JP2016211623A

JP2016211623A - Controller

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Publication number: JP2016211623A
Application number: JP2015093480A
Authority: JP
Inventors: 石川　豊; Yutaka Ishikawa; 豊石川; 祐也橘田; Yuya Kitsuta
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2015-04-30
Filing date: 2015-04-30
Publication date: 2016-12-15
Anticipated expiration: 2035-04-30
Also published as: JP6430887B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To preliminarily cope with a running state where switching of a mechanical engagement mechanism is hard.SOLUTION: An automatic transmission includes a plurality of engagement mechanisms, and the engagement mechanisms have a mechanical engagement mechanism functioning as a brake. The mechanical engagement mechanism can switch a rotational element between a first state of regulating only one-direction rotation and a second state of regulating bidirectional rotation; in a case of a reverse gear, makes the rotational element into the second state; and in a case of a forward lowest gear, enables the rotational element to be made into any of the first state and the second state. When determined to be downhill traveling at the forward lower gear, the automatic transmission switches the rotational element from the second state to the first state.SELECTED DRAWING: Figure 10

Description

本発明は自動変速機の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for an automatic transmission.

自動変速機は、一般に遊星歯車機構と、クラッチ、ブレーキといった係合機構とを備え、係合機構により動力伝達経路を切り換えることで各変速段を実現している。係合機構としては、油圧式係合機構の他、機械式係合機構の採用も提案されており、特に、双方向の回転規制を行う状態に切り替え可能なクラッチ（ツーウェイクラッチ）をブレーキとして用いた構成も提案されている（例えば特許文献１）。 An automatic transmission generally includes a planetary gear mechanism and an engagement mechanism such as a clutch and a brake, and each gear stage is realized by switching the power transmission path by the engagement mechanism. As an engagement mechanism, the adoption of a mechanical engagement mechanism in addition to a hydraulic engagement mechanism has been proposed. In particular, a clutch (two-way clutch) that can be switched to a state in which bidirectional rotation is restricted is used as a brake. The structure which had been proposed is also proposed (for example, patent document 1).

特開２０１４−１９６８２３号公報JP 2014-196823 A

機械式係合機構は、機械的な駆動伝達を行う構成である。このため、機構内部の係合部に対する負荷の作用状態によって、その状態の切り替えが円滑に行えない場合がある。負荷の作用状態は車両の走行状態に左右される場合が多い。そこで、走行状態を条件として機械式係合機構の切り替えを行えばよいが、切り替えが必要なときに走行状態が適していなければ切り替えることができない場合がある。 The mechanical engagement mechanism is configured to perform mechanical drive transmission. For this reason, the state may not be switched smoothly depending on the applied state of the load on the engaging portion inside the mechanism. The action state of the load often depends on the running state of the vehicle. Therefore, the mechanical engagement mechanism may be switched on condition of the traveling state. However, when the switching is necessary, the switching may not be performed unless the traveling state is suitable.

本発明の目的は、機械式係合機構の切り替えが困難な走行状態に事前対応することにある。 An object of the present invention is to cope beforehand with a traveling state in which switching of a mechanical engagement mechanism is difficult.

本発明によれば、
自動変速機の制御装置であって、
前記自動変速機は、
トルクコンバータを介して駆動源から駆動力が入力される入力軸と、
出力部材と、
前記入力軸に入力された駆動力を前記出力部材に伝達する複数の遊星歯車機構と、
前記複数の遊星歯車機構における駆動力の伝達経路を切り替えて複数の変速段を確立可能な複数の係合機構と、を含み、
前記複数の係合機構のうちの一つは、ブレーキとして機能する機械式係合機構であり、
前記機械式係合機構は、
前記複数の遊星歯車機構が備える複数の回転要素のうちの所定の回転要素の第一の方向の回転のみ規制する第一の状態と、前記所定の回転要素の前記第一の方向及び前記第一の方向とは逆の第二の方向の双方向の回転を規制する第二の状態と、に切り替え可能であり、
前記複数の変速段は、
前記機械式係合機構が前記第一の状態及び前記第二の状態のいずれでも確立可能な前進最低速段と、
前記前進最低速段よりも変速比が高く、前記機械式係合機構が前記第二の状態では確立不能な前進段と、
前記機械式係合機構が前記第二の状態で確立する後進段と、を含み、
前記制御装置は、
車両が降坂走行か否かを判定する降坂判定手段と、
前記機械式係合機構の状態を切り替える切替制御手段と、を備え、
前記切替制御手段は、
変速段が前記前進最低速段であって、かつ、前記機械式係合機構が前記第二の状態の場合、前記降坂判定手段が降坂走行と判定した場合に、前記機械式係合機構を前記第一の状態に切り替え可能である、
ことを特徴とする制御装置が提供される。 According to the present invention,
A control device for an automatic transmission,
The automatic transmission is
An input shaft to which driving force is input from a driving source via a torque converter;
An output member;
A plurality of planetary gear mechanisms that transmit the driving force input to the input shaft to the output member;
A plurality of engagement mechanisms capable of establishing a plurality of shift speeds by switching driving force transmission paths in the plurality of planetary gear mechanisms,
One of the plurality of engagement mechanisms is a mechanical engagement mechanism that functions as a brake,
The mechanical engagement mechanism is
A first state in which only rotation of a predetermined rotation element in a first direction among a plurality of rotation elements provided in the plurality of planetary gear mechanisms is restricted; the first direction of the predetermined rotation element; and the first Can be switched to a second state that restricts bidirectional rotation in a second direction opposite to the direction of
The plurality of shift speeds are:
The lowest forward speed that the mechanical engagement mechanism can establish in either the first state or the second state;
A forward speed that has a higher gear ratio than the lowest forward speed, and the mechanical engagement mechanism cannot be established in the second state;
A reverse stage established by the mechanical engagement mechanism in the second state,
The controller is
Downhill judging means for judging whether the vehicle is running downhill;
Switching control means for switching the state of the mechanical engagement mechanism,
The switching control means includes
When the shift speed is the lowest forward speed and the mechanical engagement mechanism is in the second state, the mechanical engagement mechanism is determined when the downhill determination means determines that the vehicle is traveling downhill. Can be switched to the first state,
A control device is provided.

本発明によれば、機械式係合機構の切り替えが困難な走行状態に事前対応することができる。 According to the present invention, it is possible to cope in advance with a traveling state in which switching of the mechanical engagement mechanism is difficult.

本発明の一実施形態に係る自動変速機のスケルトン図。The skeleton figure of the automatic transmission which concerns on one Embodiment of this invention. （Ａ）は係合機構の係合表の例を示す図、（Ｂ）は遊星歯車機構のギヤレシオを示す図。(A) is a figure which shows the example of the engagement table | surface of an engagement mechanism, (B) is a figure which shows the gear ratio of a planetary gear mechanism. 図１の自動変速機の速度線図。The speed diagram of the automatic transmission of FIG. （Ａ）は図１の自動変速機の制御装置の例を示すブロック図、（Ｂ）は油圧センサの配設例を示す図。(A) is a block diagram showing an example of a control device of the automatic transmission of FIG. 1, (B) is a diagram showing an arrangement example of a hydraulic sensor. 後進レンジ選択時の処理の概要説明図。FIG. 6 is a schematic explanatory diagram of processing when a reverse range is selected. 図４の制御装置の処理例を示すフローチャート。The flowchart which shows the process example of the control apparatus of FIG. 機械式係合機構の説明図。Explanatory drawing of a mechanical engagement mechanism. （Ａ）及び（Ｂ）は機械式係合機構の説明図。(A) And (B) is explanatory drawing of a mechanical engagement mechanism. （Ａ）及び（Ｂ）は機械式係合機構の説明図。(A) And (B) is explanatory drawing of a mechanical engagement mechanism. 図４の制御装置の処理例を示すフローチャート。The flowchart which shows the process example of the control apparatus of FIG.

図１は本発明の一実施形態に係る自動変速機１のスケルトン図である。図１を参照して、自動変速機１は、その変速機ケースを構成するケーシング１２内に回転自在に軸支された入力軸１０と、ケーシング１２に支持された支持部材１２ａに、入力軸１０と同軸回りに回転自在に支持された出力部材１１と、出力軸（カウンタ軸）１３と、を備える。 FIG. 1 is a skeleton diagram of an automatic transmission 1 according to an embodiment of the present invention. Referring to FIG. 1, an automatic transmission 1 includes an input shaft 10 that is supported by an input shaft 10 that is rotatably supported in a casing 12 that constitutes the transmission case, and a support member 12 a that is supported by the casing 12. And an output member 11 supported so as to be rotatable about the same axis and an output shaft (counter shaft) 13.

入力軸１０には、内燃機関ＥＧ（単にＥＧと呼ぶ場合がある）からの駆動力が入力され、該駆動力により入力軸１０は回転する。入力軸１０と内燃機関ＥＧとの間には発進デバイスが設けられている。発進デバイスとしては、クラッチタイプの発進デバイス（単板クラッチや多板クラッチ等）や、流体継手タイプの発進デバイス（トルクコンバータ等）を挙げることができるが、本実施形態では、トルクコンバータＴＣを設けている。したがって、内燃機関ＥＧの駆動力はトルクコンバータＴＣを介して入力軸１０に入力される。 A driving force from an internal combustion engine EG (sometimes simply referred to as EG) is input to the input shaft 10, and the input shaft 10 is rotated by the driving force. A starting device is provided between the input shaft 10 and the internal combustion engine EG. Examples of the starting device include a clutch type starting device (single plate clutch, multi-plate clutch, etc.) and a fluid coupling type starting device (torque converter, etc.). In this embodiment, a torque converter TC is provided. ing. Therefore, the driving force of the internal combustion engine EG is input to the input shaft 10 via the torque converter TC.

出力部材１１は、入力軸１０と同心のギヤを備え、出力軸１３はこのギヤに噛み合うギヤを備える。入力軸１０の回転は以下に述べる変速機構により変速されて出力軸１３に伝達される。出力軸１３の回転（駆動力）は、例えば、不図示の差動歯車装置を介して駆動輪に伝達されることになる。 The output member 11 includes a gear concentric with the input shaft 10, and the output shaft 13 includes a gear that meshes with the gear. The rotation of the input shaft 10 is shifted by a transmission mechanism described below and transmitted to the output shaft 13. The rotation (driving force) of the output shaft 13 is transmitted to the driving wheels via a differential gear device (not shown), for example.

自動変速機１は変速機構として、遊星歯車機構Ｐ１乃至Ｐ４と、係合機構Ｃ１〜Ｃ３、Ｂ１〜Ｂ３及びＦ１を備える。本実施形態の場合、遊星歯車機構Ｐ１乃至Ｐ４はいずれもシングルピニオン型の遊星歯車機構である。遊星歯車機構Ｐ１乃至Ｐ４によって、入力軸１０から出力部材１１に駆動力を伝達する。遊星歯車機構Ｐ１乃至Ｐ４は、駆動力の伝達経路を複数経路形成可能である。そして、係合機構Ｃ１〜Ｃ３、Ｂ１〜Ｂ３及びＦ１によって遊星歯車機構Ｐ１乃至Ｐ４における駆動力の伝達経路を切り替えて複数の変速段を確立する。 The automatic transmission 1 includes planetary gear mechanisms P1 to P4 and engagement mechanisms C1 to C3, B1 to B3, and F1 as transmission mechanisms. In the present embodiment, the planetary gear mechanisms P1 to P4 are all single-pinion type planetary gear mechanisms. A driving force is transmitted from the input shaft 10 to the output member 11 by the planetary gear mechanisms P1 to P4. The planetary gear mechanisms P1 to P4 can form a plurality of driving force transmission paths. And the transmission mechanism of the driving force in planetary gear mechanism P1 thru | or P4 is switched by engagement mechanism C1-C3, B1-B3, and F1, and a several gear stage is established.

