JP2016210341A - 制限装置及び車両 - Google Patents

Abstract

【課題】 レーダ装置の軸ずれが発生している状態で車両の走行制御が行われることを回避する。【解決手段】 レーダ装置１１０の検出結果に基づいて実行される車両の走行制御を制限または禁止する走行制御制限用ＥＣＵ１２０であって、前記車両の起動スイッチのＯＮ操作およびＯＦＦ操作を検知する検知装置が、前記車両の起動スイッチのスイッチＯＮ操作を検知した場合、レーダ装置１１０の検出結果に基づいて、レーダ装置１１０の軸ずれが発生しているか否かを判定する判定手段と、前記車両の起動スイッチのスイッチＯＮ操作から前記軸ずれが発生しているか否かの判定が完了するまでの間、前記走行制御を制限または禁止する制限手段とを有することを特徴とする。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の走行制御を制限または禁止する制限装置及び該制限装置を有する車両に関する。

従来より、レーダ装置の検出結果を用いて車両の走行制御を行う、ＡＣＣ（Active cruise control:定速走行・車間距離制御装置）、ＰＣＳ（Pre-crash safety system：プリクラッシュセーフティシステム）等の走行制御技術が知られている。

当該走行制御技術では、レーダ装置において軸ずれが発生した場合に不具合が生じることがないよう、軸ずれの判定結果に応じて車両の走行制御を制限または禁止するように構成されている。

特開２００４−３４５５１８号公報

しかしながら、従来技術では、レーダ装置の軸ずれが発生しているか否かについての判定が完了してから車両の走行制御を制限または禁止しており、判定が完了するまでの間の車両の走行制御については、何ら開示されていない。

一方で、レーダ装置の軸ずれは、例えば、車両の駐車中に、他車両との接触や、ボールなどの物や歩行者の手荷物がぶつかるなどといったことから発生する場合がある。

このため、車両を起動後に車両の走行制御を開始すると、レーダ装置の軸ずれが発生している状態で、車両の走行制御が行われる虞がある。

そこで、本開示は、レーダ装置の軸ずれが発生している状態で車両の走行制御が行われることを回避することを目的とする。

本開示の一局面によれば、制限装置は、
レーダ装置の検出結果に基づいて実行される車両の走行制御を制限または禁止する制限装置であって、
前記車両の起動スイッチのＯＮ操作およびＯＦＦ操作を検知する検知装置が、前記車両の起動スイッチのスイッチＯＮ操作を検知した場合、前記レーダ装置の検出結果に基づいて、前記レーダ装置の軸ずれが発生しているか否かを判定する判定手段と、
前記車両の起動スイッチのスイッチＯＮ操作から前記軸ずれが発生しているか否かの判定が完了するまでの間、前記走行制御を制限または禁止する制限手段とを有することを特徴とする。

本開示は、レーダ装置の軸ずれが発生している状態で車両の走行制御が行われることを回避することが可能となる。

自動走行システムの全体構成の一例を示す図である。 走行制御制限用ＥＣＵのハードウェア構成の一例を示す図である。 自動走行システムの動作を説明するための図である。 第１の実施形態における走行制御制限用ＥＣＵの機能構成の一例を示す図である。 状況判定部による状況判定処理の流れを示すフローチャートである。 第１の実施形態における制約判定処理の流れを示すフローチャートである。 静止物水平光軸角度算出処理の詳細を説明するための図である。 第１及び第２の制約情報生成処理の流れを示すフローチャートである。 走行制御の制限について説明するための図である。 第２の実施形態における走行制御制限用ＥＣＵの機能構成の一例を示す図である。 第２の実施形態における制約判定処理の流れを示すフローチャートである。 移動物水平光軸角度算出処理の詳細を説明するための図である。 第３の実施形態における走行制御制限用ＥＣＵの機能構成の一例を示す図である。 第３の実施形態における制約判定処理の流れを示すフローチャートである。 移動物垂直光軸角度算出処理の詳細を説明するための図である。 自動走行システムの動作を説明するための図である。

以下、本発明の各実施形態について添付の図面を参照しながら説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複した説明を省く。

［第１の実施形態］
＜１．自動走行システムの全体構成＞
はじめに、本実施形態に係る制限装置の一例である、走行制御制限用ＥＣＵ（Electronic Control Unit）を有する自動走行システムの全体構成について説明する。図１は、自動走行システムの全体構成の一例を示す図である。図１に示すように、自動走行システム１００は、レーダ装置１１０と、起動スイッチ検知装置１１１と、走行制御制限用ＥＣＵ１２０と、撮像装置１３０とを有する。更に、自動走行システム１００は、走行制御装置１４０と、パワートレイン制御装置１５０と、ブレーキ制御装置１６０とを有する。

レーダ装置１１０は、ミリ波帯の電波を送信する送信部と、先行する車両等を含む障害物からの反射波を受信する受信部とを有する。レーダ装置１１０では、受信部において受信した反射波の受信強度、受信位置、電波を送信してから反射波を受信するまでの時間等を含む反射データを、検出結果として走行制御制限用ＥＣＵ１２０に送信する。

起動スイッチ検知装置１１１は、車両を起動させるための起動スイッチ（本実施形態では、イグニッションスイッチ）について、スイッチＯＮ操作が行われたことを検知する。起動スイッチ検知装置１１１がイグニッションスイッチのスイッチＯＮ操作を検知することで、自動走行システムの各装置への電力の供給が開始される。また、起動スイッチ検知装置１１１は、イグニッションスイッチについてスイッチＯＦＦ操作が行われたことを検知する。起動スイッチ検知装置１１１がイグニッションスイッチのスイッチＯＦＦ操作を検知することで、走行制御制限用ＥＣＵ１２０にオフ信号が送信される。また、自動走行システムの各装置への電力の供給が停止される。

走行制御制限用ＥＣＵ１２０には、光軸判定プログラムがインストールされている。これにより、走行制御制限用ＥＣＵ１２０は、光軸判定部１２１として機能する。

光軸判定部１２１は、レーダ装置１１０より送信された反射データ（及び撮像装置１３０より送信された画像情報）に基づいて、レーダ装置１１０において光軸ずれが発生しているか否かを判定する。なお、光軸判定部１２１では、レーダ装置１１０の光軸の状態が不確定な状況になったと判定した場合に、光軸ずれが発生しているか否かの判定を行う。

本実施形態において、"レーダ装置の光軸の状態が不確定な状況"には、例えばイグニッションスイッチについてスイッチＯＮ操作が行われた場合が含まれる。車両のイグニッションスイッチがオフの間に（エンジンが停止し、車両が駐車または停車している間に）、他車両が衝突したり、ボールなどの物や歩行者の手荷物がぶつかったりして、レーダ装置１１０において光軸ずれが発生する可能性が高いからである。

