JP2016215461A - Method for molding green tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、ＳＯＴ構造の生タイヤを形成するための方法に関する。 The present invention relates to a method for forming a green tire having an SOT structure.
従来、サイドウォールゴムのタイヤ半径方向の外端部が、トレッドゴムのタイヤ軸方向の外端部をタイヤ軸方向の外側から覆う所謂ＳＯＴ（サイドウォール・オーバー・トレッド）構造の生タイヤが製造されている。 Conventionally, a raw tire having a so-called SOT (sidewall over tread) structure in which the outer end portion of the sidewall rubber in the tire radial direction covers the outer end portion of the tread rubber in the tire axial direction from the outside in the tire axial direction has been manufactured. ing.
このようなＳＯＴ構造の生タイヤを製造するには、先ず、シート状のインナーライナーゴム及びカーカスプライが、成形ドラムに巻回される。カーカスプライ及びインナーライナーゴムの積層体には、クリンチゴム、サイドウォールゴム、ビードコア及びビードエーペックスゴムが装着される。これにより、生タイヤ本体が形成される。 In order to manufacture a green tire having such an SOT structure, first, a sheet-like inner liner rubber and a carcass ply are wound around a forming drum. Clinch rubber, sidewall rubber, bead core, and bead apex rubber are attached to the laminate of the carcass ply and the inner liner rubber. Thereby, a green tire main body is formed.
次に、生タイヤ本体の内腔側に内圧を付与して、生タイヤ本体をトロイド状に膨張させた後に、生タイヤ本体のタイヤ半径方向外側に、トレッドゴムが接合される。次に、内圧が付与された生タイヤ本体の側部に、トレッドゴムのタイヤ軸方向の外端部をタイヤ軸方向の外側から覆うようにサイドウォールゴムが接合される。これにより、ＳＯＴ構造の生タイヤが形成される。形成された生タイヤは、内圧が取り除かれた後、加硫金型に投入される。 Next, after applying an internal pressure to the lumen side of the raw tire main body and expanding the raw tire main body in a toroidal shape, tread rubber is joined to the outer side in the tire radial direction of the raw tire main body. Next, a sidewall rubber is joined to the side portion of the raw tire body to which the internal pressure is applied so as to cover the outer end portion of the tread rubber in the tire axial direction from the outside in the tire axial direction. Thereby, a green tire having an SOT structure is formed. The formed raw tire is put into a vulcanization mold after the internal pressure is removed.
上記生タイヤにおいて、サイドウォールゴムと生タイヤ本体との間、及び、サイドウォールゴムとトレッドゴムとの間の密着が十分でない場合、それらの間に空気が滞留する場合がある。このような空気の滞留は、タイヤの成形不良を招くという問題があった。 In the green tire described above, when the adhesion between the sidewall rubber and the green tire main body and between the sidewall rubber and the tread rubber is not sufficient, air may stay between them. Such a stagnation of air has a problem that it causes a molding failure of the tire.
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、タイヤの成形不良を防ぎうる生タイヤの形成方法を提供することを主たる目的としている。 The present invention has been devised in view of the actual situation as described above, and has as its main object to provide a method for forming a raw tire that can prevent a molding failure of the tire.
本発明は、トレッドゴムと、サイドウォールゴムとを有し、前記サイドウォールゴムのタイヤ半径方向の外端部が、前記トレッドゴムのタイヤ軸方向の外端部をタイヤ軸方向の外側から覆うＳＯＴ構造の生タイヤを形成するための方法であって、円筒状のカーカスプライを含む生タイヤ本体を形成する工程と、前記生タイヤ本体の内腔側に内圧を付与して前記生タイヤ本体をトロイド状に膨張させる工程と、前記内圧が付与された前記生タイヤ本体のタイヤ半径方向外側に、前記トレッドゴムを接合する工程と、前記トレッドゴムが接合された後、内圧が付与された前記生タイヤ本体の側部に、前記トレッドゴムのタイヤ軸方向の外端部をタイヤ軸方向の外側から覆うように前記サイドウォールゴムを接合する工程と、前記内圧が付与された状態で、前記サイドウォールゴムを、前記生タイヤ本体及び前記トレッドゴムに向けて押圧する圧着工程とを含むことを特徴とする。 The present invention includes a tread rubber and a sidewall rubber, and the outer end portion of the sidewall rubber in the tire radial direction covers the outer end portion of the tread rubber in the tire axial direction from the outer side in the tire axial direction. A method for forming a raw tire having a structure, the step of forming a green tire main body including a cylindrical carcass ply, and applying an internal pressure to the lumen side of the green tire main body to form a toroid of the green tire main body The step of inflating into a shape, the step of bonding the tread rubber to the outer side in the tire radial direction of the green tire body to which the internal pressure is applied, and the green tire having the internal pressure applied after the tread rubber is bonded The inner pressure is applied to the side portion of the main body, the step of joining the sidewall rubber so as to cover the outer end portion of the tread rubber in the tire axial direction from the outer side in the tire axial direction. In state, the sidewall rubber, characterized in that it comprises a crimping step of pressing toward the raw tire main body and the tread rubber.