遊星歯車機構Ｐ１乃至Ｐ４は、サンギヤＳ１乃至Ｓ４と、リングギヤＲ１乃至Ｒ４と、ピニオンギヤを支持するキャリアＣｒ１乃至Ｃｒ４と、を回転要素（合計で１２個）として備え、入力軸１０と同軸上に配設されている。 The planetary gear mechanisms P1 to P4 include sun gears S1 to S4, ring gears R1 to R4, and carriers Cr1 to Cr4 that support pinion gears as rotational elements (12 in total) and are arranged coaxially with the input shaft 10. It is installed.

後述する図３の速度線図におけるギヤレシオに対応する間隔での並び順で順序付けを行うと、遊星歯車機構Ｐ１のサンギヤＳ１、キャリアＣｒ１、リングギヤＲ１を、この順に、第１の回転要素、第２の回転要素、第３の回転要素、と呼ぶことができる。 When ordering is performed in the arrangement order at intervals corresponding to the gear ratio in the speed diagram of FIG. 3 to be described later, the sun gear S1, the carrier Cr1, and the ring gear R1 of the planetary gear mechanism P1 are arranged in this order in the first rotation element, the second And the third rotation element.

同様に、遊星歯車機構Ｐ２のリングギヤＲ２、キャリアＣｒ２、サンギヤＳ２を、この順に、第４の回転要素、第５の回転要素、第６の回転要素、と呼ぶことができる。 Similarly, the ring gear R2, the carrier Cr2, and the sun gear S2 of the planetary gear mechanism P2 can be called a fourth rotating element, a fifth rotating element, and a sixth rotating element in this order.

同様に、遊星歯車機構Ｐ３のサンギヤＳ３、キャリアＣｒ３、リングギヤＲ３を、この順に、第７の回転要素、第８の回転要素、第９の回転要素、と呼ぶことができる。 Similarly, the sun gear S3, the carrier Cr3, and the ring gear R3 of the planetary gear mechanism P3 can be referred to as a seventh rotating element, an eighth rotating element, and a ninth rotating element in this order.

同様に、遊星歯車機構Ｐ４のリングギヤＲ４、キャリアＣｒ４、サンギヤＳ４を、この順に、第１０の回転要素、第１１の回転要素、第１２の回転要素、と呼ぶことができる。 Similarly, the ring gear R4, the carrier Cr4, and the sun gear S4 of the planetary gear mechanism P4 can be referred to as a tenth rotating element, an eleventh rotating element, and a twelfth rotating element in this order.

係合機構Ｃ１〜Ｃ３、Ｂ１〜Ｂ３及びＦ１は、クラッチ又はブレーキとして機能する。クラッチは、自動変速機１が備える回転要素間の断続を行う。ブレーキは、自動変速機１が備える回転要素と、ケーシング１２との間の断続を行う。自動変速機１が備える回転要素とは、入力軸１０、遊星歯車機構Ｐ１乃至Ｐ４のサンギヤ、リングギヤ、キャリアを含む。 The engagement mechanisms C1 to C3, B1 to B3, and F1 function as a clutch or a brake. The clutch performs intermittent connection between rotating elements included in the automatic transmission 1. The brake intermittently connects the rotating element provided in the automatic transmission 1 and the casing 12. The rotation elements included in the automatic transmission 1 include the input shaft 10, the sun gears of the planetary gear mechanisms P1 to P4, the ring gear, and the carrier.

本実施形態の場合、係合機構Ｃ１〜Ｃ３はクラッチであり、係合機構Ｂ１〜Ｂ３及びＦ１はブレーキである。したがって、係合機構Ｃ１〜Ｃ３をクラッチＣ１〜Ｃ３と呼び、係合機構Ｂ１〜Ｂ３及びＦ１をブレーキＢ１〜Ｂ３及びＦ１と呼ぶ場合がある。係合機構Ｃ１〜Ｃ３及びＢ１〜Ｂ３を係合状態（締結状態）と解除状態とで切り換えることで、また、係合機構Ｆ１の状態を切り替えることで、入力軸１０から出力部材１１への駆動力の伝達経路が切り替えられ、複数の変速段が実現される。 In this embodiment, the engagement mechanisms C1 to C3 are clutches, and the engagement mechanisms B1 to B3 and F1 are brakes. Therefore, the engagement mechanisms C1 to C3 may be referred to as clutches C1 to C3, and the engagement mechanisms B1 to B3 and F1 may be referred to as brakes B1 to B3 and F1. Driving from the input shaft 10 to the output member 11 by switching the engagement mechanisms C1 to C3 and B1 to B3 between the engaged state (fastened state) and the released state and by switching the state of the engagement mechanism F1. The force transmission path is switched to realize a plurality of shift speeds.

本実施形態の場合、係合機構Ｃ１〜Ｃ３及びＢ１〜Ｂ３は、いずれも油圧式摩擦係合機構を想定している。油圧式摩擦係合機構としては、乾式又は湿式の単板クラッチ、乾式又は湿式の多板クラッチ等が挙げられる。 In the case of the present embodiment, the engagement mechanisms C1 to C3 and B1 to B3 are all assumed to be hydraulic friction engagement mechanisms. Examples of the hydraulic friction engagement mechanism include a dry or wet single-plate clutch, a dry or wet multi-plate clutch, and the like.

係合機構Ｆ１は、所定の回転要素（ここでは互いに連結されているキャリアＣｒ１及びＣｒ２）とケーシング１２との間に設けられている。係合機構Ｆ１は、所定の回転要素（キャリアＣｒ１及びＣｒ２）の一方向の回転のみ規制し逆方向の回転を許容する一方向回転許容状態（ＯＷＣと呼ぶ場合がある）と、その双方向の回転を規制する回転阻止状態（ＴＷＣと呼ぶ場合がある）と、に切り替え可能である。 The engagement mechanism F1 is provided between a predetermined rotating element (here, carriers Cr1 and Cr2 connected to each other) and the casing 12. The engagement mechanism F1 includes a one-way rotation permission state (sometimes referred to as OWC) that restricts only one-direction rotation of a predetermined rotation element (carriers Cr1 and Cr2) and allows reverse rotation, and the bidirectional It is possible to switch to a rotation blocking state that restricts rotation (sometimes referred to as TWC).

一方向回転許容状態とは、いわゆるワンウェイクラッチと同じ機能となる状態であり、回転方向の一方では駆動伝達し、逆方向では空転させる状態である。本実施形態の場合、係合機構Ｆ１はブレーキとして機能するので、係合機構Ｆ１が一方向回転許容状態の場合、所定の回転要素（キャリアＣｒ１及びＣｒ２）の一方向の回転のみ許容される状態となる。回転阻止状態とは、回転方向の双方向で駆動伝達する状態である。本実施形態の場合、係合機構Ｆ１はブレーキとして機能するので、係合機構Ｆ１が回転阻止状態の場合、所定の回転要素（キャリアＣｒ１及びＣｒ２）は双方向の回転が阻止される。 The one-way rotation permission state is a state having the same function as a so-called one-way clutch, and is a state in which driving is transmitted in one direction of rotation and idling in the reverse direction. In the present embodiment, since the engagement mechanism F1 functions as a brake, when the engagement mechanism F1 is in a unidirectional rotation allowable state, only one direction of rotation of the predetermined rotation elements (carriers Cr1 and Cr2) is allowed. It becomes. The rotation prevention state is a state where drive is transmitted in both directions of the rotation direction. In the case of this embodiment, since the engagement mechanism F1 functions as a brake, when the engagement mechanism F1 is in the rotation prevention state, the predetermined rotation elements (carriers Cr1 and Cr2) are prevented from rotating in both directions.

係合機構Ｆ１の構造例は後述するが、例えば、公知のツーウェイクラッチを採用可能である。公知のツーウェイクラッチとしては、対応する油圧アクチュエータ又は電磁アクチュエータの駆動制御により、一方向回転許容状態、回転阻止状態、及び、双方向回転許容状態に切り替えることが可能なものがある。また、公知のツーウェイクラッチとして、一方向回転許容状態は更に、正方向の回転許容状態と逆方向の回転許容状態とに切り替え可能なものがある。本実施形態では、一方向回転許容状態と回転阻止状態とに切り替えられれば足り、かつ、一方向回転許容状態は片側の回転方向の許容状態のみ利用できれば足りる。しかし、双方向回転許容状態等、他の状態を選択できるツーウェイクラッチを採用しても構わない。 An example of the structure of the engagement mechanism F1 will be described later. For example, a known two-way clutch can be used. Some known two-way clutches can be switched to a one-way rotation permission state, a rotation prevention state, and a two-way rotation permission state by driving control of a corresponding hydraulic actuator or electromagnetic actuator. Further, as a known two-way clutch, there is a one-way rotation allowable state that can be switched between a forward rotation allowable state and a reverse rotation allowable state. In the present embodiment, it is only necessary to switch between the one-way rotation permission state and the rotation prevention state, and the one-way rotation permission state is sufficient if only one-side rotation direction permission state can be used. However, a two-way clutch that can select other states such as a bidirectional rotation allowable state may be adopted.

次に、各構成間の連結関係について図１を参照して説明する。 Next, the connection relationship between the components will be described with reference to FIG.

遊星歯車機構Ｐ３のサンギヤＳ３は、入力軸１０に連結されている。リングギヤＲ３は遊星歯車機構Ｐ２のサンギヤＳ２に連結されている。キャリアＣｒ３は遊星歯車機構Ｐ１のリングギヤＲ１及び遊星歯車機構Ｐ４のキャリアＣｒ４に連結されている。遊星歯車機構Ｐ２のキャリアＣｒ２は遊星歯車機構Ｐ１のキャリアＣｒ１に連結されている。リングギヤＲ２は出力部材１１に連結されている。したがって、遊星歯車機構Ｐ２は出力軸１３に駆動伝達を行う遊星歯車機構である。 The sun gear S3 of the planetary gear mechanism P3 is connected to the input shaft 10. The ring gear R3 is connected to the sun gear S2 of the planetary gear mechanism P2. The carrier Cr3 is connected to the ring gear R1 of the planetary gear mechanism P1 and the carrier Cr4 of the planetary gear mechanism P4. The carrier Cr2 of the planetary gear mechanism P2 is connected to the carrier Cr1 of the planetary gear mechanism P1. The ring gear R2 is connected to the output member 11. Therefore, the planetary gear mechanism P2 is a planetary gear mechanism that transmits drive to the output shaft 13.

クラッチＣ１は、その係合状態において入力軸１０と遊星歯車機構Ｐ１のキャリアＣｒ１及びこれに連結されるキャリアＣｒ２とを連結し、その解放状態においてこれらの連結を解除する。なお、解放状態のことを係合解除状態と呼ぶ場合がある。クラッチＣ２は、その係合状態において遊星歯車機構Ｐ３のリングギヤＲ３と遊星歯車機構Ｐ４のサンギヤＳ４とを連結し、その解放状態においてこれらの連結を解除する。クラッチＣ３は、その係合状態において入力軸１０と遊星歯車機構Ｐ４のリングギヤＲ４とを連結し、その解放状態においてこれらの連結を解除する。 The clutch C1 connects the input shaft 10 with the carrier Cr1 of the planetary gear mechanism P1 and the carrier Cr2 connected thereto in the engaged state, and releases the connection in the released state. Note that the released state may be referred to as a disengaged state. The clutch C2 connects the ring gear R3 of the planetary gear mechanism P3 and the sun gear S4 of the planetary gear mechanism P4 in the engaged state, and releases these connections in the released state. The clutch C3 connects the input shaft 10 and the ring gear R4 of the planetary gear mechanism P4 in the engaged state, and releases these connections in the released state.

