JP2016222118A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車輪の駆動力源としての回転電機を備えつつ、装置全体の大型化を抑制することが可能な車両用駆動装置を実現する。
【解決手段】変速装置ＴＭは、入力部材Ｉに駆動連結される回転要素ｅ３を含む３つの回転要素ｅ１，ｅ２，ｅ３を有する第一差動歯車機構Ｇ１と、変速出力部材７０に駆動連結される回転要素ｅ６を含む４つ以上の回転要素ｅ４，ｅ５，ｅ６，ｅ７を有する第二差動歯車機構Ｇ２とを備える。第二差動歯車機構Ｇ２は、第一差動歯車機構Ｇ１に対して、軸方向第一側Ｌ１とは反対側である軸方向第二側Ｌ２に配置される。回転電機ＭＧが、カウンタギヤ機構ＣＧに対して軸方向第一側Ｌ１であって軸方向Ｌに見てカウンタギヤ機構ＣＧと重複する位置に配置され、回転電機ＭＧが、変速装置ＴＭの周方向の一部の領域において変速装置ＴＭの径方向に見て第一差動歯車機構Ｇ１と重複する位置に配置される。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用駆動装置に関する。

車両用駆動装置として、特開２０００−２２０７０５号公報（特許文献１）に記載されたものが知られている。特許文献１には、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力用差動歯車装置と、入力部材の回転を変速して変速出力部材へ伝達する変速装置と、変速装置の軸方向に平行な軸を有すると共に変速出力部材の回転を出力用差動歯車装置へ伝達するカウンタギヤ機構とを備えた車両用駆動装置が開示されている。そして、この車両用駆動装置は、内燃機関に対して軸方向に隣接して配置される。

ところで、車輪の駆動力源として内燃機関に加えて回転電機を備えたハイブリッド車両が実用化されている。特許文献１に記載された構成では、車輪の駆動力源として回転電機を備えることは想定されていないが、特許文献１に記載の車両用駆動装置を、車輪の駆動力源としての回転電機を備える構成に改変して、ハイブリッド車両用の駆動装置として構成することが考えられる。ここで、車両用駆動装置の車載性を考慮すると、装置全体の大型化は避けることが好ましい。しかしながら、特許文献１には、車輪の駆動力源として回転電機を備えることが想定されていないため、当然ながら、車載性を考慮した回転電機の配置構成についても一切記載されていない。

特開２０００−２２０７０５号公報（図１、図５等）

そこで、車輪の駆動力源としての回転電機を備えつつ、装置全体の大型化を抑制することが可能な車両用駆動装置の実現が望まれる。

上記に鑑みた、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力用差動歯車装置と、前記入力部材に駆動連結される回転電機と、前記入力部材の回転を変速して変速出力部材へ伝達する変速装置と、前記変速装置の軸方向に平行な軸を有すると共に前記変速出力部材の回転を前記出力用差動歯車装置へ伝達するカウンタギヤ機構と、を備え、前記内燃機関に対して前記軸方向の一方側である軸方向第一側に配置される車両用駆動装置の特徴構成は、前記変速装置は、前記入力部材に駆動連結される回転要素を含む３つの回転要素を有する第一差動歯車機構と、前記第一差動歯車機構に駆動連結される回転要素及び前記変速出力部材に駆動連結される回転要素を含む４つ以上の回転要素を有する第二差動歯車機構とを備え、前記第二差動歯車機構は、前記第一差動歯車機構に対して、前記軸方向第一側とは反対側である軸方向第二側に配置され、前記カウンタギヤ機構が、前記変速装置の周方向の一部の領域において前記変速装置の径方向に見て前記第二差動歯車機構と重複する位置に配置され、前記回転電機が、前記カウンタギヤ機構に対して前記軸方向第一側であって前記軸方向に見て前記カウンタギヤ機構と重複する位置に配置され、更に、前記回転電機が、前記変速装置の周方向の一部の領域において前記変速装置の径方向に見て前記第一差動歯車機構と重複する位置に配置されている点にある。

上記の特徴構成によれば、車両用駆動装置が内燃機関に対して軸方向第一側に配置される構成において、第二差動歯車機構が第一差動歯車機構に対して軸方向第二側に配置されると共に、回転電機が、カウンタギヤ機構に対して軸方向第一側であって軸方向に見てカウンタギヤ機構と重複する位置に配置され、更に、回転電機が、変速装置の周方向の一部の領域において変速装置の径方向に見て第一差動歯車機構と重複する位置に配置される。すなわち、回転電機は、第一差動歯車機構の径方向外側に形成される、軸方向に見てカウンタギヤ機構と重複すると共にカウンタギヤ機構が配置されていない空間を利用して配置される。これにより、回転電機が軸方向に見てカウンタギヤ機構と重複しない位置に配置される場合に比べて、回転電機の径方向の突出を抑えることができる。ここで、第二差動歯車機構は、変速出力部材に駆動連結される回転要素を有している。よって、第二差動歯車機構を第一差動歯車機構に対して軸方向第二側に配置することで、第二差動歯車機構が第一差動歯車機構に対して軸方向第一側に配置される場合に比べて、変速出力部材を軸方向第二側に寄せて配置することが容易となる。この結果、変速出力部材の回転を出力用差動歯車装置へ伝達するカウンタギヤ機構の軸方向第一側の端部を、軸方向第二側に寄せて配置することも容易となり、その分だけ、上記のような空間を利用して配置される回転電機を、軸方向第二側に寄せて配置することが可能となる。この結果、変速装置に対する軸方向第一側への回転電機の突出量を小さく抑えることや、当該突出量をゼロとすることが可能となる。すなわち、車輪の駆動力源としての回転電機を備えつつ、装置全体の小型化を図ることが可能となる。

実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図である。 実施形態に係る車両用駆動装置の一部の断面図である。 実施形態に係る変速装置のスケルトン図である。 実施形態に係る車両用駆動装置の各部品の軸方向視での配置を示す簡略図である。 実施形態に係る車両用駆動装置の各部品の軸方向視での配置を示す簡略図である。 その他の実施形態に係る変速装置のスケルトン図である。

車両用駆動装置の実施形態について、図面を参照して説明する。以下の説明では、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、２つの回転要素が１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれてもよい。但し、差動歯車機構の各回転要素について「駆動連結」という場合には、当該差動歯車機構が備える３つ以上の回転要素に関して互いに他の回転要素を介することなく駆動連結されている状態を指すものとする。また、以下の説明では、２つの部材の配置に関して、「ある方向に見て重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。

図１に示すように、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、車輪Ｗの駆動力源として内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの双方を備える車両（ハイブリッド車両）を駆動するための駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）である。本実施形態の車両用駆動装置１は、ＦＦ（Front Engine Front Drive）車両用の駆動装置として構成されている。ここで、内燃機関Ｅは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。また、回転電機ＭＧは、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータとしての双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。

