JP2017015168A - Gear change control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、変速機構を有する変速制御装置に関する。 The present invention relates to a speed change control device having a speed change mechanism.
特許文献1には、ドグクラッチにおける一対の噛み合い歯(モータジェネレータ側の歯とアクスルシャフト側の歯)の先端部に、一方向に傾斜した傾斜を設けることが提案されている。この構成によれば、互いの噛み合い歯が係合状態に切り換わる際に、先端部の傾斜によって互いの噛み合い歯が滑りながら相対回転できるため、抵抗が低減し噛み合い歯を容易に噛み合わせることができるとされている。 Japanese Patent Application Laid-Open No. H11-260260 proposes to provide an inclination inclined in one direction at the tip of a pair of meshing teeth (a tooth on the motor generator side and a tooth on the axle shaft side) in the dog clutch. According to this configuration, when the meshing teeth are switched to the engaged state, the meshing teeth can be rotated relative to each other while sliding due to the inclination of the tip portion, so that the resistance is reduced and the meshing teeth can be easily meshed. It is supposed to be possible.
特許文献1に記載のドグクラッチは、噛み合い歯の先端部を傾斜させるという特殊な形状によって、噛み合い歯どうしが容易に噛み合うようにしている。言い換えると、このような特殊な形状にしないと、一方の噛み合い歯と他方の噛み合い歯との回転偏差が大きすぎる場合や小さすぎる場合に、互いを噛み合わせることはできないおそれがある。
The dog clutch described in
しかも、特許文献1に記載のドグクラッチは、モータジェネレータ側の歯の回転数がアクスルシャフト側の歯の回転数より高いことが前提となっている。回転数の大小関係が逆の場合、モータジェネレータ側の歯の回転数の方が高くなるよう調整しなければ、噛み合い歯どうしを噛み合わせることができない。さらに、噛み合い歯の先端部が一方向に傾斜しているため、特定の方向に回転する際にしか適用できない。
Moreover, the dog clutch described in
ドグクラッチを用いた変速機構を有する車両の場合、噛み合い歯どうしが噛み合わないと、変速を行うことができないし、噛み合い歯どうしがうまく噛み合わない場合、ギヤに悪影響を与えてしまうおそれもある。 In the case of a vehicle having a speed change mechanism using a dog clutch, the gear cannot be shifted unless the meshing teeth mesh with each other, and if the meshing teeth do not mesh well, the gears may be adversely affected.
本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであり、本発明の課題は、確実に変速を制御でき、かつ、ギヤを保護可能な変速制御装置を提供することである。 The present invention has been made in view of such problems, and an object of the present invention is to provide a shift control device that can reliably control shifts and protect gears.
本発明の一態様によれば、動力源からの動力が伝達される入力シャフトと、車輪へと動力が伝達される出力シャフトと、前記入力シャフトと前記出力シャフトとの間に設けられ、ギヤ比が異なる複数のギヤ対と、前記複数のギヤ対のうち少なくとも1つが噛み合うことにより、前記入力シャフトまたは前記出力シャフトのいずれかよりトルクが伝達されるトルク伝達状態と、噛み合いが外れることにより前記出力シャフトへのトルクの伝達が遮断されるトルク非伝達状態とを切り替える切替クラッチと、を有する変速機構と、前記入力シャフトおよび前記出力シャフトの回転数を取得する回転数取得部と、変速時には、変速後に前記入力シャフトに噛み合うギヤ対のギヤ比から求められる実効回転数と、前記出力シャフトの回転数との回転数差が、変速を開始する第1目標値となるタイミングで、前記切替クラッチによる変速制御を開始する制御部と、を備えた変速制御装置が提供される。 According to one aspect of the present invention, an input shaft to which power from a power source is transmitted, an output shaft to which power is transmitted to wheels, and a gear ratio provided between the input shaft and the output shaft. A plurality of gear pairs having different gears, and at least one of the plurality of gear pairs meshes with each other so that torque is transmitted from either the input shaft or the output shaft; A transmission clutch that switches between a torque non-transmission state in which transmission of torque to the shaft is interrupted, a rotation speed acquisition unit that acquires the rotation speed of the input shaft and the output shaft, The number of rotations between the effective number of rotations obtained from the gear ratio of the gear pair that meshes with the input shaft later and the number of rotations of the output shaft But at the timing when the first target value for starting the shift, and a control unit for starting the shift control by the switching clutch, the shift control device equipped with is provided.
入力シャフトおよび出力シャフトの回転数を取得し、第1目標値となるタイミングで切替クラッチによる変速制御を開始するため、確実に変速を制御でき、かつ、ギヤを保護できる。 Since the rotational speeds of the input shaft and the output shaft are acquired and the shift control by the switching clutch is started at the timing when the first target value is reached, the shift can be reliably controlled and the gear can be protected.
当該変速制御装置は、車両の加減速度を取得する加減速度取得部を備え、前記制御部は、前記加減速度に基づいて変速制御を開始する前記タイミングを決定するのが望ましい。 The shift control device preferably includes an acceleration / deceleration acquisition unit that acquires an acceleration / deceleration of the vehicle, and the control unit determines the timing for starting the shift control based on the acceleration / deceleration.
当該変速制御装置は、前記切替クラッチを切り替える動力伝達機構を備え、前記制御部は、前記回転数差が、変速開始後に第2目標値となるタイミングで前記動力伝達機構により前記切替クラッチを完全に噛み合わせて動力伝達状態とするのが望ましい。 The shift control device includes a power transmission mechanism that switches the switching clutch, and the control unit completely turns the switching clutch by the power transmission mechanism at a timing when the rotation speed difference becomes the second target value after the start of shifting. It is desirable to engage with each other to obtain a power transmission state.
前記切替クラッチは、前記入力シャフトまたは前記出力シャフトに対してスリーブが移動し、前記ギヤ対の一方のギヤに設けられたドグと前記スリーブとが噛み合うことでトルク伝達が成されるドグクラッチであってもよい。 The switching clutch is a dog clutch that transmits torque when a sleeve moves with respect to the input shaft or the output shaft and the dog provided on one gear of the gear pair meshes with the sleeve. Also good.
車両の加速度に応じたタイミングで変速制御を行うため、確実に変速を制御できる。 Since the shift control is performed at a timing corresponding to the acceleration of the vehicle, the shift can be reliably controlled.