本発明に係る前記生タイヤの形成方法において、前記カーカスプライの両端部は、タイヤ軸方向内側から外側に折り返されて折返し部とされており、前記圧着工程は、前記折返し部のタイヤ半径方向の外端と、前記トレッドゴムのタイヤ軸方向の外端との間の第１領域をのびている前記サイドウォールゴムを押圧するのが望ましい。 In the green tire forming method according to the present invention, both end portions of the carcass ply are folded back from the inner side in the tire axial direction to be turned back, and the crimping step is performed in the tire radial direction of the turned-up portion. It is desirable to press the sidewall rubber extending in the first region between the outer end and the outer end of the tread rubber in the tire axial direction.
本発明に係る前記生タイヤの形成方法において、前記圧着工程時の前記内圧は、前記サイドウォールを接合する工程時の前記内圧よりも大きいのが望ましい。 In the green tire forming method according to the present invention, it is desirable that the internal pressure during the crimping step is larger than the internal pressure during the side wall joining step.
本発明の生タイヤの形成方法は、内圧が付与された生タイヤ本体のタイヤ半径方向外側に、トレッドゴムを接合する工程と、トレッドゴムが接合された後、内圧が付与された生タイヤ本体の側部に、トレッドゴムのタイヤ軸方向の外端部をタイヤ軸方向の外側から覆うようにサイドウォールゴムを接合する工程とを含んでいる。 The method for forming a green tire according to the present invention includes a step of bonding tread rubber to the outer side in the tire radial direction of a green tire body to which internal pressure is applied, and a method for forming a green tire body to which internal pressure is applied after the tread rubber is bonded. A step of joining the sidewall rubber to the side portion so as to cover the outer end portion of the tread rubber in the tire axial direction from the outside in the tire axial direction.
さらに、本発明の生タイヤの形成方法は、内圧が付与された状態で、サイドウォールゴムを、生タイヤ本体及びトレッドゴムに向けて押圧する圧着工程を含んでいる。このような圧着工程により、サイドウォールゴム側と、生タイヤ本体の内腔側との双方から押圧されるため、サイドウォールゴムと生タイヤ本体との間、及び、サイドウォールゴムとトレッドゴムとの間に滞留する空気を外部に排出して、確実に密着させることができる。従って、本発明の生タイヤの形成方法は、タイヤの成形不良を防ぐことができる。 Furthermore, the green tire forming method of the present invention includes a pressure bonding step of pressing the sidewall rubber toward the green tire body and the tread rubber in a state where an internal pressure is applied. By such a crimping process, it is pressed from both the side wall rubber side and the lumen side of the raw tire body, so between the side wall rubber and the raw tire body, and between the side wall rubber and the tread rubber. The air staying between them can be discharged to the outside and brought into close contact. Therefore, the method for forming a green tire according to the present invention can prevent tire molding defects.
しかも、生タイヤ本体への内圧付与により、生タイヤ本体の内腔側が均一に押圧されるため、圧着工程時、例えば、生タイヤの剛性が相対的に小さい部分において、サイドウォールゴムが部分的にめり込むのを防ぐことができる。これにより、加硫時のゴム流れ不良を抑制することができ、タイヤの成形不良を防ぐことができる。 Moreover, since the inner side of the raw tire body is uniformly pressed by applying the internal pressure to the raw tire body, the sidewall rubber is partially applied in the crimping process, for example, in a portion where the rigidity of the raw tire is relatively small. I can prevent it. Thereby, the rubber | gum flow defect at the time of vulcanization | cure can be suppressed, and the molding defect of a tire can be prevented.
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の生タイヤの形成方法（以下、単に「形成方法」ということがある）で形成される未加硫の生タイヤの一例を示す断面図である。本明細書において「未加硫」とは、完全な加硫に至っていない全ての態様を意味している。従って、半加硫ないし一部が加硫されたゴム部材は、前記「未加硫」の概念に包含される。
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a cross-sectional view showing an example of an unvulcanized raw tire formed by the green tire forming method of the present embodiment (hereinafter sometimes simply referred to as “forming method”). In the present specification, “unvulcanized” means all embodiments that have not been completely vulcanized. Accordingly, the rubber member partially or partially vulcanized is included in the concept of “unvulcanized”.