図１に示すように、車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅに駆動連結される入力軸Ｉと、車輪Ｗに駆動連結される出力用差動歯車装置ＤＦと、入力軸Ｉに駆動連結される回転電機ＭＧと、変速装置ＴＭと、カウンタギヤ機構ＣＧとを備えている。変速装置ＴＭは、入力軸Ｉの回転を変速して変速出力部材７０へ伝達する。カウンタギヤ機構ＣＧは、軸方向Ｌに平行な軸であるカウンタ軸８１を有すると共に、変速出力部材７０の回転を出力用差動歯車装置ＤＦへ伝達する。車両用駆動装置１は、変速装置ＴＭを収容するケース２を備えている。変速装置ＴＭに加えて、入力軸Ｉ、出力用差動歯車装置ＤＦ、回転電機ＭＧ、及びカウンタギヤ機構ＣＧも、ケース２に収容される。車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅに対して軸方向Ｌの一方側である軸方向第一側Ｌ１に配置される。ここで、軸方向Ｌは、変速装置ＴＭの軸方向（変速装置ＴＭの回転軸心に沿う方向）である。軸方向第一側Ｌ１とは反対側（軸方向Ｌの他方側）を、軸方向第二側Ｌ２とする。本実施形態では、軸方向Ｌが車両の横幅方向に沿うように、車両用駆動装置１が車両に搭載される。

入力軸Ｉは、内燃機関Ｅの出力軸である内燃機関出力軸Ｅｏに駆動連結される。入力軸Ｉと内燃機関出力軸Ｅｏとは、直接的に連結されても良いし、ダンパ等の他の部材を介して連結されても良い。本実施形態では、図１に示すように、入力軸Ｉは、ロックアップクラッチＬＣ及びダンパＤＰを備えたトルクコンバータＴＣを介して、内燃機関出力軸Ｅｏに駆動連結される。トルクコンバータＴＣは、軸方向Ｌにおける内燃機関Ｅと変速装置ＴＭとの間に配置されている。本実施形態では、入力軸Ｉが「入力部材」に相当する。

出力用差動歯車装置ＤＦは、入力ギヤ９１と、入力ギヤ９１に連結された本体部９２とを備えている。本例では、入力ギヤ９１は、外歯のギヤである。本体部９２は、互いに噛み合う複数の傘歯車と、これらを収容する収容ケースとを有し、差動歯車機構を構成する。出力用差動歯車装置ＤＦは、カウンタギヤ機構ＣＧの側から入力ギヤ９１に入力される回転及びトルクを、本体部９２にて左右２つの車輪Ｗに分配して伝達する。

回転電機ＭＧは、ケース２に固定されたステータＳｔと、ステータＳｔに対して回転自在に支持されたロータＲｏとを備えている。本実施形態では、ロータＲｏは、ステータＳｔの径方向内側に配置されている。ロータＲｏのコア（ロータコア）は、ロータ軸２０と一体回転するように連結されている。本実施形態では、回転電機ＭＧ（ロータＲｏ）は、後述する動力伝達機構１０を介して入力軸Ｉに駆動連結されている。

カウンタギヤ機構ＣＧは、変速出力部材７０の出力ギヤ７１に噛み合う第三ギヤ８３と、第三ギヤ８３よりも軸方向第二側Ｌ２に配置されて出力用差動歯車装置ＤＦの入力ギヤ９１に噛み合う第四ギヤ８４とを備えている。本例では、第三ギヤ８３及び第四ギヤ８４の双方は、外歯のギヤであり、出力ギヤ７１も、外歯のギヤである。また、本例では、第四ギヤ８４は、第三ギヤ８３よりも小径に形成されている。本実施形態では、カウンタギヤ機構ＣＧは、減速機構（カウンタ減速機構）として機能する。具体的には、カウンタギヤ機構ＣＧは、変速装置ＴＭの側から第三ギヤ８３に入力される回転を減速すると共に変速装置ＴＭの側から第三ギヤ８３に入力されるトルクを増幅して、出力用差動歯車装置ＤＦ（入力ギヤ９１）に伝達する。この際、変速出力部材７０の回転方向と同方向のトルクが、入力ギヤ９１に伝達される。

変速装置ＴＭは、図２及び図３に示すように、第一差動歯車機構Ｇ１と第二差動歯車機構Ｇ２とを備えている。第二差動歯車機構Ｇ２は、第一差動歯車機構Ｇ１に対して軸方向第二側Ｌ２に配置されている。すなわち、第二差動歯車機構Ｇ２は、軸方向Ｌにおける内燃機関Ｅと第一差動歯車機構Ｇ１の間に配置され、本例では、軸方向ＬにおけるトルクコンバータＴＣと第一差動歯車機構Ｇ１との間に配置されている。

第一差動歯車機構Ｇ１は、入力軸Ｉに駆動連結される回転要素を含む３つの回転要素を有する。第二差動歯車機構Ｇ２は、第一差動歯車機構Ｇ１に駆動連結される回転要素及び変速出力部材７０に駆動連結される回転要素を含む４つ以上の回転要素を有する。本実施形態では、第一差動歯車機構Ｇ１は、入力軸Ｉに駆動連結される回転要素として第三回転要素ｅ３を備えている。本例では、第三回転要素ｅ３は、入力軸Ｉと一体回転するように連結されている。また、本実施形態では、第一差動歯車機構Ｇ１は、第三回転要素ｅ３以外の２つの回転要素として、ケース２に固定された第一回転要素ｅ１と、第二差動歯車機構Ｇ２に駆動連結される第二回転要素ｅ２とを備えている。

本実施形態では、第一差動歯車機構Ｇ１の各回転要素の回転速度の順（速度線図或いは共線図における配置順）は、第一回転要素ｅ１、第二回転要素ｅ２、第三回転要素ｅ３の順となっている。よって、本実施形態では、第一差動歯車機構Ｇ１は、第三回転要素ｅ３に伝達される入力軸Ｉの回転を減速すると共に第三回転要素ｅ３に伝達される入力軸Ｉのトルクを増幅して、第二回転要素ｅ２を介して第二差動歯車機構Ｇ２に伝達する。なお、本実施形態では、第二回転要素ｅ２は、第一クラッチＣ１を介して第二差動歯車機構Ｇ２の後述する第七回転要素ｅ７に連結されていると共に、第三クラッチＣ３を介して第二差動歯車機構Ｇ２の後述する第四回転要素ｅ４に連結されている。そのため、第一クラッチＣ１の係合時には、第一差動歯車機構Ｇ１によって増幅されたトルクが、第二差動歯車機構Ｇ２の第七回転要素ｅ７に伝達され、第三クラッチＣ３の係合時には、第一差動歯車機構Ｇ１によって増幅されたトルクが、第二差動歯車機構Ｇ２の第四回転要素ｅ４に伝達される。本例では、第一クラッチＣ１が直結係合した状態で、第一差動歯車機構Ｇ１の第二回転要素ｅ２と第二差動歯車機構Ｇ２の第七回転要素ｅ７とが一体回転し、第三クラッチＣ３が直結係合した状態で、第一差動歯車機構Ｇ１の第二回転要素ｅ２と第二差動歯車機構Ｇ２の第四回転要素ｅ４とが一体回転する。なお、本実施形態では、第一差動歯車機構Ｇ１は、サンギヤ、キャリヤ、及びリングギヤを有するシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されており、サンギヤにより第一回転要素ｅ１が構成され、キャリヤにより第二回転要素ｅ２が構成され、リングギヤにより第三回転要素ｅ３が構成されている。

