かかるフィードバック制御は、例えば、微分動作を含むＰＩＤ制御、フィードフォワード制御と組み合わせた制御、目標加速度値のみを決定する制御等であってもよい。また、制御調整部３５は、車間レンジに応じて、Ｐゲインのみ、あるいは、Ｉゲインのみを変化させてもよい。   Further, the feedback control of the automatic travel control that is a target whose characteristics are changed according to the inter-vehicle range and the parameter that is the target of the change are not limited to the above examples. Such feedback control may be, for example, PID control including differential operation, control combined with feedforward control, control for determining only a target acceleration value, or the like. Further, the control adjustment unit 35 may change only the P gain or only the I gain according to the inter-vehicle range.

また、運転支援装置３０は、ユーザ操作等に応じて、使用するＰゲインテーブルおよびＩゲインテーブルを、車間レンジによらず固定としてもよい。   Further, the driving support device 30 may fix the P gain table and the I gain table to be used regardless of the inter-vehicle range in accordance with a user operation or the like.

また、走行制御部３４が行う自動走行制御の内容は、上述の例に限定されるものではなく、例えば、車間距離のみについて所定の目標値に近付くように、所定の加減速度の範囲内で車両１の加減速を制御するものであってもよい。   The content of the automatic travel control performed by the travel control unit 34 is not limited to the above-described example. For example, the vehicle is within a predetermined acceleration / deceleration range so that only the inter-vehicle distance approaches a predetermined target value. 1 acceleration / deceleration may be controlled.

また、走行制御部３４が自動走行制御の解除のトリガとするタイミングは、上述の例に限定されるものではなく、相対速度、車間距離、あるいは自動走行制御が開始されてからの経過時間が所定の条件を満たすことになったタイミングであってもよい。   Further, the timing that the traveling control unit 34 uses as a trigger for canceling the automatic traveling control is not limited to the above example, and the relative speed, the inter-vehicle distance, or the elapsed time since the automatic traveling control is started is predetermined. The timing at which the above condition is satisfied may be used.

なお、以上説明した運転支援装置３０の構成の一部は、運転支援装置３０の構成の他の部分と物理的に離隔していてもよい。この場合、それらの構成は、互いに通信を行うための通信部をそれぞれ備える必要がある。   A part of the configuration of the driving support device 30 described above may be physically separated from other parts of the configuration of the driving support device 30. In this case, those configurations need to include communication units for communicating with each other.

＜本開示のまとめ＞
本開示の運転支援装置は、車両の運転を支援する運転支援装置であって、前記車両に対する先行車両の相対速度、および、前記車両と前記先行車両との間の車間距離を取得する情報取得部と、前記車間距離の目標範囲である車間レンジを、複数の車間レンジの間で切り替えて設定する車間レンジ設定部と、前記車両の駆動系統および制動系統に対する制御値を操作量とし、設定されている前記車間レンジと前記車間距離との差分である距離誤差および前記相対速度を制御量とし、ゼロを前記距離誤差および前記相対速度の目標値とするフィードバック制御により、前記車両の加速および減速を行う、自動走行制御を行う走行制御部と、複数の車間レンジの間で、前記フィードバック制御の特性を変化させる制御調整部と、を有する。 <Summary of this disclosure>
A driving support device according to the present disclosure is a driving support device that supports driving of a vehicle, and acquires an relative speed of a preceding vehicle with respect to the vehicle and an inter-vehicle distance between the vehicle and the preceding vehicle. And an inter-vehicle range setting unit that sets an inter-vehicle range that is a target range of the inter-vehicle distance by switching between a plurality of inter-vehicle ranges, and a control value for the drive system and the braking system of the vehicle is set as an operation amount. The vehicle is accelerated and decelerated by feedback control using the distance error, which is the difference between the inter-vehicle range and the inter-vehicle distance, and the relative speed as control amounts and zero as the target value of the distance error and the relative speed. A travel control unit that performs automatic travel control, and a control adjustment unit that changes the characteristics of the feedback control among a plurality of inter-vehicle ranges.