つまり、最初に車両のイグニッションスイッチについてスイッチＯＮ操作が行われたときに、レーダ装置１１０において光軸ずれが発生していないという保証がないことから、光軸ずれが発生しているか否かの判定を行う。

更に、本実施形態において、"レーダ装置の光軸の状態が不確定な状況"には、例えば、レーダ装置１１０の検出結果に基づいて走行制御装置１４０においてＰＣＳが作動した場合が含まれる。あるいは、レーダ装置１１０の検出結果に基づいて走行制御装置１４０において障害物が所定の距離以下に接近していると判定された場合が含まれる。なお、ＰＣＳとは、Pre-crash safety system（プリクラッシュセーフティシステム）の略称である。

ＰＣＳが作動した場合、または、障害物が所定の距離以下に接近していると判定された場合は、障害物との衝突が起こりうる状況が発生したということができる。仮に衝突が発生していた場合には、レーダ装置１１０において光軸ずれが発生する蓋然性が高い。そこで、光軸判定部１２１では、このような状況が発生した場合には、光軸ずれが発生しているか否かの判定を行う。

なお、光軸判定部１２１では、走行制御装置１４０より状況データを受信することで、ＰＣＳが作動したこと、または、障害物が所定の距離以下に接近していると判定されたことを認識する。

また、光軸判定部１２１では、レーダ装置１１０において光軸ずれが発生しているか否かの判定を開始すると、走行制御装置１４０に対して制約情報を送信する。制約情報とは、走行制御装置１４０において実行されるＡＣＣやＰＣＳ等の走行制御を制限または禁止するための情報である。なお、ＡＣＣとは、Active cruise control（定速走行・車間距離制御装置）の略称である。

撮像装置１３０は、レーダ装置１１０の電波照射範囲を含む所定範囲を撮影する。撮像装置１３０が撮影することにより得られた画像情報は、走行制御制限用ＥＣＵ１２０に送信される。

走行制御装置１４０は、レーダ装置１１０の検出結果に基づいて、車両の走行制御を実行する。走行制御装置１４０は、ＡＣＣ制御部１４１とＰＣＳ制御部１４２とを有する。

ＡＣＣ制御部１４１は、パワートレイン制御装置１５０にパワートレイン制御量情報を送信することで、運転者が設定した車速で車両が走行するよう制御する。また、ＡＣＣ制御部１４１は、ブレーキ制御装置１６０にブレーキ制限量情報を送信することで、先行する車両との距離が一定となるよう制御する。ＡＣＣ制御部１４１によれば、先行する車両との距離を一定に保ちつつ、定速走行する走行制御（定速走行・車間距離制御）を実現することができる。

ＰＣＳ制御部１４２は、先行車両との衝突のおそれがあると判定した場合に、ブレーキ制御装置１６０にブレーキ制限量情報を送信する。ＰＣＳ制御部１４２によれば、先行車両等の障害物との衝突を回避する走行制御（衝突回避制御）を実現することができる。

なお、図１の例では、レーダ装置１１０、撮像装置１３０を走行制御制限用ＥＣＵ１２０に接続することで、これらの装置からの各種データ、情報を走行制御制限用ＥＣＵ１２０に入力する構成とした。しかしながら、これらの装置は、走行制御装置１４０等に接続するようにし、これらの装置からの各種データ、情報は、走行制御装置１４０等を介して走行制御制限用ＥＣＵ１２０に入力する構成としてもよい。

また、図１の例では、走行制御制限用ＥＣＵ１２０を走行制御装置１４０とは別体に設ける構成とした。しかしながら、走行制御制限用ＥＣＵ１２０により実現される機能を、例えば、走行制御装置１４０内において実現し、走行制御装置１４０と一体的に構成するようにしてもよい。

また、図１の例では、走行制御装置１４０にパワートレイン制御装置１５０とブレーキ制御装置１６０とを接続し、ＡＣＣ制御部１４１及びＰＣＳ制御部１４２がパワートレイン制御装置１５０及びブレーキ制御装置１６０を制御する構成とした。しかしながら、ＡＣＣ制御部１４１及びＰＣＳ制御部１４２の制御対象は、パワートレイン制御装置１５０及びブレーキ制御装置１６０に限定されず、他の装置を制御するように構成してもよい。

＜２．走行制御制限用ＥＣＵのハードウェア構成＞
次に、走行制御制限用ＥＣＵ１２０のハードウェア構成について説明する。図２は、走行制御制限用ＥＣＵ１２０のハードウェア構成の一例を示す図である。

図２に示すように、走行制御制限用ＥＣＵ１２０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）２０１、ＲＡＭ（Random Access Memory）２０２、接続部２０３、ＲＯＭ（Read Only Memory）２０４を備える。なお、走行制御制限用ＥＣＵ１２０の各部は、バス２０５を介して相互に接続されているものとする。

ＣＰＵ２０１は、ＲＯＭ２０４に格納された各種プログラム（光軸判定プログラム等）を実行するコンピュータである。

ＲＡＭ２０２は、ＤＲＡＭ（Dynamic Random Access Memory）やＳＲＡＭ（Static Random Access Memory）等の主記憶装置である。ＲＡＭ２０２は、ＲＯＭ２０４に格納された各種プログラムがＣＰＵ２０１によって実行される際に展開される、作業領域として機能する。また、ＲＯＭ２０４に格納された各種プログラムがＣＰＵ２０１によって実行されることで生成される情報（例えば、制約情報等）を一時的に格納する、格納領域として機能する。

接続部２０３は、レーダ装置１１０、撮像装置１３０、走行制御装置１４０等、各種接続先と接続され、各種接続先との間で各種データ、情報を送受信するインタフェースである。

ＲＯＭ２０４は、ＥＰＲＯＭやＥＥＰＲＯＭ等の主記憶装置であり、ＣＰＵ２０１により実行される各種プログラムや各種プログラムが実行される際に用いられる情報等を格納する。

＜３．自動走行システムの動作＞
次に、自動走行システム１００の動作について説明する。図３は、自動走行システム１００の動作を説明するための図である。

図３に示すように、車両のイグニッションスイッチ（ＩＧ）についてスイッチＯＮ操作が行われると、光軸判定部１２１では、光軸の状態の判定（光軸ずれが発生しているか否かの判定）を開始する。このとき、光軸判定部１２１では、第１の制約情報を走行制御装置１４０に送信する。第１の制約情報とは、光軸ずれが発生しているか否かの判定が完了するまでの間、例えば、ＡＣＣ制御部１４１による定速走行・車間距離制御を制限または禁止するための制約情報である。