本実施形態の生タイヤ１は、例えば、トレッドゴム２Ｇ、サイドウォールゴム３Ｇ、クリンチゴム４Ｇ、カーカス５、ビードコア６、ビードエーペックスゴム７、インナーライナーゴム８、及び、ベルト層９を含むタイヤ部材によって構成されている。これらのタイヤ部材を構成するゴム部材は、未加硫の状態である。
The raw tire 1 of the present embodiment is constituted by a tire member including, for example, a
トレッドゴム２Ｇは、カーカス５のタイヤ半径方向外側に配されている。サイドウォールゴム３Ｇは、カーカス５のタイヤ軸方向外側に配されている。さらに、サイドウォールゴム３Ｇは、そのタイヤ半径方向の外端部３Ｇｔが、トレッドゴム２Ｇのタイヤ軸方向の外端部２Ｇｔをタイヤ軸方向の外側から覆っている。従って、本実施形態の生タイヤ１は、所謂ＳＯＴ（サイドウォール・オーバー・トレッド）構造である。クリンチゴム４Ｇは、ビード部４に配置されている。
The
カーカス５は、少なくとも１枚、本例では１枚のカーカスプライ５Ａによって構成されている。カーカスプライ５Ａは、カーカスコードが、タイヤ周方向に対して例えば７０〜９０゜の角度で配列されている。カーカスプライ５Ａの両端部は、タイヤ軸方向内側から外側に折り返されて折返し部５ｂとされている。
The
ビードコア６は、例えば、偏平横長の断面略矩形状に形成されている。ビードエーペックスゴム７は、例えば、断面略三角形状に形成されている。このビードエーペックスゴム７は、ビードコア６のタイヤ半径方向の外面から、タイヤ半径方向外方に向かってのびている。インナーライナーゴム８は、カーカスプライ５Ａの内面に配置されており、空気非透過性を有している。
The
ベルト層９は、カーカス５の半径方向外側、かつ、トレッド部２の内部に配置されている。ベルト層９は、複数枚、本例では２枚のベルトプライ９Ａ、９Ｂによって構成されている。各ベルトプライ９Ａ、９Ｂは、ベルトコードが、タイヤ周方向に対して、例えば１０〜３５゜で配列されている。各ベルトプライ９Ａ、９Ｂは、ベルトコードが互いに交差する向きに重ねられている。
The
次に、生タイヤ１の形成方法について説明する。本実施形態の形成方法では、先ず、円筒状のカーカスプライ５Ａを含んだ生タイヤ本体が形成される（工程Ｓ１）。図２は、円筒状の生タイヤ本体１１の断面図である。
Next, a method for forming the green tire 1 will be described. In the forming method of the present embodiment, first, a green tire body including the
工程Ｓ１では、先ず、シート状のインナーライナーゴム８及びカーカスプライ５Ａが、成形ドラム１２に巻回される。これにより、円筒状の生タイヤ本体１１が形成される。さらに、生タイヤ本体１１には、クリンチゴム４Ｇ、サイドウォールゴム３Ｇ、ビードコア６及びビードエーペックスゴム７が装着される。ビードコア６は、クリンチゴム４Ｇとカーカスプライ５Ａとの重なり部分の上に装着されている。さらに、ビードコア６は、成形ドラム１２のタイヤ軸方向外側に設けられたビードロック手段２３によって把持される。
In step S <b> 1, first, the sheet-like
次に、本実施形態の形成方法では、生タイヤ本体１１がトロイド状に膨張される（工程Ｓ２）。図３は、トロイド状に膨張した生タイヤ本体１１の断面図である。
Next, in the forming method of the present embodiment, the
工程Ｓ２では、先ず、生タイヤ本体１１が、成形ドラム１２（図２に示す）からシェーピングフォーマ１４に載せ替えられる。シェーピングフォーマ１４には、ビードロック手段１５を有している。このビードロック手段１５により、生タイヤ本体１１のビードコア６が把持される。そして、工程Ｓ２では、ビードロック手段１５をタイヤ軸方向内側に移動させて、ビードコア６、６間のタイヤ軸方向距離を縮めつつ、生タイヤ本体１１の内腔１１ｉ側に内圧Ｐ１を付与することにより、生タイヤ本体１１がトロイド状に膨張される。
In step S2, first, the
本実施形態では、生タイヤ本体１１の内腔面を形成するインナーライナーゴム８側に、内圧Ｐ１を直接付与することによって、生タイヤ本体１１を膨張させているが、このような態様に限定されるわけではない。例えば、生タイヤ本体１１の内腔１１ｉ側に配置される風船状のブラダー（図示省略）を介して、内圧Ｐ１が付与されてもよい。生タイヤ本体１１に付与される内圧Ｐ１は、ブラダー１７の膨張により、ビードエーペックスゴム７をカーカスプライ５Ａ側に倒し込んで密着させることができる内圧に設定され、例えば、０．０５〜０．２５ｋＰａ程度である。
In the present embodiment, the
次に、本実施形態の形成方法では、内圧Ｐ１が付与された生タイヤ本体１１のタイヤ半径方向外側に、トレッドゴム２Ｇが接合される（工程Ｓ３）。
Next, in the forming method of the present embodiment, the
