JP2017011943A - Electric-vehicular brake force control apparatus - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an electric-vehicular brake force control apparatus that prevents a reduction in regenerative power while preventing a delay in generating drive force at reacceleration.SOLUTION: An electric vehicle is incorporated with: a multi-stage gear transmission 1 in a power transmission path encompassing from a first motor-generator MG1, being a power source, to a drive wheel 19 for realizing plural shift stages; and a motor control unit 22 for performing regenerative deceleration by controlling regenerative brake force of the first motor-generator MG1 in accordance with required brake force within the range of maximum regenerative brake force (Max brake force) of the first motor-generator MG1. The multi-stage gear transmission 1 cuts the power transmission path at a down-shift associated with the regenerative deceleration. Further, when a shift stage of the multi-stage gear transmission 1 is at a lowest shift stage (EV 1 st ICE-) during regenerative deceleration, the motor control unit 22 does not limit the maximum value of regenerative brake force provided by the first motor-generator MG1.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、駆動系にモータジェネレータと変速機を備えた電動車両の制動力制御装置に関する発明である。   The present invention relates to a braking force control device for an electric vehicle including a motor generator and a transmission in a drive system.

従来、モータジェネレータによる回生減速によって生じる制動力が所定制動力よりも大きいときには、変速機の変速を禁止して回生し、回生減速によって生じる制動力が所定制動力以下のときには、変速を許可して回生を中止する電動車両の制動力制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。   Conventionally, when the braking force generated by the regenerative deceleration by the motor generator is larger than the predetermined braking force, the transmission is prohibited from being shifted, and when the braking force generated by the regenerative deceleration is less than the predetermined braking force, the shift is permitted. 2. Description of the Related Art A braking force control device for an electric vehicle that stops regeneration is known (see, for example, Patent Document 1).

特許第４０３９４２７号公報Japanese Patent No. 4039427

しかしながら、従来装置にあっては、変速機の変速段に拘らず「所定制動力」を基準とし、回生を行う場合には変速を禁止し、変速を行う場合には回生を禁止していた。そのため、「所定制動力」の大きさによっては、再加速時に変速が遅れて加速のもたつきを感じてしまったり、逆に回生できる電力が制限されてしまったりするという問題があった。   However, in the conventional device, the “predetermined braking force” is used as a reference regardless of the shift speed of the transmission, and the shift is prohibited when the regeneration is performed, and the regeneration is prohibited when the shift is performed. Therefore, depending on the magnitude of the “predetermined braking force”, there is a problem that the shift is delayed at the time of re-acceleration and the acceleration is felt, or conversely, the electric power that can be regenerated is limited.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、再加速時の駆動力発生の遅れを防止しつつ、回生電力の低減防止を達成する電動車両の制動力制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made paying attention to the above problem, and an object of the present invention is to provide a braking force control device for an electric vehicle that achieves prevention of reduction in regenerative power while preventing delay in generation of driving force during reacceleration. And

上記目的を達成するため、本発明の制動力制御装置は、動力源となるモータジェネレータから駆動輪までの動力伝達経路に、複数の変速段を実現する変速機が搭載されると共に、モータジェネレータの最大回生制動力の範囲内で、ドライバーの要求制動力に応じてモータジェネレータの回生制動力を制御することで回生減速を行う制動力コントローラを備えた電動車両において、前記変速機は、回生減速に伴ってダウンシフトを行うと共に、ダウンシフト時に動力伝達経路を切り、前記制動力コントローラは、回生減速中に変速機の変速段が最ロー変速段のとき、モータジェネレータの回生制動力の最大値を、最大回生制動力に対して制限しない。   In order to achieve the above object, a braking force control device according to the present invention is equipped with a transmission that realizes a plurality of shift stages in a power transmission path from a motor generator serving as a power source to a drive wheel. In an electric vehicle having a braking force controller that performs regenerative deceleration by controlling the regenerative braking force of the motor generator in accordance with the driver's required braking force within the range of the maximum regenerative braking force, the transmission performs regenerative deceleration. Along with this, the power transmission path is cut off during the downshift, and the braking force controller determines the maximum value of the regenerative braking force of the motor generator when the speed of the transmission is the lowest speed during regenerative deceleration. There is no limit on the maximum regenerative braking force.

よって、本発明では、回生減速に伴うダウンシフトを禁止しないので、車速が低くなったときには状況に合わせて変速機を最ロー変速段とすることができ、再加速時の変速遅れが生じ得ず、加速のもたつきを感じることを防止できる。
また、回生制動力の最大値を制限せず、モータジェネレータの回生電力をできる限り多くできるのは、変速機でのダウンシフトが生じ得ない領域（最ロー変速段）となる。そのため、ダウンシフト時には回生制動力の制動力が制限されることになり、ダウンシフトに伴って動力伝達経路が切れても、回生制動力抜けが大きくなることはない。その一方で、最ロー変速段のときには、モータジェネレータの回生電力をできる限り多くすることができるため、回生電力の低減防止を図ることができる。
この結果、再加速時の駆動力発生の遅れを防止しつつ、回生電力の低減防止を達成することができる。 Therefore, in the present invention, downshifting due to regenerative deceleration is not prohibited, so that when the vehicle speed becomes low, the transmission can be set to the lowest gear position according to the situation, and there can be no shift delay during reacceleration. , You can prevent feeling of acceleration.
Further, the maximum value of the regenerative braking force without limiting the regenerative power of the motor generator can be increased as much as possible in the region where the downshift in the transmission cannot occur (lowest shift stage). Therefore, the braking force of the regenerative braking force is limited at the time of downshift, and even if the power transmission path is cut off due to the downshift, the regenerative braking force drop does not increase. On the other hand, at the lowest gear position, the regenerative power of the motor generator can be increased as much as possible, so that reduction of the regenerative power can be prevented.
As a result, it is possible to prevent the regenerative power from being reduced while preventing a delay in the generation of the driving force during reacceleration.

実施例１の制動力制御装置が適用された車両の駆動系及び制御系を示す全体システム図である。1 is an overall system diagram showing a drive system and a control system of a vehicle to which a braking force control device of Embodiment 1 is applied. 実施例１の多段歯車変速機の変速制御系の構成を示す制御系構成図である。FIG. 3 is a control system configuration diagram illustrating a configuration of a transmission control system of the multi-stage gear transmission according to the first embodiment. 実施例１の多段歯車変速機において変速パターンを切り替える考え方を示す変速マップ概要図である。FIG. 3 is a shift map schematic diagram illustrating a concept of switching a shift pattern in the multi-stage gear transmission according to the first embodiment. 実施例１の多段歯車変速機において３つの係合クラッチの切り替え位置による変速段を示す締結作動表である。3 is an engagement operation table showing shift stages according to switching positions of three engagement clutches in the multi-stage gear transmission according to the first embodiment. 実施例１にて実行される制動力制御処理の流れを示すフローチャートである。3 is a flowchart illustrating a flow of a braking force control process executed in the first embodiment. 実施例１にて使用するシフトマップの一例である。3 is an example of a shift map used in the first embodiment. ドライバーからの制動要求時に減速する際の車速・ＭＧ１回転数・車両制動力・要求制動力・ＭＧ１トルク・車両ブレーキ力・第３係合クラッチ状態の各特性を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows each characteristic of vehicle speed, MG1 number of rotations, vehicle braking force, demand braking force, MG1 torque, vehicle braking force, and the 3rd engagement clutch state at the time of deceleration at the time of the brake demand from a driver. 第１モータジェネレータMG1の回生制動力の最大値と、変速段・制限制動力・MAX制動力・要求制動力との関係を示す説明図である。FIG. 6 is an explanatory diagram showing the relationship between the maximum value of the regenerative braking force of the first motor generator MG1 and the shift speed, the limit braking force, the MAX braking force, and the required braking force. 第１モータジェネレータMG1の回生制動力の最大値に対して、要求制動力が下回る場合の関係を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the relationship in case a request | requirement braking force falls with respect to the maximum value of the regenerative braking force of 1st motor generator MG1. 第１モータジェネレータMG1の回生制動力の最大値に対して、要求制動力が上回る場合の関係を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the relationship in case a request | requirement braking force exceeds with respect to the maximum value of the regenerative braking force of 1st motor generator MG1.

以下、本発明の電動車両の制動力制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。   Hereinafter, the best mode for realizing a braking force control apparatus for an electric vehicle according to the present invention will be described based on a first embodiment shown in the drawings.

（実施例１）
まず、構成を説明する。
実施例１の制動力制御装置は、駆動系構成要素として、１つのエンジンと、２つのモータジェネレータと、３つの係合クラッチを有する多段歯車変速機と、を備えたハイブリッド車両（電動車両の一例）に適用したものである。以下、実施例１における電動車両の制動力制御装置の構成を、「全体システム構成」、「変速制御系構成」、「変速段構成」、「制動力制御処理構成」に分けて説明する。 Example 1
First, the configuration will be described.
The braking force control apparatus according to the first embodiment is a hybrid vehicle (an example of an electric vehicle) that includes, as drive system components, one engine, two motor generators, and a multi-stage gear transmission having three engagement clutches. ). Hereinafter, the configuration of the braking force control apparatus for an electric vehicle according to the first embodiment will be described by being divided into “entire system configuration”, “shift control system configuration”, “shift speed configuration”, and “braking force control processing configuration”.

［全体システム構成］
図１は、実施例１の制動力制御装置が適用された車両の駆動系及び制御系を示す。以下、図１に基づき、全体システム構成を説明する。 [Overall system configuration]
FIG. 1 shows a drive system and a control system of a vehicle to which the braking force control apparatus of the first embodiment is applied. The overall system configuration will be described below with reference to FIG.

実施例１のハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、内燃機関ICEと、第１モータジェネレータMG1と、第２モータジェネレータMG2と、３つの係合クラッチC1,C2,C3を有する多段歯車変速機１と、を備えている。なお、「ICE」は「Internal-Combustion Engine」の略称である。   As shown in FIG. 1, the drive system of the hybrid vehicle of the first embodiment is a multi-stage having an internal combustion engine ICE, a first motor generator MG1, a second motor generator MG2, and three engagement clutches C1, C2, C3. A gear transmission 1. “ICE” is an abbreviation for “Internal-Combustion Engine”.

前記内燃機関ICEは、ハイブリッド車両の動力源であり、例えば、クランク軸方向を車幅方向として車両のフロントルームに配置したガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどである。この内燃機関ICEは、多段歯車変速機１の変速機ケース１０に連結されると共に、内燃機関出力軸が、多段歯車変速機１の第１軸１１に接続される。なお、内燃機関ICEは、基本的に、第２モータジェネレータMG2をスタータモータとしてMG2始動する。但し、極低温時などのように強電バッテリ３を用いたMG2始動が確保できない場合に備えてスタータモータ２を残している。   The internal combustion engine ICE is a power source of the hybrid vehicle, and is, for example, a gasoline engine or a diesel engine disposed in the front room of the vehicle with the crankshaft direction as the vehicle width direction. The internal combustion engine ICE is connected to the transmission case 10 of the multi-stage gear transmission 1 and the output shaft of the internal combustion engine is connected to the first shaft 11 of the multi-stage gear transmission 1. The internal combustion engine ICE basically starts MG2 using the second motor generator MG2 as a starter motor. However, the starter motor 2 is left in preparation for the case where the MG2 start using the high-power battery 3 cannot be secured, such as at a very low temperature.

前記第１モータジェネレータMG1及び第２モータジェネレータMG2は、ハイブリッド車両の動力源であり、いずれも強電バッテリ３を共通の電源とする三相交流の永久磁石型同期モータである。第１モータジェネレータMG1のステータは、第１モータジェネレータMG1のケースに固定され、そのケースが多段歯車変速機１の変速機ケース１０に固定される。そして、第１モータジェネレータMG1のロータに一体の第１モータ軸が、多段歯車変速機１の第２軸１２に接続される。第２モータジェネレータMG2のステータは、第２モータジェネレータMG2のケースに固定され、そのケースが多段歯車変速機１の変速機ケース１０に固定される。そして、第２モータジェネレータMG2のロータに一体の第２モータ軸が、多段歯車変速機１の第６軸１６に接続される。第１モータジェネレータMG1のステータコイルには、力行時に直流を三相交流に変換し、回生時に三相交流を直流に変換する第１インバータ４が、第１ACハーネス５を介して接続される。第２モータジェネレータMG2のステータコイルには、力行時に直流を三相交流に変換し、回生時に三相交流を直流に変換する第２インバータ６が、第２ACハーネス７を介して接続される。強電バッテリ３と第１インバータ４及び第２インバータ６は、ジャンクションボックス９を介してDCハーネス８により接続される。
なお、第１モータジェネレータMG1は、制動力要求時、回生を行うことでロータを負荷とし、車両に制動力を作用させる回生減速を行う。ここで、「制動力要求時」とは、例えばアクセル足離し操作や、ブレーキペダルの踏込操作である。 The first motor generator MG1 and the second motor generator MG2 are power sources of the hybrid vehicle, and both are three-phase AC permanent magnet type synchronous motors using the high-power battery 3 as a common power source. The stator of first motor generator MG1 is fixed to the case of first motor generator MG1, and the case is fixed to transmission case 10 of multi-stage gear transmission 1. A first motor shaft that is integral with the rotor of first motor generator MG1 is connected to second shaft 12 of multi-stage gear transmission 1. The stator of the second motor generator MG2 is fixed to the case of the second motor generator MG2, and the case is fixed to the transmission case 10 of the multi-stage gear transmission 1. A second motor shaft integrated with the rotor of second motor generator MG2 is connected to sixth shaft 16 of multi-stage gear transmission 1. A first inverter 4 that converts direct current to three-phase alternating current during power running and converts three-phase alternating current to direct current during regeneration is connected to the stator coil of first motor generator MG1 via first AC harness 5. A second inverter 6 is connected to the stator coil of the second motor generator MG2 via a second AC harness 7 for converting direct current into three-phase alternating current during power running and converting three-phase alternating current into direct current during regeneration. The high-power battery 3 is connected to the first inverter 4 and the second inverter 6 by a DC harness 8 via a junction box 9.
The first motor generator MG1 performs regenerative deceleration by applying regenerative power to the rotor by applying regenerative power to the vehicle when a braking force is requested. Here, “when the braking force is requested” is, for example, an accelerator release operation or a brake pedal depression operation.