ＡＣＣ制御部１４１では、第１の制約情報に応じた定速走行・車間距離制御を行う。光軸判定部１２１による光軸の状態の判定には一定程度の時間がかかる。そこで、光軸状態判定期間中、ＡＣＣ制御部１４１では、第１の制約情報に応じた定速走行・車間距離制御を行うことで、光軸ずれに起因して車両の定速走行・車間距離制御に不具合が生じることを回避する。

一方、光軸判定部１２１による光軸の状態の判定が完了すると、光軸判定部１２１では、判定結果に応じた第２の制約情報をＡＣＣ制御部１４１に送信する。第２の制約情報とは、光軸判定部１２１による光軸の状態の判定結果に応じた制約情報であり、例えば、ＡＣＣ制御部１４１による定速走行・車間距離制御を制限または禁止するための制約情報である。

ＡＣＣ制御部１４１では、第２の制約情報に応じて走行制御を制限または禁止する。光軸の状態の判定が完了し、光軸状態判定期間が終了することで、レーダ装置１１０の光軸の状態は明確な状況となる。このため、ＡＣＣ制御部１４１では、明確になった光軸の状態（第２の制約情報）のもとで定速走行・車間距離制御を行う。

このように、本実施形態では、走行制御装置１４０により実行される走行制御を、光軸の状態についての判定が完了した後に制限または禁止するだけでなく、光軸の状態についての判定が完了するまでの間においても制限または禁止する。この結果、レーダ装置１１０における光軸ずれに起因して車両の走行制御に不具合が生じるといった事態を回避することが可能となる。

なお、図３に示すように、（ＰＣＳが作動するなどして）衝突が起こりうる状況が発生し、走行制御装置１４０より状況データが送信された場合も同様である。つまり、この場合も光軸判定部１２１では、光軸の状態についての判定が完了するまでの間、第１の制約情報により走行制御装置１４０の走行制御を制限または禁止する。そして、判定が完了した後は、第２の制約情報により走行制御装置１４０の走行制御を制限または禁止する。

＜４．走行制御制限用ＥＣＵの機能構成＞
次に、走行制御制限用ＥＣＵ１２０の機能構成について説明する。図４は、第１の実施形態における走行制御制限用ＥＣＵ１２０の機能構成の一例を示す図である。図４に示すように、光軸判定部１２１は、状況判定部４０１、静止物水平光軸角度算出部４０２、制約判定部４０３を有する。

状況判定部４０１は、レーダ装置１１０の光軸の状態が不確定な状況になったか否かを判定する。具体的には、状況判定部４０１は、車両のイグニッションスイッチについてスイッチＯＮ操作が行われ、走行制御制限用ＥＣＵ１２０に電力が供給されることで、光軸判定部１２１が起動したか否かを判定する。また、状況判定部４０１は、走行制御装置１４０より状況データが送信されたか否かを判定する。

なお、状況データは、走行制御装置１４０においてＰＣＳが作動した場合、または、レーダ装置１１０の検出結果に基づいて障害物が所定の距離以下に接近していると判定した場合に、走行制御装置１４０より送信されるものとする。

静止物水平光軸角度算出部４０２は、レーダ装置１１０より送信される反射データに基づいて、レーダ装置１１０における水平方向の光軸角度を算出する。例えば、車両が直進走行している状態でレーダ装置１１０が電波を複数回送信し、路側に設置されている複数の障害物からの反射波を複数回受信したとする。この場合、レーダ装置１１０において光軸ずれが発生していなければ、障害物は走行方向に沿って直線上に設置されているものとして認識される。一方、レーダ装置１１０において光軸ずれが発生していた場合には、障害物は走行方向に沿った直線上の位置からずれた位置に設置されているものとして認識される。静止物水平光軸角度算出部４０２では、このときのずれ量に基づいて、水平方向の光軸角度を算出する。

制約判定部４０３は、走行制御装置１４０により実行される走行制御を制限または禁止するための第１の制約情報及び第２の制約情報を生成し、走行制御装置１４０に送信する。制約判定部４０３では、静止物水平光軸角度算出部４０２により、水平方向の光軸角度が算出されるまでの間は、車両の属性に応じて第１の制約情報を生成し、生成した第１の制約情報を走行制御装置１４０に送信する。

また、制約判定部４０３では、静止物水平光軸角度算出部４０２により、水平方向の光軸角度が算出されると、水平方向の光軸角度のずれ量を算出し、当該ずれ量に応じて第２の制約情報を生成する。更に、制約判定部４０３は、生成した第２の制約情報を、走行制御装置１４０に送信する。

＜５．状況判定部による状況判定処理の流れ＞
次に、状況判定部４０１による状況判定処理の流れについて説明する。図５は、状況判定部４０１による状況判定処理の流れを示すフローチャートである。

車両のイグニッションスイッチについてスイッチＯＮ操作が行われ、走行制御制限用ＥＣＵ１２０に電力が供給されることで光軸判定部１２１が起動すると、図５に示す状況判定処理が開始される。ステップＳ５０１において、状況判定部４０１は、制約判定部４０３に対して、光軸状態判定開始指示を出力する。

ステップＳ５０２において、状況判定部４０１は、状況データ（ＰＣＳが作動した場合に出力される状況データ）を受信したか否かを判定する。ステップＳ５０２において、受信したと判定した場合には、ステップＳ５０４に進む。

一方、ステップＳ５０２において、受信していないと判定した場合には、ステップＳ５０３に進む。ステップＳ５０３において、状況判定部４０１は、状況データ（障害物が所定の距離以下に接近していると判定された場合に出力される状況データ）を受信したか否かを判定する。ステップＳ５０３において、状況データを受信したと判定した場合には、ステップＳ５０４に進む。

ステップＳ５０４において、状況判定部４０１は、制約判定部４０３に対して光軸状態判定開始指示を出力する。

一方、ステップＳ５０３において、受信していないと判定した場合には、ステップＳ５０５に進む。ステップＳ５０５において、状況判定部４０１は、イグニッションスイッチについてスイッチＯＦＦ操作が行われたか否かを判定する。ステップＳ５０５において、スイッチＯＦＦ操作が行われていないと判定した場合には、ステップＳ５０２に戻る。一方、スイッチＯＦＦ操作が行われたと判定した場合には、状況判定処理を終了する。

