JP2016203915A - Bumper reinforcement - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両のバンパーリインフォースメントに関する。 The present invention relates to a bumper reinforcement for a vehicle.
従来、下記特許文献１及び特許文献２に記載されているように、車両走行中において車両の前端（又は後端）に物体が衝突したとき、衝撃を吸収するバンパーリインフォースメントは知られている。
Conventionally, as described in
特許文献１のバンパーリインフォースメントは、車幅方向に長い帯状の金属板をプレス加工して形成されている。このバンパーリインフォースメントは、金属板の幅方向（車両高さ方向）における上側部分及び下側部分をそれぞれ前方（又は後方）へ突出させた２つの突出部を有する（特許文献１の図１（ｂ）参照）。前記２つの突出部は、車幅方向に延設されている。つまり、前記２つの突出部の間には車幅方向に延びる溝部が形成されている。ただし、バンパーリインフォースメントの長手方向における所定部（中央部から等距離にある２箇所）においては、前記溝部が形成されていない。言い換えれば、前記所定部は、前記金属板の幅方向における上端部及び下端部を除く部分を全体的に前方（又は後方）へ突出させた部分である（特許文献１の図１（ｃ）参照）。なお、前記所定部における車両高さ方向の寸法が、その他の部分における車両高さ方向の寸法よりも大きい。また、このバンパーリインフォースメントの上端部及び下端部には、車幅方向に延びるフランジ部が形成されている。また、このバンパーリインフォースメントは、後方（又は前方）へ開放されている。
The bumper reinforcement of
特許文献２のバンパーリインフォースメントは、ビーム部材とプレート部材から構成されている。ビーム部材は、上壁部、下壁部及び後壁部（前壁部）を有する。上壁部及び下壁部は、車幅方向に長く、且つ車両高さ方向に垂直な板状に形成されている。後壁部（前壁部）は、上壁部及び下壁部に垂直な板状に形成されている。後壁部（前壁部）の上端が上壁部の後端（前端）に接続され、後壁部（前壁部）の下端が下壁部の後端（前端）に接続されている。つまり、ビーム部材は、前方（後方）へ開放されている。上壁部及び下壁部の前端（後端）がそれぞれ上方及び下方へ曲げられてフランジ部が形成されている。プレート部材は、車幅方向に長くビーム部材の後壁部（前壁部）に平行な板状に形成されている。プレート部材の上端部及び下端部がビーム部材のフランジ部に接合されている。つまり、ビーム部材の前側（又は後側）の開放端がプレート部材によって閉じられ、車幅方向に延びる筒状のバンパーリインフォースメントが形成される。
The bumper reinforcement disclosed in
物体が車両に衝突した際、前記衝突による荷重が特許文献１のバンパーリインフォースメントに作用すると、前記所定部が最初に変形し、その後、その他の部分が変形する。このバンパーリインフォースメントの変形初期（つまり、前記所定部が変形する際）の荷重は、前記所定部が形成されていない場合に比べて小さい。また、前記物体の侵入量（ストローク）が増大するに従って、バンパーリインフォースメントは、その開放端側（後端側（又は前端側））が開くように変形し（図７Ａ、図７Ｂ参照）、曲げ剛性（衝撃吸収性能）が低下する。
When an object collides with a vehicle and the load caused by the collision acts on the bumper reinforcement disclosed in
一方、上記特許文献２のバンパーリインフォースメントにおいては、ビーム部材の開放端側にプレート部材が接合されている。したがって、前記物体が車両に衝突した際、ビーム部材の開放端側が開くようにバンパーリインフォースメントが変形することを防止できる。したがって、バンパーリインフォースメントの曲げ剛性が高い。しかし、特許文献２のバンパーリインフォースメントは、特許文献１のバンパーリインフォースメントに比べて、部品点数が多く、重い。また、ビーム部材にプレート部材を接合する工程が必要であるので、製造コストが高い。
On the other hand, in the bumper reinforcement of
また、いずれのバンパーリインフォースメントにおいても、フランジ部が上方及び下方へ張り出している。このフランジ部によって、バンパーリインフォースメントの後方に配置されたラジエータへの空気の流れが阻害され、ラジエータの冷却性能が低下する虞がある。 In any bumper reinforcement, the flange portion projects upward and downward. By this flange part, the flow of the air to the radiator arrange | positioned at the back of bumper reinforcement may be inhibited, and there exists a possibility that the cooling performance of a radiator may fall.