前記多段歯車変速機１は、変速比が異なる複数の歯車対と、変速段を切り替える変速要素と、を有し、複数の変速段を実現する常時噛み合い式変速機である。この多段歯車変速機１は、内燃機関ICE、第１モータジェネレータMG1、第２モータジェネレータMG2から駆動輪１９への動力伝達経路に配置されている。
この多段歯車変速機１は、変速機ケース１０内に互いに平行に配置され、歯車が設けられる６つの歯車軸１１〜１６と、歯車対を選択する変速要素である３つの係合クラッチC1,C2,C3と、を備える。歯車軸としては、第１軸１１と、第２軸１２と、第３軸１３と、第４軸１４と、第５軸１５と、第６軸１６が設けられる。係合クラッチとしては、第１係合クラッチC1と、第２係合クラッチC2と、第３係合クラッチC3が設けられる。ここで、第１,第２,第３係合クラッチC1,C2,C3は、いずれも摩擦締結要素を持っておらず、変速時に噛み合い状態を解放して動力伝達経路を切るドグクラッチである。なお、変速機ケース１０には、ケース内の軸受け部分や歯車の噛み合い部分に潤滑オイルを供給する電動オイルポンプ２０が付設される。 The multi-stage gear transmission 1 is a constantly meshing transmission that has a plurality of gear pairs with different gear ratios and a shift element that switches the shift stages and realizes a plurality of shift stages. The multi-stage gear transmission 1 is disposed in a power transmission path from the internal combustion engine ICE, the first motor generator MG1, and the second motor generator MG2 to the drive wheels 19.
This multi-stage gear transmission 1 is arranged in parallel with each other in a transmission case 10 and has six gear shafts 11 to 16 on which gears are provided, and three engagement clutches C1 and C2 which are transmission elements for selecting a gear pair. , C3. As the gear shaft, a first shaft 11, a second shaft 12, a third shaft 13, a fourth shaft 14, a fifth shaft 15 and a sixth shaft 16 are provided. As the engagement clutch, a first engagement clutch C1, a second engagement clutch C2, and a third engagement clutch C3 are provided. Here, each of the first, second, and third engagement clutches C1, C2, and C3 is a dog clutch that does not have a frictional engagement element and that releases a meshing state at the time of shifting and cuts a power transmission path. The transmission case 10 is provided with an electric oil pump 20 that supplies lubricating oil to a bearing portion and a gear meshing portion in the case.

前記第１軸１１は、内燃機関ICEが連結される軸であり、第１軸１１には、図１の右側から順に、第１歯車101、第２歯車102、第３歯車103が配置される。第１歯車101は、第１軸１１に対して一体（一体化固定を含む）に設けられる。第２歯車102と第３歯車103は、軸方向に突出するボス部が第１軸１１の外周に挿入される遊転歯車であり、第２係合クラッチC2を介し第１軸１１に対して駆動連結可能に設けられる。   The first shaft 11 is a shaft to which the internal combustion engine ICE is connected. On the first shaft 11, a first gear 101, a second gear 102, and a third gear 103 are arranged in order from the right side of FIG. . The first gear 101 is provided integrally (including integrated fixing) with respect to the first shaft 11. The second gear 102 and the third gear 103 are idle gears in which bosses protruding in the axial direction are inserted into the outer periphery of the first shaft 11, and are connected to the first shaft 11 via the second engagement clutch C2. It is provided so that drive connection is possible.

前記第２軸１２は、第１モータジェネレータMG1が連結され、第１軸１１の外側位置に軸心を一致させて同軸配置された円筒軸であり、第２軸１２には、図１の右側から順に、第４歯車104、第５歯車105が配置される。第４歯車104と第５歯車105は、第２軸１２に対して一体（一体化固定を含む）に設けられる。   The second shaft 12 is a cylindrical shaft that is connected to the first motor generator MG1 and is coaxially arranged with the axial center aligned with the outer position of the first shaft 11, and the second shaft 12 has a right side in FIG. A fourth gear 104 and a fifth gear 105 are arranged in this order. The fourth gear 104 and the fifth gear 105 are provided integrally with the second shaft 12 (including integrated fixing).

前記第３軸１３は、多段歯車変速機１の出力側に配置されると共に変速機ケース１０に両端が支持された軸であり、第３軸１３には、図１の右側から順に、第６歯車106、第７歯車107、第８歯車108、第９歯車109、第１０歯車110が配置される。第６歯車106と第７歯車107と第８歯車108は、第３軸１３に対して一体（一体化固定を含む）に設けられる。第９歯車109と第１０歯車110は、軸方向に突出するボス部が第３軸１３の外周に挿入される遊転歯車であり、第３係合クラッチC3を介し第３軸１３に対して駆動連結可能に設けられる。
そして、第６歯車106は第１軸１１の第２歯車102に噛み合い、第７歯車107はデファレンシャル歯車１７の第１６歯車116と噛み合い、第８歯車108は第１軸１１の第３歯車103に噛み合う。第９歯車109は第２軸１２の第４歯車104に噛み合い、第１０歯車110は第２軸１２の第５歯車105に噛み合う。 The third shaft 13 is a shaft disposed on the output side of the multi-stage gear transmission 1 and supported at both ends by the transmission case 10, and the third shaft 13 includes a sixth shaft in order from the right side in FIG. A gear 106, a seventh gear 107, an eighth gear 108, a ninth gear 109, and a tenth gear 110 are arranged. The sixth gear 106, the seventh gear 107, and the eighth gear 108 are provided integrally with the third shaft 13 (including integrated fixing). The ninth gear 109 and the tenth gear 110 are idle gears in which bosses protruding in the axial direction are inserted into the outer periphery of the third shaft 13, and are connected to the third shaft 13 via the third engagement clutch C3. It is provided so that drive connection is possible.
The sixth gear 106 meshes with the second gear 102 of the first shaft 11, the seventh gear 107 meshes with the sixteenth gear 116 of the differential gear 17, and the eighth gear 108 meshes with the third gear 103 of the first shaft 11. Engage. The ninth gear 109 meshes with the fourth gear 104 of the second shaft 12, and the tenth gear 110 meshes with the fifth gear 105 of the second shaft 12.

前記第４軸１４は、変速機ケース１０に両端が支持された軸であり、第４軸１４には、図１の右側から順に、第１１歯車111、第１２歯車112、第１３歯車113が配置される。第１１歯車111は、第４軸１４に対して一体（一体化固定を含む）に設けられる。第１２歯車112と第１３歯車113は、軸方向に突出するボス部が第４軸１４の外周に挿入される遊転歯車であり、第１係合クラッチC1を介し第４軸１４に対して駆動連結可能に設けられる。
そして、第１１歯車111は第１軸１１の第１歯車101に噛み合い、第１２歯車112は第１軸１１の第２歯車102と噛み合い、第１３歯車113は第２軸１２の第４歯車104と噛み合う。 The fourth shaft 14 is a shaft whose both ends are supported by the transmission case 10, and the eleventh gear 111, the twelfth gear 112, and the thirteenth gear 113 are sequentially arranged on the fourth shaft 14 from the right side in FIG. Be placed. The eleventh gear 111 is provided integrally with the fourth shaft 14 (including integrated fixation). The twelfth gear 112 and the thirteenth gear 113 are idle gears in which bosses protruding in the axial direction are inserted into the outer periphery of the fourth shaft 14, and are connected to the fourth shaft 14 via the first engagement clutch C1. It is provided so that drive connection is possible.
The eleventh gear 111 is engaged with the first gear 101 of the first shaft 11, the twelfth gear 112 is engaged with the second gear 102 of the first shaft 11, and the thirteenth gear 113 is engaged with the fourth gear 104 of the second shaft 12. Mesh with.

前記第５軸１５は、変速機ケース１０に両端が支持された軸であり、第４軸１４の第１１歯車111と噛み合う第１４歯車114が一体（一体化固定を含む）に設けられる。   The fifth shaft 15 is a shaft whose both ends are supported by the transmission case 10, and a fourteenth gear 114 that meshes with the eleventh gear 111 of the fourth shaft 14 is provided integrally (including integral fixing).

前記第６軸１６は、第２モータジェネレータMG2が連結される軸であり、第５軸１５の第１４歯車114と噛み合う第１５歯車115が一体（一体化固定を含む）に設けられる。   The sixth shaft 16 is a shaft to which the second motor generator MG2 is coupled, and a fifteenth gear 115 that meshes with the fourteenth gear 114 of the fifth shaft 15 is provided integrally (including integrated fixing).

そして、第２モータジェネレータMG2と内燃機関ICEは、互いに噛み合う第１５歯車115、第１４歯車114、第１１歯車111、第１歯車101により構成されるギヤ列により機械的に連結されている。このギヤ列は、第２モータジェネレータMG2による内燃機関ICEのMG2始動時、MG2回転数を減速する減速ギヤ列となり、内燃機関ICEの駆動で第２モータジェネレータMG2を発電するMG2発電時、ICE回転数を増速する増速ギヤ列となる。   The second motor generator MG2 and the internal combustion engine ICE are mechanically connected by a gear train including a 15th gear 115, a 14th gear 114, an 11th gear 111, and a first gear 101 that mesh with each other. This gear train is a reduction gear train that decelerates the MG2 rotation speed when the internal combustion engine ICE is started by the second motor generator MG2, and the ICE rotation is generated during the MG2 power generation that generates the second motor generator MG2 by driving the internal combustion engine ICE. It becomes a speed increasing gear train that increases the number.

前記第１係合クラッチC1は、第４軸１４のうち、第１２歯車112と第１３歯車113の間に介装され、同期機構を持たないことで、回転同期状態での噛み合いストロークにより締結されるドグクラッチである。第１係合クラッチC1は、左側締結位置（Left）のとき、第４軸１４と第１３歯車113を駆動連結する。また、この第１係合クラッチC1は、中立位置（Ｎ）のとき、第４軸１４に対して第１２歯車112及び第１３歯車113をいずれも解放する。さらに、この第１係合クラッチC1は、右側締結位置（Right）のとき、第４軸１４と第１２歯車112を駆動連結する。   The first engagement clutch C1 is interposed between the twelfth gear 112 and the thirteenth gear 113 of the fourth shaft 14, and is not fastened by a meshing stroke in a rotationally synchronized state by having no synchronization mechanism. It is a dog clutch. The first engagement clutch C1 drives and connects the fourth shaft 14 and the thirteenth gear 113 when in the left engagement position (Left). Further, the first engagement clutch C1 releases both the twelfth gear 112 and the thirteenth gear 113 with respect to the fourth shaft 14 in the neutral position (N). Further, the first engagement clutch C1 drives and connects the fourth shaft 14 and the twelfth gear 112 when in the right engagement position (Right).

前記第２係合クラッチC2は、第１軸１１のうち、第２歯車102と第３歯車103の間に介装され、同期機構を持たないことで、回転同期状態での噛み合いストロークにより締結されるドグクラッチである。第２係合クラッチC2は、左側締結位置（Left）のとき、第１軸１１と第３歯車103を駆動連結する。また、この第２係合クラッチC2は、中立位置（Ｎ）のとき、第１軸１１に対して第２歯車102及び第３歯車103をいずれも解放する。さらに、この第２係合クラッチC2は、右側締結位置（Right）のとき、第１軸１１と第２歯車102を駆動連結する。   The second engagement clutch C2 is interposed between the second gear 102 and the third gear 103 of the first shaft 11, and is not fastened by a meshing stroke in a rotationally synchronized state by having no synchronization mechanism. It is a dog clutch. The second engagement clutch C2 drives and connects the first shaft 11 and the third gear 103 when in the left-side engagement position (Left). Further, the second engagement clutch C2 releases both the second gear 102 and the third gear 103 with respect to the first shaft 11 when in the neutral position (N). Further, the second engagement clutch C2 drives and connects the first shaft 11 and the second gear 102 at the right engagement position (Right).

前記第３係合クラッチC3は、第３軸１３のうち、第９歯車109と第１０歯車110の間に介装され、同期機構を持たないことで、回転同期状態での噛み合いストロークにより締結されるドグクラッチである。第３係合クラッチC3は、左側締結位置（Left）のとき、第３軸１３と第１０歯車110を駆動連結する。また、この第３係合クラッチC3は、中立位置（Ｎ）のとき、第３軸１３に対して第９歯車109及び第１０歯車110をいずれも解放する。さらに、この第３係合クラッチC3は、右側締結位置（Right）のとき、第３軸１３と第９歯車109を駆動連結する。   The third engagement clutch C3 is interposed between the ninth gear 109 and the tenth gear 110 of the third shaft 13, and is not fastened by a meshing stroke in a rotationally synchronized state by having no synchronization mechanism. It is a dog clutch. The third engagement clutch C3 drives and connects the third shaft 13 and the tenth gear 110 when the left engagement position (Left). Further, the third engagement clutch C3 releases both the ninth gear 109 and the tenth gear 110 with respect to the third shaft 13 in the neutral position (N). Further, the third engagement clutch C3 drives and connects the third shaft 13 and the ninth gear 109 at the right engagement position (Right).

そして、多段歯車変速機１の第３軸１３に一体（一体化固定を含む）に設けられた第７歯車107に噛み合う第１６歯車116は、デファレンシャル歯車１７及び左右のドライブ軸１８を介して左右の駆動輪１９に接続されている。   A sixteenth gear 116 meshed with a seventh gear 107 provided integrally (including integral fixing) with the third shaft 13 of the multi-stage gear transmission 1 is left and right via the differential gear 17 and the left and right drive shafts 18. Are connected to the drive wheel 19.

実施例１の車両の制御系は、図１に示すように、ハイブリッドコントロールモジュール２１と、モータコントロールユニット２２と、変速機コントロールユニット２３と、エンジンコントロールユニット２４と、を備えている。   As shown in FIG. 1, the vehicle control system according to the first embodiment includes a hybrid control module 21, a motor control unit 22, a transmission control unit 23, and an engine control unit 24.

前記ハイブリッドコントロールモジュール２１（略称：「HCM」）は、車両全体の消費エネルギーを適切に管理する機能を担う統合制御手段である。このハイブリッドコントロールモジュール２１は、他のコントロールユニット（モータコントロールユニット２２、変速機コントロールユニット２３、エンジンコントロールユニット２４など）とCAN通信線２５により双方向情報交換可能に接続されている。なお、CAN通信線２５の「CAN」とは、「Controller Area Network」の略称である。   The hybrid control module 21 (abbreviation: “HCM”) is an integrated control unit having a function of appropriately managing the energy consumption of the entire vehicle. The hybrid control module 21 is connected to other control units (such as a motor control unit 22, a transmission control unit 23, and an engine control unit 24) via a CAN communication line 25 so that bidirectional information can be exchanged. Note that “CAN” of the CAN communication line 25 is an abbreviation of “Controller Area Network”.