本実施形態では、第二差動歯車機構Ｇ２は、第一差動歯車機構Ｇ１に駆動連結される回転要素として、第四回転要素ｅ４及び第七回転要素ｅ７の２つの回転要素を備えている。上述したように、第四回転要素ｅ４は、第三クラッチＣ３を介して第一差動歯車機構Ｇ１の第二回転要素ｅ２に連結され、第七回転要素ｅ７は、第一クラッチＣ１を介して第一差動歯車機構Ｇ１の第二回転要素ｅ２に連結されている。本例では、第四回転要素ｅ４は、第一ブレーキＢ１によりケース２に選択的に固定される。また、本実施形態では、第二差動歯車機構Ｇ２は、変速出力部材７０に駆動連結される回転要素として、第六回転要素ｅ６を備えている。本例では、第六回転要素ｅ６は、出力ギヤ７１（変速出力部材７０）と一体回転するように連結されている。本実施形態では、第二差動歯車機構Ｇ２は、４つの回転要素を有し、第四回転要素ｅ４、第六回転要素ｅ６、及び第七回転要素ｅ７以外の１つの回転要素として、第五回転要素ｅ５を有している。本実施形態では、第五回転要素ｅ５は、第二クラッチＣ２を介して入力軸Ｉに連結されていると共に、第二ブレーキＢ２によりケース２に選択的に固定される。そのため、第二クラッチＣ２の係合時には、入力軸Ｉのトルクがそのまま（すなわち、第一差動歯車機構Ｇ１によって増幅されずに）、第二差動歯車機構Ｇ２の第五回転要素ｅ５に伝達される。本例では、第二クラッチＣ２が直結係合した状態で、第五回転要素ｅ５は入力軸Ｉと一体回転する。

本実施形態では、第二差動歯車機構Ｇ２の各回転要素の回転速度の順は、第四回転要素ｅ４、第五回転要素ｅ５、第六回転要素ｅ６、第七回転要素ｅ７の順となっている。本実施形態では、第二差動歯車機構Ｇ２は、２つのシングルピニオン型の遊星歯車機構を組み合わせて構成されている。具体的には、２つのシングルピニオン型の遊星歯車機構のそれぞれが有する３つの回転要素のうち、２つずつを互いに一体回転するように連結することにより、全体として４つの回転要素を有する第二差動歯車機構Ｇ２が構成されている。具体的には、２つのシングルピニオン型の遊星歯車機構の一方を第一遊星歯車機構とし他方を第二遊星歯車機構とすると、第一遊星歯車機構のリングギヤが第二差動歯車機構のサンギヤに連結されると共に、第一遊星歯車機構のキャリヤが第二遊星歯車機構のキャリヤに連結されている。そして、第一遊星歯車機構のサンギヤにより第四回転要素ｅ４が構成され、第二遊星歯車機構のリングギヤにより第五回転要素ｅ５が構成され、一体回転する第一遊星歯車機構のキャリヤ及び第二遊星歯車機構のキャリヤにより第六回転要素ｅ６が構成され、一体回転する第一遊星歯車機構のリングギヤ及び第二遊星歯車機構のサンギヤにより第七回転要素ｅ７が構成されている。

変速装置ＴＭは、変速比の異なる複数の変速段を形成可能な有段の自動変速装置であり、入力軸Ｉの回転を、形成されている変速段に応じた変速比で変速して変速出力部材７０へ伝達する。上記のように、本実施形態では、変速装置ＴＭは、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２、第三クラッチＣ３、第一ブレーキＢ１、及び第二ブレーキＢ２を、変速用係合装置として備えており、変速用係合装置のそれぞれの係合の状態に応じて、変速比の異なる複数の変速段が形成される。詳細は省略するが、本実施形態では、変速比の異なる６つの前進用変速段と、１つの後進用変速段を形成可能であり、複数の変速用係合装置のうちの２つが係合すると共にそれ以外が解放した状態で、各段の変速段が形成される。なお、本実施形態では、図２に示すように、第一ブレーキＢ１は、ブレーキバンドを用いたバンドブレーキであり、第一ブレーキＢ１以外の変速用係合装置は、複数枚の摩擦板（摩擦部材）を用いた多板クラッチ又は多板ブレーキである。

図１〜図４に示すように、本実施形態では、入力軸Ｉと回転電機ＭＧとの間で駆動力を伝達する動力伝達機構１０は、第一ギヤ１１と第二ギヤ１２とを備えている。ここで、第一ギヤ１１は、入力軸Ｉに連結されると共に第一差動歯車機構Ｇ１に対して軸方向第一側Ｌ１に配置されるギヤである。本実施形態では、第一ギヤ１１は、入力軸Ｉと同軸に配置される外歯のギヤである。そして、第一ギヤ１１は、入力軸Ｉの軸方向第一側Ｌ１の端部において、入力軸Ｉと一体回転するように連結されている。また、第二ギヤ１２は、回転電機ＭＧに連結されると共に回転電機ＭＧに対して軸方向第一側Ｌ１に配置されるギヤである。本実施形態では、第二ギヤ１２は、回転電機ＭＧ（ロータ軸２０）と同軸に配置される外歯のギヤである。そして、第二ギヤ１２は、ロータ軸２０の軸方向第一側Ｌ１の端部において、ロータ軸２０と一体回転するように連結されている。本実施形態では、動力伝達機構１０は、更に、第一ギヤ１１と第二ギヤ１２との双方に噛み合うアイドラギヤ１３（アイドルギヤや遊び歯車とも称される。）を備えている。よって、本実施形態では、回転電機ＭＧの駆動力は、第二ギヤ１２、アイドラギヤ１３、及び第一ギヤ１１を介して入力軸Ｉに伝達される。また、本実施形態では、動力伝達機構１０は、減速機構として機能する。具体的には、動力伝達機構１０は、回転電機ＭＧの側から第二ギヤ１２に入力される回転を減速すると共に回転電機ＭＧの側から第二ギヤ１２に入力されるトルクを増幅して、入力軸Ｉ（第一ギヤ１１）に伝達する。この際、回転電機ＭＧの回転方向と同方向のトルクが、入力軸Ｉに伝達される。