なお、上記運転支援装置において、前記フィードバック制御は、前記相対速度の前記目標値に対する偏差値に比例して前記操作量を変化させる比例動作と、前記距離誤差の前記目標値に対する偏差値の時間積分に比例して前記操作量を変化させる積分動作とを行うＰＩ制御を含み、前記制御調整部は、設定される前記車間レンジに応じて、前記比例動作のＰゲインおよび前記積分動作のＩゲインを変化させてもよい。   In the driving support device, the feedback control includes a proportional operation that changes the operation amount in proportion to a deviation value of the relative speed with respect to the target value, and a time integration of a deviation value of the distance error with respect to the target value. PI control that performs an integration operation that changes the manipulated variable in proportion to the control amount, and the control adjustment unit sets the P gain of the proportional operation and the I gain of the integration operation according to the set inter-vehicle range. It may be changed.

また、上記運転支援装置において、前記制御調整部は、設定されている前記車間レンジがよりゼロに近いほど、より大きい前記Ｐゲインおよび前記Ｉゲインを決定してもよい。   In the driving support apparatus, the control adjustment unit may determine the larger P gain and I gain as the set inter-vehicle range is closer to zero.

本開示の運転支援方法は、車両の運転を支援する運転支援方法であって、前記車両に対する先行車両の相対速度、および、前記車両と前記先行車両との間の車間距離の取得を開始するステップと、前記車間距離の目標範囲である車間レンジを、複数の車間レンジの間で切り替えて設定するステップと、前記車両の駆動系統および制動系統に対する制御値を操作量とし、設定されている前記車間レンジと前記車間距離との差分である距離誤差および前記相対速度を制御量とし、ゼロを前記距離誤差および前記相対速度の目標値とするフィードバック制御により、前記車両の加速および減速を行う、自動走行制御を開始するステップと、複数の車間レンジの間で、前記フィードバック制御の特性を変化させるステップと、を有する。   The driving support method according to the present disclosure is a driving support method that supports driving of a vehicle, and starts obtaining a relative speed of a preceding vehicle with respect to the vehicle and an inter-vehicle distance between the vehicle and the preceding vehicle. And setting the inter-vehicle range, which is the target range of the inter-vehicle distance, by switching between a plurality of inter-vehicle ranges, and using the control values for the drive system and the braking system of the vehicle as the manipulated variable, Automatic traveling, in which the vehicle is accelerated and decelerated by feedback control using a distance error, which is a difference between the range and the inter-vehicle distance, and the relative speed as control amounts, and zero as a target value of the distance error and the relative speed. A step of starting control, and a step of changing characteristics of the feedback control between a plurality of inter-vehicle ranges.

本開示の運転支援装置および運転支援方法は、より快適な車両走行を実現することができる運転支援装置および運転支援方法として有用である。   The driving support device and the driving support method of the present disclosure are useful as a driving support device and a driving support method that can realize more comfortable vehicle travel.

１ 車両
１０ 駆動系統
１１ エンジン
１２ クラッチ
１３ 変速機
１４ 推進軸
１５ 差動装置
１６ 駆動軸
１７ 車輪
１８ エンジン用ＥＣＵ
１９ 動力伝達用ＥＣＵ
２０ 制動系統
２１ 常用ブレーキ
２２ リターダ
２３ 排気ブレーキ
２４ ブレーキ用ＥＣＵ
３０ 運転支援装置
３１ 情報格納部
３２ 情報取得部
３３ 車間レンジ設定部
３４ 走行制御部
３５ 制御調整部
３６ 警報出力部
４１ 車間距離検出部
４２ ＡＣＣ用操作部
４３ アクセル操作検出部
４４ ブレーキ操作検出部
４５ 車速センサ
５０ 情報出力部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle 10 Drive system 11 Engine 12 Clutch 13 Transmission 14 Propulsion shaft 15 Differential device 16 Drive shaft 17 Wheel 18 ECU for engine
19 Power transmission ECU
20 Brake system 21 Service brake 22 Retarder 23 Exhaust brake 24 Brake ECU
DESCRIPTION OF SYMBOLS 30 Driving assistance apparatus 31 Information storage part 32 Information acquisition part 33 Inter-vehicle range setting part 34 Travel control part 35 Control adjustment part 36 Alarm output part 41 Inter-vehicle distance detection part 42 ACC operation part 43 Acceleration operation detection part 44 Brake operation detection part 45 Vehicle speed sensor 50 Information output unit