工程Ｓ３では、先ず、ベルトプライ９Ａ、９Ｂと一体としてリング状に形成されたトレッドゴム２Ｇを、生タイヤ本体１１のタイヤ半径方向外側に待機させる。そして、生タイヤ本体１１を膨張させて、生タイヤ本体１１のタイヤ半径方向外側に、トレッドゴム２Ｇを接合している。なお、工程Ｓ３では、トレッドゴム２Ｇの内面２Ｇｉの全域が、生タイヤ本体１１のタイヤ半径方向外側に沿って接合されるように、トレッドゴム２Ｇの外面２Ｇｓが、タイヤ半径方向内側に向かって押し付けられるのが望ましい。
In step S3, first, the
次に、本実施形態の形成方法では、トレッドゴム２Ｇが接合された後、内圧Ｐ１が付与された生タイヤ本体１１の側部に、サイドウォールゴム３Ｇが接合される（サイドウォールゴム接合工程Ｓ４）。図４は、サイドウォールゴム３Ｇが接合された生タイヤ本体１１を示す断面図である。
Next, in the forming method of the present embodiment, after the
サイドウォールゴム接合工程Ｓ４では、先ず、内圧Ｐ１が付与された生タイヤ本体１１において、ビードコア６よりもタイヤ軸方向外側にはみ出したクリンチゴム４Ｇ及びサイドウォールゴム３Ｇを含むはみ出し部分１６（図３に示す）が、ビードコア６廻りで巻き上げられる。
In the side wall rubber joining step S4, first, in the
図３に示されるように、はみ出し部分１６の巻き上げは、はみ出し部分１６の下方に配置されたシェーピングフォーマ１４のブラダー１７を膨張させることによって行われる。本実施形態のブラダー１７は、例えば、膨縮自在なゴム状弾性体によって形成されている。このようなブラダー１７の内部に、高圧空気が充填されることによって、ブラダー１７をタイヤ半径方向外側に膨張させることができる。
As shown in FIG. 3, the protruding
図４に示されるように、ブラダー１７の膨張により、生タイヤ本体１１のはみ出し部分１６（図３に示す）が、タイヤ半径方向外側に巻き上げられる。このはみ出し部分１６の巻き上げにより、ビードエーペックスゴム７をカーカスプライ５Ａ側に倒し込みつつ、サイドウォールゴム３Ｇのタイヤ半径方向の外端部３Ｇｔが、トレッドゴム２Ｇのタイヤ軸方向の外端部２Ｇｔをタイヤ軸方向の外側から覆うように、生タイヤ本体１１の側部に、サイドウォールゴム３Ｇを配置することができる。さらに、ブラダー１７が膨張されることにより、サイドウォールゴム３Ｇを含むはみ出し部分１６が、生タイヤ本体１１の側部に押し付けられる。これにより、生タイヤ本体１１の側部に、サイドウォールゴム３Ｇが接合されたＳＯＴ構造の生タイヤ１（図１に示す）が形成される。
As shown in FIG. 4, due to the expansion of the
ところで、ブラダー１７は、ゴム状弾性体によって形成されているため、サイドウォールゴム３Ｇの外面に沿って柔軟に変形する。このため、ブラダー１７は、サイドウォールゴム３Ｇを、十分な力で押し付けることが難しい。従って、サイドウォールゴム３Ｇと生タイヤ本体１１との間、及び、サイドウォールゴム３Ｇとトレッドゴム２Ｇとの間を、十分に密着させることが難しいという問題がある。
By the way, since the
とりわけ、カーカスプライ５Ａの折返し部５ｂのタイヤ半径方向の外端５ｔと、トレッドゴム２Ｇのタイヤ軸方向の外端２Ｇｏとの間の第１領域Ｔ１において、サイドウォールゴム３Ｇを密着させるのが難しい。この原因としては、第１領域Ｔ１での生タイヤ本体１１の剛性が、第１領域Ｔ１の半径方向外側でトレッドゴム２Ｇが配置された第２領域Ｔ２での剛性、及び、第１領域Ｔ１の半径方向内側でビードエーペックスゴム７及び折返し部５ｂが配置された第３領域Ｔ３での剛性に比べて小であるため、ブラダー１７の押し付ける力に対する第１領域Ｔ１での反力が、相対的に小さいことが考えられる。
In particular, it is difficult to closely adhere the
このように、サイドウォールゴム３Ｇと生タイヤ本体１１との間、及び、サイドウォールゴム３Ｇとトレッドゴム２Ｇとの間の密着が十分でない場合、それらの間に空気が滞留する場合がある。空気の滞留は、タイヤの成形不良を招くという問題がある。
As described above, when the adhesion between the
このような空気の滞留を防ぐために、例えば、生タイヤ１の内圧Ｐ１が取り除かれた後、かつ、加硫金型（図示省略）への投入に先立って、サイドウォールゴム３Ｇを、生タイヤ本体１１及びトレッドゴム２Ｇに向けて押圧することも考えられる。図７は、内圧Ｐ１が取り除かれた後に、サイドウォールゴムが押圧された生タイヤの断面図である。この例では、サイドウォールゴム３Ｇの押圧に、サイドウォールゴム３Ｇの外面３Ｇｓを転動可能なローラ２５が用いられている。
In order to prevent such stagnation of the air, for example, after the internal pressure P1 of the raw tire 1 is removed and prior to charging into the vulcanization mold (not shown), the
内圧Ｐ１が取り除かれた生タイヤ本体１１は、内腔１１ｉ側が支持されていない。このため、ローラ２５の押圧により、サイドウォール部３がタイヤ軸方向内側に撓む。これにより、サイドウォールゴム３Ｇと生タイヤ本体１１との間、及び、サイドウォールゴム３Ｇとトレッドゴム２Ｇとの間を、十分に密着させることが難しい。