本発明は上記問題に対処するためになされたもので、その目的は、曲げ剛性が高く、軽量かつ安価なバンパーリインフォースメントを提供することにある。なお、下記本発明の各構成要件の記載においては、本発明の理解を容易にするために、実施形態の対応箇所の符号を括弧内に記載しているが、本発明の各構成要件は、実施形態の符号によって示された対応箇所の構成に限定解釈されるべきものではない。 The present invention has been made to address the above problems, and an object of the present invention is to provide a bumper reinforcement having a high bending rigidity, a light weight and a low price. In addition, in the description of each constituent element of the present invention below, in order to facilitate understanding of the present invention, reference numerals of corresponding portions of the embodiment are described in parentheses, but each constituent element of the present invention is The present invention should not be construed as being limited to the configurations of the corresponding portions indicated by the reference numerals of the embodiments.
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、車室の前方又は後方にて車幅方向に延設された外壁部（１３）と、前記外壁部の上端部から前記車室へ向かって延設された上壁部（１１）と、前記外壁部の下端部から前記車室へ向かって延設された下壁部（１２）と、前記上壁部における前記車室側の端部から下方へ延設された上側内壁部（１４）と、前記下壁部における前記車室側の端部から上方へ延設された下側内壁部（１５）と、を備え、前記外壁部、上壁部、下壁部、上側内壁部及び下側内壁部が、一枚の金属板から一体的に形成されている、バンパーリインフォースメント（１０）としたことにある。 In order to achieve the above object, the present invention is characterized by an outer wall (13) extending in the vehicle width direction at the front or rear of the passenger compartment, and from the upper end of the outer wall to the passenger compartment. From the extended upper wall part (11), the lower wall part (12) extended from the lower end part of the outer wall part toward the passenger compartment, and the end part on the passenger compartment side of the upper wall part An upper inner wall portion (14) extending downward, and a lower inner wall portion (15) extending upward from an end of the lower wall portion on the vehicle compartment side, the outer wall portion, The wall portion, the lower wall portion, the upper inner wall portion, and the lower inner wall portion are the bumper reinforcement (10) formed integrally from a single metal plate.
この場合、前記上壁部は、前記外壁部の上端部から前記車室へ向かって斜め上方へ延設され、前記下壁部は、前記外壁部の下端部から前記車室へ向かって斜め下方へ延設されているとよい。 In this case, the upper wall portion extends obliquely upward from the upper end portion of the outer wall portion toward the vehicle compartment, and the lower wall portion obliquely moves downward from the lower end portion of the outer wall portion toward the vehicle compartment. It is good to extend to.
さらに、この場合、前記上壁部と水平面との間の角度（θ１）が０°以上１５°以下に設定され、前記下壁部と水平面との間の角度（θ２）が０°以上１５°以下に設定されているとよい。 Further, in this case, an angle (θ 1 ) between the upper wall portion and the horizontal plane is set to 0 ° or more and 15 ° or less, and an angle (θ 2 ) between the lower wall portion and the horizontal plane is set to 0 ° or more. It is good to set to 15 degrees or less.