前記モータコントロールユニット２２（略称：「MCU」）は、第１インバータ４と第２インバータ６に対する制御指令により第１モータジェネレータMG1と第２モータジェネレータMG2の力行制御や回生制御などを行う。第１モータジェネレータMG1及び第２モータジェネレータMG2に対する制御モードとしては、「トルク制御」と「回転数FB制御」がある。
「トルク制御」では、力行時、目標駆動力に対して分担する目標モータトルクが決まると、実モータトルクを目標モータトルクに追従させる制御を行う。「回転数FB制御」では、走行中に係合クラッチC1,C2,C3の何れかを噛み合い締結する変速要求があると、クラッチ入出力回転数を回転同期させる目標モータ回転数を決め、実モータ回転数を目標モータ回転数に収束させるようにFBトルクを出力する制御を行う。 The motor control unit 22 (abbreviation: “MCU”) performs power running control and regenerative control of the first motor generator MG1 and the second motor generator MG2 in accordance with control commands for the first inverter 4 and the second inverter 6. Control modes for the first motor generator MG1 and the second motor generator MG2 include “torque control” and “rotational speed FB control”.
In “torque control”, when the target motor torque to be shared with respect to the target driving force is determined during power running, control is performed so that the actual motor torque follows the target motor torque. In “Rotation Speed FB Control”, when there is a shift request for meshing and engaging any of the engagement clutches C1, C2, and C3 during driving, the target motor rotation speed to synchronize the clutch input / output rotation speed is determined, and the actual motor Control is performed to output FB torque so that the rotation speed converges to the target motor rotation speed.

さらに、この実施例１では、このモータコントロールユニット２２によって、制動力要求時に第１モータジェネレータMG1による回生減速を行い、車両制動力を制御する。すなわち、モータコントロールユニット２２は、制動力要求時、第１モータジェネレータMG1によって出力可能な最大の回生制動力（最大回生制動力）までの範囲で、ドライバーの要求制動力に応じて目標回生トルク（目標回生制動力）を設定する。そして、実モータトルク（負値）を、設定した目標回生トルクに追従させることで、回生制動力の制御を行う。なお、この回生制動力が車両に作用することで行う減速動作を「回生減速」という。   Further, in the first embodiment, the motor control unit 22 performs regenerative deceleration by the first motor generator MG1 when the braking force is requested, thereby controlling the vehicle braking force. In other words, when the braking force is requested, the motor control unit 22 has a target regenerative torque (in accordance with the driver's required braking force) within a range up to the maximum regenerative braking force (maximum regenerative braking force) that can be output by the first motor generator MG1. Set the target regenerative braking force. Then, the regenerative braking force is controlled by causing the actual motor torque (negative value) to follow the set target regenerative torque. The deceleration operation performed when this regenerative braking force acts on the vehicle is referred to as “regenerative deceleration”.

そして、このモータコントロールユニット２２は、回生減速中に、多段歯車変速機１の変速段が最ロー変速段であれば、第１モータジェネレータMG1の回生制動力を制限しない。つまり、最ロー変速段のときの回生制動力の最大値を、最大回生制動力に設定する。また、モータコントロールユニット２２は、回生減速中に、多段歯車変速機１の変速段が非最ロー変速段であれば、第１モータジェネレータMG1による回生制動力を制限し、回生制動力の最大値を、ダウンシフト時にドライバーが許容できる大きさの車両の制動力変化量と同等の大きさに設定する。さらに、このモータコントロールユニット２２は、第１モータジェネレータMG1による回生制動力が、ドライバーの要求制動力に対して不足するときには、回生減速以外の制動手段による制動力である機械制動による摩擦トルク（液圧制動力）によって不足制動力を補償する。すなわち、このモータコントロールユニット２２は、制動力コントローラに相当する。   The motor control unit 22 does not limit the regenerative braking force of the first motor generator MG1 if the speed of the multi-stage gear transmission 1 is the lowest speed during regenerative deceleration. That is, the maximum value of the regenerative braking force at the lowest gear position is set as the maximum regenerative braking force. In addition, during regenerative deceleration, the motor control unit 22 restricts the regenerative braking force by the first motor generator MG1 if the speed of the multi-stage gear transmission 1 is a non-lowest speed, and the maximum value of the regenerative braking power. Is set to a magnitude equivalent to the amount of change in the braking force of the vehicle that is acceptable to the driver during downshifting. Further, the motor control unit 22 provides friction torque (fluid) due to mechanical braking that is braking force by braking means other than regenerative deceleration when the regenerative braking force by the first motor generator MG1 is insufficient with respect to the driver's required braking force. The insufficient braking force is compensated by the pressure braking force). That is, the motor control unit 22 corresponds to a braking force controller.

前記変速機コントロールユニット２３（略称：「TMCU」）は、所定の入力情報に基づいて各電動アクチュエータ３１,３２,３３（図２参照）へ電流指令を出力することにより、多段歯車変速機１の変速パターンを切り替える変速制御を行う。この変速制御では、係合クラッチC1,C2,C3を選択的に噛み合い締結/解放させ、複数対の歯車対から動力伝達に関与する歯車対を選択する。ここで、解放されている各係合クラッチC1,C2,C3の何れかを締結する変速要求時には、クラッチ入出力の差回転数を抑えて噛み合い締結を確保するために、第１モータジェネレータMG1又は第２モータジェネレータMG2の回転数FB制御（回転同期制御）を併用する。   The transmission control unit 23 (abbreviation: “TMCU”) outputs a current command to each of the electric actuators 31, 32, 33 (see FIG. 2) based on predetermined input information. Shift control for switching the shift pattern is performed. In this shift control, the engagement clutches C1, C2, and C3 are selectively meshed and engaged / released, and a gear pair involved in power transmission is selected from a plurality of pairs of gears. Here, when a shift request is made to engage any of the released engagement clutches C1, C2, C3, the first motor generator MG1 or the first motor generator MG1 or The rotation speed FB control (rotation synchronization control) of the second motor generator MG2 is also used.

前記エンジンコントロールユニット２４（略称：「ECU」）は、所定の入力情報に基づいてモータコントロールユニット２２や点火プラグや燃料噴射アクチュエータなどへ制御指令を出力することにより、内燃機関ICEの始動制御や内燃機関ICEの停止制御や燃料カット制御などを行う。   The engine control unit 24 (abbreviation: “ECU”) outputs a control command to the motor control unit 22, the ignition plug, the fuel injection actuator, and the like based on predetermined input information, thereby controlling the start-up of the internal combustion engine ICE and the internal combustion engine. Performs engine ICE stop control and fuel cut control.

［変速制御系構成］
実施例１の多段歯車変速機１は、変速要素として、噛み合い締結による係合クラッチC1,C2,C3（ドグクラッチ）を採用することにより引き摺りを低減することで効率化を図った点を特徴とする。そして、係合クラッチC1,C2,C3のいずれかを噛み合い締結させる変速要求があると、クラッチ入出力の差回転数を、第１モータジェネレータMG1（係合クラッチC3の締結時）又は第２モータジェネレータMG2（係合クラッチC1,C2の締結時）により回転同期させ、同期判定回転数範囲内になると噛み合いストロークを開始することで実現している。また、締結されている係合クラッチC1,C2,C3のいずれかを解放させる変速要求があると、解放クラッチのクラッチ伝達トルクを低下させ、解放トルク判定値以下になると解放ストロークを開始することで実現している。以下、図２に基づき、多段歯車変速機１の変速制御系構成を説明する。 [Shift control system configuration]
The multi-stage gear transmission 1 according to the first embodiment is characterized in that efficiency is improved by reducing drag by employing engagement clutches C1, C2, and C3 (dog clutches) by mesh engagement as transmission elements. . If there is a shift request for engaging and engaging any of the engagement clutches C1, C2, and C3, the differential rotational speed of the clutch input / output is set to the first motor generator MG1 (when the engagement clutch C3 is engaged) or the second motor. This is realized by synchronizing the rotation with the generator MG2 (when the engagement clutches C1 and C2 are engaged) and starting the meshing stroke when it is within the synchronization determination rotation speed range. In addition, if there is a shift request to release any of the engaged clutches C1, C2, C3, the clutch transmission torque of the release clutch is reduced, and when the release torque judgment value or less is reached, a release stroke is started. Realized. Hereinafter, the shift control system configuration of the multi-stage gear transmission 1 will be described with reference to FIG.

変速制御系は、図２に示すように、係合クラッチとして、第１係合クラッチC1と第２係合クラッチC2と第３係合クラッチC3を備えている。アクチュエータとして、C1,C2シフト動作用の第１電動アクチュエータ３１と、C1,C2セレクト動作用の第２電動アクチュエータ３２と、C3シフト動作用の第３電動アクチュエータ３３を備えている。そして、アクチュエータ動作をクラッチ係合/解放動作に変換するシフト機構として、C1/C2セレクト動作機構４０と、C1シフト動作機構４１と、C2シフト動作機構４２と、C3シフト動作機構４３を備えている。さらに、第１電動アクチュエータ３１と第２電動アクチュエータ３２と第３電動アクチュエータ３３の制御手段として、変速機コントロールユニット２３を備えている。   As shown in FIG. 2, the shift control system includes a first engagement clutch C1, a second engagement clutch C2, and a third engagement clutch C3 as engagement clutches. As actuators, a first electric actuator 31 for C1, C2 shift operation, a second electric actuator 32 for C1, C2 select operation, and a third electric actuator 33 for C3 shift operation are provided. A C1 / C2 select operation mechanism 40, a C1 shift operation mechanism 41, a C2 shift operation mechanism 42, and a C3 shift operation mechanism 43 are provided as shift mechanisms that convert the actuator operation into clutch engagement / release operation. . Furthermore, a transmission control unit 23 is provided as a control means for the first electric actuator 31, the second electric actuator 32, and the third electric actuator 33.

前記第１係合クラッチC1と第２係合クラッチC2と第３係合クラッチC3は、ニュートラル位置（Ｎ：解放位置）と、左側締結位置（Left：左側クラッチ噛み合い締結位置）と、右側締結位置（Right：右側クラッチ噛み合い締結位置）と、を切り替えるドグクラッチである。各係合クラッチC1,C2,C3は何れも同じ構成であり、カップリングスリーブ５１,５２,５３と、左側ドグクラッチリング５４,５５,５６と、右側ドグクラッチリング５７,５８,５９と、を備える。
カップリングスリーブ５１,５２,５３は、第４軸１４,第１軸１１,第３軸１３に固定された図外のハブを介してスプライン結合により軸方向にストローク可能に設けられたもので、両側に平らな頂面によるドグ歯５１ａ,５１ｂ,５２ａ,５２ｂ,５３ａ,５３ｂを有する。さらに、カップリングスリーブ５１,５２,５３の周方向中央部にフォーク溝５１ｃ,５２ｃ,５３ｃを有する。
左側ドグクラッチリング５４,５５,５６は、各係合クラッチC1,C2,C3の左側遊転歯車である各歯車113,103,110のボス部に固定され、ドグ歯５１ａ,５２ａ,５３ａに対向する平らな頂面によるドグ歯５４ａ,５５ａ,５６ａを有する。
右側ドグクラッチリング５７,５８,５９は、各係合クラッチC1,C2,C3の右側遊転歯車である各歯車112,102,109のボス部に固定され、ドグ歯５１ｂ,５２ｂ,５３ｂに対向する平らな頂面によるドグ歯５７ｂ,５８ｂ,５９ｂを有する。 The first engagement clutch C1, the second engagement clutch C2, and the third engagement clutch C3 are in a neutral position (N: release position), a left engagement position (Left: left clutch engagement engagement position), and a right engagement position. (Right: right clutch meshing engagement position). Each of the engagement clutches C1, C2, C3 has the same configuration, and includes coupling sleeves 51, 52, 53, left dog clutch rings 54, 55, 56, and right dog clutch rings 57, 58, 59.
The coupling sleeves 51, 52, and 53 are provided so as to be capable of stroke in the axial direction by spline coupling via hubs (not shown) fixed to the fourth shaft 14, the first shaft 11, and the third shaft 13. On both sides, dog teeth 51a, 51b, 52a, 52b, 53a, 53b with flat top surfaces are provided. Further, fork grooves 51c, 52c, and 53c are provided at the circumferential center portions of the coupling sleeves 51, 52, and 53.
The left dog clutch rings 54, 55, 56 are fixed to the bosses of the gears 113, 103, 110, which are the left idle gears of the engagement clutches C1, C2, C3, and are flat top surfaces facing the dog teeth 51a, 52a, 53a. Dog teeth 54a, 55a, and 56a.
The right dog clutch rings 57, 58, 59 are fixed to the bosses of the respective gears 112, 102, 109 which are the right idle gears of the respective engagement clutches C1, C2, C3, and are flat top surfaces facing the dog teeth 51b, 52b, 53b. Dog teeth 57b, 58b, 59b.

前記C1/C2セレクト動作機構４０は、第１電動アクチュエータ３１とC1シフト動作機構４１の連結を選択する第１位置と、第１電動アクチュエータ３１とC2シフト動作機構４２の連結を選択する第２位置と、を選択する機構である。
第１位置の選択時には、シフトロッド６２と第１係合クラッチC1のシフトロッド６４を連結すると共に、第２係合クラッチC2のシフトロッド６５をニュートラル位置にロックする。第２位置の選択時には、シフトロッド６２と第２係合クラッチC2のシフトロッド６５を連結すると共に、第１係合クラッチC1のシフトロッド６４をニュートラル位置にロックする。つまり、第１位置と第２位置のうち、一方の係合クラッチをシフト動作する位置を選択すると、他方の係合クラッチはニュートラル位置でロック固定する機構としている。 The C1 / C2 select operation mechanism 40 has a first position for selecting connection between the first electric actuator 31 and the C1 shift operation mechanism 41, and a second position for selecting connection between the first electric actuator 31 and the C2 shift operation mechanism 42. And a mechanism for selecting between.
When the first position is selected, the shift rod 62 and the shift rod 64 of the first engagement clutch C1 are connected, and the shift rod 65 of the second engagement clutch C2 is locked at the neutral position. When the second position is selected, the shift rod 62 and the shift rod 65 of the second engagement clutch C2 are connected, and the shift rod 64 of the first engagement clutch C1 is locked at the neutral position. That is, when a position for shifting one engagement clutch is selected from the first position and the second position, the other engagement clutch is locked and fixed at the neutral position.