このように、状況判定部４０１では、イグニッションスイッチについてスイッチＯＮ操作が行われると、光軸状態判定開始指示を出力する。そして、以降、イグニッションスイッチについてスイッチＯＦＦ操作が行われるまでの間、状況データを受信するごとに、光軸状態判定開始指示を出力する。

＜６．制約判定処理の流れ＞
次に、第１の実施形態における制約判定処理の流れについて説明する。図６は、第１の実施形態における制約判定処理の流れを示すフローチャートである。

走行制御制限用ＥＣＵ１２０に電力が供給されることで光軸判定部１２１が起動すると、図６に示す制約判定処理が開始される。ステップＳ６０１において、制約判定部４０３は、状況判定部４０１より光軸状態判定開始指示を受信したか否かを判定する。ステップＳ６０１において、光軸状態判定開始指示を受信したと判定した場合には、ステップＳ６０２に進む。

ステップＳ６０２において、静止物水平光軸角度算出部４０２は、静止物水平光軸角度算出処理を実行する。なお、静止物水平光軸角度算出処理の詳細は後述する。

ステップＳ６０３において、静止物水平光軸角度算出部４０２は、静止物に基づいて光軸角度を算出できたか否かを判定する。ステップＳ６０３において、算出できていないと判定した場合には、ステップＳ６０４に進む。

ステップＳ６０４において、制約判定部４０３は、第１の制約情報生成処理を実行し、第１の制約情報を生成する。なお、第１の制約情報生成処理の詳細は後述する。

ステップＳ６０５において、制約判定部４０３は、第１の制約情報を走行制御装置１４０に送信した後、ステップＳ６０２に戻る。これにより、静止物水平光軸角度算出部４０２が静止物に基づいて光軸角度を算出するまでの間、制約判定部４０３では、生成した第１の制約情報を走行制御装置１４０に送信することになる。なお、図６の例では、光軸角度を算出するまでの間に第１の制約情報が複数回送信されることになるが、第１の制約情報は光軸状態判定開始指示を１回受信するごとに、１回のみ送信されるように構成してもよい。

一方、ステップＳ６０３において、算出できたと判定した場合には、ステップＳ６０６に進む。ステップＳ６０６において、制約判定部４０３は、算出した水平方向の光軸角度に基づいて、第２の制約情報を生成する。なお、第２の制約情報生成処理の詳細は後述する。

ステップＳ６０７において、制約判定部４０３は、第２の制約情報を走行制御装置１４０に送信した後、ステップＳ６０８に進む。

一方、ステップＳ６０１において、光軸状態判定開始指示を受信していないと判定した場合には、直接ステップＳ６０８に進む。ステップＳ６０８において、イグニッションスイッチについてスイッチＯＦＦ操作が行われたか否かを判定し、スイッチＯＦＦ操作が行われていないと判定した場合には、ステップＳ６０１に戻る。一方、スイッチＯＦＦ操作が行われたと判定した場合には、制約判定処理を終了する。

＜７．制約判定処理に含まれる各処理の詳細＞
次に、制約判定処理（図６）に含まれる各処理（静止物水平光軸角度算出処理（Ｓ６０２）、第１の制約情報生成処理（Ｓ６０４）、第２の制約情報生成処理（Ｓ６０６））の詳細について説明する。

＜７．１ 静止物水平光軸角度算出処理の説明＞
はじめに、静止物水平光軸角度算出処理（Ｓ６０２）の詳細について図７を用いて説明する。図７（ａ）は静止物水平光軸角度算出部４０２による静止物水平光軸角度算出処理の流れを示すフローチャートである。

ステップＳ７０１において、静止物水平光軸角度算出部４０２は、レーダ装置１１０から反射データを取得する。ステップＳ７０２において、静止物水平光軸角度算出部４０２は、水平方向の光軸角度が算出可能か否かを判定する。

図７（ｂ）は、レーダ装置１１０から取得した反射データに基づいて、水平方向の光軸角度を算出する算出方法を説明するための図である。ここでは、図７（ｂ）に示すように、車両７０１が走行中の道路の路側（左側と右側）にそれぞれ、路側に沿って複数の静止物（障害物７１１〜７１４、７２１〜７２４）が設けられているものとする。

この場合、車両７０１を走行させながらレーダ装置１１０より複数回の電波が送信されると、レーダ装置１１０では、それぞれの障害物７１１〜７１４、７２１〜７２４から反射波を受信する。

このとき、レーダ装置１１０において光軸ずれが発生していないとすると（照射範囲７０２の場合）、障害物７１１〜７１４、７２１〜７２４はそれぞれ車両７０１の走行方向に沿って直線上に設置されているものとして認識される。このため、左側の障害物７１１〜７１４と右側の障害物７２１〜７２４との間の距離を算出すると、走行中の時間の経過に関わらず距離は一定となる。

一方、レーダ装置１１０において光軸ずれが発生していたとすると（照射範囲７０３の場合）、障害物７１１〜７１４、７２１〜７２４はそれぞれ車両７０１の走行方向に沿った直線上の位置からずれた位置に設置されているものとして認識される。このため、左側の障害物７１１〜７１４と右側の障害物７２１〜７２４との間の距離を算出すると、走行中の時間の経過とともに距離が変化することとなる。

そこで、静止物水平光軸角度算出部４０２では、当該距離の変化に基づいて水平方向の光軸角度を算出する。

図７（ａ）の説明に戻る。ステップＳ７０２において算出可能ではないと判定した場合には、図６のステップＳ６０３に戻る。具体的には、左側の障害物７１１〜７１４と、右側の障害物７２１〜７２４との間の距離が算出できなかった場合、水平方向の光軸角度が算出可能でないと判定する。なお、左側の障害物７１１〜７１４と、右側の障害物７２１〜７２４との間の距離が算出できなかった場合とは、例えば、走行中の道路において障害物７１１〜７１４、７２１〜７２４が路側に存在していなかった場合が挙げられる。あるいは、障害物７１１〜７１４、７２１〜７２４は路側に存在していたが反射波を受信できなかった場合等が挙げられる。

一方、ステップＳ７０２において算出可能であると判定した場合には、ステップＳ７０３に進む。

ステップＳ７０３において、静止物水平光軸角度算出部４０２は、ステップＳ７０１において取得した反射データに基づいて、レーダ装置１１０の水平方向の光軸角度を算出する。具体的には、左側の障害物７１１〜７１４と右側の障害物７２１〜７２４との間の距離の変化に基づいて、水平方向の光軸角度を算出する。

