JP2016218112A - 自動車運転能力判定装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】自動車運転能力判定装置は、自動車運転シミュレータと、自動車運転シミュレータによる映像表示を、単位時間当たり所定の視界遮断率で開放/遮断する視界遮断率調整装置と、自動車運転シミュレータが仮想運転時に提示する情報とは無関係の刺激を被験者に与える感覚刺激付与装置と、被験者に装着する脳波計とを備えている。ふらつき量が増大し始める臨界視界遮断率以下の状態と、安全運転の限界値を超える限界視界遮断率前後の状態とに切り換え、それぞれの状態で、感覚刺激付与装置により刺激を与えた際、脳波計が検出する部位のうち、刺激に対する感覚を司る部位における誘導電位の変動幅を計測し両者の差分に基づいて、自動車運転時に必要な視覚情報に対する注意力、集中力を判定する。
【選択図】 図8
Description
しかし、シミュレータによる運転能力判定は、実際の運転とは全く異なる状況下で行われ、運転キャリアに大きく左右される。すなわち、運転シミュレータによる運転能力の計測は、運転状態を計測すること自体が目的となっており、課せられた仮想的な運転状況に対して、被験者の認知能力や集中力について客観的な評価を行うことは困難である。
しかし、漫然運転あるいは脇見運転の原因が、そのときの体調や精神状態など偶発的な事象による一時的なものであるのか、認知能力や集中力自体の低下に起因する、本質的なものであるのかを判別することはできない。
加齢等に伴う、本質的な認知能力や集中力の低下については、安全教育や道路交通法に基づく罰則では、根本的な解決策とならず、衝突回避装置等の安全対策を講じた自動車への転換や、カーナビゲーションによる経路選択を強制的に安全な道路とする優先機能の導入、さらには、免許返納を促すことが必要となる。
そこで、本発明は、この誘発電位変動を特定の閾値と比較することにより、認知能力や集中力を客観的に評価できるようにする。
ここで、例えば、図1に示すように、2秒を1周期、すなわち単位時間として、1600msは、自動車運転シミュレータによる映像を提示し、残りの400msは、自動車運転シミュレータによる運転環境の映像を遮断して、白、グレーあるいは黒一色の画面とした場合、視界遮断率は20%となる。同様に、自動車運転シミュレータによる映像提示時間が1200ms、遮断時間が800msであるとすれば、視界遮断率は40%となる。
なお、視界遮断率80%は、集中豪雨時にワイパを最速モードで作動させても周囲が良く見えない状態にほぼ匹敵するものである。
この観点で、単位時間は1.2秒から4秒の範囲、好ましくは2秒程度とする。
一方、ドライバーAについては、視界遮断率47%程度まで、車両横位置変動幅が0.4m程度を維持し、ここから上昇し始め、視界遮断率80%でも、車両横位置変動幅が0.8mにとどまっている。なお、図4における薄い点線は、他の実験対象者の視界遮断率と車両横位置変動幅の標準偏差との関係を示している。
ここで、全実験対象者A〜Rのうち、臨界視界遮断率が75%ile(パーセンタイル)は、臨界視界遮断率が40%を超えるドライバーA〜Eの5名からなるグループである。一方、全実験対象者A〜Rのうち、臨界視界遮断率が25%ile(パーセンタイル)は、臨界視界遮断率が35%を下回るドライバーO〜Rの4名からなるグループである。
すなわち、臨界視界遮断率が高いほど、映像情報に対する注意力、集中力が高く、認知情報処理能力の配分を優先的に視覚情報に配分し、直前の映像情報を正確に保持していることを意味する。
そこで、運転シミュレータにより仮想運転を行っている実験対象者に脳波計を装着し、提示する運転環境とはまったく関わりのない、例えば聴覚刺激を与えた際に、この聴覚刺激に対する認知情報の処理配分が低いほど、聴覚刺激に気を取られることなく、安全運転に大きく関わる視覚情報の処理を優先させているということができる。
