JP2017020974A

JP2017020974A - Automatic operation system

Info

Publication number: JP2017020974A
Application number: JP2015140611A
Authority: JP
Inventors: 夏樹田中; Natsuki Tanaka
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-07-14
Filing date: 2015-07-14
Publication date: 2017-01-26

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To be capable of shorten readying time in performing an automatic operation.SOLUTION: A torque pedal opening-degree conversion part 202 of an automatic operation apparatus 100 controls an accelerator pedal of a hybrid automobile 20 and a brake pedal thereof using a common map common across plural vehicular models without modifying the map; while a pedal opening-degree torque conversion part 210 of a hybrid vehicle 20 controls an engine and two motors using the common map when an automatic operation instruction signal is input. This makes it possible to shorten readying time for performing an automatic operation because there is no need to ready a specific map for each vehicular model in learning, or the like, before the automatic operation is performed.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、自動運転システムに関する。 The present invention relates to an automatic driving system.

従来、この種の自動運転システムとしては、走行性能試験の対象である試験車両と、車速が時間と共に変化する目標車速になるようにベースマップを用いて試験車両のアクセル操作量とブレーキ操作量とを制御する制御システムと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。ベースマップは、試験車両における速度と加速度とアクセル操作量との関係を示す走行性能マップであり、試験車両を学習運転することによって作成される。この自動運転システムにおいて、制御システムは、他の車両で作成されたベースマップを予め有しており、本試験走行を行なう前にプレコンディショニング走行を行なって、このベースマップを修正し、本試験走行では修正したベースマップを用いて試験車両のアクセル操作量とブレーキ操作量とを制御する。プレコンディショニング走行を行なう前にベースマップを作成するための学習運転を行なう必要がないから、本試験走行を行なうまでの準備時間を短くできるとしている。 Conventionally, this type of automatic driving system includes a test vehicle that is a subject of a driving performance test, and an accelerator operation amount and a brake operation amount of the test vehicle using a base map so that the vehicle speed becomes a target vehicle speed that changes with time. Has been proposed (see, for example, Patent Document 1). The base map is a travel performance map that shows the relationship among the speed, acceleration, and accelerator operation amount in the test vehicle, and is created by learning and driving the test vehicle. In this automatic driving system, the control system has a base map created by another vehicle in advance, performs a preconditioning driving before performing the main test driving, corrects the base map, and performs the main driving test. Then, using the corrected base map, the accelerator operation amount and the brake operation amount of the test vehicle are controlled. Since it is not necessary to perform a learning operation for creating a base map before performing a preconditioning traveling, the preparation time until the actual test traveling can be shortened.

特開２００３−９８０４７号公報JP 2003-98047 A

上述の自動運転システムでは、本試験走行を行なう前に、準備として車両をプレコンディショニング走行をさせてベースマップを修正する必要がある。ベースマップを修正するためには、車両を様々なアクセル操作量やブレーキ操作量で走行させる必要があり、こうした準備に時間を要してしまう。 In the above-described automatic driving system, it is necessary to correct the base map by preparing the vehicle for preconditioning before preparation for the test driving. In order to correct the base map, it is necessary to drive the vehicle with various accelerator operation amounts and brake operation amounts, and this preparation takes time.

本発明の自動運転システムは、車両を自動運転する際の準備時間の短縮を図ることを主目的とする。 The main purpose of the automatic driving system of the present invention is to shorten the preparation time for automatically driving a vehicle.

本発明の自動運転システムは、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。 The automatic driving system of the present invention employs the following means in order to achieve the main object described above.

本発明の自動運転システムは、
走行用の動力を出力する動力源と、アクセル操作量およびブレーキ操作量と走行用駆動力との対応関係である第１の関係を用いて前記動力源を制御する制御手段と、を有する車両と、
前記車両の前記アクセル操作量および前記ブレーキ操作量と前記車両の走行用駆動力との対応関係である第２の関係を用いて前記車両のアクセルおよびブレーキを制御して前記車両の自動運転を行なう自動運転装置と、
を備える自動運転システムであって、
前記第２の関係は、複数の車種に亘り共通な、前記アクセル操作量および前記ブレーキ操作量と前記車両の走行用駆動力との対応関係として予め定められたものであり、
前記自動運転装置は、前記第２の関係を修正せずに用いて前記車両のアクセルおよびブレーキを制御し、
前記車両の制御手段は、前記自動運転の指示がなされたときには、前記第２の関係を用いて前記動力源を制御する、
ことを要旨とする。 The automatic driving system of the present invention is
A vehicle having a power source that outputs driving power, and a control unit that controls the power source using a first relationship that is a correspondence relationship between the accelerator operation amount and the brake operation amount and the driving force for driving; ,
The vehicle is automatically driven by controlling the accelerator and brake of the vehicle using a second relationship which is a correspondence relationship between the accelerator operation amount and the brake operation amount of the vehicle and the driving force for driving the vehicle. An automatic driving device;
An automatic driving system comprising:
The second relationship is predetermined as a correspondence relationship between the accelerator operation amount and the brake operation amount and the driving force for driving the vehicle, which is common to a plurality of vehicle types,
The automatic driving device controls the accelerator and the brake of the vehicle by using the second relationship without correcting,
The control means of the vehicle controls the power source using the second relationship when the automatic driving instruction is given.
This is the gist.

この本発明の自動運転システムでは、走行用の動力を出力する動力源を有し、アクセル操作量およびブレーキ操作量と走行用駆動力との対応関係である第１の関係を用いて動力源を制御する車両と、車両のアクセル操作量およびブレーキ操作量と車両の走行用駆動力との対応関係である第２の関係を用いて車両のアクセルおよびブレーキを制御して車両の自動運転を行なう自動運転装置と、を備えている。この自動運転システムでは、第２の関係を、複数の車種に亘り共通な、アクセル操作量およびブレーキ操作量と車両の走行用駆動力との対応関係として予め定められたものとする。そして、自動運転装置は、第２の関係を修正せずに用いて車両のアクセルおよびブレーキを制御し、車両の制御手段は、自動運転の指示がなされたときには、第２の関係を用いて動力源を制御する。これにより、車両の自動運転を行なう前に学習などで車種毎にアクセル操作量およびブレーキ操作量と走行用駆動力との対応関係を準備する必要がないから、自動運転を行なう際の準備時間の短縮を図ることができる。 The automatic driving system of the present invention has a power source that outputs driving power, and uses the first relationship that is a correspondence relationship between the accelerator operation amount and the brake operation amount and the driving force for driving. Automatic control for controlling the accelerator and brake of the vehicle and automatically driving the vehicle using the second relationship that is a correspondence relationship between the vehicle to be controlled and the accelerator operation amount and brake operation amount of the vehicle and the driving force for driving the vehicle. And a driving device. In this automatic driving system, the second relationship is determined in advance as a correspondence relationship between the accelerator operation amount and the brake operation amount and the driving force for driving the vehicle, which is common to a plurality of vehicle types. Then, the automatic driving device controls the accelerator and brake of the vehicle using the second relationship without correction, and the vehicle control means uses the second relationship to drive power when an instruction for automatic driving is given. Control the source. As a result, it is not necessary to prepare a correspondence relationship between the accelerator operation amount, the brake operation amount, and the driving force for each vehicle type by learning or the like before automatic driving of the vehicle. Shortening can be achieved.