ステップＳ７０４において、静止物水平光軸角度算出部４０２は、制約判定部４０３に対して、算出結果（水平方向の光軸角度）を通知した後、図６のステップＳ６０３に戻る。

＜７．２ 制約判定部による第１及び第２の制約情報生成処理＞
次に、制約判定部４０３による第１及び第２の制約情報生成処理の流れについて説明する。図８（ａ）は、制約判定部４０３による第１の制約情報生成処理の流れを示すフローチャートである。ステップＳ８０１において、制約判定部４０３は、車両７０１が、光軸ずれが発生しやすい車両か否かを判定する。

ステップＳ８０１において、光軸ずれが発生しやすい車両であると判定した場合には、ステップＳ８０２に進む。ステップＳ８０２において、制約判定部４０３は、第１の制約情報に、例えば"ＡＣＣ制御禁止"を入力した後、図６のステップＳ６０５に戻る。

一方、ステップＳ８０１において、光軸ずれが発生しにくい車両であると判定した場合には、ステップＳ８０３に進む。ステップＳ８０３において、制約判定部４０３は、第１の制約情報に"先行車選択距離制限あり"を入力した後、図６のステップＳ６０５に戻る。

図８（ｂ）は、制約判定部４０３による第２の制約情報生成処理の流れを示すフローチャートである。ステップＳ８１１において、制約判定部４０３は、算出された水平方向の光軸角度に基づいて、光軸角度のずれ量を算出する。

ステップＳ８１２において、制約判定部４０３は、光軸角度のずれ量が所定の閾値以上か否かを判定する。ステップＳ８１２において、所定の閾値以上であると判定した場合には、ステップＳ８１３に進む。ステップＳ８１３において、制約判定部４０３は、第２の制約情報に、例えば"ＡＣＣ制御禁止"を入力した後、図６のステップＳ６０７に戻る。

一方、ステップＳ８１２において、所定の閾値以上でないと判定した場合には、ステップＳ８１４に進む。ステップＳ８１４において、制約判定部４０３は、光軸ずれが発生していないか否かを判定する。ステップＳ８１４において、光軸ずれが発生していると判定した場合には、ステップＳ８１５に進む。ステップＳ８１５において、制約判定部４０３は、第２の制約情報に、"先行車選択距離制限あり"を入力した後、図６のステップＳ６０７に戻る。

一方、ステップＳ８１４において、光軸ずれが発生していないと判定した場合には、ステップＳ８１６に進む。ステップＳ８１６において、制約判定部４０３は、第２の制約情報に、"先行車選択距離制限なし"を入力した後、図６のステップＳ６０７に戻る。

＜８．走行制御装置１４０における制限＞
次に、走行制御制限用ＥＣＵ１２０より送信される第１及び第２の制約情報に基づく走行制御の制限または禁止について説明する。なお、第１及び第２の制約情報に、例えば"ＡＣＣ制御禁止"が含まれていた場合には、例えばＡＣＣ制御部１４１では定速走行・車間距離制御を禁止する。また、第２の制約情報に"先行車選択距離制限なし"が含まれていた場合には、ＡＣＣ制御部１４１では、制限なく走行制御を実行する。そこで、以下では、第１及び第２の制約情報に、"先行車選択距離制限あり"が含まれていた場合について説明する。

図９は、第１及び第２の制約情報に"先行車選択距離制限あり"が含まれていた場合の走行制御の制限について説明するための図である。

このうち、図９（ａ）は、水平方向の光軸ずれが発生した場合の照射範囲を示している。図９（ａ）に示すように、水平方向の光軸ずれが発生した場合、車両７０１から送信された電波は、隣接する車線を走行する車両９０１にて反射する。この場合、車両７０１では、車両９０１を先行車両として誤検出することになる。

一方、図９（ｂ）は、走行制御装置１４０が"先行車選択距離制限あり"を含む制約情報を受信したことで、走行制御を制限した様子を示している。図９（ｂ）において、網掛け領域９１０は、反射データをマスクする領域を示している。図９（ｂ）に示すように、反射データにおいて網掛け領域９１０をマスクし、反射波の検出範囲を制限することで、隣接する車線を走行する車両９０１を先行車両として認識することがなくなる。つまり、レーダ装置１１０における光軸ずれに起因して車両７０１の走行制御に不具合が生じるといった事態を回避することが可能となる。

ここで、車両７０１から網掛け領域９１０までの距離Ｌは、例えば、光軸角度のずれ量（角度）をθ、車線幅をＷとした場合、
Ｌ＝Ｗ／２／ｔａｎθ
で求めることができる。

なお、図９の例では、レーダ装置１１０より所定の広がりをもって電波が送信された場合を示したが、例えば、レーダ装置１１０より送信される電波を指向性を有する電波とし、水平方向に走査する構成としてもよい。

＜９．まとめ＞
以上の説明から明らかなように、本実施形態における走行制御制限用ＥＣＵ１２０では、
・イグニッションスイッチについてスイッチＯＮ操作が行われた場合、ＰＣＳが作動した場合、及び、障害物が所定の距離以下に接近していると判定された場合に、第１の制約情報を送信する構成とした。また、走行制御装置により実行される走行制御を制限または禁止するとともに、レーダ装置において光軸ずれが発生しているか否かを判定する構成とした。
・レーダ装置において光軸ずれが発生しているか否かの判定結果に応じて第２の制約情報を生成し、生成した第２の制約情報を走行制御装置に送信することで、判定が完了した後の走行制御装置の走行制御を制限または禁止する構成とした。

これにより、本実施形態によれば、光軸ずれが発生しているか否かの判定を行った後だけでなく、光軸ずれが発生しているか否かの判定を行っている間も、走行制御装置による走行制御を制限または禁止することが可能となる。

この結果、レーダ装置における光軸ずれに起因して車両の走行制御に不具合が生じるといった事態を回避することが可能となる。

［第２の実施形態］
上記第１の実施形態では、静止物に基づいてレーダ装置１１０における水平方向の光軸角度を算出する構成とした。これに対して、第２の実施形態では、更に、移動物（先行する車両等の障害物）に基づいてレーダ装置１１０における水平方向の光軸角度を算出する構成を付加する。以下、第２の実施形態について、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。

＜１．走行制御制限用ＥＣＵの機能構成＞
はじめに、第２の実施形態における走行制御制限用ＥＣＵ１２０の機能構成について説明する。図１０は、第２の実施形態における走行制御制限用ＥＣＵ１２０の機能構成の一例を示す図である。図４を用いて説明した、第１の実施形態における走行制御制限用ＥＣＵ１２０の機能構成との相違点は、光軸判定部１２１が移動物水平光軸角度算出部１００１を有している点である。