以下、本発明の実施形態の変速制御装置について、図面を参照しながら説明する。なお、以下に説明する実施形態は、本発明を実施する場合の一例を示すものであって、本発明を以下に説明する具体的構成に限定するものではない。本発明の実施にあたっては、実施形態に応じた具体的構成が適宜採用されてよい。 Hereinafter, a shift control apparatus according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In addition, embodiment described below shows an example in the case of implementing this invention, Comprising: This invention is not limited to the specific structure demonstrated below. In practicing the present invention, a specific configuration according to the embodiment may be adopted as appropriate.
図1は、本発明の実施形態に係る変速制御装置を含む車両100の概略構成を示すブロック図である。車両100は、エンジン102と、クラッチ104と、入力シャフト106aおよび出力シャフト106bを有する変速機構106と、モータジェネレータ108と、インバータ110と、バッテリ112と、差動装置114と、制御装置116と、記憶部118と、切替機構120a,120bと、車輪122とを備えている。変速機構106および制御装置116により変速制御装置が構成される。
FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of a
内燃機関の一種であるエンジン102は、例えばガソリンエンジン等であり、制御装置116の制御によりエンジン回転数やエンジントルクが制御される。
An
クラッチ104は、エンジン102の出力シャフトと変速機構106の入力シャフト106aとの間に配置され、エンジン102と変速機構106とを接続する動力伝達状態と、両者を切り離す動力非伝達状態とを切り替える。クラッチ104の状態は走行状態に応じて制御装置116によって制御される。
クラッチ104が動力伝達状態になると、エンジン102からの動力が変速機構106に伝達され、エンジン102の出力シャフトの回転数と変速機構106の入力シャフト106aの回転数とが等しくなる。すなわち、動力伝達状態においては、変速機構106の入力シャフト106aの回転数を制御可能である。一方、クラッチ104が動力非伝達状態になると、エンジン102からの動力は変速機構106に伝達されない。なお、クラッチ104が動力伝達状態と動力非伝達状態との間を遷移するには所定の時間T0(例えば数百msec程度)を要する。
When the
モータジェネレータ108は切替機構120a,120bを介して変速機構106と接続される。すなわち、切替機構120aは、モータジェネレータ108と変速機構106の出力シャフト106bとの間に配置される。切替機構120aによってモータジェネレータ108を変速機構106の出力シャフト106b側に直結させることができる。また、切替機構120bは、モータジェネレータ108と変速機構106の入力シャフト106aとの間に配置される。切替機構120bによってモータジェネレータ108を変速機構106の入力シャフト106a側に直結させることができる。
切替機構120aおよび切替機構120bのいずれか一方を接続する状態と、切替機構120a、120bのいずれも切断して、モータジェネレータ108を変速機構106から分離させる状態、つまりドライブトレインからモータジェネレータ108を分離させる状態とを選択できる。
A state in which one of
切替機構120aが動力伝達状態となり、モータジェネレータ108が変速機構106の出力シャフト106b側と直結される場合、インバータ110を介してバッテリ112からの電力供給を受けてモータとして機能するモータジェネレータ108の出力トルクを差動装置114側に提供可能である。したがって、エンジン102からの駆動力の供給を受けない場合、モータジェネレータ108のみを駆動源とするEV走行が可能となる。また、エンジン102からの駆動力の供給を受ける場合は、エンジン102の駆動力をアシストするアシスト走行が可能になる。また、車両100の制動時にはモータジェネレータ108を発電機として機能させて、インバータ110を介してバッテリ112を充電させることが可能である。
When the
切替機構120bが動力伝達状態となり、モータジェネレータ108が変速機構106の入力シャフト106a側と直結される場合、インバータ110を介してバッテリ112からの電力供給を受けてモータとして機能するモータジェネレータ108の出力トルクを変速機構106に提供可能である。したがって、エンジン102の駆動力をアシストするアシスト走行が可能になる。また、後述するが、変速機構106内部の動力伝達状態によりエンジン102からの駆動力を受け取る状態と受け取らない状態の切り換えが可能である。
When the
切替機構120bを接続した状態で、変速機構106がエンジン102からの駆動力を受け取る状態に制御されると、エンジン102の駆動力により車両100を走行させ、それととともに、モータジェネレータ108を発電機として機能させて、バッテリ112を走行中に充電することができる。また、切替機構120bを接続した状態で、変速機構106がエンジン102からの駆動力を受け取らない状態にすると、エンジン102からの駆動力によりモータジェネレータ108を発電機として機能させることができる。その結果、車両100の停止中にバッテリ112を充電することができる。なお、切替機構120によりモータジェネレータ108を変速機構106側から分離すればエンジン102のみのエンジン走行が可能になる。切替機構120a、120bは、図1においては変速機構106とは別構成で示すが、変速機構106の中にドグクラッチ等で設けてもよい。
When the
変速機構106は、エンジン102やモータジェネレータ108といった動力源からの動力を、選択されたギヤ比で車輪122に伝達する。具体的には、変速機構106は、入力シャフト106aと、出力シャフト106bと、複数の駆動ギヤ106cと、複数の従動ギヤ106dと、切替クラッチ106eとを有する。駆動ギヤ106cおよび従動ギヤ106dは、入力シャフト106aと出力シャフト106bとの間に設けられればよく、その数に特に制限はない。また、切替機構120a,120bは変速機構106内にあってもよい。
The
入力シャフト106aはエンジン102および切替機構120b側に設けられる。入力シャフト106aは、クラッチ104が動力伝達状態になると、エンジン102からの動力が伝達される。また、入力シャフト106aは、切替機構120bが動力伝達状態になると、モータジェネレータ108からの動力が伝達される。入力シャフト106aには、その回転数Niを計測する回転数センサ(不図示)が設けられる。
The
複数の駆動ギヤ106cのそれぞれは、入力シャフト106aに設けられる。すなわち、駆動ギヤ106cの一部または全部は、入力シャフト106aに常に設けられていてもよいし、後述する切替クラッチ106eによって入力シャフト106aに設けられる状態と、切り離される状態とを切り換え可能であってもよい。いずれにしても駆動ギヤ106cが入力シャフト106aに設けられると、その駆動ギヤ106cは入力シャフト106aとともに回転する。
Each of the plurality of drive gears 106c is provided on the