前記C1シフト動作機構４１とC2シフト動作機構４２とC3シフト動作機構４３は、第１,第３電動アクチュエータ３１,３３の回動動作を、カップリングスリーブ５１,５２,５３の軸方向ストローク動作に変換する機構である。各シフト動作機構４１,４２,４３は何れも同じ構成であり、回動リンク６１,６３と、シフトロッド６２,６４,６５,６６と、シフトフォーク６７,６８,６９と、を備える。
回動リンク６１,６３は、一端が第１,第３電動アクチュエータ３１,３３のアクチュエータ軸に設けられ、他端がシフトロッド６４（又はシフトロッド６５）,６６に相対変位可能に連結される。シフトロッド６４,６５,６６は、ロッド分割位置にスプリング６４ａ,６５ａ,６６ａが介装され、ロッド伝達力の大きさと方向に応じて伸縮可能とされている。シフトフォーク６７,６８,６９は、一端がシフトロッド６４,６５,６６に固定され、他端がカップリングスリーブ５１,５２,５３のフォーク溝５１ｃ,５２ｃ,５３ｃに配置される。 The C1 shift operation mechanism 41, the C2 shift operation mechanism 42, and the C3 shift operation mechanism 43 convert the rotation operation of the first and third electric actuators 31, 33 into the axial stroke operation of the coupling sleeves 51, 52, 53. It is a mechanism to convert. Each of the shift operation mechanisms 41, 42, 43 has the same configuration, and includes rotation links 61, 63, shift rods 62, 64, 65, 66, and shift forks 67, 68, 69.
One end of each of the rotation links 61 and 63 is provided on the actuator shafts of the first and third electric actuators 31 and 33, and the other end is connected to the shift rod 64 (or the shift rod 65) and 66 so as to be relatively displaceable. The shift rods 64, 65, 66 are provided with springs 64 a, 65 a, 66 a at rod division positions, and can be expanded and contracted according to the magnitude and direction of the rod transmission force. One end of each of the shift forks 67, 68, 69 is fixed to the shift rods 64, 65, 66, and the other end is disposed in the fork grooves 51c, 52c, 53c of the coupling sleeves 51, 52, 53.

前記変速機コントロールユニット２３は、車速センサ７１、アクセル開度センサ７２、変速機出力軸回転数センサ７３、エンジン回転数センサ７４、MG1回転数センサ７５、MG2回転数センサ７６、インヒビタースイッチ７７、バッテリSOCセンサ７８、フットブレーキセンサ７９等からのセンサ信号やスイッチ信号を入力する。なお、変速機出力軸回転数センサ７３は、第３軸１３の軸端部に設けられ、第３軸１３の軸回転数を検出する。
さらに、この変速機コントロールユニット２３は、カップリングスリーブ５１,５２,５３の位置によって決まる係合クラッチC1,C2,C3の噛み合い締結と解放を制御する位置サーボ制御部（例えば、PID制御による位置サーボ系）を備えている。この位置サーボ制御部は、第１スリーブ位置センサ８１、第２スリーブ位置センサ８２、第３スリーブ位置センサ８３からのセンサ信号を入力する。そして、各スリーブ位置センサ８１,８２,８３のセンサ値を読み込み、カップリングスリーブ５１,５２,５３の位置が噛み合いストロークによる締結位置又は解放位置になるように、電動アクチュエータ３１,３２,３３に電流を与える。即ち、カップリングスリーブ５１,５２,５３に溶接されたドグ歯と遊転歯車に溶接されたドグ歯との双方が噛合した噛み合い位置にある締結状態にすることで、遊転歯車を第４軸１４,第１軸１１,第３軸１３に駆動連結する。一方、カップリングスリーブ５１,５２,５３が、軸線方向へ変位することでカップリングスリーブ５１,５２,５３に溶接されたドグ歯と遊転歯車に溶接されたドグ歯が非噛み合い位置にある解放状態にすることで、遊転歯車を第４軸１４,第１軸１１,第３軸１３から切り離す。 The transmission control unit 23 includes a vehicle speed sensor 71, an accelerator opening sensor 72, a transmission output shaft rotational speed sensor 73, an engine rotational speed sensor 74, an MG1 rotational speed sensor 75, an MG2 rotational speed sensor 76, an inhibitor switch 77, a battery. Sensor signals and switch signals from the SOC sensor 78, foot brake sensor 79, etc. are input. The transmission output shaft rotation speed sensor 73 is provided at the shaft end of the third shaft 13 and detects the shaft rotation speed of the third shaft 13.
Further, the transmission control unit 23 is a position servo control unit (for example, a position servo by PID control) that controls engagement and disengagement of the engagement clutches C1, C2, and C3 determined by the positions of the coupling sleeves 51, 52, and 53. System). This position servo control unit inputs sensor signals from the first sleeve position sensor 81, the second sleeve position sensor 82, and the third sleeve position sensor 83. Then, the sensor values of the sleeve position sensors 81, 82, 83 are read, and electric currents are supplied to the electric actuators 31, 32, 33 so that the positions of the coupling sleeves 51, 52, 53 become the fastening position or the releasing position by the meshing stroke. give. In other words, the idle gear is brought into the engagement state where the dog teeth welded to the coupling sleeves 51, 52, and 53 and the dog teeth welded to the idle gear are engaged with each other. 14, drive-coupled to the first shaft 11 and the third shaft 13; On the other hand, when the coupling sleeves 51, 52, 53 are displaced in the axial direction, the dog teeth welded to the coupling sleeves 51, 52, 53 and the dog teeth welded to the idle gear are in a non-engagement position. By setting the state, the idle gear is separated from the fourth shaft 14, the first shaft 11, and the third shaft 13.

［変速段構成］
実施例１の多段歯車変速機１は、流体継手などの回転差吸収要素を持たないことで動力伝達損失を低減すると共に、内燃機関ICEをモータアシストすることでICE変速段を減らし、コンパクト化（EV変速段:1-2速、ICE変速段:1-4速）を図った点を特徴とする。以下、図３及び図４に基づき、多段歯車変速機１の変速段構成を説明する。 [Shift speed configuration]
The multi-stage gear transmission 1 of the first embodiment reduces power transmission loss by not having a rotation difference absorbing element such as a fluid coupling, and reduces the ICE gear stage by assisting the internal combustion engine ICE by motors, thereby reducing the size ( EV shift stage: 1-2 speed, ICE shift stage: 1-4 speed). Hereinafter, the gear configuration of the multi-stage gear transmission 1 will be described with reference to FIGS. 3 and 4.

変速段の考え方は、図３に示すように、車速VSPが所定車速VSP0以下の発進領域においては、多段歯車変速機１が発進要素（回転差吸収要素、滑り要素）を持たないため、「EVモード」でモータ駆動力のみによるモータ発進とする。そして、走行領域においては、図３に示すように、駆動力の要求が大きいとき、エンジン駆動力をモータ駆動力によりアシストする「パラレルHEVモード」により対応するという変速段の考え方を採る。つまり、車速VSPの上昇に従って、ICE変速段は、（ICE1st→）ICE2nd→ICE3rd→ICE4thへと変速段が移行し、EV変速段は、EV1st→EV2ndへと変速段が移行する。よって、図３に示す変速段の考え方に基づき、変速段を切り替える変速要求を出すための変速マップを作成する。   As shown in FIG. 3, the concept of the gear position is that, in the starting region where the vehicle speed VSP is equal to or lower than the predetermined vehicle speed VSP0, the multi-stage gear transmission 1 does not have a starting element (rotational difference absorbing element, sliding element). In "Mode", the motor starts only by the motor driving force. In the traveling region, as shown in FIG. 3, when the demand for the driving force is large, the concept of the shift stage is adopted in which the engine driving force is supported by the “parallel HEV mode” that assists with the motor driving force. That is, as the vehicle speed VSP increases, the ICE shift speed shifts from (ICE1st →) ICE2nd → ICE3rd → ICE4th, and the EV shift speed shifts from EV1st → EV2nd. Therefore, a shift map for issuing a shift request for switching the shift stage is created based on the concept of the shift stage shown in FIG.

一方、係合クラッチC1,C2,C3を有する多段歯車変速機１により理論的に実現可能な全変速段は図４に示す通りである。なお、図４中の「Lock」は、変速段として成立しないインターロック変速段を表し、「EV-」は、第１モータジェネレータMG1が駆動輪１９に駆動連結されていない状態を表し、「ICE-」及び「ICEgen」は、内燃機関ICEが駆動輪１９に駆動連結されていない状態を表す。以下、各変速段について説明する。   On the other hand, all the speeds theoretically realizable by the multi-stage gear transmission 1 having the engagement clutches C1, C2, C3 are as shown in FIG. “Lock” in FIG. 4 represents an interlock shift stage that is not established as a shift stage, and “EV-” represents a state in which the first motor generator MG1 is not drivingly connected to the drive wheels 19, and “ICE” “-” And “ICEgen” represent a state in which the internal combustion engine ICE is not drivingly connected to the drive wheels 19. Hereinafter, each gear stage will be described.

第２係合クラッチC2が「Ｎ」で、第３係合クラッチC3が「Ｎ」のとき、第１係合クラッチC1の位置により次の変速段となる。第１係合クラッチC1が「Left」であれば「EV- ICEgen」、第１係合クラッチC1が「Ｎ」であれば「Neutral」、第１係合クラッチC1が「Right」であれば「EV- ICE3rd」である。
ここで、「EV- ICEgen」の変速段は、停車中、内燃機関ICEにより第１モータジェネレータMG1で発電するMG1アイドル発電時、又は、MG1発電にMG2発電を加えたダブルアイドル発電時に選択される変速段である。「Neutral」の変速段は、停車中、内燃機関ICEにより第２モータジェネレータMG2で発電するMG2アイドル発電時に選択される変速段である。「EV- ICE3rd」の変速段は、第１モータジェネレータMG1を停止して内燃機関ICEで３速ICE走行を行う「ICE走行モード」のときに選択される変速段である。 When the second engagement clutch C2 is “N” and the third engagement clutch C3 is “N”, the next gear position is set depending on the position of the first engagement clutch C1. “EV-ICEgen” if the first engagement clutch C1 is “Left”, “Neutral” if the first engagement clutch C1 is “N”, and “Night” if the first engagement clutch C1 is “Right”. EV-ICE3rd ".
Here, the shift stage of “EV-ICEgen” is selected at the time of MG1 idle power generation by the first motor generator MG1 by the internal combustion engine ICE or double idle power generation by adding MG2 power generation to MG1 power generation while the vehicle is stopped. It is a shift stage. The “Neutral” gear stage is a gear stage that is selected during MG2 idle power generation by the second motor generator MG2 by the internal combustion engine ICE while the vehicle is stopped. The shift stage “EV-ICE3rd” is a shift stage that is selected in the “ICE travel mode” in which the first motor generator MG1 is stopped and the internal combustion engine ICE performs the 3-speed ICE travel.

第２係合クラッチC2が「Ｎ」で、第３係合クラッチC3が「Left」のとき、第１係合クラッチC1の位置により次の変速段となる。第１係合クラッチC1が「Left」であれば「EV1st ICE1st」、第１係合クラッチC1が「Ｎ」であれば「EV1st ICE-」、第１係合クラッチC1が「Right」であれば「EV1st ICE3rd」である。
ここで、「EV1st ICE-」の変速段は、内燃機関ICEを停止して第１モータジェネレータMG1で走行（回生）する「EVモード」のとき、又は、内燃機関ICEにより第２モータジェネレータMG2で発電しながら、第１モータジェネレータMG1で１速EV走行（回生）を行う「シリーズHEVモード」のときに選択される変速段である。 When the second engagement clutch C2 is “N” and the third engagement clutch C3 is “Left”, the next gear position is set depending on the position of the first engagement clutch C1. “EV1st ICE1st” if the first engagement clutch C1 is “Left”, “EV1st ICE-” if the first engagement clutch C1 is “N”, and “Right” if the first engagement clutch C1 is “Right”. “EV1st ICE3rd”.
Here, the shift stage of “EV1st ICE-” is set in the “EV mode” in which the internal combustion engine ICE is stopped and traveled (regenerated) by the first motor generator MG1 or by the second motor generator MG2 by the internal combustion engine ICE. This is the gear stage selected in the “series HEV mode” in which the first motor generator MG1 performs the first speed EV running (regeneration) while generating power.

第２係合クラッチC2が「Left」で、第３係合クラッチC3が「Left」のとき、第１係合クラッチC1の位置が「Ｎ」であれば「EV1st ICE2nd」である。   When the second engagement clutch C2 is “Left” and the third engagement clutch C3 is “Left”, if the position of the first engagement clutch C1 is “N”, “EV1st ICE2nd”.

第２係合クラッチC2が「Left」で、第３係合クラッチC3が「Ｎ」のとき、第１係合クラッチC1の位置により次の変速段となる。第１係合クラッチC1が「Left」であれば「EV1.5 ICE2nd」、第１係合クラッチC1が「Ｎ」であれば「EV- ICE2nd」である。
ここで、「EV- ICE2rd」の変速段は、第１モータジェネレータMG1を停止して内燃機関ICEで２速ICE走行を行う「ICE走行モード」のときに選択される変速段である。 When the second engagement clutch C2 is “Left” and the third engagement clutch C3 is “N”, the next gear position is set depending on the position of the first engagement clutch C1. If the first engagement clutch C1 is “Left”, it is “EV1.5 ICE2nd”, and if the first engagement clutch C1 is “N”, it is “EV-ICE2nd”.
Here, the shift stage “EV-ICE2rd” is a shift stage that is selected in the “ICE travel mode” in which the first motor generator MG1 is stopped and the internal combustion engine ICE performs the 2-speed ICE travel.

第２係合クラッチC2が「Left」で、第３係合クラッチC3が「Right」のとき、第１係合クラッチC1の位置が「Ｎ」であれば「EV2nd ICE2nd」である。   When the second engagement clutch C2 is “Left” and the third engagement clutch C3 is “Right”, if the position of the first engagement clutch C1 is “N”, “EV2nd ICE2nd”.