こうした本発明の自動運転システムにおいて、前記自動運転装置は、前記走行用駆動力として前記車両を目標車速で走行させるために必要な駆動力と前記第２の関係とを用いて前記アクセル操作量および前記ブレーキ操作量の目標値を設定し、前記アクセル操作量および前記ブレーキ操作量が前記目標値となるよう前記車両のアクセルおよびブレーキを制御し、前記車両の制御手段は、自動運転指示がなされたときには、前記アクセル操作量および前記ブレーキ操作量と前記第２の関係とを用いて走行に要求される要求駆動力を設定し、前記要求駆動力で走行するよう前記動力源を制御する、ものとしてもよい。この場合において、前記第２の関係は、前記車両のアクセル操作量および前記ブレーキ操作量と前記車両の車速と前記車両の走行用駆動力との関係である、ものとし、前記自動運転装置は、前記走行用駆動力として前記車両を前記目標車速で走行させるために必要な駆動力と前記車両の車速と前記第２の関係とを用いて前記目標値を設定し、前記車両の制御手段は、自動運転指示がなされたときには、前記アクセル操作量および前記ブレーキ操作量と前記車速と前記第２の関係とを用いて前記要求駆動力を設定する、ものとしてもよい。 In such an automatic driving system of the present invention, the automatic driving device uses the driving force necessary for driving the vehicle at a target vehicle speed as the driving power for driving and the second relationship, and the accelerator operation amount and The target value of the brake operation amount is set, and the accelerator and brake of the vehicle are controlled so that the accelerator operation amount and the brake operation amount become the target value, and the vehicle control means is instructed to automatically drive Sometimes the required driving force required for traveling is set using the accelerator operation amount and the brake operation amount and the second relationship, and the power source is controlled to travel with the required driving force. Also good. In this case, the second relationship is a relationship among the accelerator operation amount and the brake operation amount of the vehicle, the vehicle speed of the vehicle, and the driving force for driving the vehicle. The target value is set using the driving force necessary for causing the vehicle to travel at the target vehicle speed, the vehicle speed of the vehicle, and the second relationship as the driving force for traveling, and the vehicle control means includes: When an automatic driving instruction is given, the required driving force may be set using the accelerator operation amount, the brake operation amount, the vehicle speed, and the second relationship.

本発明の自動運転装置は、
走行用の動力を出力する動力源と、前記自動運転の指示がなされていないときには、アクセル操作量およびブレーキ操作量と走行用駆動力との対応関係である第１の関係を用いて前記動力源を制御し、前記自動運転の指示がなされたときには、前記アクセル操作量および前記ブレーキ操作量と前記走行用駆動力との対応関係である第２の関係を用いて前記動力源を制御する制御手段と、を有する車両のアクセルおよびブレーキを制御して前記車両の自動運転を行なう自動運転装置であって、
前記第２の関係は、複数の車種に亘り共通な、前記アクセル操作量および前記ブレーキ操作量と前記車両の走行用駆動力との対応関係として予め定められたものであり、
前記第２の関係を修正せずに用いて前記車両のアクセルおよびブレーキを制御する、
ことを要旨とする。 The automatic driving device of the present invention is
A power source that outputs power for traveling, and the power source using the first relationship that is a correspondence relationship between the accelerator operation amount and the brake operation amount and the driving force for driving when the automatic operation instruction is not given Control means for controlling the power source using a second relationship which is a correspondence relationship between the accelerator operation amount and the brake operation amount and the driving force for driving when the automatic driving instruction is issued. An automatic driving device for automatically driving the vehicle by controlling an accelerator and a brake of the vehicle,
The second relationship is predetermined as a correspondence relationship between the accelerator operation amount and the brake operation amount and the driving force for driving the vehicle, which is common to a plurality of vehicle types,
Controlling the accelerator and brake of the vehicle using the second relationship without modification;
This is the gist.

この本発明の自動運転装置では、第２の関係を、複数の車種に亘り共通な、アクセル操作量およびブレーキ操作量と車両の走行用駆動力との対応関係として予め定められたものとし、第２の関係を修正せずに用いて車両のアクセルおよびブレーキを制御する。これにより、車両の自動運転を行なう前に学習などで車種毎にアクセル操作量およびブレーキ操作量と走行用駆動力との対応関係を準備する必要がないから、自動運転を行なう際の準備時間の短縮を図ることができる。 In the automatic driving device of the present invention, the second relationship is predetermined as a correspondence relationship between the accelerator operation amount and the brake operation amount and the driving force for driving the vehicle, which is common to a plurality of vehicle types. The relationship between the two is used without modification to control the accelerator and brake of the vehicle. As a result, it is not necessary to prepare a correspondence relationship between the accelerator operation amount, the brake operation amount, and the driving force for each vehicle type by learning or the like before automatic driving of the vehicle. Shortening can be achieved.

本発明の車両は、
走行用の動力を出力する動力源と、アクセル操作量およびブレーキ操作量と走行用駆動力との対応関係である第１の関係を用いて前記動力源を制御する制御手段と、を有し、
前記車両の前記アクセル操作量および前記ブレーキ操作量と前記車両の走行用駆動力との対応関係である第２の関係を用いて前記車両のアクセルおよびブレーキを制御する自動運転装置によって、自動運転される車両であって
前記第２の関係は、複数の車種に亘り共通な、前記アクセル操作量および前記ブレーキ操作量と前記車両の走行用駆動力との対応関係として予め定められたものであり、
前記車両の制御手段は、前記自動運転の指示がなされたときには、前記第２の関係を用いて前記動力源を制御する、
ことを要旨とする。 The vehicle of the present invention
A power source that outputs driving power, and a control unit that controls the power source using a first relationship that is a correspondence relationship between the accelerator operation amount and the brake operation amount and the driving force for driving,
The vehicle is automatically driven by an automatic driving device that controls the accelerator and brake of the vehicle using a second relationship that is a correspondence relationship between the accelerator operation amount and the brake operation amount of the vehicle and the driving force for driving the vehicle. The second relationship is predetermined as a correspondence relationship between the accelerator operation amount and the brake operation amount and the driving force for driving the vehicle, which is common to a plurality of vehicle types,
The control means of the vehicle controls the power source using the second relationship when the automatic driving instruction is given.
This is the gist.