複数の従動ギヤ106dのそれぞれは、出力シャフト106bに設けられる。すなわち、従動ギヤ106dの一部または全部は、出力シャフト106bに常に設けられていてもよいし、後述する切替クラッチ106eによって出力シャフト106bに設けられる状態と、切り離される状態とを切り換え可能であってもよい。従動ギヤ106dが出力シャフト106bに設けられると、その従動ギヤ106dは出力シャフト106bとともに回転する。
Each of the plurality of driven
1つの駆動ギヤ106cは1つの従動ギヤ106dと対になっている。そして、対になっているギヤどうしは常に噛み合ってともに回転している。以下、対なっている1つの駆動ギヤ106cと1つの従動ギヤ106dとを合わせてギヤ対とも呼ぶ。例えば、ある駆動ギヤ106cおよびある従動ギヤ106dは第1速用ギヤ対を構成し、別の駆動ギヤ106cおよび別の従動ギヤ106dは第2速用ギヤ対を構成する。各ギヤ対は、互いにギヤ比が異なっている。あるギヤ対のギヤ比がrである場合、駆動ギヤ106cが1回転すると従動ギヤ106dがr回転する。
One
切替クラッチ106eは、ギヤ対に設けられ、入力シャフト106aと出力シャフト106bとの間でトルクを伝達するか否かを切り換える。この切り換えは制御装置116によって制御される。
The switching clutch 106e is provided in the gear pair and switches whether torque is transmitted between the
より具体的には、切替クラッチ106eは噛み合うことで、1つのギヤ対における駆動ギヤ106cおよび従動ギヤ106dを入力シャフト106aおよび出力シャフト106bにそれぞれ設けることができる。これにより、当該ギヤ対を介して、入力シャフト106aのトルクと出力シャフト106bとの間でトルクが伝達される。この状態をトルク伝達状態という。
More specifically, by engaging the switching clutch 106e, the
すなわち、トルク伝達状態では、切替クラッチ106eによって複数のギヤ対のうち少なくとも1つが噛み合っており、それによって、入力シャフト106aまたは出力シャフト106bのいずれかからトルクが伝達される。入力シャフト106aおよび出力シャフト106bに設けるギヤ対を切り換えることよって変速(ギヤチェンジ)を行うことができる。
That is, in the torque transmission state, at least one of the plurality of gear pairs is engaged with the switching clutch 106e, whereby torque is transmitted from either the
また、切替クラッチ106eは噛み合わないことで、すべてのギヤ対について、駆動ギヤ106cおよび従動ギヤ106dの少なくとも一方を入力シャフト106aおよび出力シャフト106bにそれぞれ設けないようにできる。これにより、入力シャフト106aと出力シャフト106bとの間でトルクが伝達されなくなる。この状態をトルク非伝達状態という。トルク非伝達状態はニュートラルとも呼ばれる。
Further, since the switching clutch 106e is not engaged, at least one of the
すなわち、トルク非伝達状態では、ギヤ対の噛み合いが外れ、それによって、出力シャフト106bへのトルク伝達が遮断される。
That is, in the torque non-transmission state, the gear pair is disengaged, thereby interrupting torque transmission to the
切替クラッチ106eとして、後述するいわゆるドグクラッチを含むドグトランスミッションとすることができる。
一例として、切替クラッチ106eは、出力シャフト106bに沿って移動可能なスリーブと、このスリーブを移動させるアクチュエータと、出力シャフト106bに固定されたクラッチハブと、従動ギヤ106dに固定されたドグとから構成されるドグクラッチとすることができる。この場合、制御装置116がアクチュエータを制御してスリーブをドグ側に移動させ、スリーブとドグとが噛み合うことで、出力シャフト106bと従動ギヤ106dとが固定される。
The switching clutch 106e can be a dog transmission including a so-called dog clutch described later.
As an example, the switching clutch 106e includes a sleeve that can move along the
もちろん、切替クラッチ106eは、入力シャフト106aに沿って移動可能なスリーブと、このスリーブを移動させるアクチュエータと、入力シャフト106aに固定されたクラッチハブと、ギヤ対における駆動ギヤ106cに固定されたドグとから構成されてもよい。切替クラッチ106eの構成はギヤ対によって異なっていてもよい。あるいは、切替クラッチ106eはシンクロメッシュを備えるトランスミッションでもよい。
Of course, the switching clutch 106e includes a sleeve that is movable along the
出力シャフト106bは車輪122側に設けられ、トルク伝達状態になると、入力シャフト106aのトルクによって回転し車輪122に動力を伝達する。入力シャフト106aの回転数と出力シャフト106bの回転数との比は、両シャフトに固定されたギヤ対のギヤ比rと等しくなる。すなわち、トルク伝達状態になると、固定されたギヤ対のギヤ比rと入力シャフト106aの回転数Niとの積Ni*r(以下、このNi*rを、ギヤ比を考慮した入力シャフトの回転数という意味で、実効回転数Nieffともいう)が、出力シャフト106bの回転数Noと等しくなる。出力シャフト106bには、その回転数Noを計測する回転数センサ(不図示)が設けられる。
The
車輪122は、差動装置114などを介して出力シャフト106bに接続され、出力シャフト106bのトルクによって回転する。差動装置114は、車両100が旋回する際に、内側と外側の車輪122に生じる速度差(回転数の差)を吸収しつつエンジン102やモータジェネレータ108からのトルクを各車輪122に振り分けて伝える。
The
制御装置116は、運転者の走行操作に基づく走行要求または車両100の走行状態にしたがって、エンジン102、クラッチ104、変速機構106、インバータ110、バッテリ112、切替機構120等を連携制御して、最適な走行を実現するようにすることができる。なお、図1の構成の場合、制御装置116は各機器を統合制御する統合制御部として示しているが、制御対象ごとに個別の制御部を備え、各制御部が連携制御されるようにしてもよい。また、いくつかの機能をまとめて制御するようにしてもよい。
制御装置116の具体的な構成については、図5を用いて後述する。
The
A specific configuration of the
記憶部118は制御装置116が取得する各種情報を記憶する。また、記憶した情報を制御装置116に提供して各機器を制御したり、各機器のフィードバック制御に反映させる。なお、制御装置116は、取得した各種情報に基づき、情報を加工して新たな情報を作成したり、既存の情報を更新したりして記憶部118に記憶させてもよい。
The
図2は、本発明の実施形態における切替クラッチ106eの構成を示す分解斜視図である。切替クラッチ106eは、ドグクラッチ34と、ドグ30とを含む。ドグクラッチ34は、クラッチハブ341とスリーブ342とからなる。また、ドグ30は、従動ギヤ106dと一体的に形成されており、従動ギヤ106dのドグクラッチ34側に形成されている。クラッチハブ341は、ドグ30に隣接してスプライン嵌合等で入力シャフト106aに固定されており、入力シャフト106aと一体的に回転する。