第２係合クラッチC2が「Ｎ」で、第３係合クラッチC3が「Right」のとき、第１係合クラッチC1の位置により次の変速段となる。第１係合クラッチC1が「Left」であれば「EV2nd ICE3rd’」、第１係合クラッチC1が「Ｎ」であれば「EV2nd ICE-」、第１係合クラッチC1が「Right」であれば「EV2nd ICE3rd」である。
ここで、「EV2nd ICE-」の変速段は、内燃機関ICEを停止して第１モータジェネレータMG1で走行（回生）する「EVモード」のとき、又は、内燃機関ICEにより第２モータジェネレータMG2で発電しながら、第１モータジェネレータMG1で２速EV走行（回生）を行う「シリーズHEVモード」のときに選択される変速段である。 When the second engagement clutch C2 is “N” and the third engagement clutch C3 is “Right”, the next gear position is set depending on the position of the first engagement clutch C1. If the first engagement clutch C1 is "Left", "EV2nd ICE3rd '", if the first engagement clutch C1 is "N", "EV2nd ICE-", the first engagement clutch C1 is "Right" For example, “EV2nd ICE3rd”.
Here, the shift stage of “EV2nd ICE-” is set in the “EV mode” in which the internal combustion engine ICE is stopped and traveled (regenerated) by the first motor generator MG1, or by the second motor generator MG2 by the internal combustion engine ICE. This is the gear position selected in the “series HEV mode” in which the first motor generator MG1 performs the second speed EV running (regeneration) while generating power.

第２係合クラッチC2が「Right」で、第３係合クラッチC3が「Right」のとき、第１係合クラッチC1の位置が「Ｎ」であれば「EV2nd ICE4th」である。   When the second engagement clutch C2 is “Right” and the third engagement clutch C3 is “Right”, if the position of the first engagement clutch C1 is “N”, “EV2nd ICE4th”.

第２係合クラッチC2が「Right」で、第３係合クラッチC3が「Ｎ」のとき、第１係合クラッチC1の位置により次の変速段となる。第１係合クラッチC1が「Left」であれば「EV2.5 ICE4th」、第１係合クラッチC1が「Ｎ」であれば「EV- ICE4th」である。
ここで、「EV- ICE4th」の変速段は、第１モータジェネレータMG1を停止して内燃機関ICEで４速ICE走行を行う「ICE走行モード」のときに選択される変速段である。 When the second engagement clutch C2 is “Right” and the third engagement clutch C3 is “N”, the next gear position is set depending on the position of the first engagement clutch C1. If the first engagement clutch C1 is “Left”, it is “EV2.5 ICE4th”, and if the first engagement clutch C1 is “N”, it is “EV-ICE4th”.
Here, the shift stage of “EV-ICE4th” is a shift stage that is selected in the “ICE travel mode” in which the first motor generator MG1 is stopped and the internal combustion engine ICE performs the 4-speed ICE travel.

第２係合クラッチC2が「Right」で、第３係合クラッチC3が「Left」のとき、第１係合クラッチC1の位置が「Ｎ」であれば「EV1st ICE4th」である。   When the second engagement clutch C2 is “Right” and the third engagement clutch C3 is “Left”, if the position of the first engagement clutch C1 is “N”, “EV1st ICE4th”.

次に、係合クラッチC1,C2,C3の締結組み合わせによる上記全変速段から「通常時使用変速段」を分ける手法について説明する。   Next, a method of dividing the “normally used shift speed” from all the shift speeds by the engagement combination of the engagement clutches C1, C2, and C3 will be described.

まず、全変速段から「インターロック変速段（図４のクロスハッチング）」と「シフト機構により選択できない変速段（図４の右上がりハッチング）」を除いた変速段を、多段歯車変速機１により実現可能な複数の変速段とする。ここで、シフト機構により選択できない変速段とは、第１係合クラッチC1が「Left」で、かつ、第２係合クラッチC2が「Left」である「EV1.5 ICE2nd」と、第１係合クラッチC1が「Left」で、かつ、第２係合クラッチC2が「Right」である「EV2.5 ICE4th」と、をいう。シフト機構により選択できない理由は、１つの第１電動アクチュエータ３１が、２つの係合クラッチC1,C2に対して兼用するシフトアクチュエータであり、かつ、C1/C2セレクト動作機構４０により片方の係合クラッチはニュートラルロックされることによる。   First, the multi-stage gear transmission 1 uses the multi-stage gear transmission 1 to remove all the gear stages from the "interlock gear stage (cross-hatching in FIG. 4)" and "the gear stage that cannot be selected by the shift mechanism (upward hatching in FIG. 4)". A plurality of shift stages that can be realized. Here, the gears that cannot be selected by the shift mechanism include “EV1.5 ICE2nd” in which the first engagement clutch C1 is “Left” and the second engagement clutch C2 is “Left”, and the first engagement “EV2.5 ICE4th” in which the clutch C1 is “Left” and the second engagement clutch C2 is “Right”. The reason why it cannot be selected by the shift mechanism is that one first electric actuator 31 is a shift actuator that is also used for the two engagement clutches C1 and C2, and one engagement clutch by the C1 / C2 selection operation mechanism 40. Is due to being neutral locked.

そして、多段歯車変速機１により実現可能な複数の変速段の中から「通常使わない変速段（図４の右下がりハッチング）」と「低SOCなどで使う変速段（図４の破線枠）」を除いた変速段を、「通常時使用変速段（図４の太線枠）」とする。ここで、「通常使わない変速段」とは、「EV2nd ICE3rd’」と「EV1st ICE4th」であり、「低SOCなどで使う変速段」とは、「EV- ICEgen」と「EV1st ICE1st」である。   From among a plurality of shift stages that can be realized by the multi-stage gear transmission 1, "unusually used shift stage (lower right hatching in FIG. 4)" and "shift stage used in low SOC (broken line frame in FIG. 4)" The gear position excluding “is used as a normal gear position (thick line frame in FIG. 4)”. Here, “usually unused gears” are “EV2nd ICE3rd '” and “EV1st ICE4th”, and “gears used in low SOC” are “EV-ICEgen” and “EV1st ICE1st”. .

よって、「通常時使用変速段」は、EV変速段（EV1st ICE-、EV2nd ICE-）と、ICE変速段（EV- ICE2nd、EV- ICE3rd、EV- ICE4th）と、組み合わせ変速段（EV1st ICE2nd、EV1st ICE3rd、EV2nd ICE2nd、EV2nd ICE3rd、EV2nd ICE4th）に、「Neutral」を加えることによって構成される。   Therefore, the “normally used shift speeds” are the EV shift speed (EV1st ICE-, EV2nd ICE-), the ICE shift speed (EV-ICE2nd, EV-ICE3rd, EV-ICE4th), and the combined shift speed (EV1st ICE2nd, EV1st ICE3rd, EV2nd ICE2nd, EV2nd ICE3rd, EV2nd ICE4th) is added by adding “Neutral”.

［制動力制御処理構成］
図５は、実施例１にて実行される制動力制御処理の流れを示す。以下、制動力制御処理構成の一例をあらわす図５の各ステップについて説明する。 [Brake force control processing configuration]
FIG. 5 shows a flow of the braking force control process executed in the first embodiment. Hereinafter, each step of FIG. 5 showing an example of the configuration of the braking force control processing will be described.

ステップＳ１では、ドライバーからの制動力要求が生じているか否かを判断する。YES（制動力要求あり）の場合はステップＳ２へ進み、NO（制動力要求なし）の場合はステップＳ１の判断を繰り返す。
ここで、「制動力要求あり」との判断は、アクセル足離し操作又はブレーキペダルの踏込操作が生じた場合に行う。 In step S1, it is determined whether or not a braking force request from the driver is generated. If YES (the braking force is requested), the process proceeds to step S2, and if NO (no braking force is requested), the determination in step S1 is repeated.
Here, the determination that “the braking force is requested” is made when an accelerator release operation or a brake pedal depression operation occurs.

ステップＳ２では、ステップＳ１での制動力要求ありとの判断に続き、要求制動力の大きさを設定し、ステップＳ３へ進む。
ここで、アクセル足離し操作に基づく制動力要求時の要求制動力の大きさは、ドライバーがアクセル足離し操作を行った時に違和感を感じない大きさの制動力（いわゆるエンジンブレーキ程度の制動力）であり、予め設定した大きさとする。一方、ブレーキペダルの踏込操作に基づく制動力要求時の要求制動力の大きさは、ブレーキ踏力或いは、ブレーキストロークに応じて設定する。このブレーキ踏力及びブレーキストロークは、フットブレーキセンサ７９によって検出する。 In step S2, following the determination that the braking force is requested in step S1, the magnitude of the required braking force is set, and the process proceeds to step S3.
Here, the magnitude of the required braking force when the braking force is requested based on the accelerator release operation is such that the driver does not feel uncomfortable when the accelerator is released (so-called braking force equivalent to engine braking). The size is set in advance. On the other hand, the magnitude of the required braking force when the braking force is requested based on the depression operation of the brake pedal is set according to the brake depression force or the brake stroke. The brake depression force and the brake stroke are detected by a foot brake sensor 79.

ステップＳ３では、ステップＳ２での要求制動力の設定に続き、多段歯車変速機１の変速段が最ロー変速段であるか否かを判断する。YES（最ロー変速段）の場合はステップＳ４へ進み、NO（非最ロー変速段）の場合はステップＳ５へ進む。
ここで、実施例１のハイブリッド車両では、制動力要求時には内燃機関ICEを停止すると共に、第１モータジェネレータMG1によって回生を行う。このため、「最ロー変速段」とは「EV1st ICE-」の状態を指す。また、「非最ロー変速段」とは、「EV2nd ICE-」の状態を指す。 In step S3, following the setting of the required braking force in step S2, it is determined whether or not the gear position of the multi-stage gear transmission 1 is the lowest gear position. If YES (lowest speed), the process proceeds to step S4. If NO (non-lowest speed), the process proceeds to step S5.
Here, in the hybrid vehicle of the first embodiment, when the braking force is requested, the internal combustion engine ICE is stopped and regeneration is performed by the first motor generator MG1. For this reason, “lowest shift speed” refers to the state of “EV1st ICE-”. “Non-lowest shift speed” refers to the state of “EV2nd ICE-”.

ステップＳ４では、ステップＳ３での最ロー変速段との判断に続き、第１モータジェネレータMG1によって生じさせることができる回生制動力の最大値を「最大回生制動力（MAX制動力）」に設定し、ステップＳ６へ進む。
ここで、「第１モータジェネレータMG1によって生じさせることができる回生制動力」とは、第１モータジェネレータMG1の回生時に設定した回生トルクによって生じる制動力である。そして、「最大回生制動力（MAX制動力）」とは、第１モータジェネレータMG1において設定可能な最大回生トルクによって生じる制動力である。つまり、第１モータジェネレータMG1による回生制動力の最大値を「最大回生制動力（MAX制動力）」に設定するとは、第１モータジェネレータMG1による回生制動力を制限しないことであり、第１モータジェネレータMG1の回生電力ができる限り多くなるように回生トルクを設定することができる。 In step S4, following the determination of the lowest gear position in step S3, the maximum value of the regenerative braking force that can be generated by the first motor generator MG1 is set to “maximum regenerative braking force (MAX braking force)”. The process proceeds to step S6.
Here, “the regenerative braking force that can be generated by the first motor generator MG1” is a braking force that is generated by the regenerative torque set during the regeneration of the first motor generator MG1. The “maximum regenerative braking force (MAX braking force)” is a braking force generated by the maximum regenerative torque that can be set in the first motor generator MG1. That is, setting the maximum value of the regenerative braking force by the first motor generator MG1 to “maximum regenerative braking force (MAX braking force)” means not limiting the regenerative braking force by the first motor generator MG1. Regenerative torque can be set so that the regenerative power of generator MG1 is as large as possible.

ステップＳ５では、ステップＳ３での非最ロー変速段との判断に続き、第１モータジェネレータMG1によって生じさせることができる回生制動力の最大値を「制限時回生制動力（制限制動力）」に設定し、ステップＳ６へ進む。
ここで、「第１モータジェネレータMG1によって生じさせることができる回生制動力」とは、第１モータジェネレータMG1の回生時に設定した回生トルクによって生じる制動力である。そして、「制限時回生制動力（制限制動力）」とは、ダウンシフトを行った際、ドライバーが許容可能な車両の制動力変化量と同等の大きさの制動力である。すなわち、「EV- ICE2nd」から「EV- ICE1st」へのダウンシフト時、第３係合クラッチC3は「Left」→「Ｎ」→「Right」へと変化する。このため、第１モータジェネレータMG1から駆動輪１９への動力伝達経路が切れ、ダウンシフト中に回生制動力抜けが生じて車両の制動力の変化（低下）が発生する。これに対し、ダウンシフト時にドライバーが違和感を感じることを防止するため、抜けてしまう回生制動力をドライバーが許容できる大きさに制限しておく必要がある。
つまり、第１モータジェネレータMG1による回生制動力の最大値を「制限時回生制動力（制限制動力）」に設定するとは、第１モータジェネレータMG1による回生制動力が、最大でも、ダウンシフト時にドライバーが許容可能な車両の制動力変化量と同等の大きさに制限されることである。ダウンシフト前の回生制動力を、最大でも「ダウンシフト時にドライバーが許容可能な車両の制動力変化量」と同等にすることで、ダウンシフト中に回生制動力抜けが生じても、ダウンシフト時の違和感発生を防止することができる。 In step S5, following the determination of the non-lowest shift speed in step S3, the maximum value of the regenerative braking force that can be generated by the first motor generator MG1 is set to “regenerative braking force at limitation (restricted braking force)”. Set and proceed to step S6.
Here, “the regenerative braking force that can be generated by the first motor generator MG1” is a braking force that is generated by the regenerative torque set during the regeneration of the first motor generator MG1. The “regenerative braking force at the time of restriction (restricted braking force)” is a braking force having a magnitude equivalent to the amount of change in the braking force of the vehicle that can be permitted by the driver when downshifting. That is, when downshifting from “EV-ICE2nd” to “EV-ICE1st”, the third engagement clutch C3 changes from “Left” → “N” → “Right”. For this reason, the power transmission path from the first motor generator MG1 to the drive wheels 19 is cut off, and the regenerative braking force is lost during the downshift, causing a change (decrease) in the braking force of the vehicle. On the other hand, in order to prevent the driver from feeling uncomfortable at the time of downshifting, it is necessary to limit the regenerative braking force that escapes to a level that the driver can tolerate.
In other words, setting the maximum value of the regenerative braking force by the first motor generator MG1 to “regenerative braking force at the time of restriction (restricted braking force)” means that the driver at the time of downshift is at most the regenerative braking force by the first motor generator MG1. Is limited to a magnitude equivalent to an allowable amount of change in the braking force of the vehicle. By making the regenerative braking force before the downshift equal to the maximum amount of vehicle braking force change that the driver can tolerate during the downshift, even if the regenerative braking force is lost during the downshift, Occurrence of discomfort can be prevented.