この本発明の車両では、走行用の動力を出力する動力源と、アクセル操作量およびブレーキ操作量と走行用駆動力との対応関係である第１の関係を用いて動力源を制御する。そして、第２の関係を、複数の車種に亘り共通な、アクセル操作量およびブレーキ操作量と車両の走行用駆動力との対応関係として予め定められたものとして、自動運転の指示がなされたときには、第２の関係を用いて動力源を制御する、これにより、車両の自動運転を行なう前に学習などで車種毎に対応関係を自動運転装置に準備させる必要がないから、自動運転を行なう際の準備時間の短縮を図ることができる。 In the vehicle according to the present invention, the power source is controlled using the power source that outputs the driving power and the first relationship that is the correspondence relationship between the accelerator operation amount and the brake operation amount and the driving force for driving. When the second relationship is predetermined as a correspondence relationship between the accelerator operation amount and the brake operation amount and the driving force for driving the vehicle, which is common to a plurality of vehicle types, and when an instruction for automatic driving is given , The power source is controlled using the second relationship, so that it is not necessary to prepare the corresponding relationship for each vehicle type by learning or the like before performing the automatic driving of the vehicle. The preparation time can be shortened.

本発明の一実施例としての自動運転システム１０の構成の一例を示す模式図である。It is a mimetic diagram showing an example of composition of automatic operation system 10 as one example of the present invention. 本発明の一実施例としての自動運転システム１０の構成の概略を示す構成図である。It is a block diagram which shows the outline of a structure of the automatic driving | operation system 10 as one Example of this invention. 自動運転装置１００の自動運転用ＥＣＵ１０４により実行される目標アクセル開度Ａｃｃ＊や目標ブレーキペダルポジションＢＰ＊の設定処理と、ハイブリッド自動車２０のＨＶＥＣＵ７０により実行される要求トルクＴｒ＊の設定処理の一例を示すブロック線図である。An example of the setting process of the target accelerator opening Acc * and the target brake pedal position BP * executed by the automatic driving ECU 104 of the automatic driving apparatus 100 and the setting process of the required torque Tr * executed by the HVECU 70 of the hybrid vehicle 20 It is a block diagram to show. 共通マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of a common map. 変形例のアクセル開度ＡｃｃやブレーキポジションＢＰと要求トルクＴｒ＊との関係を示すマップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the map which shows the relationship between the throttle opening Acc of the modification, the brake position BP, and the request torque Tr *.

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。 Next, the form for implementing this invention is demonstrated using an Example.

図１は、本発明の一実施例としての自動運転システム１０の構成の一例を示す模式図であり、図２は、本発明の一実施例としての自動運転システム１０の構成の概略を示す構成図である。自動運転システム１０は、シャシーダイナモメータ１２０に載置されたハイブリッド自動車２０と、ハイブリッド自動車２０を自動運転させる自動運転装置１００と、を備えている。 FIG. 1 is a schematic diagram showing an example of the configuration of an automatic driving system 10 as an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a schematic diagram showing the configuration of the automatic driving system 10 as an embodiment of the present invention. FIG. The automatic driving system 10 includes a hybrid vehicle 20 mounted on a chassis dynamometer 120 and an automatic driving device 100 that automatically drives the hybrid vehicle 20.

ハイブリッド自動車２０は、図１，図２に示すように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。 As shown in FIGS. 1 and 2, the hybrid vehicle 20 includes an engine 22, a planetary gear 30, motors MG <b> 1 and MG <b> 2, inverters 41 and 42, a battery 50, and a hybrid electronic control unit (hereinafter “HVECU”). 70).

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。 The engine 22 is configured as an internal combustion engine that outputs power using gasoline or light oil as a fuel. The operation of the engine 22 is controlled by an engine electronic control unit (hereinafter referred to as “engine ECU”) 24.

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランク角θｃｒ
・スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨ Although not shown, the engine ECU 24 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. . Signals from various sensors necessary for controlling the operation of the engine 22 are input to the engine ECU 24 from an input port. Examples of signals input to the engine ECU 24 include the following.
Crank angle θcr from a crank position sensor that detects the rotational position of the crankshaft 26 of the engine 22
・ Throttle opening TH from the throttle valve position sensor that detects the throttle valve position

エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される制御信号としては、以下のものを挙げることができる。
・スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの制御信号
・燃料噴射弁への制御信号
・イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号 Various control signals for controlling the operation of the engine 22 are output from the engine ECU 24 through an output port. Examples of the control signal output from the engine ECU 24 include the following.
・ Control signal to throttle motor that adjusts throttle valve position ・ Control signal to fuel injection valve ・ Control signal to ignition coil integrated with igniter

エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサからのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。 The engine ECU 24 is connected to the HVECU 70 via a communication port, controls the operation of the engine 22 by a control signal from the HVECU 70, and outputs data related to the operating state of the engine 22 to the HVECU 70 as necessary. The engine ECU 24 calculates the rotational speed of the crankshaft 26, that is, the rotational speed Ne of the engine 22 based on the crank angle θcr from the crank position sensor.

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。 The planetary gear 30 is configured as a single pinion type planetary gear mechanism. The sun gear of planetary gear 30 is connected to the rotor of motor MG1. The ring gear of the planetary gear 30 is connected to a drive shaft 36 that is coupled to the drive wheels 38 a and 38 b via a differential gear 37. A crankshaft 26 of the engine 22 is connected to the carrier of the planetary gear 30.

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、電力ライン５４を介してバッテリ５０と電力をやりとりする。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０によってインバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。 The motor MG1 is configured as a synchronous generator motor, for example, and the rotor is connected to the sun gear of the planetary gear 30 as described above. The motor MG2 is configured as, for example, a synchronous generator motor, and a rotor is connected to the drive shaft 36. Inverters 41 and 42 exchange power with battery 50 via power line 54. The motors MG1 and MG2 are rotationally driven by switching control of switching elements (not shown) of the inverters 41 and 42 by a motor electronic control unit (hereinafter referred to as motor ECU) 40.