FIG. 2 is an exploded perspective view showing the configuration of the switching clutch 106e in the embodiment of the present invention. The switching clutch 106 e includes a
スリーブ342の内周には、半径方向高さが異なる高歯342a1および低歯342b1を含むスプライン342aが形成されている。クラッチハブ341の外周面には、スリーブ342の内周面に形成されているスプライン342aに入力シャフト106aの軸線方向に摺動可能に係合するスプライン341aが形成されている。スプライン341aにおいて、複数(例えば2つ)の溝341a1が残りの溝より深く形成されている。複数の溝341a1は、スリーブ342の複数の高歯342a1に対応するものである。
A
図2に示すように、ドグ30は、リング状のクラッチリング30a1と、クラッチリング30a1の外周において180度隔てて配置された2枚の前歯30b1と、クラッチリング30a1の外周において2枚の前歯30b1の間に5枚ずつ等角度間隔で配置された後歯30c11とを備えている。前歯30b1および後歯30c1は、クラッチリング30a1の外周に一定幅のクラッチ歯溝30d1を空けて形成されている。
As shown in FIG. 2, the
クラッチリング30a1は、外径がスリーブ342に形成されているスプライン342aの高歯342a1の内径より小さくなるように形成されている。前歯30b1は、外径がスプライン342aの高歯342a1の内径より大きく、スプライン342aの低歯342b1の内径より小さくなるように形成されている。後歯30c1は、スプライン342aのスプライン歯溝342c1と噛合可能に形成されている。すなわち、前歯30b1は、低歯342b1とは噛み合わず、高歯342a1と噛み合い可能に形成されている。後歯30c1は、高歯342a1および低歯342b1と噛み合い可能に形成されている。
The clutch ring 30a1 is formed so that the outer diameter is smaller than the inner diameter of the high teeth 342a1 of the
前歯30b1は、高歯342a1と同数枚(本例では、2枚)形成されている。スリーブ342の回転速度とドグ30(および従動ギヤ106d)の回転速度に大きな差が生じていても、2枚の高歯342a1が2枚の前歯30b1間に容易に入り込めるように、前歯30b1は少歯とされている。そして、前歯30b1は、高歯342a1と対応する位置でクラッチリング30a1の前端面30a2からドグ30の後端位置(従動ギヤ106dの側面)まで延在して形成されている。後歯30c1は、クラッチリング30a1の前端面30a2から第1所定量d1後退した位置からドグ30の後端位置(従動ギヤ106dの側面)まで延在して形成されている。
The front teeth 30b1 are formed in the same number as the high teeth 342a1 (two in this example). Even if there is a large difference between the rotation speed of the
前歯30b1の高歯342a1と対向する前端部には、中央部からドグ30の後端位置側に向かって傾斜する傾斜面30b2が円周方向両側に形成されている。後歯30c1には、高歯342a1および低歯342b1と当接可能な接触面30c2が形成されている。前歯30b1の傾斜面30b2が前歯30b1の側面30b3と交差する位置は、後歯30c1の接触面30c2よりクラッチリング30a1の前端面30a2側となるように、前歯30b1の傾斜面30b2は形成されている。なお、前歯30b1の前端部の先端、すなわち両傾斜面30b2の交差部は、一般的な丸み面取り(R形状)に形成されている。
In front ends of the front teeth 30b1 facing the high teeth 342a1, inclined surfaces 30b2 that are inclined from the center toward the rear end position of the
図3は、本発明の実施形態におけるスリーブ342を軸線方向に沿って往復動させる軸動機構343を説明する図である。軸動機構343は、フォーク343a、フォークシャフト343bおよび駆動装置(アクチュエータ)343cを含んで構成されている。フォーク343aの先端部は、スリーブ342の外周溝342bの外周形状にあわせて形成されている。フォーク343aの基端部は、フォークシャフト343bに固定されている。フォークシャフト343bは、変速機構106のケーシングに軸線方向に沿って摺動自在に支承されている。フォークシャフト343bの一端部は、駆動装置343cを貫通して配設されている。
FIG. 3 is a diagram illustrating an
駆動装置343cは、リニアモータを駆動源とするリニア駆動装置であり、リニアモータとしては、特開2008−259413号公報に記載されているものを採用すればよい。すなわち、リニア駆動装置343cは、複数のコイルが軸線方向に沿って並設されて円筒状のコアが形成され、その貫通穴を貫通しているフォークシャフト343bに複数のN極磁石とS極磁石を交互に並設することで構成されている。各コイルへの通電を制御することで、フォークシャフト343bを往復動させることも、任意の位置に位置決め固定させることも可能である。
The
軸動機構343は、スリーブ342をドグ30に押圧させている際に、ドグ30から反力が加わった場合に、スリーブ342がその反力によって移動することを許容するように構成されている。なお、本実施形態では、駆動装置343cとしてリニア駆動装置を採用したが、スリーブ342をドグ30に押圧させている際に、ドグ30から反力が加わった場合に、スリーブ342がその反力によって移動することを許容するように構成されているものであれば、他の駆動装置であるソレノイド式駆動装置や油圧式駆動装置でもよい。
The
次に、ドグ30とドグクラッチ34との噛合動作について、図4を参照して説明する。図4(a)に示すように、噛合前においては、スリーブ342は、ドグ30から離間している。そして、スリーブ342が、軸動機構343により軸線方向に沿ってドグ30側に移動されると、図4(b)に示すように、高歯342a1の前端面342a2が、前歯30b1の前端部の頂部(両傾斜面30b2の交差部)と当接する。このとき、低歯342b1は、何にも当接していない。さらに、スリーブ342が、軸動機構343により軸線方向に沿って移動されると、図4(c)に示すように、高歯342a1の前端面342a2および低歯342b1の前端面342b2が、後歯30c1の接触面30c2と当接する(半噛合状態)。
Next, the meshing operation of the
さらに、スリーブ342が、軸動機構343により軸線方向に沿って移動されると、作動状態は2通りに分かれる。第1の作動状態では、高歯342a1の前端面342a2(面取り部)および低歯342b1の前端面342b2(面取り部)が、後歯30c1の側方傾斜面23c4と当接する。前歯30b1および後歯30c1は、クラッチリング30a1の外周に一定幅のクラッチ歯溝30d1を空けて形成されているので、高歯342a1および低歯342b1は、短時間で最寄りのクラッチ歯溝30d1に飛び込むことができる。さらに、スリーブ342が、軸動機構343により軸線方向に沿って移動されると、図4(d)に示すように、高歯342a1および低歯342b1は、後歯30c1と完全に噛み合い、スリーブ342とドグ30とは同期回転し、噛合動作が完了する。