ブレーキＢ１は、その係合状態においてケーシング１２と遊星歯車機構Ｐ１のサンギヤＳ１とを連結し、その解放状態においてこれらの連結を解除する。ブレーキＢ２は、その係合状態においてケーシング１２と遊星歯車機構Ｐ４のサンギヤＳ４とを連結し、その解放状態においてこれらの連結を解除する。ブレーキＢ３は、その係合状態においてケーシング１２と遊星歯車機構Ｐ４のリングギヤＲ４とを連結し、その解放状態においてこれらの連結を解除する。 The brake B1 connects the casing 12 and the sun gear S1 of the planetary gear mechanism P1 in the engaged state, and releases these connections in the released state. The brake B2 connects the casing 12 and the sun gear S4 of the planetary gear mechanism P4 in the engaged state, and releases these connections in the released state. The brake B3 connects the casing 12 and the ring gear R4 of the planetary gear mechanism P4 in the engaged state, and releases these connections in the released state.

ブレーキＦ１は、既に述べたとおり、一方向回転許容状態の場合に、遊星歯車機構Ｐ２のキャリアＣｒ２（及びこれに連結されるキャリアＣｒ１）の一方向の回転のみ規制し、回転阻止状態の場合に、遊星歯車機構Ｐ２のキャリアＣｒ２（及びこれに連結されるキャリアＣｒ１）をケーシング１２に固定された状態とする。 As already described, the brake F1 restricts only one-direction rotation of the carrier Cr2 (and the carrier Cr1 coupled thereto) of the planetary gear mechanism P2 in the one-way rotation permission state, and in the rotation prevention state. The carrier Cr2 (and the carrier Cr1 coupled thereto) of the planetary gear mechanism P2 is fixed to the casing 12.

次に、図２（Ａ）は自動変速機１が備える係合機構の係合組合せを示す係合表（締結表）、図２（Ｂ）は自動変速機１が備える遊星歯車機構のギヤレシオ、図３は自動変速機１の速度線図である。図２（Ａ）の「ギヤレシオ」は入力軸１０−出力部材１１間のギヤレシオを示す。 Next, FIG. 2A is an engagement table (engagement table) showing engagement combinations of the engagement mechanisms included in the automatic transmission 1, and FIG. 2B is a gear ratio of the planetary gear mechanism included in the automatic transmission 1. FIG. 3 is a speed diagram of the automatic transmission 1. “Gear ratio” in FIG. 2A indicates the gear ratio between the input shaft 10 and the output member 11.

本実施形態の場合、前進１０段（１ｓｔ〜１０ｔｈ）、後進１段（ＲＶＳ）を確立可能である。”Ｐ／Ｎ”は、非走行レンジを示しており、”Ｐ”がパーキングレンジ、”Ｎ”がニュートラルレンジである。”ＲＰＭ”は後述するＲＶＳ準備処理における係合組合せを示しており、この処理においてブレーキＦ１は一方向回転許容状態から回転阻止状態に切り替えられる。 In the present embodiment, it is possible to establish 10 forward speeds (1st to 10th) and 1 reverse speed (RVS). “P / N” indicates a non-traveling range, where “P” is a parking range and “N” is a neutral range. “RPM” indicates an engagement combination in the RVS preparation process described later. In this process, the brake F1 is switched from the one-way rotation permission state to the rotation prevention state.

図２（Ａ）の係合表の例において、「○」は係合状態であることを示し、無印は解放状態であることを示す。なお、変速段の確立に必須ではないが、隣接する前後の変速段への移行をスムーズにするために、係合状態としている係合機構が含まれている。例えば、一速段（１ｓｔ）の場合、ブレーキＢ２の係合は必須ではないが、後進段（ＲＶＳ）や二速段（２ｎｄ）へ移行する場合に、係合状態を切り替える係合機構を少なくする目的で、係合状態としている。同様に、五速段（５ｔｈ）の場合、クラッチＣ３の係合は必須ではないが、四速段（４ｔｈ）や六速段（６ｔｈ）への移行する場合に、係合状態を切り替える係合機構を少なくする目的で、係合状態としている。 In the example of the engagement table of FIG. 2 (A), “◯” indicates an engaged state, and no mark indicates a released state. In addition, although not essential for the establishment of the shift stage, an engagement mechanism in an engaged state is included in order to smoothly shift to adjacent front and rear shift stages. For example, in the case of the first speed (1st), the engagement of the brake B2 is not essential, but there are few engagement mechanisms for switching the engagement state when shifting to the reverse speed (RVS) or the second speed (2nd). For this purpose, the engagement state is established. Similarly, in the case of the fifth speed (5th), the engagement of the clutch C3 is not indispensable, but the engagement is switched when the gear shifts to the fourth speed (4th) or the sixth speed (6th). For the purpose of reducing the mechanism, it is in an engaged state.

ブレーキＦ１については、「○」は回転阻止状態であることを示し、「△」は一方向回転許容状態であることを示す。一速段（１ｓｔ）の場合、ブレーキＦ１は回転阻止状態と一方向回転許容状態のいずれの状態でもよいが、回転阻止状態の場合、エンジンブレーキが有効化される。一速段においてはブレーキＦ１が一方向回転許容状態で、ブレーキＢ３の係合、解放により、エンジンブレーキの有効化と無効化とを切り替えられる。図２（Ａ）において、一速段（１ｓｔ）におけるブレーキＢ３の”（○）”は、このことを示している。 For the brake F1, “◯” indicates that the rotation is blocked, and “Δ” indicates that the unidirectional rotation is permitted. In the case of the first speed (1st), the brake F1 may be in either the rotation prevention state or the one-way rotation allowance state, but in the rotation prevention state, the engine brake is activated. At the first speed, the brake F1 is allowed to rotate in one direction, and the engine brake can be switched between enabled and disabled by engaging and releasing the brake B3. In FIG. 2A, “(◯)” of the brake B3 in the first gear (1st) indicates this.

一速段（１ｓｔ）の場合にブレーキＦ１をどちらの状態とするかのアルゴリズムは適宜設計できるが、本実施形態では、一速段（１ｓｔ）に移行する前の状態を継承するものとする。例えば、後進段（ＲＶＳ）から一速段（１ｓｔ）に移行する場合、一速段（１ｓｔ）は回転阻止状態のままとする。ただし、車速が所定速度よりも高くなった場合等は、一方向回転許容状態に切り替える。同様に、他の前進段（２ｎｄ〜１０ｔｈ）から一速段（１ｓｔ）に移行する場合、一速段（１ｓｔ）は一方向回転許容状態のままとする。 Although the algorithm for determining which state the brake F1 is in the first gear (1st) can be designed as appropriate, in this embodiment, the state before the shift to the first gear (1st) is inherited. For example, when shifting from the reverse gear (RVS) to the first gear (1st), the first gear (1st) remains in the rotation blocking state. However, when the vehicle speed becomes higher than a predetermined speed, the unidirectional rotation is allowed. Similarly, when shifting from the other forward gear (2nd to 10th) to the first gear (1st), the first gear (1st) remains in the one-way rotation allowable state.

非走行レンジ（Ｐ／Ｎ）においても、ブレーキＦ１の状態は回転阻止状態と一方向回転許容状態のいずれの状態でもよい。本実施形態の場合、一速段（１ｓｔ）と同様に、非走行レンジ（Ｐ／Ｎ）に移行する前の状態を継承するものとする。 Even in the non-traveling range (P / N), the state of the brake F1 may be either a rotation prevention state or a one-way rotation permission state. In the case of the present embodiment, the state before shifting to the non-traveling range (P / N) is inherited as in the first gear (1st).

二速段（２ｎｄ）から十速段（１０ｔｈ）において、ブレーキＦ１は一方向回転許容状態とされるが、自動変速機１の構成上、空転状態となる。このため、ブレーキＦ１の状態を”（△）”と表示している。仮に、ブレーキＦ１が、上述した双方向回転許容状態を選択可能な機械式係合機構の場合、二速段（２ｎｄ）から十速段（１０ｔｈ）においてブレーキＦ１を双方向回転許容状態とすることも可能である。 From the second speed stage (2nd) to the tenth speed stage (10th), the brake F1 is allowed to rotate in one direction, but due to the configuration of the automatic transmission 1, the brake F1 is idle. For this reason, the state of the brake F1 is displayed as “(Δ)”. If the brake F1 is a mechanical engagement mechanism capable of selecting the above-described bidirectional rotation permission state, the brake F1 is set to the bidirectional rotation permission state from the second speed (2nd) to the tenth speed (10th). Is also possible.

なお、本実施形態の場合、二速段（２ｎｄ）から十速段（１０ｔｈ）においてはいずれも、ブレーキＦ１の状態として、一方向回転許容状態が選択される構成であり、回転阻止状態では確立不能であるが、自動変速機１の構成次第で、回転阻止状態が選択される構成も採用可能である。 In the case of the present embodiment, in the second speed stage (2nd) to the tenth speed stage (10th), the one-way rotation permission state is selected as the state of the brake F1, and is established in the rotation prevention state. Although not possible, a configuration in which the rotation prevention state is selected depending on the configuration of the automatic transmission 1 can also be employed.

図３の速度線図は、入力軸１０への入力に対する各要素の、各変速段における回転速度比を示している。縦軸は速度比を示し、「１」が入力軸１０と同回転数であることを示し、「０」は停止状態であることを示す。横軸は遊星歯車機構Ｐ１〜Ｐ４の回転要素間のギヤレシオに基づいている。λはキャリアＣｒとサンギヤＳとのギヤレシオを示している。なお、図３において、出力軸１３に対応する要素は図示を省略している。 The speed diagram of FIG. 3 shows the rotational speed ratio of each element at each gear position with respect to the input to the input shaft 10. The vertical axis indicates the speed ratio, “1” indicates the same rotational speed as the input shaft 10, and “0” indicates the stop state. The horizontal axis is based on the gear ratio between the rotating elements of the planetary gear mechanisms P1 to P4. λ represents a gear ratio between the carrier Cr and the sun gear S. In FIG. 3, elements corresponding to the output shaft 13 are not shown.

＜制御装置＞
図４は自動変速機１の制御装置１００のブロック図である。制御装置１００は自動変速機１だけでなく、内燃機関ＥＧやトルクコンバータＴＣの各制御も行うことが可能であるが、本実施形態の場合、内燃機関ＥＧは制御装置１００とは別に設けたエンジンＥＣＵ２００により制御される構成を想定している。制御装置１００はエンジンＥＣＵ２００から内燃機関ＥＧや車両の各種情報を受信することができる。また、制御装置１００は、自動変速機１の情報をエンジンＥＣＵ２００に送信することもできる。 <Control device>
FIG. 4 is a block diagram of the control device 100 of the automatic transmission 1. The control device 100 can control not only the automatic transmission 1 but also the internal combustion engine EG and the torque converter TC. In this embodiment, the internal combustion engine EG is an engine provided separately from the control device 100. A configuration controlled by the ECU 200 is assumed. The control device 100 can receive various information on the internal combustion engine EG and the vehicle from the engine ECU 200. Control device 100 can also transmit information of automatic transmission 1 to engine ECU 200.