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２
・モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流 Although not shown, the motor ECU 40 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. . Signals from various sensors necessary for driving and controlling the motors MG1, MG2 are input to the motor ECU 40 via the input port. Examples of signals input to the motor ECU 40 include the following.
Rotational positions θm1, θm2 from rotational position detection sensors 43, 44 that detect the rotational positions of the rotors of the motors MG1, MG2
-Phase current from current sensor that detects current flowing in each phase of motor MG1, MG2

モータＥＣＵ４０からは、種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０から出力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・インバータ４１，４２の図示しないトランジスタへのスイッチング制御信号 Various control signals are output from the motor ECU 40 through an output port. Examples of the signal output from the motor ECU 40 include the following.
・ Switching control signals to transistors (not shown) of inverters 41 and 42

モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。 The motor ECU 40 is connected to the HVECU 70 via a communication port. The motor ECU 40 controls driving of the motors MG1 and MG2 by a control signal from the HVECU 70 and outputs data related to the driving state of the motors MG1 and MG2 to the HVECU 70 as necessary. The motor ECU 40 calculates the rotational speeds Nm1, Nm2 of the motors MG1, MG2 based on the rotational positions θm1, θm2 of the rotors of the motors MG1, MG2 from the rotational position detection sensors 43, 44.

バッテリ５０は、定格電圧が所定電圧（例えば、２６０Ｖや２８０Ｖ，３００Ｖなど）のリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４に接続されている。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。 The battery 50 is configured as a lithium ion secondary battery or a nickel hydride secondary battery having a rated voltage of a predetermined voltage (for example, 260 V, 280 V, 300 V, etc.), and is connected to the power line 54. The battery 50 is managed by a battery electronic control unit (hereinafter referred to as “battery ECU”) 52.

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサからの電池電圧Ｖｂ
・バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサからの電池電流Ｉｂ
・バッテリ５０に取り付けられた温度センサからの電池温度Ｔｂ Although not shown, the battery ECU 52 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. . Signals from various sensors necessary for managing the battery 50 are input to the battery ECU 52 via the input port. Examples of the signal input to the battery ECU 52 include the following.
A battery voltage Vb from a voltage sensor installed between the terminals of the battery 50
A battery current Ib from a current sensor attached to the output terminal of the battery 50
-Battery temperature Tb from the temperature sensor attached to the battery 50

バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた図示しない電流センサからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。 The battery ECU 52 is connected to the HVECU 70 via a communication port, and outputs data relating to the state of the battery 50 to the HVECU 70 as necessary. The battery ECU 52 calculates the storage ratio SOC based on the integrated value of the battery current Ib from a current sensor (not shown) attached to the output terminal of the battery 50. The storage ratio SOC is a ratio of the capacity of power that can be discharged from the battery 50 to the total capacity of the battery 50.

ブレーキアクチュエータ９２は、駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３８ｃ，３８ｄに制動力を付与するためのアクチュエータとして構成されている。具体的には、ブレーキアクチュエータ９２は、車両に作用させる制動力のうちブレーキの分担分に応じた制動力が駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３８ｃ，３８ｄに作用するようにブレーキホイールシリンダ９６ａ，９６ｂ，９６ｃ，９６ｄの油圧を調整したり、ブレーキペダル８５の踏み込みとは無関係に、制動力が駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３８ｃ，３８ｄに作用するようにブレーキホイールシリンダ９６ａ，９６ｂ，９６ｃ，９６ｄへの油圧を調整したりすることができるように構成されている。このブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）９４によって駆動制御されている。 The brake actuator 92 is configured as an actuator for applying a braking force to the drive wheels 38a and 38b and the driven wheels 38c and 38d. Specifically, the brake actuator 92 includes brake wheel cylinders 96a and 96b so that a braking force corresponding to a share of the brake applied to the vehicle acts on the drive wheels 38a and 38b and the driven wheels 38c and 38d. , 96c, 96d and the brake wheel cylinders 96a, 96b, 96c, 96d so that the braking force acts on the drive wheels 38a, 38b and the driven wheels 38c, 38d irrespective of the depression of the brake pedal 85. It is configured so that the hydraulic pressure can be adjusted. The brake actuator 92 is driven and controlled by a brake electronic control unit (hereinafter referred to as “brake ECU”) 94.

ブレーキＥＣＵ９４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ブレーキＥＣＵ９４には、ブレーキアクチュエータ９２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。
・マスタシリンダ９０に取り付けられた図示しない圧力センサからのマスタシリンダ圧（ブレーキ踏力Ｆｂ）
・駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３８ｃ，３８ｄに取り付けられた車輪速センサからの車輪速Ｖｗａ〜Ｖｗｄ
・操舵角センサからの操舵角θｓｔ Although not shown, the brake ECU 94 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM that stores a processing program, a RAM that temporarily stores data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. . Signals from various sensors necessary for driving and controlling the brake actuator 92 are input to the brake ECU 94 via an input port. Examples of signals from various sensors include the following.
・ Master cylinder pressure (brake pedaling force Fb) from a pressure sensor (not shown) attached to the master cylinder 90
Wheel speeds Vwa to Vwd from wheel speed sensors attached to the driving wheels 38a and 38b and the driven wheels 38c and 38d.
・ Steering angle θst from steering angle sensor

ブレーキＥＣＵ９４からは、ブレーキアクチュエータ９２への駆動制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ブレーキＥＣＵ９４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このブレーキＥＣＵ９４は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ９２を駆動制御する。また、ブレーキＥＣＵ９４は、必要に応じてブレーキアクチュエータ９２の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。 From the brake ECU 94, a drive control signal to the brake actuator 92 and the like are output via an output port. The brake ECU 94 is connected to the HVECU 70 via a communication port. The brake ECU 94 drives and controls the brake actuator 92 according to a control signal from the HVECU 70. Further, the brake ECU 94 outputs data related to the state of the brake actuator 92 to the HVECU 70 as necessary.

ブレーキＥＣＵ９４は、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときに駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３８ｃ，３８ｄのいずれかがロックによってスリップするのを防止するアンチロックブレーキ装置機能（ＡＢＳ），運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときに駆動輪３８ａ，３８ｂのいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ），車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）などの車両挙動安定制御を行なう。ブレーキＥＣＵ９４は、こうした車両挙動安定制御を実行する際に、ブレーキアクチュエータ９２の制御と駆動力制御とステアリング制御と統合した統合制御を実行する。 The brake ECU 94 has an anti-lock brake device function (ABS) that prevents any of the driving wheels 38a, 38b and the driven wheels 38c, 38d from slipping due to locking when the driver depresses the brake pedal 85. Traction control (TRC) that prevents any of the drive wheels 38a, 38b from slipping due to idling when the accelerator pedal 83 is depressed, and attitude maintenance control (VSC) that maintains the attitude when the vehicle is turning. Perform vehicle behavior stability control. When executing such vehicle behavior stabilization control, the brake ECU 94 executes integrated control that integrates control of the brake actuator 92, drive force control, and steering control.