Further, when the
第2の作動状態は、高歯342a1および低歯342b1が、最寄りのクラッチ歯溝30d1に飛び込むことができないときであり、この場合は、まず、高歯342a1の側面26a3が、前歯30b1の側面30b3と当接する。このとき、低歯342b1は、何にも当接していない。さらに、スリーブ342が、軸動機構343により軸線方向に沿って移動されると、図4(d)に示すように、高歯342a1および低歯342b1は、後歯30c1と完全に噛み合い、スリーブ342とドグ30とは同期回転し、噛合動作が完了する。
The second operating state is when the high teeth 342a1 and the low teeth 342b1 cannot jump into the nearest clutch tooth groove 30d1, and in this case, first, the side surface 26a3 of the high teeth 342a1 is replaced with the side surface 30b3 of the front teeth 30b1. Abut. At this time, the low teeth 342b1 are not in contact with anything. Further, when the
制御装置116は、以上説明した切替クラッチ106eを制御して、変速制御などを行う。変速制御は切替クラッチ106eの状態を切り換えることを要するため、任意のタイミングで変速を行えるわけではない。例えば、入力シャフト106aの実効回転数Nieffと出力シャフト106bの回転数Noとの差ΔN(以下、単に回転数差ΔNともいう
)が大きすぎると、切替クラッチ106eをトルク伝達状態とする際にギヤ対や切替クラッチ106e内の部品に悪影響を与えてしまうおそれがある。一方、回転数差ΔNが小さ
すぎると、トルク伝達状態にするのに時間がかかったり、場合によってはギヤ対が噛み合わないまま同期した状態となってしまったりすることもある。
The
また、回転数差ΔNが適切な値になった時点で変速制御を開始しても、車両100が加
減速した(例えば急ブレーキ時)には、切替クラッチ106eの状態を実際に切り換える時点ではすでに回転数差ΔNが変化していることもあり得る。
Even if the shift control is started when the rotational speed difference ΔN becomes an appropriate value, if the
そこで、本実施形態の制御装置116は、以下のように車両100の加速度も考慮することで適切なタイミングで変速制御を行う。
Therefore, the
図5は、制御装置116の内部構成を示すブロック図である。制御装置116は、動力源制御部2aと、動力伝達制御部2bと、トルク伝達制御部2cと、回転数取得部2dと、加減速度取得部2eと、偏差取得部2fと、記憶部2gとを有する。これらの一部または全部は、ハードウェアで構成されてもよいし、コンピュータのプロセッサが所定のプログラムを実行することによって実現されてもよい。
FIG. 5 is a block diagram showing an internal configuration of the
動力源制御部2aは、必要に応じて入力シャフト106aの回転数Niや出力シャフト106bの回転数Noを考慮し、エンジン102およびモータジェネレータ108の回転数やトルクを制御する。動力伝達制御部2bは、クラッチ104を動力伝達状態とするか、動力非伝達状態とするかを切り換える。トルク伝達制御部2cは、切替クラッチ106eをトルク伝達状態とするか、トルク非伝達状態とするかを切り換える。
The power
回転数取得部2dは、入力シャフト106aに設けられた回転数センサから入力シャフト106aの回転数Niを取得するとともに、回転数センサから出力シャフト106bの回転数Noを取得する。回転数取得部2dは所定間隔で定期的に回転数情報を取得する。
The rotation
加減速度取得部2eは、車両の100加速度を示す加速度情報として、出力シャフト106bの回転数の変化ΔNoを取得する。加減速度取得部2eは所定間隔で定期的に加速
度情報を取得する。加減速度取得部2eは、車両100の加速度として、加速度センサ等からの加速度や車速センサからの速度の変化を取得してもよい。
The acceleration / deceleration acquisition unit 2e acquires a change ΔNo in the rotational speed of the
偏差取得部2fは、車両100の加速度、すなわち、出力シャフト106bの回転数の変化(加速度)ΔNoに応じたシフト入り回転偏差ΔNd(第1目標値)を取得する。シ
フト入りとは、切替クラッチ106eの噛み合いを開始するタイミングを指す。
The deviation acquisition unit 2f acquires a shift-added rotation deviation ΔNd (first target value) corresponding to the acceleration of the
変速制御の開始タイミング、言い換えると、変速する為のクラッチ104や切替クラッチ106eの状態を切り替えるタイミングは、シフト入り回転偏差ΔNdによって定まる
。シフト入り回転偏差ΔNdは、回転数差ΔNとシフト入り回転偏差ΔNdとが所定の関
係を満たす時に変速制御を開始すると、車両100が加減速していてその加速度によって回転数差ΔNが時々刻々と変化している場合であっても、回転数差ΔNが特定の目標値Δ
Nt(例えば数百rpm、第2目標値)であるときに、シフト入りが行われるよう、設定される。具体的なシフト入り回転偏差ΔNdの設定法は後述する。目標値ΔNtにはある
程度の幅があってもよく、その上限値はギヤ対などに悪影響が出ないように定められ、下限値は確実にシフト入りができるよう定められる。
The start timing of the shift control, in other words, the timing of switching the state of the clutch 104 and the switching clutch 106e for shifting is determined by the shift-in rotation deviation ΔNd. When the shift control is started when the rotational speed difference ΔN and the rotational speed difference ΔNd satisfy a predetermined relationship, the
When Nt (for example, several hundred rpm, the second target value), the shift is set to be performed. A specific method for setting the rotational deviation ΔNd with shift will be described later. The target value ΔNt may have a certain range. The upper limit value is determined so as not to adversely affect the gear pair and the lower limit value is determined so that the shift can be surely entered.