上記のように構成したバンパーリインフォースメントに、外壁部側から物体が衝突すると、バンパーリインフォースメントは、その上壁部及び下壁部が互いに近づくように変形する。つまり、通常状態において上側内壁部及び下側内壁部がバンパーリインフォースメントの内側へ延びるように形成（負角曲げ）しておくことにより、物体が衝突したとき、バンパーリインフォースメントの後端部が閉じるように、バンパーリインフォースメントの各部を変形させることができた。これにより、従来のバンパーリインフォースメントに比べて、曲げ剛性（全塑性時の曲げモーメント）を１０％ほど向上させることができた。 When an object collides with the bumper reinforcement configured as described above from the outer wall portion side, the bumper reinforcement is deformed so that the upper wall portion and the lower wall portion approach each other. In other words, in the normal state, the upper inner wall portion and the lower inner wall portion are formed so as to extend to the inside of the bumper reinforcement (negative bending), so that when the object collides, the rear end portion of the bumper reinforcement is closed. In this way, each part of the bumper reinforcement could be deformed. Thereby, compared with the conventional bumper reinforcement, the bending rigidity (bending moment at the time of all plasticity) was able to be improved about 10%.
また、バンパーリインフォースメントは、後方へ向かって開放されている。すなわち、特許文献２のようなプレート部材が不要である。したがって、特許文献２のバンパーリインフォースメントに比べて、部品点数を削減でき、軽量かつ安価なバンパーリインフォースメントを提供できる。
The bumper reinforcement is open toward the rear. That is, the plate member as in
また、上側内壁部及び下側内壁部がバンパーリインフォースメントの内側へ曲げられているので、バンパーリインフォースメントの後方に配置されたラジエータへの空気の流れが阻害されない。したがって、本発明に係るバンパーリインフォースメントが適用された車両においては、上記従来のバンパーリインフォースメントが適用された車両のようにラジエータの冷却性能が低下してしまう虞がない。 Further, since the upper inner wall portion and the lower inner wall portion are bent toward the inside of the bumper reinforcement, the air flow to the radiator disposed behind the bumper reinforcement is not hindered. Therefore, in the vehicle to which the bumper reinforcement according to the present invention is applied, there is no possibility that the cooling performance of the radiator is deteriorated unlike the vehicle to which the conventional bumper reinforcement is applied.
本発明の一実施形態に係るバンパーリインフォースメント１０について説明する。まず、バンパーリインフォースメント１０が適用された車両１の概略について説明する。車両１は、図１に示すように、一対のサイドメンバＳＬ，ＳＲ、及びバンパーリインフォースメント１０を有する。サイドメンバＳＬ，ＳＲは、車幅方向に間隔をおいて配置され、車両前後方向にそれぞれ延設されている。
A
サイドメンバＳＬ，ＳＲは、車両の左右の端部にそれぞれ配置されている。サイドメンバＳＬ，ＳＲは、車両前後方向に延びる筒状に形成された本体部をそれぞれ有する。本体部の前端面及び後端面には、クラッシュボックス（図示略）が溶接されている。このクラッシュボックスには、複数の貫通孔が形成されている。また、このクラッシュボックスには、前記各貫通孔に対応するナットが溶接されている。これらのナットの中心軸と前記各貫通孔の中心軸は一致している。つまり、貫通孔に挿入されたボルトの先端を前記ナットに締結可能に構成されている。 The side members SL and SR are arranged at the left and right ends of the vehicle, respectively. The side members SL and SR each have a main body formed in a cylindrical shape extending in the vehicle front-rear direction. A crash box (not shown) is welded to the front end surface and the rear end surface of the main body. The crush box has a plurality of through holes. Further, nuts corresponding to the respective through holes are welded to the crash box. The central axes of these nuts coincide with the central axes of the respective through holes. That is, the front end of the bolt inserted into the through hole can be fastened to the nut.