The
さらに、ローラ２５の押圧により、生タイヤ１の剛性が相対的に小さい部分（例えば、カーカスプライ５Ａの折返し部５ｂの外端５ｔと、トレッドゴム２Ｇの外端２Ｇｏとの間の第１領域Ｔ１）において、サイドウォールゴム３Ｇが部分的にめり込みやすい。このようなめり込みにより、生タイヤ１のサイドウォールゴム３Ｇの外面３Ｇｓには、段差が形成される（即ち、サイドウォールゴム３Ｇのゴム厚さが減少する）。段差（ゴム厚さの減少）は、加硫時のゴム流れ不良を招きやすい。
Furthermore, the first region T1 between the portion where the rigidity of the raw tire 1 is relatively small (for example, the
本実施形態の形成方法では、内圧Ｐ２が付与された状態で、サイドウォールゴム３Ｇが、生タイヤ本体１１及びトレッドゴム２Ｇに向けて押圧される（圧着工程Ｓ５）。図５は、内圧Ｐ２が付与された状態で、サイドウォールゴム３Ｇが押圧される生タイヤ１の断面図である。なお、本実施形態において、圧着工程Ｓ５時の内圧Ｐ２と、サイドウォールゴム接合工程Ｓ４時の内圧Ｐ１とが、同一に設定されている。
In the forming method of the present embodiment, the
本実施形態の圧着工程Ｓ５では、サイドウォールゴム３Ｇの外面３Ｇｓを転動可能なローラ２１が用いられる。ローラ２１は、そのローラ２１の軸心に配置される軸部２２によって支持されている。ローラ２１は、軸部２２を保持するアーム（図示省略）を介して、サイドウォールゴム３Ｇの外面３Ｇｓに沿って、タイヤ周方向に転動可能に配置されている。また、ローラ２１は、アームを介して、タイヤ半径方向の内側と外側との間で移動可能に設けられている。さらに、ローラ２１は、サイドウォールゴム３Ｇの外面３Ｇｓを、生タイヤ本体１１及びトレッドゴム２Ｇに向けて押圧する押圧力が予め設定されている。
In the crimping step S5 of the present embodiment, a
本実施形態のローラ２１は、その接地面が、ローラ２１の幅方向中央に向かって、半径方向外側に突出するように滑らかに湾曲している。ローラ２１は、サイドウォールゴム３Ｇの接合に用いられるブラダー１７（図４に示す）よりも硬質の材料によって形成されている。ローラ２１を構成する硬質の材料としては、例えば、硬質ゴムが採用されうる。硬質ゴムのゴム硬度は、５０〜８０度に設定されるのが望ましい。なお、ゴム硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づき、デュロメータータイプＡにより標準温度２３℃±２℃の下で測定したデュロメータＡ硬さである。
The
本実施形態の圧着工程Ｓ５では、先ず、生タイヤ１をタイヤ周方向回転させる。そして、ローラ２１をサイドウォールゴム３Ｇの外面３Ｇｓに沿わせつつ、ローラ２１をタイヤ半径方向の内側から外側に移動させる。これにより、圧着工程Ｓ５では、サイドウォールゴム３Ｇの外面３Ｇｓ上に、ローラ２１をタイヤ周方向に転動させながら、サイドウォールゴム３Ｇを生タイヤ本体１１及びトレッドゴム２Ｇに向けて押圧することができる。
In the crimping step S5 of the present embodiment, first, the raw tire 1 is rotated in the tire circumferential direction. Then, the
しかも、本実施形態のローラ２１は、ブラダー１７（図４に示す）よりも硬質の材料によって形成されているため、サイドウォールゴム接合工程Ｓ４で用いられたブラダー１７（図示省略）に比べて、サイドウォールゴム３Ｇを大きな力で押圧することができる。なお、ローラ２１は、生タイヤ１の回転によってタイヤ周方向に自由転動している。このため、ローラ２１とサイドウォールゴム３Ｇとの間の摩擦を小さくすることができる。従って、ローラ２１は、サイドウォールゴム３Ｇの外面３Ｇｓを滑らかに押圧することができる。
Moreover, since the
また、圧着工程Ｓ５では、生タイヤ本体１１への内圧付与によって、生タイヤ本体１１の内腔１１ｉ側が均一に押圧されている。これにより、圧着工程Ｓ５では、生タイヤ１のサイドウォール部３をタイヤ軸方向内側に撓ませることなく、サイドウォールゴム３Ｇ側と、生タイヤ本体１１の内腔１１ｉ側との双方から、生タイヤ本体１１及びサイドウォールゴム３Ｇを挟み込んで押圧することができる。
Further, in the crimping step S <b> 5, the inner pressure is applied to the raw tire
従って、圧着工程Ｓ５では、サイドウォールゴム３Ｇと生タイヤ本体１１との間、及び、サイドウォールゴム３Ｇとトレッドゴム２Ｇとの間に滞留する空気を外部に排出して、確実に密着させることができるため、生タイヤ１を加硫したタイヤ（図示省略）の成形不良を防ぐことができる。さらに、圧着工程Ｓ５により、大きなゴム厚さを有するサイドウォールゴム３Ｇも、生タイヤ本体１１及びサイドウォールゴム３Ｇに確実に密着させることができるため、タイヤ設計時において、サイドウォールゴム３Ｇの設計の自由度を、大幅に向上させることができる。