Claims (4)

車両の運転を支援する運転支援装置であって、
前記車両に対する先行車両の相対速度、および、前記車両と前記先行車両との間の車間距離を取得する情報取得部と、
前記車間距離の目標範囲である車間レンジを、複数の車間レンジの間で切り替えて設定する車間レンジ設定部と、
前記車両の駆動系統および制動系統に対する制御値を操作量とし、設定されている前記車間レンジと前記車間距離との差分である距離誤差および前記相対速度を制御量とし、ゼロを前記距離誤差および前記相対速度の目標値とするフィードバック制御により、前記車両の加速および減速を行う、自動走行制御を行う走行制御部と、
複数の車間レンジの間で、前記フィードバック制御の特性を変化させる制御調整部と、を有する、
運転支援装置。 A driving support device for supporting driving of a vehicle,
An information acquisition unit that acquires a relative speed of the preceding vehicle with respect to the vehicle, and an inter-vehicle distance between the vehicle and the preceding vehicle;
An inter-vehicle range setting unit that sets an inter-vehicle range that is a target range of the inter-vehicle distance by switching between a plurality of inter-vehicle ranges; and
The control value for the driving system and the braking system of the vehicle is an operation amount, the distance error that is a difference between the set inter-vehicle range and the inter-vehicle distance and the relative speed are control amounts, and zero is the distance error and the A traveling control unit that performs automatic traveling control, which performs acceleration and deceleration of the vehicle by feedback control as a target value of relative speed;
A control adjustment unit that changes the characteristics of the feedback control among a plurality of inter-vehicle ranges;
Driving assistance device. 前記フィードバック制御は、前記相対速度の前記目標値に対する偏差値に比例して前記操作量を変化させる比例動作と、前記距離誤差の前記目標値に対する偏差値の時間積分に比例して前記操作量を変化させる積分動作とを行うＰＩ制御を含み、
前記制御調整部は、
設定される前記車間レンジに応じて、前記比例動作のＰゲインおよび前記積分動作のＩゲインを変化させる、
請求項１に記載の運転支援装置。 The feedback control includes a proportional operation that changes the manipulated variable in proportion to a deviation value of the relative speed with respect to the target value, and a manipulated variable that is proportional to time integration of the deviation value of the distance error with respect to the target value. Including PI control to perform integration operation to change,
The control adjustment unit is
According to the set inter-vehicle range, the P gain of the proportional action and the I gain of the integral action are changed.
The driving support device according to claim 1. 前記制御調整部は、
設定されている前記車間レンジがよりゼロに近いほど、より大きい前記Ｐゲインおよび前記Ｉゲインを決定する、
請求項２に記載の運転支援装置。 The control adjustment unit is
As the set inter-vehicle range is closer to zero, the larger P gain and I gain are determined.
The driving support device according to claim 2. 車両の運転を支援する運転支援方法であって、
前記車両に対する先行車両の相対速度、および、前記車両と前記先行車両との間の車間距離の取得を開始するステップと、
前記車間距離の目標範囲である車間レンジを、複数の車間レンジの間で切り替えて設定するステップと、
前記車両の駆動系統および制動系統に対する制御値を操作量とし、設定されている前記車間レンジと前記車間距離との差分である距離誤差および前記相対速度を制御量とし、ゼロを前記距離誤差および前記相対速度の目標値とするフィードバック制御により、前記車両の加速および減速を行う、自動走行制御を開始するステップと、
複数の車間レンジの間で、前記フィードバック制御の特性を変化させるステップと、を有する、
運転支援方法。 A driving support method for supporting driving of a vehicle,
Starting the relative speed of the preceding vehicle with respect to the vehicle and the inter-vehicle distance between the vehicle and the preceding vehicle;
The inter-vehicle range which is the target range of the inter-vehicle distance is set by switching between a plurality of inter-vehicle ranges; and
The control value for the driving system and the braking system of the vehicle is an operation amount, the distance error that is a difference between the set inter-vehicle range and the inter-vehicle distance and the relative speed are control amounts, and zero is the distance error and the A step of starting automatic traveling control for accelerating and decelerating the vehicle by feedback control as a relative speed target value;
Changing the characteristics of the feedback control between a plurality of inter-vehicle ranges.
Driving support method.
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