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号
・シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ
・アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ
・ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ
・車速センサ８８からの車速Ｖ Although not shown, the HVECU 70 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. Signals from various sensors are input to the HVECU 70 via input ports. Examples of signals input to the HVECU 70 include the following.
-Ignition signal from the ignition switch 80-Shift position SP from the shift position sensor 82 that detects the operation position of the shift lever 81
Accelerator opening degree Acc from the accelerator pedal position sensor 84 that detects the depression amount of the accelerator pedal 83
-Brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86 that detects the amount of depression of the brake pedal 85
・ Vehicle speed V from vehicle speed sensor 88

ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。 As described above, the HVECU 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52 via the communication port, and exchanges various control signals and data with the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52.

こうして構成されたハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３やブレーキペダル８５の踏み込み量に対応するアクセル開度ＡｃｃやブレーキポジションＢＰと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御され、必要に応じてブレーキアクチュエータ９２が駆動制御される。 The hybrid vehicle 20 configured in this manner has a required torque Tr to be output to the drive shaft 36 based on the accelerator opening Acc, the brake position BP, and the vehicle speed V corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 83 and the brake pedal 85 by the driver. * Is set, and the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2 are controlled to operate so that the required power corresponding to the set required torque Tr * is output to the drive shaft 36, and the brake actuator 92 is driven as necessary. Be controlled.

自動運転装置１００は、ペダルアクチュエータ１０２と、自動運転用電子制御ユニット（以下、「自動運転用ＥＣＵ」）１０４と、を備える。 The automatic driving apparatus 100 includes a pedal actuator 102 and an automatic driving electronic control unit (hereinafter referred to as “automatic driving ECU”) 104.

ペダルアクチュエータ１０２は、ハイブリッド自動車２０のアクセルペダル８３やブレーキペダル８５に取り付けられ、アクセルペダル８３やブレーキペダル８５を操作するためのアクチュエータとして構成されている。ペダルアクチュエータ１０２は、自動運転用ＥＣＵ１０４によって駆動制御されている。 The pedal actuator 102 is attached to the accelerator pedal 83 and the brake pedal 85 of the hybrid vehicle 20 and is configured as an actuator for operating the accelerator pedal 83 and the brake pedal 85. The pedal actuator 102 is driven and controlled by the automatic driving ECU 104.

自動運転用ＥＣＵ１０４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。自動運転用ＥＣＵ１０４には、ペダルアクチュエータ１０２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号やハイブリッド自動車２０の自動運転に必要な各種データが入力ポートを介して入力されている。自動運転用ＥＣＵ１０４に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・シャシーダイナモメータ１２０のローラ１２２の回転速度に対応する車速Ｖｄを検出する車速センサ１２４からの車速Ｖｄ
・制御操作盤１０６からの各種データ Although not shown, the automatic operation ECU 104 is configured as a microprocessor centered on a CPU. In addition to the CPU, a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port. Is provided. The automatic operation ECU 104 receives signals from various sensors necessary for driving and controlling the pedal actuator 102 and various data necessary for the automatic operation of the hybrid vehicle 20 via an input port. Examples of the signal input to the automatic operation ECU 104 include the following.
The vehicle speed Vd from the vehicle speed sensor 124 that detects the vehicle speed Vd corresponding to the rotational speed of the roller 122 of the chassis dynamometer 120.
・ Various data from the control panel 106

自動運転用ＥＣＵ１０４からは、種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。自動運転用ＥＣＵ１０４から出力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・ペダルアクチュエータ１０２への駆動信号
・シャシーダイナモメータ１２０のローラ１２２への駆動信号 Various control signals are output from the automatic operation ECU 104 via an output port. Examples of the signal output from the ECU 104 for automatic operation include the following.
A drive signal to the pedal actuator 102 A drive signal to the roller 122 of the chassis dynamometer 120

自動運転用ＥＣＵ１０４は、ハイブリッド自動車２０のＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。 The automatic driving ECU 104 communicates with the HVECU 70 of the hybrid vehicle 20 and exchanges various control signals and data with the HVECU 70.

こうして構成された実施例の自動運転システムにおいて、自動運転装置１００は、自動運転を指示する自動運転指示信号をハイブリッド自動車２０に送信する。そして、ハイブリッド自動車２０の自動運転用（例えば燃費測定用などの走行試験用）の所定の走行パターンとして一定時間（例えば１０分や２０分）内の時間ｔに応じて変化する目標車速Ｖ＊（ｔ）を予め定めておき、車速センサ１２４からの車速Ｖｄが目標車速Ｖ＊（ｔ）となるよう駆動軸３６に出力すべき必要トルクＴｎ＊を設定し、駆動軸３６に必要トルクＴｎ＊が出力されるようハイブリッド自動車２０のアクセル開度ＡｃｃやブレーキペダルポジションＢＰの目標値としての目標アクセル開度Ａｃｃ＊や目標ブレーキペダルポジションＢＰ＊を設定し、ハイブリッド自動車２０のアクセルペダル８３の踏み込み量やブレーキペダル８５の踏み込み量が目標アクセル開度Ａｃｃ＊や目標ブレーキペダルポジションＢＰ＊となるようペダルアクチュエータ１０２を駆動制御する。自動運転指示信号を受信したハイブリッド自動車２０は、アクセル開度ＡｃｃまたはブレーキペダルポジションＢＰに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定し、要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようにエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御したり、ブレーキペダルポジションＢＰ＊に基づく要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようにブレーキアクチュエータ９２を駆動したりエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する。このとき、自動運転装置１００は、必要トルクＴｎ＊を駆動輪３８ａ，３８ｂに作用するトルクに変換したトルクが駆動輪３８ａ，３８ｂに作用するようにシャシーダイナモメータ１２０のローラ１２２を駆動する。こうした制御により、ハイブリッド自動車２０を目標車速Ｖ＊（ｔ）で自動運転させている。 In the automatic driving system of the embodiment configured as described above, the automatic driving device 100 transmits an automatic driving instruction signal instructing automatic driving to the hybrid vehicle 20. The target vehicle speed V * (changed according to time t within a predetermined time (for example, 10 minutes or 20 minutes) as a predetermined traveling pattern for automatic driving of the hybrid vehicle 20 (for example, for traveling tests such as fuel consumption measurement). t) is determined in advance, the necessary torque Tn * to be output to the drive shaft 36 is set so that the vehicle speed Vd from the vehicle speed sensor 124 becomes the target vehicle speed V * (t), and the necessary torque Tn * is applied to the drive shaft 36. The accelerator opening Acc * of the hybrid vehicle 20 and the target accelerator opening Acc * and the target brake pedal position BP * as the target values of the brake pedal position BP are set so as to be output. The amount of depression of the brake pedal 85 becomes the target accelerator opening Acc * and the target brake pedal position BP *. It controls the driving of the dull actuator 102. The hybrid vehicle 20 that has received the automatic driving instruction signal sets the required torque Tr * based on the accelerator opening Acc or the brake pedal position BP, and outputs the required torque Tr * to the drive shaft 36. The MG1 and MG2 are controlled, the brake actuator 92 is driven so that the required torque Tr * based on the brake pedal position BP * is output to the drive shaft 36, and the engine 22 and the motors MG1 and MG2 are controlled. At this time, the automatic driving apparatus 100 drives the roller 122 of the chassis dynamometer 120 so that the torque obtained by converting the required torque Tn * into the torque acting on the drive wheels 38a and 38b acts on the drive wheels 38a and 38b. By such control, the hybrid vehicle 20 is automatically driven at the target vehicle speed V * (t).