移動物水平光軸角度算出部１００１は、レーダ装置１１０より送信された反射データと、撮像装置１３０より送信された画像情報とに基づいて、レーダ装置１１０における水平方向の光軸角度を算出する。例えば、撮像装置１３０より送信された画像情報に基づいて、先行する車両を認識し、レーダ装置１１０より送信された反射データのうち、先行する車両からの反射波の受信位置を含む反射データを用いてレーダ装置１１０における水平方向の光軸角度を算出する。

＜２．制約判定処理の流れ＞
次に、第２の実施形態における制約判定処理の流れについて説明する。図１１は、第２の実施形態における制約判定処理の流れを示すフローチャートである。なお、図６に示した第１の実施形態における制約判定処理との相違点は、ステップＳ１１０１からステップＳ１１０５の処理である。

ステップＳ１１０１において、移動物水平光軸角度算出部１００１は、移動物水平光軸角度算出処理を実行する。なお、移動物水平光軸角度算出処理の詳細は後述する。

ステップＳ１１０２において、制約判定部４０３は、移動物に基づいて水平方向の光軸角度を算出できたか否かを判定する。ステップＳ１１０２において、算出できていないと判定した場合には、ステップＳ６０２に進む。なお、ステップＳ６０２〜ステップＳ６０６の処理は上記第１の実施形態において説明した制約判定処理のステップＳ６０２〜ステップＳ６０６の処理と同じである。

一方、ステップＳ１１０２において、算出できたと判定した場合には、ステップＳ１１０３に進む。ステップＳ１１０３において、制約判定部４０３は、第２の制約情報生成処理を実行する。なお、第２の制約情報生成処理の詳細は、図８（ｂ）を用いて説明済みであるため、ここでは説明を省略する。

ステップＳ１１０４において、静止物水平光軸角度算出部４０２は、静止物水平光軸角度算出処理を行う。なお、静止物水平光軸角度算出処理の詳細は、図７を用いて説明済みであるため、ここでは説明を省略する。

ステップＳ１１０５において、静止物水平光軸角度算出部４０２は、静止物に基づいて水平方向の光軸角度を算出できたか否かを判定する。ステップＳ１１０５において、算出できたと判定した場合には、ステップＳ６０６に進む。一方、ステップＳ１１０５において算出できなかったと判定した場合には、ステップＳ６０７に進む。

このように、本実施形態によれば、移動物に基づいて水平方向の光軸角度が算出されるまでの間は、静止物に基づいて水平方向の光軸角度が算出されない限り、走行制御装置１４０に対して第１の制約情報が送信される。

そして、移動物に基づいて水平方向の光軸角度が算出された場合には、走行制御装置１４０に対して移動物に基づいて算出された水平方向の光軸角度に応じた第２の制約情報が送信される。移動物の方が静止物よりも早く光軸角度を算出できる可能性が高いため、このような処理を実行することで光軸状態判定期間を短縮できる。

一方、移動物に基づいて水平方向の光軸角度が算出されるまでの間に、静止物に基づいて水平方向の光軸角度が算出された場合には、走行制御装置１４０に対して、静止物に基づいて算出した水平方向の光軸角度に応じた第２の制約情報が送信される。更に、移動物に基づいて水平方向の光軸角度が算出された場合でも、静止物に基づく光軸角度が算出された場合には、走行制御装置１４０に対して、静止物に基づいて算出された水平方向の光軸角度に応じた第２の制約情報が送信される。

移動物に基づいて算出される光軸角度よりも静止物に基づいて算出される光軸角度の方が精度が高いため、このような処理を実行することで、走行制御装置１４０による走行制御を適切に制限または禁止することができる。

＜３．移動物水平光軸角度算出処理の説明＞
次に、移動物水平光軸角度算出処理（Ｓ１１０１）の詳細について図１２を用いて説明する。図１２（ａ）は移動物水平光軸角度算出部１００１による移動物水平光軸角度算出処理の流れを示すフローチャートである。

ステップＳ１２０１において、移動物水平光軸角度算出部１００１は、レーダ装置１１０から反射データを取得する。ステップＳ１２０２において、移動物水平光軸角度算出部１００１は、撮像装置１３０から画像情報を取得する。

ステップＳ１２０３において、移動物水平光軸角度算出部１００１は、水平方向の光軸角度が算出可能か否かを判定する。

図１２（ｂ）は、レーダ装置１１０から取得した反射データと、撮像装置１３０から取得した画像情報とに基づいて、水平方向の光軸角度を算出する算出方法を説明するための図である。図１２（ｂ）に示すように、画像情報１２１０に、先行する車両１２１１が描画されていた場合、移動物水平光軸角度算出部１００１では、画像情報１２１０に基づいて移動物（先行する車両１２１１）の存在を認識することができる。

また、撮像装置１３０がステレオカメラであった場合、移動物水平光軸角度算出部１００１では、画像情報１２１０に基づいて視差演算を行うことで、先行する車両１２１１までの距離を算出することができる。

このような状況のもと、移動物水平光軸角度算出部１００１では、先行する車両１２１１の存在を認識し、かつ、先行する車両１２１１までの距離が所定の閾値以下となったタイミングで受信した反射波の受信位置を、反射データより抽出する。

ここで、移動物水平光軸角度算出部１００１では、光軸ずれが発生していないと仮定した場合の、先行する車両１２１１の位置からの反射波の受信位置を予め算出しているものとする。そして、移動物水平光軸角度算出部１００１では、光軸ずれが発生していないと仮定した場合の反射波の受信位置と、実際の反射波の受信位置との対比に基づいて、水平方向の光軸角度を算出する。

図１２（ａ）の説明に戻る。ステップＳ１２０３において、算出可能ではないと判定した場合には、図１１のステップＳ１１０２に戻る。具体的には、光軸ずれが発生していないと仮定した場合の反射波の受信位置と、実際の反射波の受信位置との対比に基づいて水平方向の光軸角度が算出できなかった場合、水平方向の光軸角度が算出可能でないと判定する。例えば、先行する車両１２１１の存在を認識できなかった場合や、認識できたが先行する車両１２１１までの距離が所定の閾値より大きかった場合には、水平方向の光軸角度が算出可能でないと判定する。

一方、ステップＳ１２０３において算出可能であると判定した場合には、ステップＳ１２０４に進む。

ステップＳ１２０４において、光軸ずれが発生していないと仮定した場合の反射波の受信位置と、実際の反射波の受信位置との対比に基づいて、水平方向の光軸角度を算出する。ステップＳ１２０５において、移動物水平光軸角度算出部１００１は、制約判定部４０３に対して、算出した水平方向の光軸角度を通知した後、図１１のステップＳ１１０２に戻る。