上記のように構成されたサイドメンバＳＬ，ＳＲの前端側に、クラッシュボックスを介してバンパーリインフォースメント１０が取り付けられる。なお、本実施形態においては、サイドメンバＳＬ，ＳＲの前端側に組み付けられるバンパーリインフォースメント１０について説明するが、本発明は、サイドメンバＳＬ，ＳＲの後端側に組み付けられるバンパーリインフォースメントにも適用可能である。
The
バンパーリインフォースメント１０は、一枚の金属板を熱間プレス加工することにより、一体的に形成される。バンパーリインフォースメント１０は、車幅方向に延設されている。平面視において、バンパーリインフォースメント１０における車幅方向中央部は弓状に湾曲している（図１参照）。すなわち、バンパーリインフォースメント１０の車幅方向内側部分よりも車幅方向外側部分が少し後方に位置している。バンパーリインフォースメント１０の曲率は、車両の前端部のデザイン（バンパーカバーの形状）に応じて決定されている。バンパーリインフォースメント１０は、図２に示すように、上壁部１１、下壁部１２、前壁部１３、上側後壁部１４、下側後壁部１５を有する。上壁部１１は、車幅方向に延設されている。上壁部１１は、水平面（サイドメンバＳＬ，ＳＲの軸線を含む面）に対して少し傾斜した板状に形成されている。上壁部１１の後端側（車室側の端部）が前端側よりも少し上方に位置している。平面視において、上壁部１１は、上記のように弓状に湾曲している。下壁部１２は、上壁部１１の下方に位置しており、上壁部１１と対向している。下壁部１２は、水平面（サイドメンバＳＬ，ＳＲの軸線を含む面）に対して少し傾斜した板状に形成されている。下壁部１２の後端側（車室側の端部）が前端側よりも少し下方に位置している。平面視において、下壁部１２は、上記のように弓状に湾曲している。
The
前壁部１３は、車両高さ方向の上端側及び下端側において、水平面に対して垂直な板状に形成されている。また、前壁部１３の車両高さ方向中央部には、車幅方向に延びる凹溝１３１が形成されている。平面視において、前壁部１３は、上記のように弓状に湾曲している。前壁部１３の上端部は、後方へ湾曲形成され、上壁部１１の前端に接続されている。また、前壁部１３の下端部は、後方へ湾曲形成され、下壁部１２の前端に接続されている。言い換えれば、上壁部１１は、前壁部１３の上端部から車両１の車室へ向かって斜め上方へ延設され、下壁部１２は、前壁部１３の下端部から前記車室へ向かって斜め下方へ延設されている。
The
前壁部１３の左右の端部には、複数の貫通孔ＴＨ１３がそれぞれ形成されている（図３Ａ参照）。後述するように、貫通孔ＴＨ１３には、クラッシュボックスを介してバンパーリインフォースメント１０をサイドメンバＳＬ，ＳＲに固定するためのボルト及び工具が挿入される。なお、前壁部１３は、本発明の外壁部に相当する。
The left and right ends of the
再び図２の説明に戻る。上側後壁部１４は、上壁部１１の後端から下方かつ後方へ斜めに延びる板状に形成されている。上側後壁部１４は、上壁部１１に対して略垂直である。下側後壁部１５は、下壁部１２の後端から上方かつ後方へ斜めに延びる板状に形成されている。下側後壁部１５は、下壁部１２に対して略垂直である。上側後壁部１４の左右の端部には、フランジ部Ｆ１４がそれぞれ形成されている（図３Ｂ参照）。フランジ部Ｆ１４は、上側後壁部１４の左右の端部における下端から下方へそれぞれ延びる板状に形成されている。下側後壁部１５の左右の端部には、フランジ部Ｆ１５がそれぞれ形成されている。フランジ部Ｆ１５は、下側後壁部１５の左右の端部における上端から上方へそれぞれ延びる板状に形成されている。
Returning to the description of FIG. The upper
フランジ部Ｆ１４及びフランジ部Ｆ１５には、複数の貫通孔ＴＨ１４及び貫通孔ＴＨ１５がそれぞれ形成されている。前記複数の貫通孔ＴＨ１４及び貫通孔ＴＨ１５は、前記複数の貫通孔ＴＨ１３の後方にそれぞれ位置している。つまり、貫通孔ＴＨ１４及び貫通孔ＴＨ１５の中心軸と、貫通孔ＴＨ１３の中心軸線とが、それぞれ一致している。貫通孔ＴＨ１４及び貫通孔ＴＨ１５の孔径は、貫通孔ＴＨ１３の孔径よりも小さい。なお、上側後壁部１４は、本発明の上側内壁部に相当し、下側後壁部１５は、本発明の下側内壁部に相当する。