次に、こうして構成された自動運転システム１０の動作、特に自動運転装置１００での目標アクセル開度Ａｃｃ＊や目標ブレーキペダルポジションＢＰ＊の設定や、ハイブリッド自動車２０での要求トルクＴｒ＊の設定について説明する。図３は、自動運転装置１００の自動運転用ＥＣＵ１０４により実行される目標アクセル開度Ａｃｃ＊や目標ブレーキペダルポジションＢＰ＊の設定処理と、ハイブリッド自動車２０のＨＶＥＣＵ７０により実行される要求トルクＴｒ＊の設定処理の一例を示すブロック線図である。 Next, the operation of the automatic driving system 10 thus configured, particularly the setting of the target accelerator opening Acc * and the target brake pedal position BP * in the automatic driving device 100 and the setting of the required torque Tr * in the hybrid vehicle 20 are described. explain. FIG. 3 shows a setting process of the target accelerator opening Acc * and the target brake pedal position BP * executed by the automatic driving ECU 104 of the automatic driving apparatus 100 and a setting of the required torque Tr * executed by the HVECU 70 of the hybrid vehicle 20. It is a block diagram which shows an example of a process.

自動運転用ＥＣＵ１０４に目標車速Ｖ＊（ｔ）が入力されると、必要トルク算出部２００は、目標車速Ｖ＊（ｔ）に基づいて必要トルクＴｎ＊を算出し、必要トルクＴｎ＊をトルクペダル開度変換部２０２に入力する。トルクペダル開度変換部２０２は、入力された必要トルクＴｎ＊と車速センサ１２４からの車速Ｖｄとを用いて目標アクセル開度Ａｃｃ＊や目標ブレーキポジションＢＰ＊を設定する。目標アクセル開度Ａｃｃ＊や目標ブレーキポジションＢＰ＊の設定は、車種毎に個別に要請される乗り心地や走行性能を考慮せずに複数の車種に亘って共通なアクセル開度ＡｃｃとブレーキポジションＢＰと車速Ｖｄと要求トルクＴｒ＊との関係である共通マップを予め定めて図示しないＲＯＭに記憶しておき、必要トルクＴｎ＊と車速Ｖｄが与えられると、必要トルクＴｎ＊を要求トルクＴｒ＊として記憶したマップを修正せずに記憶したマップを用いて対応するアクセル開度ＡｃｃやブレーキポジションＢＰを導出し、導出したアクセル開度ＡｃｃやブレーキポジションＢＰを目標アクセル開度Ａｃｃ＊や目標ブレーキポジションＢＰ＊に設定する。図４に共通マップの概略を示す。 When the target vehicle speed V * (t) is input to the automatic driving ECU 104, the required torque calculation unit 200 calculates the required torque Tn * based on the target vehicle speed V * (t), and uses the required torque Tn * as a torque pedal. Input to the opening conversion unit 202. The torque pedal opening conversion unit 202 sets the target accelerator opening Acc * and the target brake position BP * using the input necessary torque Tn * and the vehicle speed Vd from the vehicle speed sensor 124. The target accelerator opening Acc * and the target brake position BP * are set in accordance with the accelerator opening Acc and the brake position BP that are common to a plurality of vehicle types without considering the ride comfort and driving performance required for each vehicle type. A common map that is a relationship between the vehicle speed Vd and the required torque Tr * is determined in advance and stored in a ROM (not shown). When the required torque Tn * and the vehicle speed Vd are given, the required torque Tn * is set as the required torque Tr *. The corresponding accelerator opening Acc and brake position BP are derived using the stored map without correcting the stored map, and the derived accelerator opening Acc and brake position BP are used as the target accelerator opening Acc * and target brake position BP. Set to *. FIG. 4 shows an outline of the common map.

こうして目標アクセル開度Ａｃｃ＊や目標ブレーキポジションＢＰ＊を設定すると、ハイブリッド自動車２０のアクセルペダル８３の踏み込み量やブレーキペダル８５の踏み込み量が目標アクセル開度Ａｃｃ＊や目標ブレーキペダルポジションＢＰ＊となるようペダルアクチュエータ１０２を駆動制御する。 When the target accelerator opening Acc * and the target brake position BP * are thus set, the depression amount of the accelerator pedal 83 and the depression amount of the brake pedal 85 of the hybrid vehicle 20 become the target accelerator opening Acc * and the target brake pedal position BP *. The pedal actuator 102 is driven and controlled.

アクセルペダル８３やブレーキペダル８５が操作されたハイブリッド自動車２０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰがペダル開度トルク変換部２１０に入力される。 In the hybrid vehicle 20 in which the accelerator pedal 83 and the brake pedal 85 are operated, the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84 and the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86 are input to the pedal opening torque converter 210. The

ペダル開度トルク変換部２１０は、入力されたアクセル開度ＡｃｃやブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖｄとを用いて要求トルクＴｒ＊を設定する。ペダル開度トルク変換部２１０は、車種毎に個別に要請される乗り心地や加速性能などに基づいて車種毎に非共通なアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めた個別マップと、上述した共通マップと同一の共通マップと、を図示しないＲＯＭに記憶している。そして、自動運転指示信号が入力されていないときには、個別マップを要求トルク設定用マップに設定し、自動運転指示信号が入力されているときには、共通マップを要求トルク設定用マップに設定し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると要求トルク設定用マップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定する。そして、設定した要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。このように、自動運転指示信号が入力されているときには、自動運転装置１００の自動運転用ＥＣＵ１０４で記憶している共通マップと同一のマップを要求トルク設定用マップに設定するから、自動運転装置１００により適正に自動運転させる。 The pedal opening torque conversion unit 210 sets the required torque Tr * using the input accelerator opening Acc, brake pedal position BP, and vehicle speed Vd. The pedal opening torque conversion unit 210 predetermines a relationship among the accelerator opening Acc, the vehicle speed V, and the required torque Tr * that is not common to each vehicle type based on the ride comfort and acceleration performance that are individually required for each vehicle type. The individual map and the same common map as the above-described common map are stored in a ROM (not shown). When the automatic driving instruction signal is not input, the individual map is set as the required torque setting map, and when the automatic driving instruction signal is input, the common map is set as the required torque setting map and the accelerator is opened. When the degree Acc and the vehicle speed V are given, the corresponding required torque Tr * is derived and set from the required torque setting map. Then, the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2 are controlled to operate so that the required power corresponding to the set required torque Tr * is output to the drive shaft 36. As described above, when the automatic driving instruction signal is input, the same map as the common map stored in the automatic driving ECU 104 of the automatic driving device 100 is set as the required torque setting map. To automatically operate properly.