図１、図２、図４、図５に示すように、入力軸Ｉ、変速装置ＴＭ、出力ギヤ７１（変速出力部材７０）、及び第一ギヤ１１は、第一軸Ａ１上に配置されている。第三ギヤ８３及び第四ギヤ８４（カウンタギヤ機構ＣＧ）は、第二軸Ａ２上に配置されている。入力ギヤ９１（出力用差動歯車装置ＤＦ）は、第三軸Ａ３上に配置されている。ロータ軸２０（回転電機ＭＧ）及び第二ギヤ１２は、第四軸Ａ４上に配置されている。アイドラギヤ１３は、第五軸Ａ５上に配置されている。第一軸Ａ１、第二軸Ａ２、第三軸Ａ３、第四軸Ａ４、及び第五軸Ａ５は、互いに異なる軸（仮想軸）である。本実施形態では、第一軸Ａ１、第二軸Ａ２、第三軸Ａ３、第四軸Ａ４、及び第五軸Ａ５は、互いに平行に配置されている。そのため、第一軸Ａ１に沿う方向である軸方向Ｌは、本実施形態では、第二軸Ａ２、第三軸Ａ３、第四軸Ａ４、及び第五軸Ａ５のそれぞれに平行な方向である。また、本実施形態では、図４に示すように、軸方向Ｌに見て、第五軸Ａ５は、第一軸Ａ１と第四軸Ａ４とを結ぶ直線上に配置されている。なお、図４や図５では、各ギヤについては基準ピッチ円を示し、ステータＳｔ（回転電機ＭＧ）については外周部の形状を示している。

ところで、車両用駆動装置１の車載性を考慮すると、装置全体は極力小型化されていることが好ましい。内燃機関Ｅに対して軸方向Ｌに隣接して配置される車両用駆動装置１では、特に軸方向Ｌに小型化されていることが好ましい。以下、本実施形態に係る車両用駆動装置１における、軸方向Ｌの長さの短縮を図るための特徴的な構成について説明する。

図１及び図２に示すように、カウンタギヤ機構ＣＧの軸方向Ｌの長さは、変速装置ＴＭの軸方向Ｌの長さよりも短い。そのため、変速装置ＴＭの径方向外側には、軸方向Ｌに見てカウンタギヤ機構ＣＧと重複する空間であって、カウンタギヤ機構ＣＧが配置されていない空間が存在する。この空間を有効に利用して回転電機ＭＧを配置することで、回転電機ＭＧの少なくとも一部を、変速装置ＴＭの軸方向Ｌの配置領域内に配置することができ、結果、装置全体の軸方向Ｌの長さの短縮を図ることができる。本実施形態では、図２に示すように、上記のような空間は、カウンタギヤ機構ＣＧに対して軸方向第一側Ｌ１に形成されており、図２及び図５に示すように、回転電機ＭＧは、カウンタギヤ機構ＣＧに対して軸方向第一側Ｌ１であって、軸方向Ｌに見てカウンタギヤ機構ＣＧと重複する位置に配置されている。本実施形態では、図５に示すように、軸方向Ｌに見て、カウンタギヤ機構ＣＧの第四ギヤ８４の全体と第三ギヤ８３の一部が、回転電機ＭＧと重複している。また、図５に示すように、軸方向Ｌに見て、回転電機ＭＧが配置される第四軸Ａ４が、第三ギヤ８３の基準ピッチ円内に含まれている。本実施形態では、図１及び図５に示すように、回転電機ＭＧは、出力用差動歯車装置ＤＦに対して軸方向第一側Ｌ１であって、軸方向Ｌに見て出力用差動歯車装置ＤＦと重複する位置に配置されている。

装置全体の軸方向Ｌの長さを効果的に短縮するという観点から、変速装置ＴＭに対する軸方向第一側Ｌ１への回転電機ＭＧの突出量を小さく抑え、或いは、当該突出量をゼロとすることが望ましい。本実施形態では、図１に示すように、カウンタギヤ機構ＣＧの第三ギヤ８３が、出力用差動歯車装置ＤＦに対して軸方向第一側Ｌ１に突出している。そのため、第三ギヤ８３を軸方向第二側Ｌ２に寄せて配置することで、それに応じて回転電機ＭＧも軸方向第二側Ｌ２に寄せて配置することができ、結果、上記の突出量を小さく抑え、或いはゼロとすることが可能となる。この点に鑑みて、本実施形態に係る車両用駆動装置１では、第二差動歯車機構Ｇ２を第一差動歯車機構Ｇ１に対して軸方向第二側Ｌ２に配置することで、第二差動歯車機構Ｇ２が第一差動歯車機構Ｇ１に対して軸方向第一側Ｌ１に配置される場合に比べて、第二差動歯車機構Ｇ２の回転要素（第六回転要素ｅ６）に駆動連結される出力ギヤ７１（変速出力部材７０）を軸方向第二側Ｌ２に寄せて配置することを可能としている。これにより、出力ギヤ７１に噛み合う第三ギヤ８３も軸方向第二側Ｌ２に寄せて配置することができ、装置全体の軸方向Ｌの長さの短縮を図ることができる。

上記のように、第二差動歯車機構Ｇ２を第一差動歯車機構Ｇ１に対して軸方向第二側Ｌ２に配置する構成とすることで、図２に示すように、カウンタギヤ機構ＣＧは、第二差動歯車機構Ｇ２と軸方向Ｌの同じ位置に配置された部分を有する。言い換えれば、カウンタギヤ機構ＣＧは、周方向（変速装置ＴＭの周方向）の一部の領域において径方向（変速装置ＴＭの径方向）に見て第二差動歯車機構Ｇ２と重複する位置に配置されている。すなわち、カウンタギヤ機構ＣＧの軸方向Ｌの配置領域と、第二差動歯車機構Ｇ２の軸方向Ｌの配置領域とは、少なくとも部分的に重複している。なお、ここでのカウンタギヤ機構ＣＧの軸方向Ｌの配置領域は、第三ギヤ８３、第四ギヤ８４、及びカウンタ軸８１のそれぞれの軸方向Ｌの配置領域の集合であり、第二差動歯車機構Ｇ２の軸方向Ｌの配置領域は、第二差動歯車機構Ｇ２を構成するサンギヤ、ピニオンギヤ、キャリヤ、及びリングギヤのそれぞれの軸方向Ｌの配置領域の集合（不連続部がある場合には当該不連続部が連続しているとみなした領域）である。本実施形態では、図２に示すように、カウンタギヤ機構ＣＧの軸方向第一側Ｌ１の部分（第三ギヤ８３の全体を含む部分）のみが、第二差動歯車機構Ｇ２と軸方向Ｌの同じ位置に配置されている。また、回転電機ＭＧは、第一差動歯車機構Ｇ１と軸方向Ｌの同じ位置に配置された部分を有している。言い換えれば、回転電機ＭＧは、周方向（変速装置ＴＭの周方向）の一部の領域において径方向（変速装置ＴＭの径方向）に見て第一差動歯車機構Ｇ１と重複する位置に配置されている。すなわち、回転電機ＭＧの軸方向Ｌの配置領域と、第一差動歯車機構Ｇ１の軸方向Ｌの配置領域とは、少なくとも部分的に重複している。なお、ここでの回転電機ＭＧの軸方向Ｌの配置領域は、ロータＲｏ及びステータＳｔ（コイルエンド部ＣＥを含む）のそれぞれの軸方向Ｌの配置領域の集合であり、第一差動歯車機構Ｇ１の軸方向Ｌの配置領域は、第一差動歯車機構Ｇ１を構成するサンギヤ、ピニオンギヤ、キャリヤ、及びリングギヤのそれぞれの軸方向Ｌの配置領域の集合（不連続部がある場合には当該不連続部が連続しているとみなした領域）である。本実施形態では、第一差動歯車機構Ｇ１の全体が、回転電機ＭＧの軸方向Ｌの配置領域に含まれるように配置されている。また、本実施形態では、回転電機ＭＧのロータＲｏが、第一差動歯車機構Ｇ１を構成するピニオンギヤＰと軸方向Ｌの同じ位置に配置された部分を有している。