具体的には、実験対象者が自動車運転シミュレータにより仮想運転を行っている間に、500Hz〜1600Hzまで、100Hz毎に設定された12種類の純音を、音圧レベル約75db/SPLで、ランダム順に発生させる。聴覚刺激の提示間隔は、400ms、500ms、600ms、700ms、800msのうちからランダムに選択され(平均約600ms)、1回の聴覚刺激提示時間は50msとした。なお、偶発的に発生するクリック音等による影響を最小限にするため、最初と最後の10msは、音圧レベルを緩やかに立ち上がり、下がるという特性とした。
独立成分分析を用いて眼球運動関連の成分を除去した後、加算平均処理を行って事象関連電位を算出する。
振動刺激であれば,Cz電極またはPz電極におけるN1成分、P2成分の頂点潜時を特定し、各成分の頂点潜時の前後12msにおける平均電位を算出する。
なお、自動車運転シミュレータが提示する映像は、ある程度のハンドル操作が必要なカーブ走行等を含むもので、信号交差点や先行車の急減速、歩行者の飛び出しなどのような一時的な変化がない状況を示すものとする。
そこで、上述のように算出したP2成分の平均電位とN1成分の平均電位との差分(以下、「PN差分」という。)を取ることでN1成分とP2成分の合計として評価する。
図5に示した、臨界視界遮断率が高いグループAに属する実験対象者と、臨界視界遮断率が低いグループBに属する実験対象者で区分し、臨界視界遮断率付近である視界遮断率40%と、すべての実験対象者が車線を逸脱しかねない限界値に達した視界遮断率80%(限界視界遮断率)との間での視界遮断率とPN差分との関係を図8に示す。
この図から分かるように、グループAでは、視界遮断率40%から限界視界遮断率80%に増加しても、PN差分は、0.05μV程度減少するだけで、ほとんど変化していない。
しかし、単に、適当な視界遮断率で被験者のPN差分を計測したとしても、PN差分には、自動車運転シミュレータによる仮想運転という特殊な状況が与える影響が被験者によって大きく異なるため、正確な判定はできない。
そして、視界遮断率が低いときのPN差分と視界遮断率が高いときのPN差分との差分をさらにとり、この差分が小さいもの(例えば、0.3μV未満)をグループA、すなわち、運転時に視覚情報に対する集中度が高い、運転能力の高いグループに属するものと判定する。また、この差分が大きいもの(例えば、0.4μV以上)をグループB、すなわち、運転時に視覚情報に対する集中度が低く、運転能力に問題のあるグループに属するものと判定する。
Claims (2)
- 自動車運転シミュレータと、
前記自動車運転シミュレータによる映像表示を、単位時間当たり所定の視界遮断率で開放/遮断する視界遮断率調整装置と、
前記自動車運転シミュレータが仮想運転時に提示する情報とは無関係の感覚刺激であって、視覚以外の感覚刺激を被験者に与える、感覚刺激付与装置と、
被験者に装着する脳波計とを備え、
前記視界遮断率調整装置により前記視界遮断率を調整し、前記自動車運転シミュレータにより仮想運転を行った際、ステアリング操作量や車両横位置変動幅の標準偏差が増大し始める臨界視界遮断率以下の状態と、ステアリング操作量や車両横位置の標準偏差が安全運転の限界値を超える限界視界遮断率前後の状態とに切り換え、
それぞれの状態で、前記感覚刺激付与装置により刺激を与えた際、前記脳波計が検出する部位のうち、前記刺激に対する感覚を司る部位における誘導電位の変動幅を計測し、両者の差分に基づいて、自動車運転時に必要な視覚情報に対する注意力、集中力を判定するようにしたことを特徴とする自動車運転能力判定装置。 - 前記感覚刺激付与装置は、前記自動車運転シミュレータが仮想運転時に提示する情報とは無関係の音声を出力するスピーカあるいはヘッドフォンであり、前記脳波計が誘導電位を計測する部位が、聴覚刺激に対し顕著な脳幹誘発電位変動を発生するFcz電極、Cz電極またはPz電極であることを特徴とする請求項1に記載の自動車運転能力判定装置。
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