A plurality of through holes TH 14 and a plurality of through holes TH 15 are formed in the flange portion F 14 and the flange portion F 15 , respectively. The plurality of through holes TH 14 and the through hole TH 15 are respectively located behind the plurality of through holes TH 13 . That is, the central axes of the through hole TH 14 and the through hole TH 15 and the central axis of the through hole TH 13 coincide with each other. The hole diameters of the through hole TH 14 and the through hole TH 15 are smaller than the hole diameter of the through hole TH 13 . The upper
バンパーリインフォースメント１０の前端における車両高さ方向の寸法ｈ１０ｆは、「１０１ｍｍ」である。また、バンパーリインフォースメント１０の後端における車両高さ方向の寸法ｈ１０ｒは、「１１９ｍｍ」である。また、バンパーリインフォースメント１０の車両前後方向の寸法ｄ１０は、「５３ｍｍ」である。また、凹溝１３１の車両高さ方向の寸法ｈ１３１は、「４３ｍｍ」である。凹溝１３１の深さｄ１３１は、「３７．５ｍｍ」である。また、上壁部１１、下壁部１２、前壁部１３、上側後壁部１４及び下側後壁部１５の肉厚ｔは「１．６ｍｍ」である。また、水平面に対する上壁部１１の角度θ１は、「１１°」である。また、水平面に対する下壁部１２の角度θ２は、「１１°」である。なお、角度θ１と角度θ２が同一であることが好ましいが、角度θ１と角度θ２とが多少異なってもよい。また、上側後壁部１４における、上壁部１１に垂直な方向の寸法ｈ１４は、「８ｍｍ」である。下側後壁部１５における、下壁部１２に垂直な方向の寸法ｈ１５は、「８ｍｍ」である。なお、寸法ｈ１０ｆと寸法ｈ１４，ｈ１５との比を「１００：６．５」〜「１００：９．５」に設定するとよい。
A dimension h 10f in the vehicle height direction at the front end of the bumper reinforcement 10 is “101 mm”. Further, the dimension h 10r in the vehicle height direction at the rear end of the bumper reinforcement 10 is “119 mm”. In addition, the vehicle longitudinal direction of the dimension d 10 of the
バンパーリインフォースメント１０は、次のようにして、クラッシュボックスを介してサイドメンバＳＬ，ＳＲの前端側に取り付けられる。まず、バンパーリインフォースメント１０をサイドメンバＳＬ，ＳＲの前方に配置する。つぎに、貫通孔ＴＨ１４及び貫通孔ＴＨ１５の位置と、クラッシュボックスに形成された貫通孔の位置とが一致するよう、バンパーリインフォースメント１０の位置を微調整する。つぎに、貫通孔ＴＨ１３の前方からボルト及び工具を挿入する。そして、ボルトの先端を貫通孔ＴＨ１４又は貫通孔ＴＨ１５に挿入して、クラッシュボックスに設けられたナットに締結する。このように、バンパーリインフォースメント１０は、クラッシュボックスを介してサイドメンバＳＬ，ＳＲにボルト及びナットによって締結される。
The
上記のように構成したバンパーリインフォースメント１０（又はバンパーリインフォースメント１０が適用された車両）の前方から物体Ｗが衝突すると、バンパーリインフォースメント１０は、図４に示すように、その上壁部１１及び下壁部１２が互いに近づくように変形する。つまり、通常状態において上側後壁部１４及び下側後壁部１５がバンパーリインフォースメント１０の内側へ延びるように形成（負角曲げ）しておくことにより、物体Ｗが衝突したとき、バンパーリインフォースメント１０の後端部が閉じるように、バンパーリインフォースメント１０の各部を変形させることができた。これにより、例えば図７Ａに示す従来のバンパーリインフォースメントに比べて、曲げ剛性（全塑性時の曲げモーメント）を１０％ほど向上させることができた。なお、角度θ１，θ２が、「０°」以上「１５°」以下に設定されている場合に、同様の効果が得られた。