更に、本実施形態では、第三ギヤ８３を内径支持構造のギヤとすることで、カウンタ軸８１を軸方向Ｌの両側において径方向（カウンタギヤ機構ＣＧの径方向）に支持する一対の軸受（第三軸受６３及び第四軸受６４）のうちの軸方向第一側Ｌ１に配置される第三軸受６３を、軸方向第二側Ｌ２に寄せて配置し、それに応じて回転電機ＭＧを軸方向第二側Ｌ２に寄せて配置することも可能としている。ここで、内径支持構造とは、外周部に歯部が形成された筒状部を有し、当該筒状部の内周面に接する軸受によって径方向内側から支持される構造である。すなわち、図２に示すように、第三ギヤ８３は、外周部に歯部８３ｂが形成された筒状部８３ａを有し、当該筒状部８３ａの内周面に接する第三軸受６３によって、第三ギヤ８３は径方向内側から支持されている。これにより、第三軸受６３が第三ギヤ８３に対して軸方向第一側Ｌ１においてカウンタ軸８１の外周面を径方向外側から支持する場合に比べて、第三軸受６３を軸方向第二側Ｌ２に寄せて配置することが可能となっている。なお、第三軸受６３は、筒状部８３ａとカウンタ軸８１とを連結する連結部に対して軸方向第一側Ｌ１において、筒状部８３ａの内周面に接している。

また、本実施形態では、図２に示すように、変速出力部材７０は、第二差動歯車機構Ｇ２に対して変速装置ＴＭの径方向の外側に配置される筒状本体部７２を備えている。筒状本体部７２は、円筒状に形成されている。本実施形態では、筒状本体部７２は、第二差動歯車機構Ｇ２と軸方向Ｌの同じ位置に配置された部分を有する。言い換えれば、筒状本体部７２は、径方向（変速装置ＴＭの径方向）に見て第二差動歯車機構Ｇ２と重複する位置に配置されている。すなわち、筒状本体部７２は、第二差動歯車機構Ｇ２を変速装置ＴＭの径方向の外側から覆うように配置されている。筒状本体部７２の外周面に、カウンタギヤ機構ＣＧの第三ギヤ８３に噛み合う出力ギヤ７１が設けられている。本実施形態では、筒状本体部７２は、第二差動歯車機構Ｇ２を構成する２つの遊星歯車機構のそれぞれのキャリヤを連結し、これら２つのキャリヤと共に第六回転要素ｅ６を構成している。

図２に示すように、変速出力部材７０は、筒状本体部７２の外周面に接する軸受によって、径方向（変速装置ＴＭの径方向）の外側からケース２に対して回転可能に支持されている。本実施形態では、出力ギヤ７１に対して軸方向第一側Ｌ１において筒状本体部７２の外周面に接する第五軸受６５と、出力ギヤ７１に対して軸方向第二側Ｌ２において筒状本体部７２の外周面に接する第六軸受６６とによって、変速出力部材７０がケース２に対して回転可能に支持されている。本実施形態では、ケース２の内周面に、円筒状のスリーブ部材３が圧入（しまり嵌め）されており、第五軸受６５及び第六軸受６６のそれぞれは、スリーブ部材３の内周面に接する状態でケース２に対して固定されている。なお、図２に示すように、スリーブ部材３は、周方向（変速装置ＴＭの周方向）の一部の領域に切欠部３ａを有する。すなわち、スリーブ部材３は、切欠部３ａの形成部位において一部切り欠かれた形状を有する。切欠部３ａは、軸方向Ｌにおける第五軸受６５と第六軸受６６の間に形成されている。そして、第三ギヤ８３の一部は、この切欠部３ａからスリーブ部材３の径方向内側に挿入されており、スリーブ部材３の径方向内側において、出力ギヤ７１と第三ギヤ８３とが噛み合っている。変速出力部材７０を径方向の内側から支持する場合には、一般に、ケース２の周壁部から径方向の内側に延びる壁部が必要となるが、このように筒状本体部７２の外周面に接する軸受によって変速出力部材７０を径方向の外側から支持する構成とすることで、そのような壁部を不要としてその分だけ装置全体の軸方向Ｌの長さの短縮を図ることが可能となっている。

更に、本実施形態では、図２に示すように、第二ブレーキＢ２が、第二クラッチＣ２に対して変速装置ＴＭの径方向の外側であって、第二クラッチＣ２と軸方向Ｌの同じ位置に配置された部分を有している。言い換えれば、第二ブレーキＢ２は、径方向（変速装置ＴＭの径方向）に見て第二クラッチＣ２と重複する位置に配置されている。具体的には、第二クラッチＣ２における摩擦板を径方向の外側から支持する筒状部を、第二ブレーキＢ２における摩擦板を径方向の内側から支持するためにも用いることで、上記のような配置構成としている。そして、カウンタギヤ機構ＣＧの第四ギヤ８４が、第二ブレーキＢ２及び第二クラッチＣ２の双方と軸方向Ｌの同じ位置に配置された部分を有している。言い換えれば、第四ギヤ８４は、周方向（変速装置ＴＭの周方向）の一部の領域において径方向（変速装置ＴＭの径方向）に見て第二ブレーキＢ２及び第二クラッチＣ２の双方と重複する位置に配置されている。これにより、第四ギヤ８４、第二ブレーキＢ２、及び第二クラッチＣ２が配置される空間の軸方向Ｌの長さを短縮して、装置全体の軸方向Ｌの長さの短縮が図られている。本実施形態では、第二ブレーキＢ２が「第一係合要素」に相当し、第二クラッチＣ２が「第二係合要素」に相当する。