Accordingly, in the crimping step S5, the air staying between the
また、生タイヤ本体１１の内腔１１ｉ側が均一に押圧されることにより、ローラ２１による圧着工程Ｓ５時、生タイヤ１の剛性が相対的に小さい部分（例えば、カーカスプライ５Ａの折返し部５ｂの外端５ｔと、トレッドゴム２Ｇの外端２Ｇｏとの間の第１領域Ｔ１）において、サイドウォールゴム３Ｇが部分的にめり込むのを防ぐことができる。これにより、加硫時のゴム流れ不良を抑制することができるため、タイヤの成形不良を防ぐことができる。
Further, since the
さらに、サイドウォールゴム３Ｇの撓みや、サイドウォールゴム３Ｇの部分的なめり込みが防がれることにより、ローラ２１は、サイドウォールゴム３Ｇを、その外面形状に沿って均一に押圧することができる。これにより、生タイヤ１のサイドウォールゴム３Ｇの外面３Ｇｓを滑らかに形成することができるため、加硫時のゴム流れを良好にし、タイヤ（図示省略）の成形性を高めることができる。
Further, the
圧着工程Ｓ５では、カーカスプライ５Ａの折返し部５ｂの外端５ｔと、トレッドゴム２Ｇの外端２Ｇｏとの間の第１領域Ｔ１をのびているサイドウォールゴム３Ｇが、少なくとも押圧されるのが望ましい。上述したように、第１領域Ｔ１は、サイドウォールゴム接合工程Ｓ４において、サイドウォールゴム３Ｇと生タイヤ本体１１とを最も密着させにくい部分である。
In the crimping step S5, it is desirable that at least the
本実施形態では、生タイヤ本体１１への内圧付与によって、生タイヤ１の剛性が相対的に小さい第１領域Ｔ１においても、ローラ２１の押圧に対する反力を十分に発生させることができる。従って、第１領域Ｔ１をのびているサイドウォールゴム３Ｇが押圧されることにより、サイドウォールゴム３Ｇを、生タイヤ本体１１に確実に密着させることができる。
In the present embodiment, by applying the internal pressure to the raw tire
第１領域Ｔ１をのびているサイドウォールゴム３Ｇを効果的に押圧するために、ローラ２１の幅Ｗ１は、第１領域Ｔ１のカーカスプライ５Ａに沿った幅Ｗ２よりも小に設定されるのが望ましい。これにより、ローラ２１は、カーカスプライ５Ａの折返し部５ｂの外端５ｔや、トレッドゴム２Ｇの外端２Ｇｏに邪魔されることなく、第１領域Ｔ１をのびるサイドウォールゴム３Ｇを、効果的に押圧することができる。このような作用を効果的に発揮させるために、本実施形態のローラ２１の幅Ｗ１は、第１領域Ｔ１の幅Ｗ２の０．２倍〜０．８倍程度が望ましい。
In order to effectively press the
サイドウォールゴム３Ｇは、第１領域Ｔ１だけでなく、タイヤ半径方向の内端３Ｇｉから外端３Ｇｏまでの全域（即ち、第１領域Ｔ１、第２領域Ｔ２及び第３領域Ｔ３）が押圧されるのが望ましい。これにより、圧着工程Ｓ５では、サイドウォールゴム３Ｇの内端３Ｇｉから外端３Ｇｏまでの全域において、サイドウォールゴム３Ｇと生タイヤ本体１１との間、及び、サイドウォールゴム３Ｇとトレッドゴム２Ｇとの間に滞留する空気を外部に排出して、確実に密着させることができる。従って、生タイヤ１を加硫したタイヤ（図示省略）の成形不良を確実に防ぐことができる。
The
これまでの実施形態では、圧着工程Ｓ５時に付与される内圧Ｐ２と、サイドウォールゴム接合工程Ｓ４時に付与される内圧Ｐ１とが同一に設定される態様が例示されたが、このような態様に限定されるわけではない。例えば、圧着工程Ｓ５時に付与される内圧Ｐ２を、サイドウォールゴム接合工程Ｓ４時に付与される内圧Ｐ１（図４に示す）よりも大きくしてもよい。図６は、圧着工程Ｓ５時の内圧Ｐ２を、サイドウォールゴム接合工程Ｓ４時の内圧Ｐ１よりも大きくした生タイヤ１の断面図である。 In the embodiments so far, the mode in which the internal pressure P2 applied at the time of the crimping step S5 and the internal pressure P1 applied at the time of the sidewall rubber bonding step S4 is set to be the same is exemplified. It is not done. For example, the internal pressure P2 applied during the crimping step S5 may be greater than the internal pressure P1 (shown in FIG. 4) applied during the sidewall rubber bonding step S4. FIG. 6 is a cross-sectional view of the raw tire 1 in which the internal pressure P2 during the crimping step S5 is greater than the internal pressure P1 during the sidewall rubber joining step S4.