ステップＳ６では、ステップＳ４又はステップＳ５での第１モータジェネレータMG1による回生制動力の最大値の設定に続き、このステップＳ４又はステップＳ５にて設定した回生制動力の最大値が、ステップＳ２にて設定した要求制動力以上であるか否かを判断する。YES（回生制動力の最大値≧要求制動力）の場合にはステップＳ７へ進み、NO（回生制動力の最大値＜要求制動力）の場合にはステップＳ８へ進む。   In step S6, following the setting of the maximum value of the regenerative braking force by the first motor generator MG1 in step S4 or step S5, the maximum value of the regenerative braking force set in step S4 or step S5 is determined in step S2. It is determined whether or not the set braking force is greater than the required braking force. If YES (maximum value of regenerative braking force ≧ required braking force), the process proceeds to step S7. If NO (maximum value of regenerative braking force <required braking force), the process proceeds to step S8.

ステップＳ７では、ステップＳ６での回生制動力の最大値≧要求制動力との判断に続き、第１モータジェネレータMG1によって生じさせることができる回生制動力のみで要求制動力を負荷することができるとして、この第１モータジェネレータMG1による回生制動力によって車両制動力を制御しながら回生減速を行い、ステップＳ９へ進む。
ここで、第１モータジェネレータMG1による回生制動力による車両制動力の制御は、車両の減速度変化が、要求制動力による減速度変化と一致するように目標回生トルクを設定することで行う。 In step S7, following the determination that the maximum value of the regenerative braking force in step S6 ≧ required braking force, it is assumed that the required braking force can be loaded only with the regenerative braking force that can be generated by the first motor generator MG1. Then, regenerative deceleration is performed while controlling the vehicle braking force by the regenerative braking force by the first motor generator MG1, and the process proceeds to Step S9.
Here, the control of the vehicle braking force by the regenerative braking force by the first motor generator MG1 is performed by setting the target regenerative torque so that the deceleration change of the vehicle coincides with the deceleration change by the required braking force.

ステップＳ８では、ステップＳ６での回生制動力の最大値＜要求制動力との判断に続き、第１モータジェネレータMG1によって生じさせることができる回生制動力のみでは要求制動力を負荷することができないとして、要求制動力に対して第１モータジェネレータMG1による回生制動力では不足する制動力（不足制動力）を機械制動による摩擦トルク（液圧制動力）によって補償することで車両制動力を制御しながら回生減速を行い、ステップＳ９へ進む。つまり、いわゆる回生協調制御（回生制動＋液圧制動）による車両制動力の制御を行う。
このとき、第１モータジェネレータMG1による回生制動力を、許容されている範囲で最大となるように制御し、不足する制動力を液圧制動力によって補償することで、できるだけ回生電力を回収する。 In step S8, following the determination that the maximum value of the regenerative braking force in step S6 <required braking force, it is assumed that the required braking force cannot be loaded only with the regenerative braking force that can be generated by the first motor generator MG1. The braking force that is insufficient with the regenerative braking force by the first motor generator MG1 with respect to the required braking force (insufficient braking force) is compensated by the friction torque (hydraulic braking force) due to mechanical braking, while the vehicle braking force is controlled and regenerative. Decelerate and proceed to step S9. That is, the vehicle braking force is controlled by so-called regenerative cooperative control (regenerative braking + hydraulic braking).
At this time, the regenerative braking force by the first motor generator MG1 is controlled to be maximum within the allowable range, and the insufficient braking force is compensated by the hydraulic braking force, thereby recovering the regenerative power as much as possible.

ステップＳ９では、ステップＳ７又はステップＳ８での回生減速に続き、回生減速に伴ってダウンシフト要求が発生したか否かを判断する。YES（ダウンシフト要求あり）の場合にはステップＳ10へ進み、NO（ダウンシフト要求なし）の場合にはステップＳ11へ進む。
ここで、ダウンシフト要求は、シフトマップ（図６参照）上の回生領域（Driving Forceがマイナスの領域：斜線で示す）に存在する運転点（マイナスのDriving Force＝要求制動力と、車速VSPにより決まる点）が、回生領域のＥＶ２から回生領域のＥＶ１へと移動したときに出力される。 In step S9, following the regenerative deceleration in step S7 or step S8, it is determined whether or not a downshift request is generated along with the regenerative deceleration. If YES (downshift requested), the process proceeds to step S10. If NO (no downshift requested), the process proceeds to step S11.
Here, the downshift request is based on the driving point (negative Driving Force = required braking force and vehicle speed VSP) existing in the regenerative region (region where Driving Force is negative: indicated by hatching) on the shift map (see FIG. 6). Is output from EV2 in the regeneration area to EV1 in the regeneration area.

ステップＳ10では、ステップＳ９でのダウンシフト要求ありとの判断に続き、多段歯車変速機１においてダウンシフトを実行し、ステップＳ11へ進む。
ここで、多段歯車変速機１の回生減速中のダウンシフトは、まず第１モータジェネレータMG1の目標回生トルクをゼロに設定し、第３係合クラッチC3における伝達トルクを低減する。そして、第３電動アクチュエータ３３によってシフトロッド６６を駆動し、カップリングスリーブ５３を解放ストロークさせて、ドグ歯５３ｂと右側ドグクラッチリング５９のドグ歯５９ｂとの噛み合いを解除させる。続いて、第１モータジェネレータMG1によって第１０歯車110を回転させ、この第１０歯車110に固定された左側ドグクラッチリング５６をカップリングスリーブ５３に回転同期させる。そして、左側ドグクラッチリング５６とカップリングスリーブ５３とが回転同期したら、第１モータジェネレータMG1の目標駆動トルクをゼロに設定し、第３係合クラッチC3における伝達トルクを低減する。そして、第３電動アクチュエータ３３によってシフトロッド６６を駆動し、カップリングスリーブ５３を締結ストロークさせて、ドグ歯５３ａと左側ドグクラッチリング５６のドグ歯５６ａとを噛み合わせる。第３係合クラッチC3の噛み合いが完了したら、第１モータジェネレータMG1の目標回生トルクを要求制動力に合わせて設定する。 In step S10, following the determination that there is a downshift request in step S9, a downshift is executed in the multi-stage gear transmission 1, and the process proceeds to step S11.
Here, in the downshift during the regenerative deceleration of the multi-stage gear transmission 1, first, the target regenerative torque of the first motor generator MG1 is set to zero, and the transmission torque in the third engagement clutch C3 is reduced. Then, the shift rod 66 is driven by the third electric actuator 33 to cause the coupling sleeve 53 to release stroke, thereby releasing the engagement between the dog teeth 53 b and the dog teeth 59 b of the right dog clutch ring 59. Subsequently, the first motor generator MG 1 rotates the tenth gear 110, and the left dog clutch ring 56 fixed to the tenth gear 110 is rotationally synchronized with the coupling sleeve 53. When the left dog clutch ring 56 and the coupling sleeve 53 synchronize with each other, the target drive torque of the first motor generator MG1 is set to zero, and the transmission torque in the third engagement clutch C3 is reduced. Then, the shift rod 66 is driven by the third electric actuator 33 to cause the coupling sleeve 53 to engage and engage to engage the dog teeth 53 a with the dog teeth 56 a of the left dog clutch ring 56. When the engagement of the third engagement clutch C3 is completed, the target regenerative torque of the first motor generator MG1 is set according to the required braking force.

ステップＳ11では、停車した又は再加速要求ありのいずれかであるか否か、を判断する。YES（停車又は再加速）の場合にはエンドへ進む。NO（非停車及び非再加速）の場合にはステップＳ２へ戻る。
ここで、「停車」の判断は、車速センサ７１によって検出された車速が、停車と判断できる所定値以下になったことで行う。また、「再加速」の判断は、アクセル開度センサ７２によって検出されたアクセル開度がゼロ以上になったことで行う。 In step S11, it is determined whether the vehicle has stopped or has been requested to re-accelerate. If YES (stop or re-accelerate) proceed to end. If NO (non-stop and non-reacceleration), the process returns to step S2.
Here, the determination of “stop” is made when the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 71 is equal to or less than a predetermined value at which it can be determined that the vehicle is stopped. The determination of “re-acceleration” is made when the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 72 becomes zero or more.

次に、作用を説明する。
実施例１の車両の制動力制御装置における作用を、「最ロー変速段時回生減速作用」、「運転フィーリング悪化防止作用」、「協調制動作用」に分けて説明する。 Next, the operation will be described.
The operation of the braking force control apparatus for a vehicle according to the first embodiment will be described by dividing it into “lowest speed stage regeneration deceleration operation”, “driving feeling deterioration prevention operation”, and “cooperative braking operation”.

［制動要求時車両制動作用］
図７は、ドライバーからの制動要求時に減速する際の車速・ＭＧ１回転数・車両制動力・要求制動力・ＭＧ１トルク・車両ブレーキ力・第３係合クラッチ状態の各特性を示すタイムチャートである。以下、図５に示すフローチャート及び図７に示すタイムチャートに基づき、制動要求時に減速する際の車両制動作用を説明する。
なお、「ＭＧ１回転数」とは、第１モータジェネレータMG1の出力回転数である。「車両制動力」とは、車両に作用する制動力である。この「車両制動力」が変化することで、車両に作用する減速度が変化する。「ＭＧ１トルク」とは、第１モータジェネレータMG1の出力トルクであり、プラス側が駆動トルクを示し、マイナス側が回生トルクを示す。「車両ブレーキ力」とは、機械制動による摩擦トルク（液圧制動力）である。 [Vehicle braking action when braking is required]
FIG. 7 is a time chart showing characteristics of vehicle speed, MG1 rotation speed, vehicle braking force, required braking force, MG1 torque, vehicle braking force, and third engagement clutch state when decelerating when a braking request is issued from the driver. . Hereinafter, based on the flowchart shown in FIG. 5 and the time chart shown in FIG. 7, the vehicle braking action when decelerating at the time of a braking request will be described.
“MG1 rotational speed” is the output rotational speed of the first motor generator MG1. The “vehicle braking force” is a braking force that acts on the vehicle. As the “vehicle braking force” changes, the deceleration acting on the vehicle changes. “MG1 torque” is the output torque of the first motor generator MG1, the positive side indicates the drive torque, and the negative side indicates the regenerative torque. The “vehicle braking force” is a friction torque (hydraulic braking force) by mechanical braking.

実施例１のハイブリッド車両において、多段歯車変速機１が「EV2nd ICE-」を選択しての走行中を考える。このとき、多段歯車変速機１では、第１,第２係合クラッチC1,C2が「Ｎ」で、第３係合クラッチC3が「Right」になっている。また、第１モータジェネレータMG1は力行状態であり、目標駆動力に応じた駆動トルクを出力している。
図７に示す時刻t１時点にてブレーキペダルの踏込操作が行われると、図５に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２へと進み、図示しないブレーキ踏力等に基づいてドライバーの要求制動力が設定される。 In the hybrid vehicle of the first embodiment, it is assumed that the multi-stage gear transmission 1 is traveling while selecting “EV2nd ICE-”. At this time, in the multi-stage gear transmission 1, the first and second engagement clutches C1 and C2 are “N” and the third engagement clutch C3 is “Right”. Further, the first motor generator MG1 is in a power running state, and outputs a driving torque corresponding to the target driving force.
When depressing of the brake pedal at time t 1 point shown in FIG. 7 is performed, in the flowchart shown in FIG. 5, the process proceeds to step S1 → step S2, the required braking force of the driver based on the brake pedal force or the like (not shown) Is set.

要求制動力が設定されたらステップＳ３へと進み、多段歯車変速機１が最ロー変速段（EV1st ICE-）であるか否かが判断される。時刻t１時点では、多段歯車変速機１の変速段が「EV2nd ICE-」であるため、ステップＳ５へと進み、第１モータジェネレータMG1によって生じさせることができる回生制動力の最大値が「制限時回生制動力（制限制動力）」に設定される。
すなわち、図８に示すように、第１モータジェネレータMG1の最大回生制動力（MAX制動力）は、車速に応じて決まっている。一方、「制限時回生制動力（制限制動力）」は、ダウンシフト時にドライバーが許容可能な車両の制動力変化量と同等の大きさの制動力として設定され、車速に拘らず一定値になっている。そして、多段歯車変速機１が「EV2nd ICE-」（図８では「ＥＶ２」）のときには、第１モータジェネレータMG1によって生じさせることができる回生制動力の最大値は、「制限制動力」に設定される。 When the required braking force is set, the routine proceeds to step S3, where it is determined whether or not the multi-stage gear transmission 1 is at the lowest gear position (EV1st ICE-). In time t 1 point for shift stages of the multi-stage gear transmission 1 is "EV2nd ICE-", the process proceeds to step S5, the maximum value of the regenerative braking force that can be generated by first motor generator MG1 is "limit "Regenerative braking force (limited braking force)".
That is, as shown in FIG. 8, the maximum regenerative braking force (MAX braking force) of first motor generator MG1 is determined according to the vehicle speed. On the other hand, the “regenerative braking force at the time of restriction (restricted braking force)” is set as a braking force having a magnitude equivalent to the amount of change in the braking force of the vehicle that the driver can tolerate during downshifting, and becomes a constant value regardless of the vehicle speed. ing. When the multi-stage gear transmission 1 is “EV2nd ICE-” (“EV2” in FIG. 8), the maximum value of the regenerative braking force that can be generated by the first motor generator MG1 is set to “limit braking force”. Is done.

このように、第１モータジェネレータMG1による回生制動力の最大値が「制限制動力」に設定されたら、この第１モータジェネレータMG1の回生トルクは、回生制動力が最大でも「制限制動力」となるように制限される。つまり、回生制動力はこの「制限制動力」までの範囲で制御される。
そして、ステップＳ６へと進んで、第１モータジェネレータMG1による回生制動力の最大値が要求制動力以上であるか否かを判断する。ここで、時刻t１時点では、図８に示すように、回生制動力の最大値＜要求制動力となるため、ステップＳ８に進み、要求制動力に対して第１モータジェネレータMG1による回生制動力では不足する制動力（不足制動力）を、機械制動による摩擦トルク（液圧制動力）によって補償しながら回生減速を行う。
つまり、第１モータジェネレータMG1の回生トルクを制御して、回生制動力を最大で「制限制動力」に設定する一方、機械制動による摩擦トルク（液圧制動力）を、要求制動力から「制限制動力」を差し引いた「不足制動力」に設定する。これにより、車両制動力を要求制動力に追従させることができる。 As described above, when the maximum value of the regenerative braking force by the first motor generator MG1 is set to the “restricted braking force”, the regenerative torque of the first motor generator MG1 becomes “restricted braking force” even if the regenerative braking force is maximum. To be limited. That is, the regenerative braking force is controlled in a range up to this “limit braking force”.
Then, the routine proceeds to step S6, where it is determined whether or not the maximum value of the regenerative braking force by the first motor generator MG1 is equal to or greater than the required braking force. Here, the time t 1 when, as shown in FIG. 8, since the maximum value <the required braking force of the regenerative braking force, the process proceeds to step S8, the regenerative braking force by the first motor generator MG1 to the request braking force Then, regenerative deceleration is performed while compensating for insufficient braking force (insufficient braking force) by friction torque (hydraulic braking force) by mechanical braking.
That is, the regenerative torque of the first motor generator MG1 is controlled so that the regenerative braking force is set to the maximum “restricted braking force”, while the friction torque (hydraulic braking force) due to mechanical braking is reduced from the required braking force to the “restricted braking force”. Set to "Insufficient braking force" minus "Power". Thereby, the vehicle braking force can be made to follow the required braking force.