制御装置１００は、ＣＰＵ等の処理部１０１と、ＲＡＭ、ＲＯＭ等の記憶部１０２と、外部デバイスやエンジンＥＣＵと処理部１０１とをインターフェースするＩＦ部１０３と、を備える。ＩＦ部１０３は例えば通信インタフェースや入出力インタフェース等から構成される。 The control device 100 includes a processing unit 101 such as a CPU, a storage unit 102 such as a RAM and a ROM, and an IF unit 103 that interfaces an external device, an engine ECU, and the processing unit 101. The IF unit 103 includes, for example, a communication interface and an input / output interface.

処理部１０１は記憶部１０２に記憶されたプログラムを実行し、各種のセンサ１１０の検出結果に基づいて、各種のアクチュエータ１２０を制御する。 The processing unit 101 executes a program stored in the storage unit 102 and controls various actuators 120 based on detection results of the various sensors 110.

各種のセンサ１１０には、自動変速機１に設けられる各種のセンサが含まれるが、図４では以下のセンサを例示している。 The various sensors 110 include various sensors provided in the automatic transmission 1, and FIG. 4 illustrates the following sensors.

入力回転数センサ１１１は内燃機関ＥＧからトルクコンバータＴＣへ入力される回転数、つまり内燃機関ＥＧの出力軸の回転数（回転速度）を検出するセンサである。入力軸回転数センサ１１２は入力軸１０の回転数（回転速度）を検出するセンサである。トルクコンバータＴＣのスリップ率：ＥＴＲは以下の式で算出される。
ＥＴＲ（％）＝（入力軸回転数センサ１１２の検出回転数）／（入力回転数センサ１１１の検出回転数）×１００
出力回転数センサ１１３は出力軸１３の回転数（回転速度）を検出するセンサである。 The input rotational speed sensor 111 is a sensor that detects the rotational speed input from the internal combustion engine EG to the torque converter TC, that is, the rotational speed (rotational speed) of the output shaft of the internal combustion engine EG. The input shaft rotational speed sensor 112 is a sensor that detects the rotational speed (rotational speed) of the input shaft 10. The slip ratio: ETR of the torque converter TC is calculated by the following equation.
ETR (%) = (detected rotational speed of input shaft rotational speed sensor 112) / (detected rotational speed of input rotational speed sensor 111) × 100
The output rotation speed sensor 113 is a sensor that detects the rotation speed (rotation speed) of the output shaft 13.

ＳＰセンサ（シフトポジションセンサ）１１３は運転者が選択したシフトポジションを検出するセンサである。本実施形態の場合、シフトポジションとして、Ｐレンジ（パーキングレンジ）、Ｄレンジ（前進レンジ）、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）、Ｒレンジ（後進レンジ）の４種類を想定している。Ｄレンジが選択された場合、処理部１０１は記憶部１０２に記憶された変速マップにしたがって一速段（１ｓｔ）から十速段（１０ｔｈ）のいずれかを選択して変速を行う。Ｒレンジが選択された場合、処理部１０１は後進段を選択する。 The SP sensor (shift position sensor) 113 is a sensor that detects the shift position selected by the driver. In the case of the present embodiment, four types of shift positions are assumed: P range (parking range), D range (forward range), N range (neutral range), and R range (reverse range). When the D range is selected, the processing unit 101 performs a shift by selecting one of the first gear (1st) to the tenth gear (10th) according to the shift map stored in the storage unit 102. When the R range is selected, the processing unit 101 selects the reverse gear.

油圧センサ１１５には、係合機構Ｃ１〜Ｃ３、Ｂ１〜Ｂ３の各作動油の油圧を検出するセンサが含まれる。車速センサ１１６は、自動変速機１が搭載される車両の走行速度を検出する。 The oil pressure sensor 115 includes a sensor that detects the oil pressure of each hydraulic fluid of the engagement mechanisms C1 to C3 and B1 to B3. The vehicle speed sensor 116 detects the traveling speed of the vehicle on which the automatic transmission 1 is mounted.

傾斜センサ１１０Ａは、車両の走行路の傾斜を検出する。これにより、車両が降坂走行か否かを検出できる。アクセル開度センサ１１０Ｂは、アクセル開度を検出する。例えば、アクセルペダルの回動量を検出する。 Inclination sensor 110A detects the inclination of the traveling path of the vehicle. Thereby, it can be detected whether the vehicle is traveling downhill. The accelerator opening sensor 110B detects the accelerator opening. For example, the amount of rotation of the accelerator pedal is detected.

各種のアクチュエータ１２０には、自動変速機１に設けられる各種のアクチュエータが含まれる。例えば、係合機構Ｃ１〜Ｃ３、Ｂ１〜Ｂ３及びＦ１の動作状態を切り替える電磁ソレノイド等の電磁アクチュエータが含まれる。こうして、処理部１０１は各種のアクチュエータ１２０を制御する。 Various actuators 120 include various actuators provided in the automatic transmission 1. For example, an electromagnetic actuator such as an electromagnetic solenoid that switches the operating states of the engagement mechanisms C1 to C3, B1 to B3, and F1 is included. Thus, the processing unit 101 controls various actuators 120.

図４（Ｂ）は油圧センサ１１５の配設例を示す。油圧センサ１１５は、例えば、係合機構Ｃ１〜Ｃ３、Ｂ１〜Ｂ３毎に設けることができる。これにより各係合機構の作動油の油圧を検出することができる。なお、油圧センサ１１５は必ずしも各係合機構に設ける必要があるわけではない。 FIG. 4B shows an example of arrangement of the hydraulic pressure sensor 115. The hydraulic sensor 115 can be provided for each of the engagement mechanisms C1 to C3 and B1 to B3, for example. Thereby, the hydraulic pressure of the hydraulic fluid of each engagement mechanism can be detected. Note that the hydraulic sensor 115 is not necessarily provided in each engagement mechanism.

各係合機構には、作動油を供給する電磁弁ＬＳが割り当てられており、作動油の供給ラインＬを電磁弁ＬＳで開放又は遮断することで、係合機構の係合、解放を切り替えることができる。油圧センサ１１５は電磁弁ＬＳから係合機構に供給される作動油が供給されるように設けられ、油圧センサ１１５の検出結果は係合機構に供給される作動油の油圧を示すことになる。供給ラインＬには内燃機関ＥＧにより駆動されるオイルポンプ１１７により作動油が圧送される。 Each engagement mechanism is assigned an electromagnetic valve LS for supplying hydraulic oil, and the engagement and release of the engagement mechanism is switched by opening or closing the hydraulic oil supply line L with the electromagnetic valve LS. Can do. The hydraulic sensor 115 is provided so that the hydraulic oil supplied from the electromagnetic valve LS to the engagement mechanism is supplied, and the detection result of the hydraulic sensor 115 indicates the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the engagement mechanism. Hydraulic fluid is pumped to the supply line L by an oil pump 117 driven by the internal combustion engine EG.

＜ブレーキＦ１のＴＷＣ切替制御＞
本実施形態の場合、後進段ではブレーキＦ１が回転阻止状態である。前進段や非走行レンジから後進段に切り替える際、ブレーキＦ１を一方向回転許容状態から回転阻止状態に切り替える場合がある。この時、異音の発生や振動低減のため、ブレーキＦ１のケーシング１２側と、キャリアＣｒ２側との差回転数が０であることが好ましい。換言するとキャリアＣｒ２の回転数が０であることが好ましい。 <TWC switching control of brake F1>
In the case of this embodiment, the brake F1 is in a rotation blocking state at the reverse speed. When switching from the forward gear or the non-traveling range to the reverse gear, the brake F1 may be switched from the one-way rotation permission state to the rotation blocking state. At this time, it is preferable that the differential rotational speed between the casing 12 side of the brake F1 and the carrier Cr2 side is 0 in order to generate abnormal noise and reduce vibration. In other words, it is preferable that the rotation number of the carrier Cr2 is zero.

そこで、キャリアＣｒ２の回転数が０となる係合機構の組み合わせを経由させる。本実施形態の場合、キャリアＣｒ２の回転数を直接計測するセンサはないことから、キャリアＣｒ２と入力軸１０とを連結状態とし、入力軸回転数センサ１１２の検出結果等からキャリアＣｒ２の回転数が０であることを確認する。その後、ブレーキＦ１を回転阻止状態に切り替える。 Therefore, a combination of engagement mechanisms in which the rotation number of the carrier Cr2 is 0 is passed. In the present embodiment, since there is no sensor that directly measures the rotational speed of the carrier Cr2, the carrier Cr2 and the input shaft 10 are connected, and the rotational speed of the carrier Cr2 is determined from the detection result of the input shaft rotational speed sensor 112 and the like. Confirm that it is zero. Thereafter, the brake F1 is switched to the rotation blocking state.

図５は、変速段を前進一速段から後進段に切り替える際の係合機構の係合組合せを示す。変速段が前進一速段にある場合、図２（Ａ）に示したようにブレーキＢ１、Ｂ２が係合状態にある。ブレーキＦ１は一方向回転許容状態にある場合を想定する。 FIG. 5 shows an engagement combination of the engagement mechanisms when the gear position is switched from the first forward speed to the reverse speed. When the shift speed is at the first forward speed, the brakes B1 and B2 are in the engaged state as shown in FIG. It is assumed that the brake F1 is in a one-way rotation allowable state.

まず、図５の段階１に示すように、ブレーキＢ１、Ｂ２を解放状態に制御する。ブレーキＢ１、Ｂ２の解放が完了すると、次の段階２に移行する。 First, as shown in stage 1 of FIG. 5, the brakes B1 and B2 are controlled to be in a released state. When the release of the brakes B1 and B2 is completed, the process proceeds to the next stage 2.

段階２では、クラッチＣ１、Ｃ３及びブレーキＢ３を係合する。リングギヤＲ２及び出力軸１３は回転自在であり、駆動輪は自由回転可能になる。よって車両が不測の挙動を示す事態を回避できる。 In stage 2, the clutches C1, C3 and the brake B3 are engaged. The ring gear R2 and the output shaft 13 are freely rotatable, and the drive wheel is freely rotatable. Therefore, it is possible to avoid a situation in which the vehicle exhibits unexpected behavior.

図３の速度線図から明らかなように、クラッチＣ３及びブレーキＢ３を係合することで、入力軸１０はケーシング１２に固定された状態となる。クラッチＣ１を係合することでキャリアＣｒ２が入力軸１０に連結された状態となる。 As apparent from the velocity diagram of FIG. 3, the input shaft 10 is fixed to the casing 12 by engaging the clutch C3 and the brake B3. By engaging the clutch C1, the carrier Cr2 is connected to the input shaft 10.

なお、本実施形態では、段階１の次に段階２を行う構成としたが、段階１と段階２とを同時に行ってもよい。具体的には、ブレーキＢ１、Ｂ２を解放状態にする制御を行いながら、クラッチＣ１、Ｃ３及びブレーキＢ３を係合する制御を行ってもよい。このようにすることで、変速段を後進段に切り替える際の応答性を向上することができる。 In the present embodiment, stage 2 is performed after stage 1, but stage 1 and stage 2 may be performed simultaneously. Specifically, the control for engaging the clutches C1 and C3 and the brake B3 may be performed while performing the control for bringing the brakes B1 and B2 into the released state. By doing in this way, the responsiveness at the time of switching a gear stage to a reverse gear can be improved.