この実施形態では、サイドウォールゴム接合工程Ｓ４から圧着工程Ｓ５にかけて、ビードロック手段１５のタイヤ軸方向の位置が同一に設定されている。これにより、この実施形態の圧着工程Ｓ５では、図４に示したサイドウォールゴム接合工程Ｓ４に比べて、相対的に剛性の小さい第１領域Ｔ１を、タイヤ軸方向外側に突出させることができる。従って、サイドウォールゴム３Ｇの撓みや、第１領域Ｔ１をのびるサイドウォールゴム３Ｇのめり込みを防ぎつつ、第１領域Ｔ１を含むサイドウォールゴム３Ｇを効果的に押圧することができる。
In this embodiment, the position of the bead lock means 15 in the tire axial direction is set to be the same from the sidewall rubber bonding step S4 to the pressure bonding step S5. Thereby, in crimping | compression-bonding process S5 of this embodiment, compared with sidewall rubber joining process S4 shown in FIG. 4, 1st area | region T1 with relatively small rigidity can be protruded on the tire axial direction outer side. Therefore, the
このような作用を効果的に発揮させるために、圧着工程Ｓ５時の内圧Ｐ２は、サイドウォールゴム接合工程Ｓ４時の内圧Ｐ１の１．０５倍〜１．２５倍が望ましい。なお、圧着工程Ｓ５時の内圧Ｐ１は、サイドウォールゴム接合工程Ｓ４時の内圧Ｐ２の１．０５倍未満であると、上記作用を効果的に発揮できないおそれがある。逆に、圧着工程Ｓ５時の内圧Ｐ１は、サイドウォールゴム接合工程Ｓ４時の内圧Ｐ２の１．２５倍を超えると、生タイヤ１が過度に膨張し、サイドウォールゴム３Ｇ等のタイヤ部材が剥離するおそれがある。
In order to effectively exhibit such an action, the internal pressure P2 at the pressure bonding step S5 is desirably 1.05 to 1.25 times the internal pressure P1 at the side wall rubber bonding step S4. In addition, there exists a possibility that the said effect | action cannot be exhibited effectively as the internal pressure P1 at the time of crimping | compression-bonding process S5 is less than 1.05 times the internal pressure P2 at the time of sidewall rubber joining process S4. Conversely, if the internal pressure P1 during the pressure bonding step S5 exceeds 1.25 times the internal pressure P2 during the side wall rubber joining step S4, the raw tire 1 is excessively expanded and the tire members such as the
なお、サイドウォールゴム接合工程Ｓ４時から、生タイヤ本体１１に付与される内圧Ｐ１を大きくしておく（即ち、圧着工程Ｓ５時の大きな内圧Ｐ２に設定する）ことはできない。これは、ブラダー１７（図４に示す）の膨張により、ビードエーペックスゴム７をカーカスプライ５Ａ側に倒し込んで密着させる必要があるためである。なお、サイドウォールゴム接合工程Ｓ４時から、大きな内圧Ｐ２が設定された場合、カーカスプライ５Ａがタイヤ軸方向外側に膨張し、ビードエーペックスゴム７を十分に倒し込んで密着させることができず、成形不良を招くおそれがある。
Note that the internal pressure P1 applied to the
これまでの実施形態では、サイドウォールゴム３Ｇがローラ２１によって押圧される態様が例示されたが、このような態様に限定されるわけではない。例えば、ローラ２１に代えて、サイドウォールゴム３Ｇの接合に用いられるブラダー１７（図４に示す）よりも硬質の材料で形成されたブラダー（図示省略）が用いられてもよい。このようなブラダーにより、サイドウォールゴム３Ｇを十分な力で押圧することができる。この場合、ブラダーには、ブラダー１７に充填された高圧空気よりも大きな圧力が設定されるのが望ましい。
In the embodiment so far, the aspect in which the
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。 As mentioned above, although especially preferable embodiment of this invention was explained in full detail, this invention is not limited to embodiment of illustration, It can deform | transform and implement in a various aspect.
図１に示した基本構造を有する生タイヤが形成された（実施例１、実施例２、比較例１及び比較例２）。実施例１、実施例２、比較例１及び比較例２では、１０００本の生タイヤがそれぞれ形成された。 A green tire having the basic structure shown in FIG. 1 was formed (Example 1, Example 2, Comparative Example 1 and Comparative Example 2). In Example 1, Example 2, Comparative Example 1 and Comparative Example 2, 1000 green tires were formed, respectively.
実施例１及び実施例２の形成方法では、生タイヤ基体に内圧が付与された状態で、サイドウォールゴムを、生タイヤ本体及びトレッドゴムに向けて押圧する圧着工程が実施された。なお、実施例１の形成方法は、図５に示されるように、圧着工程時の内圧Ｐ２と、サイドウォールゴム接合工程時の内圧Ｐ１とが同一に設定された。他方、実施例２の形成方法では、図６に示されるように、圧着工程時の内圧Ｐ２が、サイドウォール接合工程時の内圧Ｐ１よりも大に設定された。 In the formation method of Example 1 and Example 2, the pressure bonding process of pressing the sidewall rubber toward the green tire body and the tread rubber was performed in a state where the internal pressure was applied to the green tire base. In the formation method of Example 1, as shown in FIG. 5, the internal pressure P2 during the pressure bonding process and the internal pressure P1 during the sidewall rubber bonding process were set to be the same. On the other hand, in the forming method of Example 2, as shown in FIG. 6, the internal pressure P2 during the crimping process was set to be larger than the internal pressure P1 during the sidewall bonding process.