その後、ステップＳ９へと進み、ダウンシフト要求や停車或いは再加速が生じなければ、ステップＳ２へと戻る。そして、第１モータジェネレータMG1による回生制動力を制限した状態で、回生協調制御による車両制動力の制御を行いつつ、減速していく。   Then, it progresses to step S9, and if a downshift request | requirement, a stop, or reacceleration does not arise, it will return to step S2. Then, in a state where the regenerative braking force by the first motor generator MG1 is limited, the vehicle braking force is controlled by the regenerative cooperative control, and the vehicle is decelerated.

時刻t２時点において、シフトマップ（図６参照）上の運転点が、回生領域のＥＶ２から回生領域のＥＶ１へと移動し、ダウンシフト要求が出力されたら、ステップＳ９→ステップＳ10へと進み、多段歯車変速機１においてダウンシフトを実行する。
すなわち、まず第１モータジェネレータMG1の回生トルクを低減する。時刻t３時点で第１モータジェネレータMG1の回生トルクがゼロになったら、カップリングスリーブ５３の解放ストロークを開始する。時刻t４時点で、カップリングスリーブ５３と右側ドグクラッチリング５９との噛み合いが解除され、第３係合クラッチC3が「Ｎ」状態になったら、第１モータジェネレータMG1の回転数を上昇して左側ドグクラッチリング５６をカップリングスリーブ５３に回転同期させる。なお、このとき、第３係合クラッチC3を介して第１モータジェネレータMG1から駆動輪１９へと繋がる動力伝達経路が遮断される。また、このときには、第１モータジェネレータMG1からは回転数制御を行うための駆動トルクが出力される。 At time t 2 when the operating point on the shift map (see FIG. 6) is moved from EV2 regeneration region to EV1 regeneration area, after a downshift request is output, the process proceeds to step S9 → step S10, A downshift is performed in the multi-stage gear transmission 1.
That is, first, the regenerative torque of the first motor generator MG1 is reduced. Regenerative torque of the first motor-generator MG1 at the time t 3 moment If becomes zero, to initiate the release stroke of the coupling sleeve 53. Time t 4 time, engagement between the coupling sleeve 53 and the right dog clutch ring 59 is released, when the third engagement clutch C3 becomes "N" state, the left and increasing the rotational speed of the first motor generator MG1 The dog clutch ring 56 is rotationally synchronized with the coupling sleeve 53. At this time, the power transmission path that connects the first motor generator MG1 to the drive wheels 19 via the third engagement clutch C3 is cut off. At this time, the first motor generator MG1 outputs a driving torque for controlling the rotational speed.

そして、左側ドグクラッチリング５６とカップリングスリーブ５３とが回転同期することが分かったら、第１モータジェネレータMG1の駆動トルクを低減していく。時刻t５時点で第１モータジェネレータMG1の駆動トルクがゼロになったら、カップリングスリーブ５３を締結ストロークさせて、カップリングスリーブ５３と左側ドグクラッチリング５６とを噛み合わせていく。 When it is found that the left dog clutch ring 56 and the coupling sleeve 53 are rotationally synchronized, the drive torque of the first motor generator MG1 is reduced. When the drive torque of the first motor generator MG1 at the time t 5 when reaches zero, the coupling sleeve 53 and is engaged stroke, it will engage the coupling sleeve 53 and the left dog clutch ring 56.

時刻t６時点で第３係合クラッチC3の噛み合いが完了し、第３係合クラッチC3が「Left」状態になったら、多段歯車変速機１が「EV1st ICE-」を選択した状態になる。
これにより、ステップＳ３→ステップＳ４へと進み、第１モータジェネレータMG1によって生じさせることができる回生制動力の最大値が「最大回生制動力（MAX制動力）」に設定される。
すなわち、図８に示すように、多段歯車変速機１が「EV1st ICE-」（図８では「ＥＶ１」）のときには、第１モータジェネレータMG1によって生じさせることができる回生制動力の最大値と、第１モータジェネレータMG1おいて設定可能な最大回生トルクによって生じる制動力（MAX制動力）とが同一となるように設定され、第１モータジェネレータMG1による回生制動力は、「最大回生制動力（MAX制動力）」に対して制限されることはない。 Time t 6 when the meshing of the third engagement clutch C3 is completed and the third engaging clutch C3 becomes "Left" state, a state where the multi-stage gear transmission 1 selects "EV1st ICE-'.
Thus, the process proceeds from step S3 to step S4, and the maximum value of the regenerative braking force that can be generated by the first motor generator MG1 is set to the “maximum regenerative braking force (MAX braking force)”.
That is, as shown in FIG. 8, when the multi-stage gear transmission 1 is “EV1st ICE-” (“EV1” in FIG. 8), the maximum value of the regenerative braking force that can be generated by the first motor generator MG1, The braking force (MAX braking force) generated by the maximum regenerative torque that can be set in the first motor generator MG1 is set to be the same, and the regenerative braking force by the first motor generator MG1 is “maximum regenerative braking force (MAX The braking force is not limited.

そして、第１モータジェネレータMG1による回生制動力の最大値が「MAX制動力」に設定されたら、ステップＳ６へと進んで、第１モータジェネレータMG1による回生制動力の最大値が要求制動力以上であるか否かを判断する。ここで、時刻t６時点では、図８に示すように、回生制動力の最大値≧要求制動力であるため、ステップＳ７へと進み、第１モータジェネレータMG1による回生制動力のみで要求制動力を負荷し、機械制動による摩擦トルク（液圧制動力）をゼロに設定した上で回生減速を行う。
つまり、時刻t７以降、第１モータジェネレータMG1による回生制動力が「要求制動力」になるように回生トルクを制御し、これにより、車両制動力を要求制動力に追従させていく。 When the maximum value of the regenerative braking force by the first motor generator MG1 is set to “MAX braking force”, the routine proceeds to step S6, where the maximum value of the regenerative braking force by the first motor generator MG1 is greater than or equal to the required braking force. Judge whether there is. Here, the time t 6 time, as shown in FIG. 8, since the maximum value ≧ required braking force of the regenerative braking force, the process proceeds to step S7, the required braking force only by the regenerative braking force by the first motor generator MG1 And set the friction torque (hydraulic braking force) by mechanical braking to zero and perform regenerative deceleration.
In other words, the time t 7 after the regenerative braking force by the first motor generator MG1 is controlled regenerative torque so that the "required braking force", thereby going to follow the vehicle braking force to the required braking force.

その後、ステップＳ９へと進み、ダウンシフト要求が生じたか否かを判断する。ここで、すでに多段歯車変速機１は最ロー変速段（EV1st ICE-）であるので、ダウンシフト要求は発生し得ない。そして、ステップＳ11へと進んで、停車又は再加速要求が生じたか否かを判断する。
再加速要求が生じた場合にはエンドへ進み、この制動力制御処理は終了する。このとき、多段歯車変速機１の変速段は、最ロー変速段（EV1st ICE-）であるため、要求駆動力が大きくてもダウンシフトを不要とすることができ、要求駆動力を速やかに出力することができる。つまり、この実施例１では、減速に伴うダウンシフトの実行を禁止していないため、再加速時の駆動力発生の遅れを防止することができる。 Then, it progresses to step S9 and it is judged whether the downshift request | requirement produced. Here, since the multi-stage gear transmission 1 is already at the lowest gear stage (EV1st ICE-), a downshift request cannot be generated. And it progresses to step S11 and it is judged whether the stop or the re-acceleration request | requirement had arisen.
When a re-acceleration request is generated, the process proceeds to the end, and the braking force control process ends. At this time, since the gear stage of the multi-stage gear transmission 1 is the lowest gear stage (EV1st ICE-), even if the required driving force is large, the downshift is not required, and the required driving force is output promptly. can do. That is, in the first embodiment, the execution of the downshift accompanying the deceleration is not prohibited, so that it is possible to prevent a delay in the generation of the driving force at the time of reacceleration.

また、この実施例１では、多段歯車変速機１は最ロー変速段（EV1st ICE-）のときには、第１モータジェネレータMG1によって生じさせることができる回生制動力の最大値が「最大回生制動力（MAX制動力）」に設定され、第１モータジェネレータMG1による回生制動力が、この「最大回生制動力（MAX制動力）」に対して制限されない。そのため、多段歯車変速機１が最ロー変速段（EV1st ICE-）のときは、第１モータジェネレータMG1によって回生できる最大の回生電力を回収することができ、この結果、回生電力の低減を防止することができる。   In the first embodiment, when the multi-stage gear transmission 1 is at the lowest speed (EV1st ICE-), the maximum value of the regenerative braking force that can be generated by the first motor generator MG1 is “maximum regenerative braking force ( MAX braking force) ”and the regenerative braking force by the first motor generator MG1 is not limited to this“ maximum regenerative braking force (MAX braking force) ”. Therefore, when the multi-stage gear transmission 1 is at the lowest gear stage (EV1st ICE-), the maximum regenerative power that can be regenerated by the first motor generator MG1 can be recovered, and as a result, reduction of the regenerative power can be prevented. be able to.

［運転フィーリング悪化防止作用］
実施例1の多段歯車変速機１は、回生減速に伴ってダウンシフトを実行する際、図７に示すように、変速中に第３係合クラッチC3を「Ｎ」状態にする必要がある。このため、ダウンシフト中に第１モータジェネレータMG1から駆動輪１９への動力伝達経路が切れる。
そして、動力伝達経路が切れると、第１モータジェネレータMG1によって生じる回生制動力を駆動輪１９に作用させることができなくなる。そのため、回生制動力分の制動力抜けが生じ、車両制動力が低下する。 [Preventing deterioration of driving feeling]
As shown in FIG. 7, the multi-stage gear transmission 1 of the first embodiment needs to place the third engagement clutch C3 in the “N” state during the shift as shown in FIG. For this reason, the power transmission path from the first motor generator MG1 to the drive wheels 19 is cut during the downshift.
When the power transmission path is cut off, the regenerative braking force generated by the first motor generator MG1 cannot be applied to the drive wheels 19. Therefore, a braking force drop corresponding to the regenerative braking force occurs, and the vehicle braking force decreases.

これに対し、実施例１の制動力制御装置では、多段歯車変速機１の変速段が非最ロー変速段（EV2nd ICE-）のときには、第１モータジェネレータMG1によって生じさせることができる回生制動力の最大値が「制限時回生制動力（制限制動力）」に設定される。
そのため、ダウンシフトの実行により第１モータジェネレータMG1の回生トルクをゼロにした後、第３係合クラッチC3を「Ｎ」にして第１モータジェネレータMG1から駆動輪１９への動力伝達経路が切れたことで、制動力抜けが発生して車両制動力が低下しても、この低下する制動力をドライバーが許容できる大きさにすることができる。 On the other hand, in the braking force control apparatus according to the first embodiment, the regenerative braking force that can be generated by the first motor generator MG1 when the shift speed of the multi-stage gear transmission 1 is the non-lowest shift speed (EV2nd ICE-). Is set to “regenerative braking force at the time of restriction (limit braking force)”.
Therefore, after the regenerative torque of the first motor generator MG1 is made zero by executing the downshift, the third engagement clutch C3 is set to “N”, and the power transmission path from the first motor generator MG1 to the drive wheels 19 is cut off. Thus, even if the braking force drop occurs and the vehicle braking force decreases, the decreasing braking force can be set to a level that the driver can tolerate.

すなわち、ダウンシフト時に抜けてしまう制動力は、回生制動力分である。機械制動による摩擦トルク（液圧制動力）については変動しない。そのため、この回生制動力をダウンシフト前から「最大回生制動力（MAX制動力）」に対して制限し、「制限時回生制動力（制限制動力）」に設定しておくことで、ダウンシフト時にこの回生制動力が抜けても、車両の減速度変化に対してドライバーが違和感を感じることを防止できる。   That is, the braking force that is lost during the downshift is the regenerative braking force. Friction torque (hydraulic braking force) due to mechanical braking does not vary. Therefore, by limiting this regenerative braking force to the “maximum regenerative braking force (MAX braking force)” before downshifting and setting it to “regenerative braking force at the time of restriction (restricted braking force)”, downshifting is possible. Even if this regenerative braking force is sometimes lost, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable with changes in vehicle deceleration.

さらに、第１モータジェネレータMG1による回生制動力の最大値を「制限時回生制動力（制限制動力）」に設定した場合であっても、回生すること自体を制限するものではない。つまり、多段歯車変速機１の変速段が非最ロー変速段（EV2nd ICE-）のときには、ダウンシフト時にドライバーが許容可能な車両の制動力変化量と同等の大きさ分の回生電力を回収することができる。そのため、回生電力の低減をさらに防止することができる。   Furthermore, even when the maximum value of the regenerative braking force by the first motor generator MG1 is set to “regenerative braking force at the time of restriction (restricted braking force)”, the regeneration itself is not limited. In other words, when the shift speed of the multi-stage gear transmission 1 is the non-lowest shift speed (EV2nd ICE-), the regenerative electric power equivalent to the amount of change in the braking force of the vehicle that the driver can tolerate during downshifting is recovered. be able to. Therefore, the reduction of regenerative power can be further prevented.