＜４．まとめ＞
以上の説明から明らかなように、本実施形態における走行制御制限用ＥＣＵ１２０では、上記第１の実施形態の構成に加え、レーダ装置において水平方向の光軸ずれが発生しているか否かの判定を、移動物に基づいて行う構成を付加した。

これにより、静止物または移動物のいずれかを用いてレーダ装置の光軸の状態を判定することが可能となり、光軸状態判定期間を短縮することが可能となる。

［第３の実施形態］
上記第１及び第２の実施形態では、静止物または移動物に基づいて、レーダ装置１１０における水平方向の光軸角度を算出する構成とした。これに対して、第３の実施形態では、更に、移動物（先行する車両等の障害物）に基づいて垂直方向の光軸ずれが発生しているか否かの判定を行う構成を付加する。以下、第３の実施形態について、第２の実施形態との相違点を中心に説明する。

＜１．走行制御制限用ＥＣＵの機能構成＞
はじめに、第３の実施形態における走行制御制限用ＥＣＵ１２０の機能構成について説明する。図１３は、第３の実施形態における走行制御制限用ＥＣＵ１２０の機能構成の一例を示す図である。図１０を用いて説明した、第２の実施形態における走行制御制限用ＥＣＵ１２０の機能構成との相違点は、光軸判定部１２１が移動物垂直光軸角度算出部１３０１を有している点である。

移動物垂直光軸角度算出部１３０１は、レーダ装置１１０より送信された反射データと、撮像装置１３０より送信された画像情報とに基づいて、レーダ装置１１０において垂直方向の光軸ずれが発生しているか否かを判定する。例えば、撮像装置１３０からの画像情報に基づいて所定の距離以下を走行する先行車両が認識できたが、レーダ装置１１０は、当該先行車両からの反射波を受信することができなかった場合に、レーダ装置１１０において垂直方向の光軸ずれが発生したと判定する。

＜２．制約判定処理の流れ＞
次に、第３の実施形態における制約判定処理の流れについて説明する。図１４は、第３の実施形態における制約判定処理の流れを示すフローチャートである。なお、図１１に示した第２の実施形態における制約判定処理との相違点は、ステップＳ１４０１〜Ｓ１４０３である。

ステップＳ１４０１において、移動物垂直光軸角度算出部１３０１は、移動物垂直光軸角度算出処理を実行する。なお、移動物垂直光軸角度算出処理の詳細は後述する。

ステップＳ１４０２において、制約判定部４０３は、垂直方向の光軸ずれが許容範囲外か否かを判定する。ステップＳ１４０２において、許容範囲外でないと判定した場合には、ステップＳ１１０１に進む。なお、ステップＳ１１０１以降の処理は、上記第２の実施形態において説明した制約判定処理のステップＳ１１０１以降の処理と同じである。

一方、ステップＳ１４０２において、許容範囲外であると判定したと場合には、ステップＳ１４０３に進む。ステップＳ１４０３において、制約判定部４０３は、第２の制約情報に、例えば"ＡＣＣ制御禁止"を入力した後、ステップＳ６０７に進む。

このように、本実施形態では、はじめに、レーダ装置１１０における垂直方向の光軸ずれが許容範囲外であるか否かを判定する。そして、垂直方向の光軸ずれが許容範囲外であった場合には、以降、水平方向の光軸角度を算出することなく、ＡＣＣ制御禁止を含む第２の制約情報を走行制御装置１４０に送信する。このため、本実施形態によれば、光軸状態判定期間を更に短縮することが可能となる。

＜３．移動物垂直光軸角度算出処理の説明＞
次に、移動物垂直光軸角度算出処理（ステップＳ１４０１）の詳細について図１５を用いて説明する。図１５（ａ）は移動物垂直光軸角度算出部１３０１による移動物垂直光軸角度算出処理の流れを示すフローチャートである。

ステップＳ１５０１において、移動物垂直光軸角度算出部１３０１は、レーダ装置１１０から反射データを取得する。ステップＳ１５０２において、移動物垂直光軸角度算出部１３０１は、撮像装置１３０から画像情報を取得する。

ステップＳ１５０３において、移動物垂直光軸角度算出部１３０１は、取得した画像情報に基づいて認識した移動物（所定の距離以下を走行する先行車両）から反射波を受信できたか否かを判定する。

図１５（ｂ）は、レーダ装置１１０から取得した反射データと、撮像装置１３０から取得した画像情報とに基づいて、移動物から反射波を受信できたか否かを判定する方法を説明するための図である。

図１５（ｂ）に示すように、移動物（先行する車両１２１１）がある場合、移動物垂直光軸角度算出部１３０１では、画像情報に基づいて先行する車両１２１１の存在を認識することができる。また、撮像装置１３０がステレオカメラであった場合、移動物垂直光軸角度算出部１３０１では、画像情報に基づいて視差演算を行うことで、先行する車両１２１１までの距離を算出することができる。

このような状況のもと、移動物垂直光軸角度算出部１３０１では、先行する車両１２１１の存在を認識し、かつ、先行する車両１２１１までの距離が所定の閾値以下となったタイミングで、先行する車両１２１１からの反射波を受信できたか否かを判定する。

図１５（ｂ）に示すように、レーダ装置１１０において垂直方向の光軸ずれが発生していない場合（照射範囲１５０１参照）、レーダ装置１１０では、先行する車両１２１１からの反射波を受信することができる。

一方、レーダ装置１１０において垂直方向の光軸ずれが発生している場合（照射範囲１５０２）、レーダ装置１１０では、先行する車両１２１１からの反射波を受信することができない。

図１５（ａ）の説明に戻る。ステップＳ１５０３において、認識した車両１２１１からの反射波を受信できたと判定した場合（または認識したが、所定の距離以下になっていない場合または認識していない場合）には、図１４のステップＳ１４０２に戻る。

一方、ステップＳ１５０３において、認識した車両１２１１からの反射波を受信できなかったと判定した場合には、ステップＳ１５０４に進む。ステップＳ１５０４において、移動物垂直光軸角度算出部１３０１は、垂直方向の光軸ずれが許容範囲外であることを制約判定部４０３に対して通知した後、図１４のステップＳ１４０２に戻る。

＜４．自動走行システムの動作＞
次に、光軸判定部１２１が、静止物水平光軸角度算出部４０２、移動物水平光軸角度算出部１００１、移動物垂直光軸角度算出部１３０１を有する場合の、自動走行システム１００の動作について説明する。図１６は、自動走行システム１００の動作を説明するための図である。