変速制御を行う際には、クラッチ104および切替クラッチ106eを適切なタイミングで制御する必要がある。本実施形態では、動力伝達制御部2bおよびトルク伝達制御部2cが、入力シャフト106aの回転数Ni、出力シャフト106bの回転数Noおよび車両100の加減速度ΔNoに応じたタイミングで変速制御を行うタイミング制御部とし
て機能する。
When performing shift control, it is necessary to control the clutch 104 and the switching clutch 106e at an appropriate timing. In the present embodiment, the timing at which the power
具体的には、動力伝達制御部2bおよびトルク伝達制御部2cは、入力シャフト106aの実効回転数Nieff(=Ni*r、ここでのギヤ比rは変速後に入力シャフト106aおよび出力シャフト106bに設けられるギヤ対のギヤ比)と出力シャフト106bの回転数Noとの差ΔNと、取得されたシフト入り回転偏差ΔNdとの比較結果に応じた
タイミングで変速制御を開始して、クラッチ104および切替クラッチ106eの状態を切り換える。
Specifically, the power
さらに具体的には、変速制御を行う際、動力伝達制御部2bは、回転数差ΔNがシフト
入り回転偏差ΔNdと同等となったタイミングでクラッチ104を動力伝達状態から動力
非伝達状態とする。そして、クラッチ104が動力非伝達状態となった後に、トルク伝達制御部2cは切替クラッチ106eをトルク非伝達状態からトルク伝達状態とする。
More specifically, when performing the shift control, the power
図6は、変速制御時の制御装置116の処理動作の一例を示すフローチャートである。また、図7〜図10は、図6のフローチャートに従って変速制御を行う場合のシフト入りの様子を示す図であり、各図(a)はタイムチャート、各図(b)は切替クラッチ106eがドグクラッチである場合のスリーブ342およびドグ30を模式的に描いたものである。図7および図9は車両100が加速しており、図8および図10は車両100が減速している場合である。また、図7および図8は、入力シャフト106aの実効回転数Nieffが出力シャフト106bの回転数Noより高い場合であり、図9および図10は入力シャフト106aの実効回転数Nieffが出力シャフト106bの回転数Noより低い場合である。
FIG. 6 is a flowchart illustrating an example of a processing operation of the
なお、図6のフローチャート記載の処理とは別に、回転数取得部2dは入力シャフト106aの回転数Niおよび出力シャフト106bの回転数Noを定期的に取得しており、加減速度取得部2eは車両100の加減速度ΔNoを定期的に取得している。そして、特
定の周期で図6のフローチャート記載の制御が繰り返される。
In addition to the processing described in the flowchart of FIG. 6, the rotation
制御タイミングになると、回転数Ni,No、車両100の加減速度ΔNo、車両10
0の走行状態や運転者の操作状態などに基づいて、変速要求の有無が判断される(ステップS1)。
At the control timing, the rotational speeds Ni and No, the acceleration / deceleration speed ΔNo of the
Whether or not there is a shift request is determined based on the driving state of 0, the operation state of the driver, and the like (step S1).
変速要求がある場合(ステップS1のYES)、変速制御に先立って以下の処理が行われる。まず、変速機構106へのトルクを遮断するために、動力源制御部2aがエンジン102のトルクを低下させるとともに、動力伝達制御部2bがクラッチ104を動力非伝達状態とする(ステップS2)。
When there is a shift request (YES in step S1), the following processing is performed prior to shift control. First, in order to cut off the torque to the
そして、入力シャフト106aの回転数を調整するために、トルク伝達制御部2cが切替クラッチ106eをトルク非伝達状態にするとともに、動力伝達制御部2bはクラッチ104を動力伝達状態とする(ステップS3)。
And in order to adjust the rotation speed of the
続いて、偏差取得部2fは、車両100の加減速度ΔNoに基づいて、シフト入り回転
偏差ΔNdを取得する(ステップS4)。そして、動力源制御部2aは、回転数差ΔNが
シフト入り回転偏差ΔNdと同等になるまで、エンジン102の回転数を制御する(ステ
ップS5,S6)。ここでの同等とは、例えば下記(1)〜(4)式のいずれかを満たしたか否かで判定できる。
Nieff−No≦ΔNd(図7(加速かつNo<Nieff)の場合) …(1)
Nieff−No>ΔNd(図8(減速かつNo<Nieff)の場合) …(2)
No−Nieff>ΔNd(図9(加速かつNo>Nieff)の場合) …(3)
No−Nieff≦ΔNd(図10(減速かつNo>Nieff)の場合)…(4)
Subsequently, the deviation acquisition unit 2f acquires a shift-in rotation deviation ΔNd based on the acceleration / deceleration ΔNo of the vehicle 100 (step S4). Then, the power
Nieff−No ≦ ΔNd (FIG. 7 (acceleration and No <Nieff)) (1)
Nieff−No> ΔNd (FIG. 8 (in the case of deceleration and No <Nieff)) (2)
No-Nieff> ΔNd (in the case of FIG. 9 (acceleration and No> Nieff)) (3)
No-Nieff ≦ ΔNd (in the case of FIG. 10 (deceleration and No> Nieff)) (4)
両者が同等となると(ステップS6のYES、図7〜図10の時刻t1)、回転数差Δ
Nが特定の目標値ΔNtであるときに切替クラッチ106eが噛み合うよう、動力伝達制
御部2bおよびトルク伝達制御部2cは変速制御を開始する。
When both are equal (YES in step S6, time t1 in FIGS. 7 to 10), the rotational speed difference Δ
The power
変速制御として、まず動力伝達制御部2bはクラッチ104を動力非伝達状態とする(ステップS7)。クラッチ104が動力伝達状態であるままシフト入りを行うと、エンジン102やモータジェネレータ108からの動力によって切替クラッチ106eに悪影響を与えるおそれがあるためである。クラッチ104が動力伝達状態から動力非伝達状態となるまでに所定の時間T0(図7〜図10の時刻t1〜t2)を要し、その間に出力シャフト106bの回転数Noは変化(図7および図9の場合は増加、図8および図10の場合は減少)し得る。また、入力シャフト106aの回転数Niは、エンジン102から動力が供給されなくなるため、緩やかに減少する。よって、クラッチ104の状態が切り換わる間に、回転数差ΔNが変化する。
As the shift control, first, the power
クラッチ104が動力非伝達状態となると、トルク伝達制御部2cは切替クラッチ106eをトルク非伝達状態からトルク伝達状態にする(ステップS8、図7〜図10の時刻t2)。シフト入り回転偏差ΔNdを適切に設定していれば、回転数差ΔNが目標値(例
えば数百rpm)ΔNtであるときに、切替クラッチ106eが噛み合う。すなわち、切
替クラッチ106eにおけるスリーブの前歯がドグの前歯と係合する。
When the clutch 104 is in the power non-transmission state, the torque transmission controller 2c changes the switching clutch 106e from the torque non-transmission state to the torque transmission state (step S8, time t2 in FIGS. 7 to 10). If the rotational deviation ΔNd with shift is appropriately set, the switching clutch 106e is engaged when the rotational speed difference ΔN is a target value (for example, several hundred rpm) ΔNt. That is, the front teeth of the sleeve in the switching clutch 106e are engaged with the front teeth of the dog.