本実施形態では、動力伝達機構１０が占める空間の軸方向Ｌの長さを短縮することでも、装置全体の軸方向Ｌの長さの短縮を図っている。具体的には、動力伝達機構１０が備える第一ギヤ１１、第二ギヤ１２、及びアイドラギヤ１３について、以下のような構成を採用している。図２に示すように、第一ギヤ１１と第二ギヤ１２とは、軸方向Ｌの同じ位置に配置された部分を有している。言い換えれば、第二ギヤ１２は、周方向（第一ギヤ１１の周方向）の一部の領域において径方向（第一ギヤ１１の径方向）に見て第一ギヤ１１と重複する位置に配置されている。本実施形態では、アイドラギヤ１３も、第一ギヤ１１や第二ギヤ１２と軸方向Ｌの同じ位置に配置された部分を有している。言い換えれば、アイドラギヤ１３は、周方向（第一ギヤ１１の周方向）の一部の領域において径方向（第一ギヤ１１の径方向）に見て第一ギヤ１１と重複する位置であって、周方向（第二ギヤ１２の周方向）の一部の領域において径方向（第二ギヤ１２の径方向）に見て第二ギヤ１２と重複する位置に配置されている。本例では、第一ギヤ１１の歯部１１ｂ、第二ギヤ１２の歯部１２ｂ、及びアイドラギヤ１３の歯部１３ｂが、軸方向Ｌの同じ位置に配置された部分を有している。更に、本実施形態では、第一ギヤ１１及び第二ギヤ１２の双方が、内径支持構造のギヤとされていると共に、アイドラギヤ１３も、内径支持構造のギヤとされている。具体的には、第一ギヤ１１は、外周部に歯部１１ｂが形成された第一筒状部１１ａを有し、当該第一筒状部１１ａの内周面に接する第一軸受６１によって、第一ギヤ１１は径方向内側から支持されている。本例では、第一軸受６１は、第一筒状部１１ａと入力軸Ｉとを連結する連結部１１ｄに対して軸方向第二側Ｌ２において、第一筒状部１１ａの内周面に接している。また、第二ギヤ１２は、外周部に歯部１２ｂが形成された筒状部１２ａを有し、当該筒状部１２ａの内周面に接する第二軸受６２によって、第二ギヤ１２は径方向内側から支持されている。本例では、第二軸受６２は、筒状部１２ａとロータ軸２０とを連結する連結部に対して軸方向第一側Ｌ１において、筒状部１２ａの内周面に接している。アイドラギヤ１３は、外周部に歯部１３ｂが形成された筒状部１３ａを有し、当該筒状部１３ａの内周面に接する第七軸受６７によって、アイドラギヤ１３は径方向内側から支持されている。本例では、第七軸受６７は、軸方向Ｌのほぼ全域に亘って筒状部１３ａの内周面に接している。

本実施形態では、図２に示すように、第一ギヤ１１は、入力軸Ｉに連結される第二筒状部１１ｃを備え、第一筒状部１１ａと第二筒状部１１ｃとが、径方向に延びる連結部１１ｄによって連結されている。連結部１１ｄは、第一筒状部１１ａにおける軸方向第一側Ｌ１の端部と、第二筒状部１１ｃにおける軸方向第二側Ｌ２の端部とを連結している。そして、連結部１１ｄに対して軸方向第二側Ｌ２において第一筒状部１１ａの内周面に接する上記の第一軸受６１に加えて、連結部１１ｄに対して軸方向第一側Ｌ１において第二筒状部１１ｃの外周面に接する第八軸受６８が設けられ、第一ギヤ１１は、第一軸受６１及び第八軸受６８によって、ケース２に対して回転可能に支持されている。

〔その他の実施形態〕
車両用駆動装置のその他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記の実施形態では、第一差動歯車機構Ｇ１がシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成され、第二差動歯車機構Ｇ２が２つのシングルピニオン型の遊星歯車機構を組み合わせて構成される場合を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第一差動歯車機構Ｇ１や第二差動歯車機構Ｇ２を、ダブルピニオン型の遊星歯車機構等の、他の構成の遊星歯車機構を用いて構成しても良い。例えば、図６に示すように、第二差動歯車機構Ｇ２が、第一サンギヤ（ロングピニオンギヤに噛み合うサンギヤ）、第二サンギヤ（ショートピニオンギヤに噛み合うサンギヤ）、キャリヤ、及びリングギヤを有するラビニヨ型の遊星歯車機構により構成されても良い。この場合、第一サンギヤにより第四回転要素ｅ４が構成され、キャリヤにより第五回転要素ｅ５が構成され、リングギヤにより第六回転要素ｅ６が構成され、第二サンギヤにより第七回転要素ｅ７が構成される。また、上記の実施形態では、第二差動歯車機構Ｇ２が４つの回転要素を有する構成を例として説明したが、第二差動歯車機構Ｇ２が５つ以上の回転要素を有する構成とすることもできる。

（２）上記の実施形態では、動力伝達機構１０が、第一ギヤ１１と第二ギヤ１２との双方に噛み合うアイドラギヤ１３を備える構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、動力伝達機構１０が、第一ギヤ１１と第二ギヤ１２とを駆動連結するためのチェーンやベルト等を備える構成とすることもできる。

（３）上記の実施形態では、第一ギヤ１１、第二ギヤ１２、アイドラギヤ１３、及び第三ギヤ８３の全てが、内径支持構造のギヤである構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、これらの一部又は全てのギヤが、当該ギヤの回転軸の外周面に接する軸受によって径方向外側から支持される構造のギヤであっても良い。

（４）上記の実施形態では、変速出力部材７０が、筒状本体部７２の外周面に接する軸受によって、径方向（変速装置ＴＭの径方向）の外側からケース２に対して回転可能に支持される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、変速出力部材７０が、軸受によって径方向の内側からケース２に対して回転可能に支持される構成とすることもできる。

（５）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎないと理解されるべきである。従って、当業者は、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔上記実施形態の概要〕
以下、上記において説明した車両用駆動装置の概要について説明する。

車両用駆動装置は、内燃機関（Ｅ）に駆動連結される入力部材（Ｉ）と、車輪（Ｗ）に駆動連結される出力用差動歯車装置（ＤＦ）と、前記入力部材（Ｉ）に駆動連結される回転電機（ＭＧ）と、前記入力部材（Ｉ）の回転を変速して変速出力部材（７０）へ伝達する変速装置（ＴＭ）と、前記変速装置（ＴＭ）の軸方向（Ｌ）に平行な軸（８１）を有すると共に前記変速出力部材（７０）の回転を前記出力用差動歯車装置（ＤＦ）へ伝達するカウンタギヤ機構（ＣＧ）と、を備え、前記内燃機関（Ｅ）に対して前記軸方向（Ｌ）の一方側である軸方向第一側（Ｌ１）に配置される車両用駆動装置（１）であって、前記変速装置（ＴＭ）は、前記入力部材（Ｉ）に駆動連結される回転要素（ｅ３）を含む３つの回転要素（ｅ１〜ｅ３）を有する第一差動歯車機構（Ｇ１）と、前記第一差動歯車機構（Ｇ１）に駆動連結される回転要素（ｅ４，ｅ７）及び前記変速出力部材（７０）に駆動連結される回転要素（ｅ６）を含む４つ以上の回転要素（ｅ４〜ｅ７）を有する第二差動歯車機構（Ｇ２）とを備え、前記第二差動歯車機構（Ｇ２）は、前記第一差動歯車機構（Ｇ１）に対して、前記軸方向第一側（Ｌ１）とは反対側である軸方向第二側（Ｌ２）に配置され、前記カウンタギヤ機構（ＣＧ）が、前記変速装置（ＴＭ）の周方向の一部の領域において前記変速装置（ＴＭ）の径方向に見て前記第二差動歯車機構（Ｇ２）と重複する位置に配置され、前記回転電機（ＭＧ）が、前記カウンタギヤ機構（ＣＧ）に対して前記軸方向第一側（Ｌ１）であって前記軸方向（Ｌ）に見て前記カウンタギヤ機構（ＣＧ）と重複する位置に配置され、更に、前記回転電機（ＭＧ）が、前記変速装置（ＴＭ）の周方向の一部の領域において前記変速装置（ＴＭ）の径方向に見て前記第一差動歯車機構（Ｇ１）と重複する位置に配置されている。