次に、所定の条件が成立すると、次の段階３に移行する。所定の条件は、キャリアＣｒ２の回転数が０であることが確認される条件である。基本的には、クラッチＣ１の係合完了と、入力回転数センサ１１１の検出結果＜所定値（例えば０とみなせる値）である。クラッチＣ１の係合完了は、例えば、Ｃ１油圧センサ１１４の検出結果が所定油圧を示す場合や、クラッチＣ１用の電磁弁ＬＳに対する制御量が規定値に達した場合等に係合が完了したと判定することができる。他の係合機構の係合完了についても、同様の判定手法を採用することができる。 Next, when a predetermined condition is satisfied, the process proceeds to the next stage 3. The predetermined condition is a condition for confirming that the rotation number of the carrier Cr2 is zero. Basically, the engagement of the clutch C1 is completed, and the detection result of the input rotation speed sensor 111 <a predetermined value (for example, a value that can be regarded as 0). The engagement of the clutch C1 is completed when, for example, the engagement is completed when the detection result of the C1 oil pressure sensor 114 indicates a predetermined oil pressure or when the control amount for the electromagnetic valve LS for the clutch C1 reaches a specified value. Can be determined. A similar determination method can be adopted for completion of engagement of other engagement mechanisms.

段階３では、ブレーキＦ１を一方向回転許容状態から回転阻止状態に切り替える。ブレーキＦ１のケーシング１２側と、キャリアＣｒ２側との差回転が０であるため、異音や振動が発生することを回避できる。ブレーキＦ１の切り替えが完了すると、段階４に進む。段階４では、クラッチＣ１、ブレーキＢ３を解除し、ブレーキＢ２を係合する。以上により、後進段の組み合わせが成立する（図２（Ａ））。 In stage 3, the brake F1 is switched from the one-way rotation permission state to the rotation prevention state. Since the differential rotation between the casing 12 side of the brake F1 and the carrier Cr2 side is zero, it is possible to avoid occurrence of abnormal noise and vibration. When the switching of the brake F1 is completed, the process proceeds to Step 4. In stage 4, the clutch C1 and the brake B3 are released and the brake B2 is engaged. Thus, the reverse gear combination is established (FIG. 2A).

段階２及び３の処理をＲＶＳ準備処理と呼び、段階４の処理をＲＶＳインギヤ処理と呼ぶ場合がある。制御上、段階１が完了した段階で変速段の制御状態としてＲＶＳ準備モードを設定し、ＲＶＳ準備モードが設定されるとＲＶＳ準備処理を行う。また、段階３が完了した段階で変速段の制御状態としてＲＶＳインギヤモードを設定し、ＲＶＳインギヤモードが設定されるとＲＶＳインギヤ処理を行う。このようなモード設定は例えば記憶部１０２にモード情報の記憶領域を設けて管理する。 The processes in stages 2 and 3 may be referred to as RVS preparation processes, and the process in stage 4 may be referred to as RVS in-gear processing. In terms of control, the RVS preparation mode is set as the shift state control state when stage 1 is completed, and the RVS preparation process is performed when the RVS preparation mode is set. In addition, when stage 3 is completed, the RVS in-gear mode is set as the shift state control state, and when the RVS in-gear mode is set, RVS in-gear processing is performed. Such mode setting is managed by providing a storage area for mode information in the storage unit 102, for example.

図５の制御内容に関する処理部１０１が実行する処理例を図６（Ａ）及び図６（Ｂ）を参照して説明する。 An example of processing executed by the processing unit 101 related to the control content in FIG. 5 will be described with reference to FIGS. 6 (A) and 6 (B).

図６（Ａ）を参照する。Ｓ１１では、ブレーキＦ１を一方向回転許容状態から回転阻止状態へ切り替える条件が成立したか否かを判定する。本実施形態では、ブレーキＦ１が一方向回転許容状態の場合であって、ＳＰセンサ１１４により運転者がシフトレンジを他のレンジから後進レンジに切り替えたことが検出された場合、この条件が成立したと判定する。該当する場合はＳ１２へ進み、該当しない場合はＳ１４へ進む。 Reference is made to FIG. In S11, it is determined whether or not a condition for switching the brake F1 from the one-way rotation permission state to the rotation prevention state is satisfied. In the present embodiment, this condition is satisfied when the brake F1 is in a one-way rotation allowable state and the SP sensor 114 detects that the driver has switched the shift range from another range to the reverse range. Is determined. If applicable, the process proceeds to S12, and if not, the process proceeds to S14.

Ｓ１２では、図５の段階１で説明したように、係合状態の係合機構（例えばブレーキＢ１、Ｂ２）を解除する。Ｓ１３では制御モードとして、ＲＶＳ準備モードを設定する。その後、Ｓ１５へ進む。 In S12, as described in Step 1 of FIG. 5, the engaged engagement mechanism (for example, brakes B1 and B2) is released. In S13, the RVS preparation mode is set as the control mode. Then, it progresses to S15.

Ｓ１４ではＲＶＳ準備モードを設定中か否かを判定する。該当する場合、Ｓ１５へ進み、該当しない場合はＳ１６へ進む。Ｓ１５ではＲＶＳ準備処理を行う。詳細は後述する。Ｓ１６では他の処理を行って一単位の処理を終了する。 In S14, it is determined whether or not the RVS preparation mode is being set. If applicable, the process proceeds to S15; otherwise, the process proceeds to S16. In S15, RVS preparation processing is performed. Details will be described later. In S16, other processing is performed and one unit of processing is terminated.

図６（Ｂ）を参照する。同図はＳ１５のＲＶＳ準備処理を示すフローチャートである。Ｓ２１では自動制御装置１の駆動源のトルク制限を実行する。例えば、係合機構等の必要油圧が確保される範囲で内燃機関ＥＧの出力を減少させる。 Reference is made to FIG. This figure is a flowchart showing the RVS preparation process of S15. In S21, torque limitation of the drive source of the automatic control device 1 is executed. For example, the output of the internal combustion engine EG is reduced within a range in which a necessary hydraulic pressure such as an engagement mechanism is ensured.

Ｓ２２ではブレーキＦ１の、回転阻止状態への切り替えが完了したか否かを判定する。該当する場合はＳ２６へ進み、該当しない場合はＳ２３へ進む。 In S22, it is determined whether or not the switching of the brake F1 to the rotation prevention state is completed. If applicable, the process proceeds to S26, and if not, the process proceeds to S23.

Ｓ２３では図５の段階２説明したように、クラッチＣ１、Ｃ３及びブレーキＢ３を係合する制御を開始する。クラッチＣ１、Ｃ３及びブレーキＢ３の係合は、これらの電磁弁ＬＳに対する制御量を段階的に増加させることにより行うことができ、Ｓ２３の工程が複数回繰り返されることにより、係合が完了することになる。 In S23, as described in step 2 of FIG. 5, control for engaging the clutches C1, C3 and the brake B3 is started. Engagement of the clutches C1, C3 and the brake B3 can be performed by gradually increasing the control amounts for these solenoid valves LS, and the engagement is completed by repeating the step S23 a plurality of times. become.

Ｓ２４では、図５の段階２で説明したように、クラッチＣ１の係合が完了し、かつ、入力軸１０の回転数＝０か否かを判定する。これらの条件を全て満たす場合はＳ２５へ進み、満たさない場合は一単位の処理を終了する。 In S24, as described in Step 2 of FIG. 5, it is determined whether or not the engagement of the clutch C1 is completed and the rotational speed of the input shaft 10 is zero. If all of these conditions are satisfied, the process proceeds to S25, and if not, one unit of processing is terminated.

Ｓ２５では、図５の段階３で説明したように、ブレーキＦ１の状態を回転阻止状態に切り替える。ブレーキＦ１のケーシング１２側と、キャリアＣｒ２側との差回転数が０の状態で切り替えられるため、異音や振動の発生を防止し、また、ブレーキＦ１の破損を回避できる。 In S25, as described in Step 3 of FIG. 5, the state of the brake F1 is switched to the rotation prevention state. Since the differential rotation speed between the casing 12 side of the brake F1 and the carrier Cr2 side is switched to 0, abnormal noise and vibration can be prevented, and breakage of the brake F1 can be avoided.

Ｓ２６では、ＲＶＳ準備モードの設定を解除する。Ｓ２７ではＲＶＳインギヤモードを設定する。この設定により、別ルーチン（例えば図６（Ａ）のＳ１６）で、図５の段階４で説明したように、クラッチＣ１及びブレーキＢ３を解除し、ブレーキＢ２を係合する処理が行われる。以上により、処理が終了する。 In S26, the setting of the RVS preparation mode is canceled. In S27, the RVS in-gear mode is set. With this setting, in another routine (for example, S16 in FIG. 6A), the process of releasing the clutch C1 and the brake B3 and engaging the brake B2 is performed as described in the step 4 in FIG. Thus, the process ends.

＜機械式係合機構＞
ブレーキＦ１は、機械的な駆動伝達を行う構成である。この種の係合機構の場合、内部の係合部に対する負荷の作用状態によって、状態の切り替えが円滑に行えない場合がある。この点を以下に説明する。 <Mechanical engagement mechanism>
The brake F1 is configured to perform mechanical drive transmission. In the case of this type of engagement mechanism, the state may not be switched smoothly depending on the applied state of the load on the internal engagement portion. This point will be described below.

図７は本実施形態におけるブレーキＦ１の構造例を示す部分斜視図である。図８（Ａ）は図７のＸ−Ｘ線断面図である。 FIG. 7 is a partial perspective view showing a structural example of the brake F1 in this embodiment. FIG. 8A is a cross-sectional view taken along line XX in FIG.

ブレーキＦ１は、ケーシング１２に固定される固定プレートＴＷ１１と、キャリアＣｒ１及びＣｒ２に固定される回転プレートＴＷ１２（図７において不図示）と、切替プレートＴＷ２０とを備える。固定プレートＴＷ１１は、環状（ドーナツ状）に形成されている。また、回転プレートＴＷ１２も固定プレートＴＷ１１と同様に環状（ドーナツ状）に形成されており、固定プレートＴＷ１１と回転プレートＴＷ１２とは、同心に配置されている。 The brake F1 includes a fixed plate TW11 fixed to the casing 12, a rotating plate TW12 (not shown in FIG. 7) fixed to the carriers Cr1 and Cr2, and a switching plate TW20. The fixed plate TW11 is formed in an annular shape (doughnut shape). Similarly to the fixed plate TW11, the rotary plate TW12 is formed in an annular shape (donut shape), and the fixed plate TW11 and the rotary plate TW12 are arranged concentrically.

固定プレートＴＷ１１には、収納部ＴＷ１５、ＴＷ１６が形成されている。収納部ＴＷ１５には揺動部ＴＷ１３が揺動自在に設けられている。また、収納部ＴＷ１６には揺動部ＴＷ１４が揺動自在に設けられている。揺動部ＴＷ１３と揺動部ＴＷ１４とでは、揺動中心が互いに逆の端部に位置している。収納部ＴＷ１５には揺動部ＴＷ１３を一方向に不正するばね１７ａが設けられ、収納部ＴＷ１６には揺動部ＴＷ１４を一方向に付勢するばね１７ｂが設けられている。 Storage portions TW15 and TW16 are formed in the fixed plate TW11. A swinging part TW13 is swingably provided in the storage part TW15. Further, a swinging part TW14 is swingably provided in the storage part TW16. In the swing part TW13 and the swing part TW14, the swing centers are located at opposite ends. The storage portion TW15 is provided with a spring 17a that improperly swings the swing portion TW13 in one direction, and the storage portion TW16 is provided with a spring 17b that biases the swing portion TW14 in one direction.