切替クラッチ106eが噛み合ってトルク伝達状態となると、動力伝達制御部2bはクラッチ104を動力伝達状態とする(ステップS9)。これにより、変速制御が完了する。
When the switching clutch 106e is engaged and enters the torque transmission state, the power
図7〜図10に示したように、回転数差ΔNが目標値ΔNtであるときに、切替クラッ
チ106eが噛み合うよう(シフト入りが行われるよう)、シフト入り回転偏差ΔNdを
設定する。そのためには、クラッチ104が動力伝達状態から動力非伝達状態に切り換わるまでに要する状態切り換え時間T0(図7〜図10の時刻t1〜t2)を考慮して、シフト入り回転偏差ΔNdを設定すればよい。すなわち、クラッチ104の状態切り換え時
間および車両100の加減速度ΔNoを考慮し、同状態切り換え時間における出力シャフ
ト106bの回転数Noの変化量を、目標値ΔNtに加算(あるいは減算)して、シフト
入り回転偏差ΔNdとすればよい。具体的には以下の通りである。
As shown in FIGS. 7 to 10, when the rotational speed difference ΔN is the target value ΔNt, the shift-in rotation deviation ΔNd is set so that the switching clutch 106e is engaged (shift-in is performed). For this purpose, the shift-inclusive rotation deviation ΔNd should be set in consideration of the state switching time T0 (time t1 to t2 in FIGS. 7 to 10) required for the clutch 104 to switch from the power transmission state to the power non-transmission state. That's fine. That is, taking into account the state switching time of the clutch 104 and the acceleration / deceleration speed ΔNo of the
図7に示すように、車両100が加速しており、かつ、入力シャフト106aの実効回転数Nieffの方が高い場合、切り替え時間中に回転数差ΔNが小さくなるので、シフ
ト入り回転偏差ΔNdは目標値ΔNtより大きく設定される。
As shown in FIG. 7, when the
図8に示すように、車両100が減速しており、かつ、入力シャフト106aの実効回転数Nieffの方が高い場合、切り替え時間中に回転数差ΔNが大きくなるので、シフ
ト入り回転偏差ΔNdは目標値ΔNtより小さく設定される。
As shown in FIG. 8, when the
図9に示すように、車両100が加速しており、かつ、出力シャフト106bの回転数Noの方が高い場合、切り替え時間中に回転数差ΔNが大きくなるので、シフト入り回転
偏差ΔNdは目標値ΔNtより小さく設定される。
As shown in FIG. 9, when the
図10に示すように、車両100が減速しており、かつ、出力シャフト106bの回転数Noの方が高い場合、切り替え時間中に回転数差ΔNが小さくなるので、シフト入り回
転偏差ΔNdは目標値ΔNtより大きく設定される。
As shown in FIG. 10, when the
このようなシフト入り回転偏差ΔNdを、加減速度ΔNo、加速度の符号(加速である
か減速であるか)、入力シャフト106aの実効回転数Nieffと出力シャフト106bの回転数Noの大小関係ごとに予め実験などによって設定し、図1の記憶部118に記憶しておけばよい。そして、偏差取得部2fは、加減速度ΔNo、加速度の符号(加速で
あるか減速であるか)、および、入力シャフト106aの実効回転数Nieffと出力シャフト106bの回転数Noの大小関係に応じて、記憶部2gからシフト入り回転偏差ΔNdを取得すればよい。あるいは、加減速度ΔNoなどに基づいてシフト入り回転偏差ΔNdを算出できるのであれば、偏差取得部2fは都度シフト入り回転偏差ΔNdを算出してもよい。
Such a rotational deviation ΔNd with shift is previously determined for each magnitude relationship of acceleration / deceleration ΔNo, sign of acceleration (acceleration or deceleration), effective rotational speed Nieff of the
このように、本実施形態によれば、車両100の加速度を考慮するため、変速制御中に車両100が加減速した場合でも、回転数差ΔNが目標値ΔNtとなる適切なタイミング
で切替クラッチ106eが噛み合い、容易かつ確実に変速制御を行うことができる。よって、切替クラッチ106eが先行歯を有するドグ30から構成される場合でも、ギヤ対が破損する可能性を低減できる。また、ギヤ対における歯を特殊な形状にする必要はなく、本実施形態は一般的な歯形状のシンクロレストランスミッションのみならずシンクロ付トランスミッションにも適用できる。
As described above, according to the present embodiment, since the acceleration of the
以上の実施形態に基づいて、例えば以下のような発明が想到される。 Based on the above embodiment, for example, the following inventions are conceived.
(付記1)
動力源と、
車輪と、
前記動力源からの動力を所定のギア比で前記車輪に伝達する変速機構であって、
前記動力源側に設けられた入力シャフトと、
前記車輪側に設けられた出力シャフトと、
前記入出力シャフト間に設けられた、ギア比が互いに異なる複数のギア対と、
前記ギア対に設けられ、噛み合うことで前記複数のギア対のうちの1つのギア対を前記入出力シャフトに固定させて前記入出力シャフト間でトルクを伝達するトルク伝達状態と、噛み合わないことで前記入出力シャフト間でトルクを伝達しないトルク非伝達状態と、を切り換える変速クラッチと、を有し、いずれの前記ギア対を前記入出力シャフトに固定させるかによって変速可能な変速機構と、
を備えた車両を制御する車両制御装置であって、
前記入力シャフトおよび前記出力シャフトの回転数を示す回転数情報を取得する回転数取得部と、
前記車両の加速度を示す加速度情報を取得する加減速度取得部と、
前記入力シャフトの回転数、前記出力シャフトの回転数、および、前記車両の加速度に応じたタイミングで変速制御を行うタイミング制御部と、を備えた変速制御装置。
(Appendix 1)
Power source,
Wheels,
A transmission mechanism for transmitting power from the power source to the wheels at a predetermined gear ratio,
An input shaft provided on the power source side;
An output shaft provided on the wheel side;
A plurality of gear pairs provided between the input / output shafts and having different gear ratios;
A torque transmission state in which one gear pair of the plurality of gear pairs is fixed to the input / output shaft and is transmitted between the input / output shafts by meshing with and not meshing with each other. A transmission clutch that switches between a torque non-transmission state that does not transmit torque between the input and output shafts, and a transmission mechanism that can change gears depending on which of the gear pairs is fixed to the input and output shafts;
A vehicle control device for controlling a vehicle equipped with
A rotational speed acquisition unit that acquires rotational speed information indicating the rotational speeds of the input shaft and the output shaft;
An acceleration / deceleration acquisition unit for acquiring acceleration information indicating the acceleration of the vehicle;
A speed change control device comprising: a speed control unit that performs speed change control at a timing corresponding to the rotation speed of the input shaft, the rotation speed of the output shaft, and the acceleration of the vehicle.