このような構成により、車両用駆動装置（１）が内燃機関（Ｅ）に対して軸方向第一側（Ｌ１）に配置される構成において、第二差動歯車機構（Ｇ２）が第一差動歯車機構（Ｇ１）に対して軸方向第二側（Ｌ２）に配置されると共に、回転電機（ＭＧ）が、カウンタギヤ機構（ＣＧ）に対して軸方向第一側（Ｌ１）であって軸方向（Ｌ）に見てカウンタギヤ機構（ＣＧ）と重複する位置に配置され、更に、回転電機（ＭＧ）が、変速装置（ＴＭ）の周方向の一部の領域において変速装置（ＴＭ）の径方向に見て第一差動歯車機構（Ｇ１）と重複する位置に配置される。すなわち、回転電機（ＭＧ）は、第一差動歯車機構（Ｇ１）の径方向外側に形成される、軸方向（Ｌ）に見てカウンタギヤ機構（ＣＧ）と重複すると共にカウンタギヤ機構（ＣＧ）が配置されていない空間を利用して配置される。これにより、回転電機（ＭＧ）が軸方向（Ｌ）に見てカウンタギヤ機構（ＣＧ）と重複しない位置に配置される場合に比べて、回転電機（ＭＧ）の径方向の突出を抑えることができる。ここで、第二差動歯車機構（Ｇ２）は、変速出力部材（７０）に駆動連結される回転要素（ｅ６）を有している。よって、第二差動歯車機構（Ｇ２）を第一差動歯車機構（Ｇ１）に対して軸方向第二側（Ｌ２）に配置することで、第二差動歯車機構（Ｇ２）が第一差動歯車機構（Ｇ１）に対して軸方向第一側（Ｌ１）に配置される場合に比べて、変速出力部材（７０）を軸方向第二側（Ｌ２）に寄せて配置することが容易となる。この結果、変速出力部材（７０）の回転を出力用差動歯車装置（ＤＦ）へ伝達するカウンタギヤ機構（ＣＧ）の軸方向第一側（Ｌ１）の端部を、軸方向第二側（Ｌ２）に寄せて配置することも容易となり、その分だけ、上記のような空間を利用して配置される回転電機（ＭＧ）を、軸方向第二側（Ｌ２）に寄せて配置することが可能となる。この結果、変速装置（ＴＭ）に対する軸方向第一側（Ｌ１）への回転電機（ＭＧ）の突出量を小さく抑えることや、当該突出量をゼロとすることが可能となる。すなわち、車輪（Ｗ）の駆動力源としての回転電機（ＭＧ）を備えつつ、装置全体の小型化を図ることが可能となる。

ここで、前記入力部材（Ｉ）と前記回転電機（ＭＧ）との間で駆動力を伝達する動力伝達機構（１０）が、前記入力部材（Ｉ）に連結されると共に前記第一差動歯車機構（Ｇ１）に対して前記軸方向第一側（Ｌ１）に配置される第一ギヤ（１１）と、前記回転電機（ＭＧ）に連結されると共に前記回転電機（ＭＧ）に対して前記軸方向第一側（Ｌ１）に配置される第二ギヤ（１２）とを備え、前記第二ギヤ（１２）が、前記第一ギヤ（１１）の周方向の一部の領域において前記第一ギヤ（１１）の径方向に見て前記第一ギヤ（１１）と重複する位置に配置されていると好適である。

この構成によれば、動力伝達機構（１０）が占める空間の軸方向（Ｌ）の長さを短く抑えることができる。よって、回転電機（ＭＧ）を備える場合に必要となる動力伝達機構（１０）も含めて、装置全体の軸方向（Ｌ）の長さの短縮を図ることができる。

また、前記カウンタギヤ機構（ＣＧ）は、前記変速出力部材（７０）の出力ギヤ（７１）に噛み合う第三ギヤ（８３）と、前記第三ギヤ（８３）よりも前記軸方向第二側（Ｌ２）に配置されて前記出力用差動歯車装置（ＤＦ）の入力ギヤ（９１）に噛み合う第四ギヤ（８４）とを備え、外周部に歯部が形成された筒状部を有し、当該筒状部の内周面に接する軸受によって径方向内側から支持される構造を、内径支持構造として、前記第三ギヤ（８３）が、前記内径支持構造のギヤであると好適である。

この構成によれば、第三ギヤ（８３）を支持する軸受（６３）が、第三ギヤ（８３）に対して軸方向第一側（Ｌ１）において第三ギヤ（８３）の軸（８１）の外周面を径方向外側から支持する場合に比べて、第三ギヤ（８３）を支持する軸受（６３）を軸方向第二側（Ｌ２）に寄せて配置することができる。よって、その分だけ、回転電機（ＭＧ）を軸方向第二側（Ｌ２）に寄せて配置することも可能となり、装置全体の軸方向（Ｌ）の長さの短縮をより一層図ることができる。

また、前記変速装置（ＴＭ）を収容するケース（２）を備え、前記変速出力部材（７０）は、前記第二差動歯車機構（Ｇ２）に対して前記変速装置（ＴＭ）の径方向の外側に配置される筒状本体部（７２）を備え、前記筒状本体部（７２）の外周面に、前記カウンタギヤ機構（ＣＧ）のギヤ（８３）に噛み合う出力ギヤ（７１）が設けられ、前記筒状本体部（７２）の外周面に接する軸受（６５，６６）によって、前記変速出力部材（７０）が、前記変速装置（ＴＭ）の径方向の外側から前記ケース（２）に対して回転可能に支持されていると好適である。

変速出力部材（７０）が径方向の内側から軸受によって支持される場合には、一般に、ケース（２）の周壁部から径方向の内側に延びる壁部が必要となるが、この構成によれば、そのような壁部が不要となる分だけ装置全体の軸方向（Ｌ）の長さの短縮を図ることができる。

上記のように、前記動力伝達機構（１０）が前記第一ギヤ（１１）と前記第二ギヤ（１２）とを備え、前記第二ギヤ（１２）が、前記第一ギヤ（１１）の周方向の一部の領域において前記第一ギヤ（１１）の径方向に見て前記第一ギヤ（１１）と重複する位置に配置される構成において、外周部に歯部が形成された筒状部を有し、当該筒状部の内周面に接する軸受によって径方向内側から支持される構造を、内径支持構造として、前記第一ギヤ（１１）及び前記第二ギヤ（１２）の双方が、前記内径支持構造のギヤであると好適である。

この構成によれば、第一ギヤ（１１）を支持する軸受（６１）や第二ギヤ（１２）を支持する軸受（６２）も含めて、動力伝達機構（１０）が占める空間の軸方向（Ｌ）の長さの短縮を図ることができる。

また、前記動力伝達機構（１０）が、前記第一ギヤ（１１）と前記第二ギヤ（１２）との双方に噛み合うアイドラギヤ（１３）を更に備え、前記アイドラギヤ（１３）が、前記内径支持構造のギヤであると好適である。