回転プレートＴＷ１２には、揺動部ＴＷ１３と係合する凹部ＴＷ１８が形成され、また、揺動部ＴＷ１４と係合する凹部ＴＷ１９が形成されている。 The rotary plate TW12 is formed with a recess TW18 that engages with the swing part TW13, and a recess TW19 that engages with the swing part TW14.

切替プレートＴＷ２０は、固定プレートＴＷ１１と回転プレートＴＷ１２との間に配置されている。切換プレートＴＷ２０も環状（ドーナツ状）に形成されている。切換プレートＴＷ２０には、揺動部ＴＷ１３、ＴＷ１４に対応する位置に切欠孔ＴＷ２０ａ、ＴＷ２０ｂが設けられている。切換プレートＴＷ２０の外縁には、径方向外方に突出する突部ＴＷ２０ｃが設けられている。切換プレートＴＷ２０は固定プレートＴＷ１１に対して揺動自在とされており、突部ＴＷ２０ｃを電磁アクチュエータや油圧アクチュエータで付勢することで、固定プレートＴＷ１１に対して切換プレートＴＷ２０を揺動できる。 The switching plate TW20 is disposed between the fixed plate TW11 and the rotating plate TW12. The switching plate TW20 is also formed in an annular shape (doughnut shape). The switching plate TW20 is provided with cutout holes TW20a and TW20b at positions corresponding to the swinging portions TW13 and TW14. On the outer edge of the switching plate TW20, a protrusion TW20c that protrudes radially outward is provided. The switching plate TW20 is swingable with respect to the fixed plate TW11, and the switching plate TW20 can be swung with respect to the fixed plate TW11 by urging the protrusion TW20c with an electromagnetic actuator or a hydraulic actuator.

図８（Ａ）は回転阻止状態を示している。すなわち、揺動部ＴＷ１３が凹部ＴＷ１８と係合し、また、揺動部ＴＷ１４が凹部ＴＷ１９と係合している。このため、回転プレートＴＷ１２は、固定プレートＴＷ１１に対して相対回転不能である。 FIG. 8A shows the rotation prevention state. That is, the swinging part TW13 is engaged with the recess TW18, and the swinging part TW14 is engaged with the recess TW19. For this reason, the rotation plate TW12 cannot be rotated relative to the fixed plate TW11.

回転阻止状態から切替プレートＴＷ２０を揺動させることで、一方向回転許容状態に切り替えることができる。図８（Ｂ）はその一例を示している。同図の例では、切替プレートＴＷ２０の移動により、揺動部ＴＷ１３が切替プレートＴＷ２０の切欠孔ＴＷ２０ａの縁に押圧され、収納部ＴＷ１５に収納された状態を示す。これにより、揺動部ＴＷ１３と凹部ＴＷ１８との係合が解除される。この状態では、揺動部ＴＷ１４と凹部ＴＷ１９との係合は維持されており、したがって、回転プレートＴＷ１２は、固定プレートＴＷ１１に対して一方向にのみ回転可能である（一方向回転許容状態）。 By switching the switching plate TW20 from the rotation preventing state, it is possible to switch to the one-way rotation allowable state. FIG. 8B shows an example. In the example of the drawing, the swinging part TW13 is pressed against the edge of the cutout hole TW20a of the switching plate TW20 by the movement of the switching plate TW20, and is stored in the storage part TW15. As a result, the engagement between the swinging part TW13 and the recessed part TW18 is released. In this state, the engagement between the swinging part TW14 and the recessed part TW19 is maintained, and therefore the rotating plate TW12 can rotate only in one direction with respect to the fixed plate TW11 (one-way rotation allowable state).

こうして切替プレートＴＷ２０の位置に応じて、回転阻止状態と一方向回転許容状態とに切り替えることができる。 Thus, it is possible to switch between the rotation prevention state and the one-way rotation permission state according to the position of the switching plate TW20.

次に、ブレーキＦ１の状態の切り替えが円滑に行えない場合について説明する。本実施形態の場合、既に述べたとおり、一速段でブレーキＦ１が回転阻止状態の場合、エンジンブレーキが有効化される。図９（Ａ）及び図９（Ｂ）を参照する。図９（Ａ）及び図９（Ｂ）は一速段でブレーキＦ１が回転阻止状態の場合を想定している。 Next, a case where the state of the brake F1 cannot be switched smoothly will be described. In the case of the present embodiment, as already described, when the brake F1 is in the rotation prevention state at the first gear, the engine brake is activated. Reference is made to FIG. 9A and FIG. FIG. 9A and FIG. 9B assume the case where the brake F1 is in the rotation blocking state at the first gear.

図９（Ａ）は加速時を示しており、矢印Ｄ１方向に内燃機関ＥＧの駆動力が、キャリアＣｒ１及びＣｒ２に固定される回転プレートＴＷ１２に作用する。この負荷は揺動部ＴＷ１４で負担されており、揺動部ＴＷ１３では負担されていない。したがって、切替プレートＴＷ２０を揺動させて図８（Ｂ）の一方向回転許容状態に切り替えることが可能である。 FIG. 9A shows the time of acceleration, and the driving force of the internal combustion engine EG acts on the rotating plate TW12 fixed to the carriers Cr1 and Cr2 in the direction of the arrow D1. This load is borne by the oscillating part TW14 and is not borne by the oscillating part TW13. Therefore, the switching plate TW20 can be swung to switch to the unidirectional rotation allowable state in FIG.

図９（Ｂ）は減速時や、車両が坂道を惰性で降下している場合を示している。矢印Ｄ２方向に車輪からの駆動力が、キャリアＣｒ１及びＣｒ２に固定される回転プレートＴＷ１２に作用する。この負荷は揺動部ＴＷ１３で負担されており、揺動部ＴＷ１４では負担されていない。この状態で切替プレートＴＷ２０の揺動によって揺動部ＴＷ１３を図８（Ｂ）の状態に揺動させようとしても、揺動部ＴＷ１３の端部が凹部ＴＷ１８と噛み合っているので、切り替えが円滑に行えない場合が生じる。つまり、一速段選択時においては、ブレーキＦ１を回転阻止状態から一方向回転許容状態に切り替える際に、走行状態の制約を受けることになる。 FIG. 9B shows a case where the vehicle is decelerating or the vehicle is descending down a slope with inertia. Driving force from the wheels in the direction of arrow D2 acts on the rotating plate TW12 fixed to the carriers Cr1 and Cr2. This load is borne by the oscillating part TW13 and not by the oscillating part TW14. In this state, even if the swinging portion TW13 is swung to the state of FIG. 8B by swinging the switching plate TW20, the end of the swinging portion TW13 is engaged with the recess TW18, so that the switching is smooth. There are cases where it cannot be done. That is, when the first gear is selected, the travel state is restricted when the brake F1 is switched from the rotation prevention state to the one-way rotation permission state.

その対策として、一速段選択時においては、ブレーキＦ１を常に一方向回転許容状態としておくことも考えられる。しかし、車庫入れの場合等には、前進レンジと後進レンジとが交互に繰り返し選択される場合がある。後進段を確立するためにはＲＶＳ準備処理によりブレーキＦ１を回転阻止状態とする必要があり、運転者がＲレンジを選択してから後進段が確立するまでにタイムラグが生じ、スムーズに発進できない場合がある。 As a countermeasure, it can be considered that the brake F1 is always allowed to rotate in one direction when the first gear is selected. However, when entering a garage, the forward range and the reverse range may be alternately and repeatedly selected. In order to establish the reverse gear, the brake F1 needs to be prevented from rotating by the RVS preparation process, and there is a time lag between when the driver selects the R range and the reverse gear is established, and the vehicle cannot start smoothly. There is.

本実施形態では、以下の切替制御により、ブレーキＦ１の切り替えが困難な走行状態に事前対応する。既に述べたとおり、車両が坂道を惰性で降下している場合に図９（Ｂ）で示したように切り替えが困難となる。そこで、本実施形態では、車両が降坂走行か否かを判定し、降坂走行の場合は、事前にブレーキＦ１を一方向回転許容状態とする。これにより、ブレーキＦ１の一方向回転許容状態への切り替えが困難な走行状態に事前対応することができる。 In this embodiment, the following switching control responds in advance to a traveling state in which switching of the brake F1 is difficult. As described above, when the vehicle is descending on the slope due to inertia, switching is difficult as shown in FIG. Therefore, in the present embodiment, it is determined whether or not the vehicle is traveling downhill, and in the case of downhill traveling, the brake F1 is allowed to rotate in one direction in advance. Thereby, it is possible to cope in advance with a traveling state in which switching to the one-way rotation permission state of the brake F1 is difficult.

＜ブレーキＦ１のＯＷＣ切替制御＞
一速段の場合に、ブレーキＦ１をＴＷＣからＯＷＣに切り替える切替制御に関して処理部１０１が実行する処理例について図１０を参照して説明する。 <OWC switching control of brake F1>
An example of processing executed by the processing unit 101 regarding switching control for switching the brake F1 from TWC to OWC in the first speed will be described with reference to FIG.

Ｓ３１では、ブレーキＦ１がＴＷＣ（回転阻止状態）であるか否かを判定する。ブレーキＦ１がＴＷＣの場合はＳ３２へ進み、ＯＷＣ（一方向回転許容状態）の場合は一単位の処理を終了する。Ｓ３２では現在の変速段が一速段か否かを判定する。一速段の場合はＳ３３へ進み、一速段ではない場合は一単位の処理を終了する。 In S31, it is determined whether or not the brake F1 is TWC (rotation prevention state). If the brake F1 is TWC, the process proceeds to S32. If the brake F1 is OWC (one-way rotation permission state), one unit of processing is terminated. In S32, it is determined whether or not the current shift speed is the first speed. If it is the first speed, the process proceeds to S33, and if it is not the first speed, one unit of processing is terminated.

Ｓ３３では、車速が規定車速未満か否かを判定する。車速が規定車速未満の場合はＳ３４へ進み、規定車速以上の場合はＳ３６へ進む。車速が規定車速未満の場合、後進段へ切り替えられる可能性がある。そこで本実施形態では、切り替えの条件に、車速が規定車速以上であることを含めている。しかし、この車速の条件を含めない構成も採用可能である。規定車速は、例えば、８ｋｍ／ｈとすることができる。或いは、例えば、５ｋｍ／ｈとしてもよい。或いは、例えば、３ｋｍ／ｈとしてもよい。この車速の条件に加えて、アクセル開度の条件も加えてもよい。例えば、車速が規定車速以上で、かつ、アクセル開度が所定開度以上の場合にＳ３６へ進むようにしてもよい。アクセル開度はアクセル開度センサ１１０Ｂの検知結果から判定すればよい。 In S33, it is determined whether or not the vehicle speed is less than the specified vehicle speed. If the vehicle speed is less than the specified vehicle speed, the process proceeds to S34, and if the vehicle speed is greater than the specified vehicle speed, the process proceeds to S36. If the vehicle speed is less than the specified vehicle speed, there is a possibility of switching to the reverse gear. Therefore, in the present embodiment, the switching condition includes that the vehicle speed is equal to or higher than the specified vehicle speed. However, a configuration not including this vehicle speed condition can also be employed. The specified vehicle speed can be set to 8 km / h, for example. Or it is good also as 5 km / h, for example. Or it is good also as 3 km / h, for example. In addition to this vehicle speed condition, an accelerator opening condition may also be added. For example, the process may proceed to S36 when the vehicle speed is equal to or higher than a specified vehicle speed and the accelerator opening is equal to or greater than a predetermined opening. The accelerator opening may be determined from the detection result of the accelerator opening sensor 110B.