(付記2)
前記タイミング制御部は、変速後に前記入出力シャフトに固定される前記ギア対のギア比を考慮した前記入出力シャフト間の回転数差が目標値であるときに、前記変速クラッチが噛み合うよう、前記変速制御を開始する、付記1に記載の変速制御装置。
(Appendix 2)
The timing control unit is configured so that when the speed difference between the input / output shafts considering a gear ratio of the gear pair fixed to the input / output shaft after a shift is a target value, the shift clutch is engaged. The shift control device according to
(付記3)
前記車両の加速度に応じた偏差を取得する偏差取得部を備え、
前記タイミング制御部は、変速後に前記入出力シャフトに固定される前記ギア対のギア比を考慮した前記入出力シャフト間の回転数差と、前記偏差との比較結果に応じたタイミングで、前記変速制御を開始する、付記1または2に記載の変速制御装置。
(Appendix 3)
A deviation acquisition unit for acquiring a deviation according to the acceleration of the vehicle;
The timing control unit is configured to change the shift at a timing according to a comparison result between a difference in rotation speed between the input / output shafts in consideration of a gear ratio of the gear pair fixed to the input / output shaft after a shift, and the deviation. The shift control device according to
(付記4)
前記車両は、前記動力源からの動力を前記変速機構に伝達する動力伝達状態と、動力を伝達しない動力非伝達状態とを切り換える動力伝達機構を備え、
前記タイミング制御部は、前記比較結果に応じたタイミングで、前記動力伝達機構を動力伝達状態から動力非伝達状態とする、付記3に記載の変速制御装置。
(Appendix 4)
The vehicle includes a power transmission mechanism that switches between a power transmission state in which power from the power source is transmitted to the speed change mechanism and a power non-transmission state in which power is not transmitted.
The shift control device according to
(付記5)
前記タイミング制御部は、前記動力伝達機構が動力非伝達状態となった後、前記変速クラッチをトルク非伝達状態からトルク伝達状態とする、付記4に記載の変速制御装置。
(Appendix 5)
The shift control device according to appendix 4, wherein the timing control unit changes the shift clutch from a torque non-transmission state to a torque transmission state after the power transmission mechanism is in a power non-transmission state.
(付記6)
前記車両は、前記動力源からの動力を前記変速機構に伝達する動力伝達状態と、動力を伝達しない動力非伝達状態とを切り換える動力伝達機構を備え、
前記動力伝達機構が動力伝達状態から動力非伝達状態に切り換わるのに要する時間に基づいて、前記偏差が設定される、付記3乃至5のいずれか一項に記載の変速制御装置。
(Appendix 6)
The vehicle includes a power transmission mechanism that switches between a power transmission state in which power from the power source is transmitted to the speed change mechanism and a power non-transmission state in which power is not transmitted.
The transmission control device according to any one of
(付記7)
変速後に前記入出力シャフトに固定される前記ギア対のギア比を考慮した前記入出力シャフト間の回転数差が目標値であるときに前記変速クラッチが噛み合うよう、前記偏差が設定される、付記3乃至6のいずれか一項に記載の変速制御装置。
(Appendix 7)
The deviation is set so that the speed change clutch is engaged when the difference in rotational speed between the input and output shafts taking into account the gear ratio of the gear pair fixed to the input and output shaft after a shift is a target value. The shift control device according to any one of 3 to 6.
2d 回転数取得部
2e 加減速度取得部
102 エンジン
106 変速機構
106a 入力シャフト
106b 出力シャフト
106c 駆動ギヤ
106d 従動ギヤ
106e 切替クラッチ
108 モータジェネレータ
112 車輪
116 制御装置(制御部)
2d Rotational speed acquisition unit 2e Acceleration /
Claims (4)
車輪へと動力が伝達される出力シャフトと、
前記入力シャフトと前記出力シャフトとの間に設けられ、ギヤ比が異なる複数のギヤ対と、
前記複数のギヤ対のうち少なくとも1つが噛み合うことにより、前記入力シャフトまたは前記出力シャフトのいずれかよりトルクが伝達されるトルク伝達状態と、噛み合いが外れることにより前記出力シャフトへのトルクの伝達が遮断されるトルク非伝達状態とを切り替える切替クラッチと、を有する変速機構と、
前記入力シャフトおよび前記出力シャフトの回転数を取得する回転数取得部と、
変速時には、変速後に前記入力シャフトに噛み合うギヤ対のギヤ比から求められる実効回転数と、前記出力シャフトの回転数との回転数差が、変速を開始する第1目標値となるタイミングで、前記切替クラッチによる変速制御を開始する制御部と、を備えた変速制御装置。 An input shaft to which power from a power source is transmitted;
An output shaft through which power is transmitted to the wheels;
A plurality of gear pairs provided between the input shaft and the output shaft and having different gear ratios;
When at least one of the plurality of gear pairs is engaged, a torque transmission state in which torque is transmitted from either the input shaft or the output shaft, and transmission of torque to the output shaft is interrupted by disengagement. A transmission clutch that switches between a torque non-transmission state to be transmitted,
A rotational speed acquisition unit for acquiring rotational speeds of the input shaft and the output shaft;
At the time of shifting, the effective rotational speed obtained from the gear ratio of the gear pair that meshes with the input shaft after the shifting and the rotational speed difference between the rotational speed of the output shaft and the first target value at which the shifting is started, A shift control device including a control unit that starts shift control by the switching clutch.
前記制御部は、前記加減速度に基づいて変速制御を開始する前記タイミングを決定する、請求項1に記載の変速制御装置。 An acceleration / deceleration acquisition unit that acquires the acceleration / deceleration of the vehicle is provided.
The shift control device according to claim 1, wherein the control unit determines the timing for starting shift control based on the acceleration / deceleration.
前記制御部は、前記回転数差が、変速開始後に第2目標値となるタイミングで前記動力伝達機構により前記切替クラッチを完全に噛み合わせて動力伝達状態とする、請求項1または請求項2に記載の変速制御装置。 A power transmission mechanism for switching the switching clutch;
3. The control unit according to claim 1, wherein the control unit fully engages the switching clutch with the power transmission mechanism at a timing at which the rotation speed difference becomes a second target value after the start of shifting. The shift control device described.
Priority Applications (2)
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---|---|---|---|
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Applications Claiming Priority (1)
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Patent Citations (4)
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