この構成によれば、第一ギヤ（１１）と第二ギヤ（１２）とが直接噛合う場合に比べて、第一ギヤ（１１）及び第二ギヤ（１２）のそれぞれの径を小さく抑えつつ所望のギヤ比（減速比）を確保することができる。その上で、アイドラギヤ（１３）を支持する軸受（６７）も含めて、動力伝達機構（１０）が占める空間の軸方向（Ｌ）の長さの短縮を図ることができる。

また、第一係合要素（Ｂ２）が、第二係合要素（Ｃ２）に対して前記変速装置（ＴＭ）の径方向の外側であって、前記変速装置（ＴＭ）の径方向に見て前記第二係合要素（Ｃ２）と重複する位置に配置され、前記カウンタギヤ機構（ＣＧ）は、前記変速出力部材（７０）の出力ギヤ（７１）に噛み合う第三ギヤ（８３）と、前記第三ギヤ（８３）よりも前記軸方向第二側（Ｌ２）に配置されて前記出力用差動歯車装置（ＤＦ）の入力ギヤ（９１）に噛み合う第四ギヤ（８４）とを備え、前記第四ギヤ（８４）が、前記変速装置（ＴＭ）の周方向の一部の領域において前記変速装置（ＴＭ）の径方向に見て前記第一係合要素（Ｂ２）及び前記第二係合要素（Ｃ２）の双方と重複する位置に配置されていると好適である。

この構成によれば、第一係合要素（Ｂ２）と第二係合要素（Ｃ２）とが軸方向（Ｌ）に並べて配置される場合に比べて、第四ギヤ（８４）、第一係合要素（Ｂ２）、及び第二係合要素（Ｃ２）が配置される空間の軸方向（Ｌ）の長さを短縮して、装置全体の軸方向（Ｌ）の長さの短縮を図ることができる。

１：車両用駆動装置
２：ケース
１０：動力伝達機構
１１：第一ギヤ
１２：第二ギヤ
１３：アイドラギヤ
７０：変速出力部材
７１：出力ギヤ
７２：筒状本体部
８１：カウンタ軸（軸方向に平行な軸）
８３：第三ギヤ
８４：第四ギヤ
９１：入力ギヤ
Ｂ２：第二ブレーキ（第一係合要素）
Ｃ２：第二クラッチ（第二係合要素）
ＣＧ：カウンタギヤ機構
ＤＦ：出力用差動歯車装置
Ｅ：内燃機関
Ｇ１：第一差動歯車機構
Ｇ２：第二差動歯車機構
Ｉ：入力軸（入力部材）
Ｌ：軸方向
Ｌ１：軸方向第一側
Ｌ２：軸方向第二側
ＭＧ：回転電機
ＴＭ：変速装置
Ｗ：車輪
ｅ１：第一回転要素（回転要素）
ｅ２：第二回転要素（回転要素）
ｅ３：第三回転要素（入力部材に駆動連結される回転要素）
ｅ４：第四回転要素（第一差動歯車機構に駆動連結される回転要素）
ｅ５：第五回転要素（回転要素）
ｅ６：第六回転要素（変速出力部材に駆動連結される回転要素）
ｅ７：第七回転要素（第一差動歯車機構に駆動連結される回転要素）

Claims (7)

1. 内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力用差動歯車装置と、前記入力部材に駆動連結される回転電機と、前記入力部材の回転を変速して変速出力部材へ伝達する変速装置と、前記変速装置の軸方向に平行な軸を有すると共に前記変速出力部材の回転を前記出力用差動歯車装置へ伝達するカウンタギヤ機構と、を備え、前記内燃機関に対して前記軸方向の一方側である軸方向第一側に配置される車両用駆動装置であって、
   前記変速装置は、前記入力部材に駆動連結される回転要素を含む３つの回転要素を有する第一差動歯車機構と、前記第一差動歯車機構に駆動連結される回転要素及び前記変速出力部材に駆動連結される回転要素を含む４つ以上の回転要素を有する第二差動歯車機構とを備え、
   前記第二差動歯車機構は、前記第一差動歯車機構に対して、前記軸方向第一側とは反対側である軸方向第二側に配置され、
   前記カウンタギヤ機構が、前記変速装置の周方向の一部の領域において前記変速装置の径方向に見て前記第二差動歯車機構と重複する位置に配置され、
   前記回転電機が、前記カウンタギヤ機構に対して前記軸方向第一側であって前記軸方向に見て前記カウンタギヤ機構と重複する位置に配置され、更に、前記回転電機が、前記変速装置の周方向の一部の領域において前記変速装置の径方向に見て前記第一差動歯車機構と重複する位置に配置されている車両用駆動装置。
2. 前記入力部材と前記回転電機との間で駆動力を伝達する動力伝達機構が、前記入力部材に連結されると共に前記第一差動歯車機構に対して前記軸方向第一側に配置される第一ギヤと、前記回転電機に連結されると共に前記回転電機に対して前記軸方向第一側に配置される第二ギヤとを備え、
   前記第二ギヤが、前記第一ギヤの周方向の一部の領域において前記第一ギヤの径方向に見て前記第一ギヤと重複する位置に配置されている請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記カウンタギヤ機構は、前記変速出力部材の出力ギヤに噛み合う第三ギヤと、前記第三ギヤよりも前記軸方向第二側に配置されて前記出力用差動歯車装置の入力ギヤに噛み合う第四ギヤとを備え、
   外周部に歯部が形成された筒状部を有し、当該筒状部の内周面に接する軸受によって径方向内側から支持される構造を、内径支持構造として、
   前記第三ギヤが、前記内径支持構造のギヤである請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記変速装置を収容するケースを備え、
   前記変速出力部材は、前記第二差動歯車機構に対して前記変速装置の径方向の外側に配置される筒状本体部を備え、
   前記筒状本体部の外周面に、前記カウンタギヤ機構のギヤに噛み合う出力ギヤが設けられ、
   前記筒状本体部の外周面に接する軸受によって、前記変速出力部材が、前記変速装置の径方向の外側から前記ケースに対して回転可能に支持されている請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
5. 外周部に歯部が形成された筒状部を有し、当該筒状部の内周面に接する軸受によって径方向内側から支持される構造を、内径支持構造として、
   前記第一ギヤ及び前記第二ギヤの双方が、前記内径支持構造のギヤである請求項２に記載の車両用駆動装置。
6. 前記動力伝達機構が、前記第一ギヤと前記第二ギヤとの双方に噛み合うアイドラギヤを更に備え、
   前記アイドラギヤが、前記内径支持構造のギヤである請求項５に記載の車両用駆動装置。
7. 第一係合要素が、第二係合要素に対して前記変速装置の径方向の外側であって、前記変速装置の径方向に見て前記第二係合要素と重複する位置に配置され、
   前記カウンタギヤ機構は、前記変速出力部材の出力ギヤに噛み合う第三ギヤと、前記第三ギヤよりも前記軸方向第二側に配置されて前記出力用差動歯車装置の入力ギヤに噛み合う第四ギヤとを備え、
   前記第四ギヤが、前記変速装置の周方向の一部の領域において前記変速装置の径方向に見て前記第一係合要素及び前記第二係合要素の双方と重複する位置に配置されている請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

Images