そして、図９に示すように、多段歯車変速機１の変速段が非最ロー変速段（EV2nd ICE-）のときに、要求制動力が「制限時回生制動力（制限制動力）」以下であれば、図５に示すフローチャートにおいて、ステップＳ３→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７へと進む。
そのため、回生制動力のみよって要求制動力を負荷ながら回生減速するため、機械制動による摩擦トルク（液圧制動力）を用いることなく要求制動力を負荷することができ、違和感のない運転フィーリングを得ることができる。 As shown in FIG. 9, when the shift stage of the multi-stage gear transmission 1 is the non-lowest shift stage (EV2nd ICE-), the required braking force is less than or equal to “regenerative braking force when limiting (limiting braking force)”. If there is, the process proceeds from step S3 to step S5 to step S6 to step S7 in the flowchart shown in FIG.
Therefore, since the regenerative deceleration is performed while the required braking force is applied only by the regenerative braking force, the required braking force can be applied without using the friction torque (hydraulic braking force) due to mechanical braking, and an uncomfortable driving feeling can be obtained. be able to.

特に、ダウンシフトに伴って回生制動力が抜ける分、機械制動による摩擦トルク（液圧制動力）を増加することが、ドライバーの違和感なく行うことが難しい車両であっても、非最ロー変速段のときの第１モータジェネレータMG1による回生制動力を制限することで、運転フィーリングの違和感発生を防止することができる。   In particular, even if the vehicle is difficult to increase the friction torque (hydraulic braking force) due to mechanical braking by the amount of regenerative braking force with a downshift, it is difficult to perform without a driver's uncomfortable feeling. By limiting the regenerative braking force by the first motor generator MG1 at the time, it is possible to prevent a feeling of strange driving feeling.

［協調制動作用］
実施例１では、回生減速時、要求制動力に対して第１モータジェネレータMG1による回生制動力の最大値が不足する場合（回生制動力の最大値＜要求制動力）には、不足する制動力（不足制動力）を、機械制動による摩擦トルク（液圧制動力）によって補償する。 [Cooperative braking action]
In the first embodiment, when the maximum value of the regenerative braking force by the first motor generator MG1 is insufficient with respect to the required braking force during the regenerative deceleration (the maximum value of the regenerative braking force <the required braking force), the braking force that is insufficient. (Insufficient braking force) is compensated by friction torque (hydraulic braking force) by mechanical braking.

すなわち、上述のように、多段歯車変速機１の変速段が非最ロー変速段（EV2nd ICE-）であって、回生制動力の最大値が「制限時回生制動力（制限制動力）」に設定されたときに、回生制動力の最大値＜要求制動力であれば、図５に示すフローチャートにおいて、ステップＳ３→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ８へと進む。
そして、図８に示す「不足制動力」を、機械制動による摩擦トルク（液圧制動力）によって補償し、この液圧制動力と回生制動力によって要求制動力を負荷するように制御しつつ、回生減速を行う。これにより、要求制動力を満足させることができる。 That is, as described above, the speed of the multi-stage gear transmission 1 is the non-lowest speed (EV2nd ICE-), and the maximum value of the regenerative braking force is “regenerative braking force at the time of restriction (restricted braking force)”. If the maximum value of the regenerative braking force is less than the required braking force when set, the process proceeds from step S3 to step S5 to step S6 to step S8 in the flowchart shown in FIG.
The “insufficient braking force” shown in FIG. 8 is compensated by a friction torque (hydraulic braking force) by mechanical braking, and regenerative deceleration is performed while controlling to apply the required braking force by the hydraulic braking force and the regenerative braking force. I do. Thereby, the required braking force can be satisfied.

また、図１０に示すように、多段歯車変速機１の変速段が最ロー変速段（EV1st ICE-）であって、回生制動力の最大値が「最大回生制動力（MAX制動力）」に設定されたときであっても、回生制動力の最大値＜要求制動力となったときには、ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ６→ステップＳ８へと進む。
そして、図１０に示す「不足制動力」を、機械制動による摩擦トルク（液圧制動力）によって補償し、この液圧制動力と回生制動力によって要求制動力を負荷するように制御しつつ、回生減速を行う。これにより、要求制動力を満足させることができる。 Further, as shown in FIG. 10, the gear position of the multi-stage gear transmission 1 is the lowest gear position (EV1st ICE−), and the maximum value of the regenerative braking force is “maximum regenerative braking force (MAX braking force)”. Even when it is set, when the maximum value of the regenerative braking force is smaller than the required braking force, the process proceeds from step S3 to step S4 to step S6 to step S8.
The “insufficient braking force” shown in FIG. 10 is compensated by a friction torque (hydraulic braking force) by mechanical braking, and regenerative deceleration is performed while controlling to apply the required braking force by the hydraulic braking force and the regenerative braking force. I do. Thereby, the required braking force can be satisfied.

次に、効果を説明する。
実施例１の電動車両の制動力制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。 Next, the effect will be described.
In the braking force control apparatus for an electric vehicle according to the first embodiment, the following effects can be obtained.

(1) 動力源となるモータジェネレータ（第１モータジェネレータMG1）から駆動輪１９までの動力伝達経路に、複数の変速段を実現する変速機（多段歯車変速機１）が搭載されると共に、前記モータジェネレータ（第１モータジェネレータMG1）の最大回生制動力（MAX制動力）までの範囲内で、要求制動力に応じて前記モータジェネレータ（第１モータジェネレータMG1）の回生制動力を制御して回生減速を行う制動力コントローラ（モータコントロールユニット２２）を備えた電動車両において、
前記変速機（多段歯車変速機１）は、前記回生減速に伴ってダウンシフトを行うと共に前記ダウンシフト時に前記動力伝達経路を切り、
前記制動力コントローラ（モータコントロールユニット２２）は、前記回生減速中に前記変速機（多段歯車変速機１）の変速段が最ロー変速段（EV1st ICE-）のとき、前記モータジェネレータ（第１モータジェネレータMG1）による回生制動力の最大値を、前記最大回生制動力（MAX制動力）に対して制限しない構成とした。
このため、再加速時の駆動力発生の遅れを防止しつつ、回生電力の低減防止を達成することができる。 (1) A transmission (multi-stage gear transmission 1) that realizes a plurality of shift stages is mounted on a power transmission path from a motor generator (first motor generator MG1) serving as a power source to the drive wheels 19; Within the range up to the maximum regenerative braking force (MAX braking force) of the motor generator (first motor generator MG1), the regenerative braking force of the motor generator (first motor generator MG1) is controlled according to the required braking force. In an electric vehicle equipped with a braking force controller (motor control unit 22) that performs deceleration,
The transmission (multi-stage gear transmission 1) performs a downshift with the regenerative deceleration and cuts the power transmission path during the downshift,
The braking force controller (motor control unit 22) is configured to operate the motor generator (first motor) when the speed of the transmission (multi-stage gear transmission 1) is the lowest speed (EV1st ICE-) during the regenerative deceleration. The maximum value of the regenerative braking force by the generator MG1) is not limited to the maximum regenerative braking force (MAX braking force).
For this reason, reduction of regenerative power can be prevented while preventing a delay in driving force generation during reacceleration.

(2) 前記制動力コントローラ（モータコントロールユニット２２）は、前記回生減速中に前記変速機（多段歯車変速機１）の変速段が非最ロー変速段（EV2nd ICE-）のとき、前記回生制動力の最大値を、前記最大回生制動力（MAX制動力）に対して制限し、ダウンシフト時にドライバーが許容可能な車両の制動力変化量と同等の大きさに設定する構成とした。
このため、(1)の効果に加え、ダウンシフト時に回生制動力が抜けても、違和感のない運転フィーリングを得ることができる。 (2) The braking force controller (motor control unit 22) is configured to perform the regenerative braking when the gear position of the transmission (multi-stage gear transmission 1) is a non-lowest gear position (EV2nd ICE-) during the regenerative deceleration. The maximum power is limited to the maximum regenerative braking force (MAX braking force), and is set to a magnitude equivalent to the amount of change in the braking force of the vehicle that can be allowed by the driver during downshifting.
For this reason, in addition to the effect of (1), even if the regenerative braking force is lost during downshifting, it is possible to obtain an uncomfortable driving feeling.

(3) 前記制動力コントローラ（モータコントロールユニット２２）は、前記モータジェネレータ（第１モータジェネレータMG1）の回生制動力の最大値が、前記要求制動力に対して不足するとき、前記回生減速以外の制動手段（液圧制動力）による制動力によって不足制動力を補償する構成とした。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、回生電力を回収しつつ、要求制動力を満足させることができる。 (3) When the maximum value of the regenerative braking force of the motor generator (first motor generator MG1) is insufficient with respect to the required braking force, the braking force controller (motor control unit 22) The insufficient braking force is compensated by the braking force generated by the braking means (hydraulic braking force).
For this reason, in addition to the effect of (1) or (2), the required braking force can be satisfied while recovering the regenerative power.

以上、本発明の電動車両の制動力制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加などは許容される。   As mentioned above, although the braking force control apparatus of the electric vehicle of this invention was demonstrated based on Example 1, it is not restricted to this Example 1 about a concrete structure, Each claim of a claim is a claim. Design changes and additions are allowed without departing from the gist of the invention.

実施例１では、本発明の制動力制御装置を、駆動系構成要素として、１つの内燃機関（エンジン）と、２つのモータジェネレータと、３つの係合クラッチを有する多段歯車変速機と、を備えたハイブリッド車両に適用する例を示した。しかし、本発明の制動力制御装置は、例えば、エンジンとモータを一つずつ搭載したハイブリット車両に適用することができるのはもちろん、モータジェネレータのみを動力源とする電気自動車や、燃料電池車であっても適用することができる。   In the first embodiment, the braking force control apparatus of the present invention includes, as a drive system component, one internal combustion engine (engine), two motor generators, and a multi-stage gear transmission having three engagement clutches. An example of application to a hybrid vehicle is shown. However, the braking force control apparatus according to the present invention can be applied to, for example, a hybrid vehicle equipped with one engine and one motor, as well as an electric vehicle using only a motor generator as a power source, and a fuel cell vehicle. It can be applied even if it exists.

また、実施例１では、変速機である多段歯車変速機１が、ドグクラッチからなる第３係合クラッチC3を有することで、ダウンシフト時に動力伝達経路を切る構成とする例を示したが、これに限らない。ダウンシフト時に動力伝達経路が切れる構造であれば、他のクラッチ機構を用いてもよい。   In the first embodiment, the multi-stage gear transmission 1 that is a transmission has the third engagement clutch C3 that is a dog clutch so that the power transmission path is cut off during the downshift. Not limited to. Other clutch mechanisms may be used as long as the power transmission path is cut during downshifting.

さらに、この実施例１では、回生減速以外の制動手段による制動力として、機械制動による摩擦トルク（液圧制動力）を用いる例を示したが、これに限らない。例えば、第１係合クラッチC1や第２係合クラッチC2を噛み合い締結し、内燃機関ICEを駆動輪１９への動力伝達経路に接続し、この内燃機関ICEのフリクションによる制動力を回生減速以外の制動手段による制動力としてもよい。   Furthermore, in the first embodiment, an example in which friction torque (hydraulic braking force) by mechanical braking is used as the braking force by braking means other than regenerative deceleration is shown, but the present invention is not limited to this. For example, the first engagement clutch C1 and the second engagement clutch C2 are meshed and fastened, the internal combustion engine ICE is connected to the power transmission path to the drive wheels 19, and the braking force due to the friction of the internal combustion engine ICE is other than regenerative deceleration. A braking force by the braking means may be used.

ICE 内燃機関
MG1 第１モータジェネレータ（モータジェネレータ）
MG2 第２モータジェネレータ
C1 第１係合クラッチ
C2 第２係合クラッチ
C3 第３係合クラッチ（変速要素）
１ 多段歯車変速機（変速機）
１９ 駆動輪
２２ モータコントロールユニット（制動力コントローラ） ICE internal combustion engine
MG1 1st motor generator (motor generator)
MG2 Second motor generator
C1 First engagement clutch
C2 Second engagement clutch
C3 Third engagement clutch (transmission element)
1 Multi-gear transmission (transmission)
19 Drive wheel 22 Motor control unit (braking force controller)

Claims (3)

動力源となるモータジェネレータから駆動輪までの動力伝達経路に、複数の変速段を実現する変速機が搭載されると共に、前記モータジェネレータの最大回生制動力の範囲内で、要求制動力に応じて前記モータジェネレータの回生制動力を制御することで回生減速を行う制動力コントローラを備えた電動車両において、
前記変速機は、前記回生減速に伴ってダウンシフトを行うと共に、前記ダウンシフト時に前記動力伝達経路を切り、
前記制動力コントローラは、前記回生減速中に前記変速機の変速段が最ロー変速段のとき、前記モータジェネレータの回生制動力の最大値を、前記最大回生制動力に対して制限しない
ことを特徴とする電動車両の制動力制御装置。 A transmission that realizes a plurality of shift stages is mounted on the power transmission path from the motor generator serving as the power source to the drive wheels, and within the range of the maximum regenerative braking force of the motor generator according to the required braking force. In the electric vehicle including the braking force controller that performs regenerative deceleration by controlling the regenerative braking force of the motor generator,
The transmission performs a downshift with the regenerative deceleration, and cuts the power transmission path during the downshift,
The braking force controller does not limit a maximum value of the regenerative braking force of the motor generator with respect to the maximum regenerative braking force when the speed of the transmission is the lowest speed during the regenerative deceleration. A braking force control device for an electric vehicle. 請求項１に記載された電動車両の制動力制御装置において、
前記制動力コントローラは、前記回生減速中に前記変速機の変速段が非最ロー変速段のとき、前記モータジェネレータの回生制動力の最大値を、前記最大回生制動力に対して制限し、ダウンシフト時にドライバーが許容可能な車両の制動力変化量と同等の大きさに設定する
ことを特徴とする電動車両の制動力制御装置。 In the braking force control device for an electric vehicle according to claim 1,
The braking force controller limits a maximum value of the regenerative braking force of the motor generator to the maximum regenerative braking force when the speed of the transmission is a non-lowest speed during the regenerative deceleration. A braking force control device for an electric vehicle, characterized in that it is set to a magnitude equivalent to the amount of change in braking force of the vehicle that a driver can tolerate during a shift. 請求項１又は請求項２に記載された電動車両の制動力制御装置において、
前記制動力コントローラは、前記モータジェネレータの回生制動力の最大値が、前記要求制動力に対して不足するとき、前記回生減速以外の制動手段による制動力によって不足制動力を補償する
ことを特徴とする電動車両の制動力制御装置。 In the braking force control device for an electric vehicle according to claim 1 or 2,
When the maximum value of the regenerative braking force of the motor generator is insufficient with respect to the required braking force, the braking force controller compensates the insufficient braking force with a braking force by a braking means other than the regenerative deceleration. A braking force control device for an electric vehicle.
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