Ｓ３４では、変速制御の処理により、或いは、運転者の指示（例えばパドル操作、雪道走行モードの選択等）により２速段以上の前進段の選択が要求されているか否かを判定する。要求されている場合は、後進段へ切り替えられる可能性が低く、変速要求に対応すべくＳ３６へ進む。要求されていない場合は後進段へ切り替えられる可能性があり、ブレーキＦ１をＴＷＣのまま維持した方がよい場合があるためＳ３５へ進む。なお、このシフトアップの条件を含めない構成も採用可能である。 In S34, it is determined whether or not the selection of the forward speed of the second speed or higher is requested by the shift control process or by the driver's instruction (for example, paddle operation, selection of snow road traveling mode, etc.). If so, the possibility of switching to the reverse gear is low, and the process proceeds to S36 to respond to the shift request. If it is not required, there is a possibility of switching to the reverse gear, and it may be better to keep the brake F1 as TWC, so the routine proceeds to S35. A configuration that does not include this shift-up condition can also be employed.

Ｓ３５では、車両が降坂走行か否かを判定する。降坂走行か否かの判定は、傾斜センサ１１０Ａの検知結果に基づき行うことができる。この他、例えば、アクセル開度センサ１１０Ｂの検知結果と車速センサ１１６の検知結果とに基づいて判定することもでき、具体的には、アクセル開度全閉で、加速状態にある場合は降坂走行と判定できる。Ｓ３５の判定で降坂走行と判定した場合はＳ３６へ進み、降坂走行でないと判定した場合は一単位の処理を終了し、ブレーキＦ１はＴＷＣが維持される。 In S35, it is determined whether the vehicle is traveling downhill. The determination as to whether the vehicle is traveling downhill can be made based on the detection result of the inclination sensor 110A. In addition, for example, the determination can also be made based on the detection result of the accelerator opening sensor 110B and the detection result of the vehicle speed sensor 116. Specifically, when the accelerator opening is fully closed and the vehicle is in the acceleration state, the downhill It can be determined as running. If it is determined in S35 that the vehicle is traveling downhill, the process proceeds to S36. If it is determined that the vehicle is not traveling downhill, one unit of processing is terminated, and the brake F1 maintains TWC.

Ｓ３６では、ブレーキＦ１に対して作用するＤ２方向の負荷が低いか否かを判定する。負荷の判定は、他のパラメータも採用可能であるが、本実施形態では、トルクコンバータＴＣのスリップ率を基準とし、トルクコンバータＴＣのスリップ率が規定値未満か否かを判定する。具体的には、上述したＥＴＲが１００％未満か否かを判定する。ＥＴＲが１００％未満の場合はＳ３７へ進み、１００％以上の場合は一単位の処理を終了する。 In S36, it is determined whether or not the load in the direction D2 acting on the brake F1 is low. Although other parameters can be adopted for the determination of the load, in this embodiment, it is determined whether or not the slip ratio of the torque converter TC is less than a specified value based on the slip ratio of the torque converter TC. Specifically, it is determined whether the above-described ETR is less than 100%. If the ETR is less than 100%, the process proceeds to S37. If the ETR is 100% or more, one unit of processing is terminated.

ＥＴＲが１００％未満の場合とは、入力回転数センサ１１１の検出回転数が入力軸回転数センサ１１２の検出回転数よりも大きい場合、つまり、内燃機関ＥＧから駆動力が入力されており、車両は加速状態にある。逆にＥＴＲが１００％未満でない場合とは、入力回転数センサ１１１の検出回転数が入力軸回転数センサ１１２の検出回転数以下の場合、つまり、車両は、定速中又は減速中或いは車両が坂道を惰性で降下している場合であり、キャリアＣｒ１、Ｃｒ２に対して（ブレーキＦ１に対して）Ｄ２方向の負荷が強くかかり易い状態である。 The case where the ETR is less than 100% is when the detected rotational speed of the input rotational speed sensor 111 is larger than the detected rotational speed of the input shaft rotational speed sensor 112, that is, the driving force is input from the internal combustion engine EG. Is in an accelerated state. Conversely, when the ETR is not less than 100%, the detected rotational speed of the input rotational speed sensor 111 is equal to or lower than the rotational speed detected by the input shaft rotational speed sensor 112, that is, the vehicle is at a constant speed or is decelerated, or the vehicle is This is a case where the vehicle is descending on a slope due to inertia, and a load in the direction D2 is easily applied to the carriers Cr1 and Cr2 (relative to the brake F1).

ＥＴＲが１００％未満の場合、キャリアＣｒ１、Ｃｒ２に対して（ブレーキＦ１に対して）Ｄ２方向の負荷が作用する状態ではないので、Ｓ３７でブレーキＦ１をＴＷＣからＯＷＣに切り替える。本実施形態では、このように負荷状況を参照することでより安全にブレーキＦ１の切り替えを行うことができるが、負荷状況を参照しない構成も採用可能である。 If the ETR is less than 100%, the load in the direction D2 is not acting on the carriers Cr1 and Cr2 (relative to the brake F1), so the brake F1 is switched from TWC to OWC in S37. In the present embodiment, the brake F1 can be switched more safely by referring to the load situation in this way, but a configuration that does not refer to the load situation can also be adopted.

ＥＴＲが１００％以上の場合、キャリアＣｒ１、Ｃｒ２に対して（ブレーキＦ１に対して）Ｄ２方向の負荷が作用する状態であるので、ブレーキＦ１の切り替えは行わない。 When the ETR is 100% or more, the load in the direction D2 is applied to the carriers Cr1 and Cr2 (relative to the brake F1), so the brake F1 is not switched.

ただし、車両が坂道を惰性で降下している場合について述べると、Ｓ３５〜Ｓ３７の処理で事前にブレーキＦ１がＯＷＣに切り替えられているので、ブレーキＦ１がＴＷＣで、かつ、車両が坂道を惰性で降下しているという走行状態に至る状況は実質的に回避される。こうして、ブレーキＦ１のＴＷＣからＯＷＣへの切り替えが困難な走行状態になる前にブレーキＦ１がＯＷＣへ切り替えられ、切り替えが困難な走行状態に事前対応することができる。 However, to describe the case where the vehicle is descending the slope due to inertia, the brake F1 is switched to OWC in advance in the processing of S35 to S37, so the brake F1 is TWC and the vehicle is coasting on the slope The situation that leads to the running state of descending is substantially avoided. Thus, the brake F1 is switched to the OWC before the driving state in which the switching of the brake F1 from TWC to OWC is difficult, and it is possible to cope with the driving state in which switching is difficult.

＜実施形態のまとめ＞
１．上記実施形態の制御装置(例えば100)は、
自動変速機(例えば1)の制御装置であって、
前記自動変速機は、
トルクコンバータ(例えばTC)を介して駆動源(例えばEG)から駆動力が入力される入力軸(例えば10)と、
出力部材(例えば11)と、
前記入力軸に入力された駆動力を前記出力部材に伝達する複数の遊星歯車機構(例えばP1-P4)と、
前記複数の遊星歯車機構における駆動力の伝達経路を切り替えて複数の変速段を確立可能な複数の係合機構(例えばC1-C3,B1-B3,F1)と、を含み、
前記複数の係合機構のうちの一つは、ブレーキとして機能する機械式係合機構(例えばF1)であり、
前記機械式係合機構は、
前記複数の遊星歯車機構が備える複数の回転要素のうちの所定の回転要素(例えばCr1,Cr2)の第一の方向(例えばD1)の回転のみ規制する第一の状態(例えばOWC)と、前記所定の回転要素の前記第一の方向及び前記第一の方向とは逆の第二の方向(例えばD2)の双方向の回転を規制する第二の状態(例えばTWC)と、に切り替え可能であり、
前記複数の変速段は、
前記機械式係合機構が前記第一の状態及び前記第二の状態のいずれでも確立可能な前進最低速段(例えば1st)と、
前記前進最低速段よりも変速比が高く、前記機械式係合機構が前記第二の状態では確立不能な前進段(例えば2nd-10th)と、
前記機械式係合機構が前記第二の状態で確立する後進段(例えばRVS)と、を含み、
前記制御装置は、
車両が降坂走行か否かを判定する降坂判定手段(例えばS35)と、
前記機械式係合機構の状態を切り替える切替制御手段(例えばS37)と、を備え、
前記切替制御手段は、
変速段が前記前進最低速段であって、かつ、前記機械式係合機構が前記第二の状態の場合、前記降坂判定手段が降坂走行と判定した場合に、前記機械式係合機構を前記第一の状態に切り替え可能である、
ことを特徴とする。 <Summary of Embodiment>
1. The control device (e.g., 100) of the above embodiment is
A control device for an automatic transmission (e.g. 1),
The automatic transmission is
An input shaft (for example, 10) to which a driving force is input from a driving source (for example, EG) via a torque converter (for example, TC);
An output member (e.g. 11);
A plurality of planetary gear mechanisms (e.g., P1-P4) that transmit the driving force input to the input shaft to the output member;
A plurality of engagement mechanisms (e.g., C1-C3, B1-B3, F1) capable of establishing a plurality of shift stages by switching driving force transmission paths in the plurality of planetary gear mechanisms,
One of the plurality of engagement mechanisms is a mechanical engagement mechanism (for example, F1) that functions as a brake,
The mechanical engagement mechanism is
A first state (e.g., OWC) that restricts only rotation in a first direction (e.g., D1) of a predetermined rotation element (e.g., Cr1, Cr2) of the plurality of rotation elements included in the plurality of planetary gear mechanisms; and It is possible to switch between a first state of a predetermined rotating element and a second state (e.g. TWC) that restricts bidirectional rotation in a second direction (e.g. D2) opposite to the first direction. Yes,
The plurality of shift speeds are:
The lowest forward speed (e.g., 1st) at which the mechanical engagement mechanism can be established in either the first state or the second state;
A forward speed (e.g., 2nd-10th) that is higher than the lowest forward speed, and that the mechanical engagement mechanism cannot be established in the second state,
A reverse stage (e.g., RVS) established by the mechanical engagement mechanism in the second state, and
The controller is
Downhill determination means (for example, S35) for determining whether the vehicle is traveling downhill,
Switching control means (for example, S37) for switching the state of the mechanical engagement mechanism,
The switching control means includes
When the shift speed is the lowest forward speed and the mechanical engagement mechanism is in the second state, the mechanical engagement mechanism is determined when the downhill determination means determines that the vehicle is traveling downhill. Can be switched to the first state,
It is characterized by that.

この構成によれば、降坂走行の場合に、前記機械式係合機構が前記第一の状態に切り替え可能であるので、車両が坂道を惰性で降下している等、前記第一の状態に切り替えることが困難な走行状態になる前に前記機械式係合機構が前記第一の状態に切り替えられ、該走行状態に事前対応できる。 According to this configuration, in the case of traveling downhill, the mechanical engagement mechanism can be switched to the first state, so that the vehicle is in the first state, for example, the vehicle is descending on a slope with inertia. The mechanical engagement mechanism is switched to the first state before the traveling state that is difficult to switch, and the traveling state can be handled in advance.