このように自動運転システム１０では、自動運転装置１００において共通マップを修正せずに用いて目標アクセル開度Ａｃｃ＊や目標ブレーキポジションＢＰ＊を設定し、ハイブリッド自動車２０で共通マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定するから、ハイブリッド自動車２０を自動運転する前に車種毎にアクセル開度ＡｃｃとブレーキポジションＢＰと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係であるマップを個別に準備したり、こうしたマップを得るためにハイブリッド自動車２０を自動運転する前に学習走行させる必要がなくなる。したがって、ハイブリッド自動車２０を自動運転する際の準備時間の短縮を図ることができる。 As described above, in the automatic driving system 10, the target accelerator opening Acc * and the target brake position BP * are set without correcting the common map in the automatic driving apparatus 100, and the required torque is set using the common map in the hybrid vehicle 20. Since Tr * is set, before the hybrid vehicle 20 is automatically driven, a map that is the relationship among the accelerator opening Acc, the brake position BP, the vehicle speed V, and the required torque Tr * is prepared for each vehicle type. Therefore, it is not necessary to drive the hybrid vehicle 20 for learning before automatically driving. Therefore, it is possible to shorten the preparation time when the hybrid vehicle 20 is automatically driven.

以上説明した実施例の自動運転システム１０によれば、自動運転装置１００のトルクペダル開度変換部２０２は、共通マップを修正せずに用いてハイブリッド自動車２０のアクセルペダル８３やブレーキペダル８５を制御し、ハイブリッド自動車２０のペダル開度トルク変換部２１０は、自動運転指示信号が入力されているときには、共通マップを用いてエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御することにより、自動運転を行なう前に学習などで車種毎にマップを準備する必要がなく、自動運転を行なう際の準備時間の短縮を図ることができる。 According to the automatic driving system 10 of the embodiment described above, the torque pedal opening degree conversion unit 202 of the automatic driving device 100 controls the accelerator pedal 83 and the brake pedal 85 of the hybrid vehicle 20 using the common map without correction. The pedal opening torque converter 210 of the hybrid vehicle 20 controls the engine 22 and the motors MG1 and MG2 using the common map when the automatic driving instruction signal is input, before performing the automatic driving. There is no need to prepare a map for each vehicle type for learning and the like, and preparation time for automatic driving can be reduced.

実施例の自動運転システム１０では、共通マップおよび個別マップを、アクセル開度ＡｃｃとブレーキポジションＢＰと車速Ｖｄと要求トルクＴｒ＊との関係を示すものとしたが、例えば、図５に示すように、アクセル開度ＡｃｃやブレーキポジションＢＰと要求トルクＴｒ＊との関係を示すものとしてもよい。この場合、個別マップを、図中破線で示すように、アクセル開度ＡｃｃやブレーキポジションＢＰに対して要求トルクＴｒ＊が曲線となる非線形マップであるものとし、共通マップを、図中実線で示すように、アクセル開度ＡｃｃやブレーキポジションＢＰに対して要求トルクＴｒ＊が直線となる線形マップであるものとしてもよい。 In the automatic driving system 10 of the embodiment, the common map and the individual map indicate the relationship among the accelerator opening Acc, the brake position BP, the vehicle speed Vd, and the required torque Tr *. For example, as shown in FIG. The relationship between the accelerator opening Acc and the brake position BP and the required torque Tr * may be indicated. In this case, as shown by a broken line in the figure, the individual map is a non-linear map in which the required torque Tr * is a curve with respect to the accelerator opening Acc and the brake position BP, and the common map is shown by a solid line in the figure. Thus, it may be a linear map in which the required torque Tr * is a straight line with respect to the accelerator opening Acc and the brake position BP.

実施例の自動運転システム１０では、自動運転装置１００をペダルアクチュエータ１０２を備えるものとしたが、自動運転装置１００をペダルアクチュエータ１０２を備えないものとし、設定した目標アクセル開度Ａｃｃ＊や目標ブレーキポジションＢＰ＊をハイブリッド自動車２０のＨＶＥＣＵ７０に入力し、ハイブリッド自動車２０のＨＶＥＣＵ７０において、入力された目標アクセル開度Ａｃｃ＊や目標ブレーキポジションＢＰ＊をアクセル開度ＡｃｃやブレーキポジションＢＰとしてエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するものとしてもよい。 In the automatic driving system 10 of the embodiment, the automatic driving device 100 includes the pedal actuator 102, but the automatic driving device 100 does not include the pedal actuator 102, and the set target accelerator opening Acc * and target brake position are set. BP * is input to the HVECU 70 of the hybrid vehicle 20, and the engine accelerator 22 and the motor MG <b> 1, with the input accelerator opening Acc * and target brake position BP * as the accelerator opening Acc and brake position BP in the HVECU 70 of the hybrid vehicle 20. It is good also as what controls MG2.

実施例の自動運転システム１０では、自動運転装置１００からハイブリッド自動車２０に自動運転を指示する自動運転指示信号を送信するものとしたが、自動運転装置１００からハイブリッド自動車２０に自動運転指示信号を送信するものに限定されるものではなく、例えば、ハイブリッド自動車２０の置かれている環境からハイブリッド自動車２０や自動運転装置１００が自動的に自動運転指示がなされたものと認識するものとしたり、ハイブリッド自動車２０や自動運転装置１００がユーザからの自動運転指示を受け付けるものとしてもよい。 In the automatic driving system 10 of the embodiment, the automatic driving apparatus 100 transmits an automatic driving instruction signal instructing the hybrid vehicle 20 to perform automatic driving. However, the automatic driving apparatus 100 transmits an automatic driving instruction signal to the hybrid vehicle 20. For example, the hybrid vehicle 20 or the automatic driving device 100 recognizes that an automatic driving instruction is automatically given from the environment where the hybrid vehicle 20 is placed, or the hybrid vehicle 20 or the automatic driving device 100 may receive an automatic driving instruction from the user.