図３と同様に、車両のイグニッションスイッチについてスイッチＯＮ操作が行われた場合、及び、衝突が起こりうる状況が発生し、状況データが送信された場合に、光軸の状態の判定が開始される。

図１６の光軸状態判定期間１６０１の例は、車両のイグニッションスイッチについてスイッチＯＮ操作が行われ光軸の状態の判定が開始された結果、
・垂直方向の光軸ずれが許容範囲であると判定され、
・移動物に基づく水平方向の光軸の状態の判定が静止物に基づく水平方向の光軸の状態の判定よりも早く完了した場合、
を示している。

この場合、移動物水平光軸角度算出部１００１が水平方向の光軸角度を算出し、制約判定部４０３が算出された光軸角度に応じて第２の制約情報を生成した後、ＡＣＣ制御部１４１に対して第２の制約情報を送信することで制約判定処理が終了する。この結果、静止物水平光軸角度算出部４０２により算出される水平方向の光軸角度に基づいて制約判定処理を行うよりも、光軸状態判定期間を短縮することができる。

また、図１６の光軸状態判定期間１６０２の例は、状況データを受信し光軸の状態の判定が開始された結果、垂直方向の光軸ずれが許容範囲外であると判定された場合を示している。

この場合、制約判定部４０３では、例えばＡＣＣ制御部１４１に対して"ＡＣＣ制御禁止"の第２の制約情報を送信する。この結果、静止物水平光軸角度算出部４０２及び移動物水平光軸角度算出部１００１によりそれぞれ算出される水平方向の光軸角度に基づいて制約判定処理を行うよりも、光軸状態判定期間を更に短縮することができる。

＜５．まとめ＞
以上の説明から明らかなように、本実施形態における走行制御制限用ＥＣＵ１２０では、上記第２の実施形態の構成に加え、垂直方向の光軸ずれが発生しているか否かの判定を行う構成を付加した。また、レーダ装置において発生した垂直方向の光軸ずれが許容範囲外であると判定した場合には、水平方向の光軸角度を算出することなく、制約判定処理を終了する構成とした。これにより、光軸状態判定期間を更に短縮することが可能となる。

［その他の実施形態］
上記第１乃至第３の実施形態では、障害物との衝突が起こりうる状況が発生した場合の一例として、ＰＣＳが作動した場合、または、障害物が所定の距離以下に接近していると判定された場合を挙げた。しかしながら、障害物との衝突が起こりうる状況が発生する場合は、これに限定されない。例えば、障害物との横方向の距離が所定の閾値以下となった場合や、接近速度から予測される衝突までの時間が所定の閾値以下となった場合等が挙げられる。

なお、障害物との衝突が起こりうる状況が発生したか否かの判定は、例えば、障害物を認識した際の信頼度が所定の閾値以上であり、障害物が車両７０１と同じ車線を走行している確率が所定の閾値以上である、といった所定の条件のもとで行われるものとする。

また、上記第３の実施形態では、レーダ装置１１０の光軸角度を算出するために、光軸判定部１２１に、静止物水平光軸角度算出部４０２と、移動物水平光軸角度算出部１００１と、移動物垂直光軸角度算出部１３０１とを配する構成とした。しかしながら、光軸判定部１２１に、静止物水平光軸角度算出部４０２と、移動物水平光軸角度算出部１００１と、移動物垂直光軸角度算出部１３０１とを全て配する必要はなく、これらの算出部のいずれか１つまたは２つのみを配する構成としてもよい。あるいは、これらの算出部以外の算出部を配して、光軸角度を算出するように構成してもよい。なお、複数の算出部の組み合わせは任意であり、例えば、上記第２の実施形態で示した組み合わせに限定されるものではない。

なお、上記実施形態に挙げた構成等に、その他の要素との組み合わせなど、ここで示した構成に本発明が限定されるものではない。これらの点に関しては、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更することが可能であり、その応用形態に応じて適切に定めることができる。

１００ ：自動走行システム
１１０ ：レーダ装置
１１１ ：起動スイッチ検知装置
１２０ ：走行制御制限用ＥＣＵ
１２１ ：光軸判定部
１３０ ：撮像装置
１４０ ：走行制御装置
１４１ ：ＡＣＣ制御部
１４２ ：ＰＣＳ制御部
１５０ ：パワートレイン制御装置
１６０ ：ブレーキ制御装置
４０１ ：状況判定部
４０２ ：静止物水平光軸角度算出部
４０３ ：制約判定部
１００１ ：移動物水平光軸角度算出部
１３０１ ：移動物垂直光軸角度算出部

Claims (5)

1. レーダ装置の検出結果に基づいて実行される車両の走行制御を制限または禁止する制限装置であって、
   前記車両の起動スイッチのＯＮ操作およびＯＦＦ操作を検知する検知装置が、前記車両の起動スイッチのスイッチＯＮ操作を検知した場合、前記レーダ装置の検出結果に基づいて、前記レーダ装置の軸ずれが発生しているか否かを判定する判定手段と、
   前記車両の起動スイッチのスイッチＯＮ操作から前記軸ずれが発生しているか否かの判定が完了するまでの間、前記走行制御を制限または禁止する制限手段と
   を有することを特徴とする制限装置。
2. 前記制限手段は、前記車両の前記走行制御において、前記レーダ装置による検出範囲を制限することを特徴とする請求項１に記載の制限装置。
3. 前記制限手段は、前記判定手段が前記レーダ装置の水平方向または垂直方向のいずれかにおいて軸ずれが発生していると判定した場合に、前記走行制御を制限することを特徴とする請求項１または２に記載の制限装置。
4. 前記制限手段は、前記判定手段が静止物または移動物のいずれかに基づく前記レーダ装置の検出結果に基づいて前記レーダ装置の軸ずれが発生していると判定した場合に、前記走行制御を制限することを特徴とする請求項１または２に記載の制限装置。
5. レーダ装置と、
   車両の起動スイッチのＯＮ操作およびＯＦＦ操作を検知する検知装置と、
   前記レーダ装置の検出結果に基づいて車両の走行制御を行う制御装置と、
   前記制御装置による車両の走行制御を制限する制限装置と、を有する車両であって、
   前記制限装置は、
   前記検知装置が前記車両の起動スイッチのスイッチＯＮ操作を検知した場合、前記レーダ装置の検出結果に基づいて、前記レーダ装置の軸ずれが発生しているか否かを判定する判定手段と、
   前記車両の起動スイッチのスイッチＯＮ操作から前記軸ずれが発生しているか否かの判定が完了するまでの間、前記走行制御を制限または禁止する制限手段と
   を有することを特徴とする車両。

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