２．上記実施形態の制御装置(例えば100)は、
車速を検出する検出手段(例えば116)を更に備え、
前記切替制御手段は、
変速段が前記前進最低速段であって、かつ、前記機械式係合機構が前記第二の状態の場合、
前記検出手段が検出した車速が規定車速以上の場合に前記機械式係合機構を前記第一の状態に切り替え可能であり、
前記検出手段が検出した車速が前記規定車速未満の場合に前記機械式係合機構を前記第二の状態に維持可能であり、
前記検出手段が検出した車速が前記規定車速未満の場合であっても、前記降坂判定手段が降坂走行と判定した場合に、前記機械式係合機構を前記第一の状態に切り替え可能である(例えばS33,S35)、
ことを特徴とする。 2. The control device (e.g., 100) of the above embodiment is
It further comprises detection means (e.g. 116) for detecting the vehicle speed,
The switching control means includes
When the shift stage is the lowest forward speed stage and the mechanical engagement mechanism is in the second state,
The mechanical engagement mechanism can be switched to the first state when the vehicle speed detected by the detection means is equal to or higher than a specified vehicle speed;
The mechanical engagement mechanism can be maintained in the second state when the vehicle speed detected by the detection means is less than the specified vehicle speed;
Even when the vehicle speed detected by the detection means is less than the specified vehicle speed, the mechanical engagement mechanism can be switched to the first state when the downhill determination means determines that the vehicle is traveling downhill. (E.g. S33, S35),
It is characterized by that.

この構成によれば、後進段の選択可能性がある比較的低車速の場合には前記機械式係合機構を前記第二の状態に維持する一方、その場合であっても、降坂走行の場合には前記第一の状態に切り替えておくことで、その後、車両が坂道を惰性で降下して前記第一の状態に切り替える必要が生じる場合に事前対応しておくことができる。 According to this configuration, the mechanical engagement mechanism is maintained in the second state when the vehicle speed is relatively low and the reverse gear can be selected. In some cases, by switching to the first state, it is possible to cope in advance with a case where the vehicle needs to descend on a slope and switch to the first state.

３．上記実施形態の制御装置(例えば100)は、
車両が降坂走行か否かを検出する検出手段(例えば110A)を更に備え、
前記降坂判定手段は前記検出手段の検出結果に基づいて車両が降坂走行か否かを判定する、
ことを特徴とする。 3. The control device (e.g., 100) of the above embodiment is
It further comprises detection means (e.g. 110A) for detecting whether the vehicle is traveling downhill,
The downhill determination means determines whether the vehicle is traveling downhill based on the detection result of the detection means;
It is characterized by that.

この構成によれば、前記検出手段の検出結果を利用することで、比較的簡易且つ正確に車両が降坂走行か否かを判定できる。 According to this configuration, it is possible to determine whether the vehicle is traveling downhill relatively easily and accurately by using the detection result of the detection unit.

４．上記実施形態の制御装置(例えば100)は、
前記切替制御手段は、
前記検出手段が検出した車速が前記規定車速未満の場合であっても、前記前進最低速段よりも変速比の高い変速段への変速が要求された場合に、前記機械式係合機構を前記第一の状態に切り替え可能である(例えばS33,S34)、
ことを特徴とする。 4). The control device (e.g., 100) of the above embodiment is
The switching control means includes
Even when the vehicle speed detected by the detection means is less than the specified vehicle speed, the shift of the mechanical engagement mechanism to the gear position having a higher gear ratio than the lowest forward speed is requested. Switchable to the first state (e.g. S33, S34),
It is characterized by that.

この構成によれば、後進段の選択可能性がある比較的低車速の場合には前記機械式係合機構を前記第二の状態に維持する一方、その場合であっても、より高速段への変速が要求された場合には、前記第一の状態に切り替えておくことで、変速要求に対応することができる。 According to this configuration, the mechanical engagement mechanism is maintained in the second state at a relatively low vehicle speed where the reverse gear can be selected, but even in that case, the higher speed is achieved. If a shift is requested, it is possible to respond to the shift request by switching to the first state.

５．上記実施形態の制御装置(例えば100)は、
変速段が前記前進最低速段であって、かつ、前記機械式係合機構が前記第二の状態の場合に、前記所定の回転要素に作用する前記第二の方向の負荷が低いか否かを判定する負荷判定手段(例えばS36)を更に備え、
前記切替制御手段は、
前記負荷判定手段が負荷が低いと判定したことを少なくとも条件として、前記機械式係合機構を前記第一の状態に切り替え可能である、
ことを特徴とする。 5. The control device (e.g., 100) of the above embodiment is
Whether the load in the second direction acting on the predetermined rotating element is low when the shift speed is the lowest forward speed and the mechanical engagement mechanism is in the second state. Further comprising a load determination means (e.g., S36) for determining
The switching control means includes
The mechanical engagement mechanism can be switched to the first state at least on the condition that the load determination means determines that the load is low.
It is characterized by that.

この構成によれば、より安全に前記機械式係合機構を前記第一の状態へ切り替えることができる。 According to this configuration, the mechanical engagement mechanism can be switched to the first state more safely.

Ｐ１〜Ｐ４遊星歯車機構
Ｃ１〜Ｃ３、Ｂ１〜Ｂ３、Ｆ１係合機構
１自動変速機
１００制御装置 P1 to P4 planetary gear mechanisms C1 to C3, B1 to B3, F1 engagement mechanism 1 automatic transmission 100 control device

Claims

自動変速機の制御装置であって、
前記自動変速機は、
トルクコンバータを介して駆動源から駆動力が入力される入力軸と、
出力部材と、
前記入力軸に入力された駆動力を前記出力部材に伝達する複数の遊星歯車機構と、
前記複数の遊星歯車機構における駆動力の伝達経路を切り替えて複数の変速段を確立可能な複数の係合機構と、を含み、
前記複数の係合機構のうちの一つは、ブレーキとして機能する機械式係合機構であり、
前記機械式係合機構は、
前記複数の遊星歯車機構が備える複数の回転要素のうちの所定の回転要素の第一の方向の回転のみ規制する第一の状態と、前記所定の回転要素の前記第一の方向及び前記第一の方向とは逆の第二の方向の双方向の回転を規制する第二の状態と、に切り替え可能であり、
前記複数の変速段は、
前記機械式係合機構が前記第一の状態及び前記第二の状態のいずれでも確立可能な前進最低速段と、
前記前進最低速段よりも変速比が高く、前記機械式係合機構が前記第二の状態では確立不能な前進段と、
前記機械式係合機構が前記第二の状態で確立する後進段と、を含み、
前記制御装置は、
車両が降坂走行か否かを判定する降坂判定手段と、
前記機械式係合機構の状態を切り替える切替制御手段と、を備え、
前記切替制御手段は、
変速段が前記前進最低速段であって、かつ、前記機械式係合機構が前記第二の状態の場合、前記降坂判定手段が降坂走行と判定した場合に、前記機械式係合機構を前記第一の状態に切り替え可能である、
ことを特徴とする制御装置。 A control device for an automatic transmission,
The automatic transmission is
An input shaft to which driving force is input from a driving source via a torque converter;
An output member;
A plurality of planetary gear mechanisms that transmit the driving force input to the input shaft to the output member;
A plurality of engagement mechanisms capable of establishing a plurality of shift speeds by switching driving force transmission paths in the plurality of planetary gear mechanisms,
One of the plurality of engagement mechanisms is a mechanical engagement mechanism that functions as a brake,
The mechanical engagement mechanism is
A first state in which only rotation of a predetermined rotation element in a first direction among a plurality of rotation elements provided in the plurality of planetary gear mechanisms is restricted; the first direction of the predetermined rotation element; and the first Can be switched to a second state that restricts bidirectional rotation in a second direction opposite to the direction of
The plurality of shift speeds are:
The lowest forward speed that the mechanical engagement mechanism can establish in either the first state or the second state;
A forward speed that has a higher gear ratio than the lowest forward speed, and the mechanical engagement mechanism cannot be established in the second state;
A reverse stage established by the mechanical engagement mechanism in the second state,
The controller is
Downhill judging means for judging whether the vehicle is running downhill;
Switching control means for switching the state of the mechanical engagement mechanism,
The switching control means includes
When the shift speed is the lowest forward speed and the mechanical engagement mechanism is in the second state, the mechanical engagement mechanism is determined when the downhill determination means determines that the vehicle is traveling downhill. Can be switched to the first state,
A control device characterized by that.

請求項１に記載の制御装置であって、
車速を検出する検出手段を更に備え、
前記切替制御手段は、
変速段が前記前進最低速段であって、かつ、前記機械式係合機構が前記第二の状態の場合、
前記検出手段が検出した車速が規定車速以上の場合に前記機械式係合機構を前記第一の状態に切り替え可能であり、
前記検出手段が検出した車速が前記規定車速未満の場合に前記機械式係合機構を前記第二の状態に維持可能であり、
前記検出手段が検出した車速が前記規定車速未満の場合であっても、前記降坂判定手段が降坂走行と判定した場合に、前記機械式係合機構を前記第一の状態に切り替え可能である、
ことを特徴とする制御装置。 The control device according to claim 1,
It further comprises detection means for detecting the vehicle speed,
The switching control means includes
When the shift stage is the lowest forward speed stage and the mechanical engagement mechanism is in the second state,
The mechanical engagement mechanism can be switched to the first state when the vehicle speed detected by the detection means is equal to or higher than a specified vehicle speed;
The mechanical engagement mechanism can be maintained in the second state when the vehicle speed detected by the detection means is less than the specified vehicle speed;
Even when the vehicle speed detected by the detection means is less than the specified vehicle speed, the mechanical engagement mechanism can be switched to the first state when the downhill determination means determines that the vehicle is traveling downhill. is there,
A control device characterized by that.

請求項１に記載の制御装置であって、
車両が降坂走行か否かを検出する検出手段を更に備え、
前記降坂判定手段は前記検出手段の検出結果に基づいて車両が降坂走行か否かを判定する、
ことを特徴とする制御装置。 The control device according to claim 1,
Further comprising detecting means for detecting whether the vehicle is traveling downhill,
The downhill determination means determines whether the vehicle is traveling downhill based on the detection result of the detection means;
A control device characterized by that.

請求項２に記載の制御装置であって、
前記切替制御手段は、
前記検出手段が検出した車速が前記規定車速未満の場合であっても、前記前進最低速段よりも変速比の高い変速段への変速が要求された場合に、前記機械式係合機構を前記第一の状態に切り替え可能である、
ことを特徴とする制御装置。 The control device according to claim 2,
The switching control means includes
Even when the vehicle speed detected by the detection means is less than the specified vehicle speed, the shift of the mechanical engagement mechanism to the gear position having a higher gear ratio than the lowest forward speed is requested. Switch to the first state,
A control device characterized by that.

請求項１に記載の制御装置であって、
変速段が前記前進最低速段であって、かつ、前記機械式係合機構が前記第二の状態の場合に、前記所定の回転要素に作用する前記第二の方向の負荷が低いか否かを判定する負荷判定手段を更に備え、
前記切替制御手段は、
前記負荷判定手段が負荷が低いと判定したことを少なくとも条件として、前記機械式係合機構を前記第一の状態に切り替え可能である、
ことを特徴とする制御装置。 The control device according to claim 1,
Whether the load in the second direction acting on the predetermined rotating element is low when the shift speed is the lowest forward speed and the mechanical engagement mechanism is in the second state. A load determination means for determining
The switching control means includes
The mechanical engagement mechanism can be switched to the first state at least on the condition that the load determination means determines that the load is low.
A control device characterized by that.