実施例では、自動運転装置１００による自動運転の対象としてハイブリッド自動車２０を用いて説明したが、ハイブリッド自動車２０とは異なる構成の車両を対象としてもよい。例えば、駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸に変速機を介してモータを取り付け、モータの回転軸にクラッチを介してエンジンを接続する構成とし、エンジンやモータからの動力を駆動軸に出力する車両を自動運転の対象としてもよい。また、駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸に変速機を介して動力を出力するエンジンを備える通常のタイプの車両を自動運転の対象としてもよいし、駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸に変速機を介して動力を入出力するモータを備える電動車両を自動運転の対象としてもよい。 In the embodiment, the hybrid vehicle 20 has been described as the target of automatic driving by the automatic driving device 100, but a vehicle having a configuration different from that of the hybrid vehicle 20 may be used. For example, a motor is attached to a drive shaft connected to the drive wheels 38a and 38b via a transmission, and an engine is connected to a rotation shaft of the motor via a clutch, and power from the engine and the motor is output to the drive shaft. The vehicle to be operated may be the target of automatic driving. In addition, a normal type vehicle including an engine that outputs power via a transmission to a drive shaft connected to the drive wheels 38a and 38b may be a target of automatic driving, or connected to the drive wheels 38a and 38b. An electric vehicle including a motor that inputs and outputs power via a transmission on a drive shaft may be a target for automatic driving.

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、ハイブリッド自動車２０が「車両」に相当し、自動運転装置１００が「自動運転装置」に相当し、エンジン２２やモータＭＧ２が「動力源」に相当し、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ２４，ＨＶＥＣＵ７０が「制御手段」に相当する。 The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problems will be described. In the embodiment, the hybrid vehicle 20 corresponds to the “vehicle”, the automatic driving device 100 corresponds to the “automatic driving device”, the engine 22 and the motor MG2 correspond to the “power source”, the engine ECU 24, the motor ECU 24, and the HVECU 70. Corresponds to “control means”.

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。 The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem is the same as that of the embodiment described in the column of means for solving the problem. Therefore, the elements of the invention described in the column of means for solving the problems are not limited. That is, the interpretation of the invention described in the column of means for solving the problems should be made based on the description of the column, and the examples are those of the invention described in the column of means for solving the problems. It is only a specific example.

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。 As mentioned above, although the form for implementing this invention was demonstrated using the Example, this invention is not limited at all to such an Example, In the range which does not deviate from the summary of this invention, it is with various forms. Of course, it can be implemented.

本発明は、自動運転システムの製造産業などに利用可能である。 The present invention can be used in the manufacturing industry of automatic driving systems.

１０自動運転システム、２０ハイブリッド自動車、２２エンジン、２４エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６クランクシャフト、３０プラネタリギヤ、３６駆動軸、３７デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ駆動輪、３８ｃ，３８ｄ従動輪、４０モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２インバータ、４３，４４回転位置検出センサ、５０バッテリ、５２バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４電力ライン、７０ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８，１２４車速センサ、９０マスタシリンダ、９２ブレーキアクチュエータ、９４ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、９６ａ，９６ｂ，９６ｃ，９６ｄブレーキホイールシリンダ、１００自動運転装置、１０２ペダルアクチュエータ、１０４自動運転用電子制御ユニット（自動運転用ＥＣＵ）、１０６制御操作盤、１２０シャシーダイナモメータ、１２２ローラ、２００必要トルク算出部、２０２トルクペダル開度変換部、２１０ペダル開度トルク変換部、ＭＧ１，ＭＧ２モータ。 10 automatic driving system, 20 hybrid vehicle, 22 engine, 24 engine electronic control unit (engine ECU), 26 crankshaft, 30 planetary gear, 36 drive shaft, 37 differential gear, 38a, 38b drive wheel, 38c, 38d driven wheel, 40 motor electronic control unit (motor ECU), 41, 42 inverter, 43, 44 rotational position detection sensor, 50 battery, 52 battery electronic control unit (battery ECU), 54 power line, 70 hybrid electronic control unit (HVECU) ), 80 ignition switch, 81 shift lever, 82 shift position sensor, 83 accelerator pedal, 84 accelerator pedal position sensor, 85 brake pedal, 86 brake pedal positive Sensor, 88,124 Vehicle speed sensor, 90 Master cylinder, 92 Brake actuator, 94 Electronic control unit for brake (brake ECU), 96a, 96b, 96c, 96d Brake wheel cylinder, 100 Automatic driving device, 102 Pedal actuator, 104 Automatic driving Electronic control unit (ECU for automatic operation), 106 control operation panel, 120 chassis dynamometer, 122 roller, 200 required torque calculation unit, 202 torque pedal opening conversion unit, 210 pedal opening torque conversion unit, MG1, MG2 motor .

Claims

走行用の動力を出力する動力源と、アクセル操作量およびブレーキ操作量と走行用駆動力との対応関係である第１の関係を用いて前記動力源を制御する制御手段と、を有する車両と、
前記車両の前記アクセル操作量および前記ブレーキ操作量と前記車両の走行用駆動力との対応関係である第２の関係を用いて前記車両のアクセルおよびブレーキを制御して前記車両の自動運転を行なう自動運転装置と、
を備える自動運転システムであって、
前記第２の関係は、複数の車種に亘り共通な、前記アクセル操作量および前記ブレーキ操作量と前記車両の走行用駆動力との対応関係として予め定められたものであり、
前記自動運転装置は、前記第２の関係を修正せずに用いて前記車両のアクセルおよびブレーキを制御し、
前記車両の制御手段は、前記自動運転の指示がなされたときには、前記第２の関係を用いて前記動力源を制御する、
自動運転システム。 A vehicle having a power source that outputs driving power, and a control unit that controls the power source using a first relationship that is a correspondence relationship between the accelerator operation amount and the brake operation amount and the driving force for driving; ,
The vehicle is automatically driven by controlling the accelerator and brake of the vehicle using a second relationship which is a correspondence relationship between the accelerator operation amount and the brake operation amount of the vehicle and the driving force for driving the vehicle. An automatic driving device;
An automatic driving system comprising:
The second relationship is predetermined as a correspondence relationship between the accelerator operation amount and the brake operation amount and the driving force for driving the vehicle, which is common to a plurality of vehicle types,
The automatic driving device controls the accelerator and the brake of the vehicle by using the second relationship without correcting,
The control means of the vehicle controls the power source using the second relationship when the automatic driving instruction is given.
Automated driving system.