比較例１の形成方法では、内圧が付与された生タイヤ本体の側部に、サイドウォールゴム接合工程が実施されたが、実施例１及び実施例２のような圧着工程は実施されなかった。比較例２の形成方法では、実施例１及び実施例２とは異なり、図７に示されるように、生タイヤ基体に内圧が付与されていない状態で、サイドウォールゴムを、生タイヤ本体及びトレッドゴムに向けて押圧する工程が実施された。 In the forming method of Comparative Example 1, the side wall rubber bonding step was performed on the side portion of the raw tire body to which the internal pressure was applied, but the pressure bonding step as in Example 1 and Example 2 was not performed. In the forming method of Comparative Example 2, unlike Example 1 and Example 2, as shown in FIG. 7, the sidewall rubber is used as the raw tire body and the tread in a state where the internal pressure is not applied to the raw tire base. A step of pressing toward the rubber was performed.
実施例１、実施例２、比較例１及び比較例２の形成方法で形成された各生タイヤが、加硫金型に投入されて加硫成形された。そして、加硫後のタイヤについて、成形不良（エア残り、ゴム流れ不良）の有無を目視にて確認した。
テスト結果を、表１に示す。
Each green tire formed by the forming method of Example 1, Example 2, Comparative Example 1 and Comparative Example 2 was put into a vulcanization mold and vulcanized. The tire after vulcanization was visually checked for molding defects (air residue, rubber flow failure).
The test results are shown in Table 1.
テストの結果、実施例１及び実施例２の形成方法では、比較例１及び比較例２の形成方法に比べて、タイヤの成形不良を大幅に抑制できることが確認できた。さらに、圧着工程時の内圧Ｐ２が、サイドウォール接合工程時の内圧Ｐ１よりも大に設定された実施例２は、圧着工程時の内圧Ｐ２と、サイドウォールゴム接合工程Ｐ１時の内圧とが同一に設定された実施例１に比べて、タイヤの成形不良を抑制できることが確認できた。 As a result of the test, it was confirmed that the formation method of Example 1 and Example 2 can greatly suppress the molding failure of the tire as compared with the formation method of Comparative Example 1 and Comparative Example 2. Further, in Example 2 in which the internal pressure P2 at the time of the crimping process is set larger than the internal pressure P1 at the time of the sidewall bonding process, the internal pressure P2 at the time of the crimping process and the internal pressure at the time of the sidewall rubber bonding process P1 are the same. It was confirmed that the molding failure of the tire can be suppressed as compared with Example 1 set to 1.
２Ｇ トレッドゴム
３Ｇ サイドウォールゴム
１１ 生タイヤ本体
Claims (3)
円筒状のカーカスプライを含む生タイヤ本体を形成する工程と、
前記生タイヤ本体の内腔側に内圧を付与して前記生タイヤ本体をトロイド状に膨張させる工程と、
前記内圧が付与された前記生タイヤ本体のタイヤ半径方向外側に、前記トレッドゴムを接合する工程と、
前記トレッドゴムが接合された後、内圧が付与された前記生タイヤ本体の側部に、前記トレッドゴムのタイヤ軸方向の外端部をタイヤ軸方向の外側から覆うように前記サイドウォールゴムを接合する工程と、
前記内圧が付与された状態で、前記サイドウォールゴムを、前記生タイヤ本体及び前記トレッドゴムに向けて押圧する圧着工程とを含む生タイヤの形成方法。 A raw tire having an SOT structure, which includes a tread rubber and a sidewall rubber, and an outer end portion of the sidewall rubber in a tire radial direction covers an outer end portion of the tread rubber in a tire axial direction from an outer side in the tire axial direction. A method for forming
Forming a green tire body including a cylindrical carcass ply;
Applying internal pressure to the lumen side of the green tire body to inflate the green tire body in a toroid shape;
Bonding the tread rubber to the outside in the tire radial direction of the green tire body to which the internal pressure is applied;
After the tread rubber is joined, the sidewall rubber is joined to the side portion of the raw tire body to which internal pressure is applied so as to cover the outer end portion of the tread rubber in the tire axial direction from the outside in the tire axial direction. And a process of
A green tire forming method including a pressure bonding step of pressing the sidewall rubber toward the green tire body and the tread rubber in a state where the internal pressure is applied.
前記圧着工程は、前記折返し部のタイヤ半径方向の外端と、前記トレッドゴムのタイヤ軸方向の外端との間の第１領域をのびている前記サイドウォールゴムを押圧する請求項１記載の生タイヤの形成方法。 Both ends of the carcass ply are folded back from the inside in the tire axial direction to the outside,
2. The raw material according to claim 1, wherein the crimping step presses the sidewall rubber extending in a first region between an outer end of the folded portion in the tire radial direction and an outer end of the tread rubber in the tire axial direction. Tire formation method.
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