When the object W collides from the front of the bumper reinforcement 10 (or the vehicle to which the
また、バンパーリインフォースメント１０は、後方へ向かって開放されている。すなわち、特許文献２のようなプレート部材が不要である。したがって、特許文献２のバンパーリインフォースメントに比べて、部品点数を削減でき、軽量かつ安価なバンパーリインフォースメント１０を提供できる。
Further, the
また、上側後壁部１４及び下側後壁部１５がバンパーリインフォースメント１０の内側へ曲げられているので、バンパーリインフォースメント１０の後方に配置されたラジエータへの空気の流れが阻害されない。したがって、バンパーリインフォースメント１０が適用された車両１においては、上記従来のバンパーリインフォースメントが適用された車両のようにラジエータの冷却性能が低下してしまう虞がない。
Further, since the upper
なお、上記のように、バンパーリインフォースメント１０の曲げ剛性は、従来のバンパーリインフォースメントの曲げ剛性よりも大きい。曲げ剛性が従来と同等でも支障がない場合には、バンパーリインフォースメント１０の肉厚ｔを多少小さくしてもよい。例えば、肉厚ｔを「１．４ｍｍ」にしてもよい。ただし、上記実施形態の構成における肉厚ｔのみを変更した場合には、物体Ｗが衝突した際、上壁部１１及び下壁部１２が開くように変形することが実験的に分かった。すなわち、曲げ剛性が従来よりも低下する。そこで、図５Ａに示すように、寸法ｈ１４，ｈ１５を変更したが、いずれの場合も、上壁部１１及び下壁部１２が外側へ開くように変形することが実験的に分かった。そこで、図５Ｂに示すように、上壁部１１及び下壁部１２の角度θ１及び角度θ２を上記実施形態よりも小さくして実験した。例えば、角度θ１，θ２が「６°」のときには、上壁部１１及び下壁部１２が開くようにバンパーリインフォースメント１０の各部が変形し、曲げ剛性が従来よりも低下した。角度θ１，θ２が「３°」のときには、上壁部１１及び下壁部１２が閉じるように各部が変形し、曲げ剛性が従来と同等であった。また、角度θ１，θ２が「５°」のとき、上壁部１１及び下壁部１２が開く変形モードと、上壁部１１及び下壁部１２が閉じる変形モードの境界であることが分かった。したがって、上記実施形態の構成における肉厚ｔを「１．４ｍｍ」に変更するとともに、角度θ１，θ２を「０°」以上「５°」以下に設定する（例えば、「３°」に設定する）ことにより、従来のバンパーリインフォースメントと同等の曲げ剛性を備え、かつ従来よりも軽量なバンパーリインフォースメントを提供できる。
As described above, the bending rigidity of the
さらに、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。 Furthermore, in carrying out the present invention, the present invention is not limited to the above embodiment, and various modifications can be made without departing from the object of the present invention.
例えば、図６に示すように、上記実施形態の前壁部１３に形成されている凹溝１３１を省略してもよい。
For example, as shown in FIG. 6, you may abbreviate | omit the ditch | groove 131 currently formed in the
１・・・車両、１０・・・バンパーリインフォースメント、１１・・・上壁部、１２・・・下壁部、１３・・・前壁部、１４・・・上側後壁部、１５・・・下側後壁部、１３１・・・凹溝、Ｆ１４，Ｆ１５・・・フランジ部、ＳＬ，ＳＲ・・・サイドメンバ、Ｗ・・・物体、θ１，θ２・・・角度
DESCRIPTION OF
Claims (3)
前記外壁部の上端部から前記車室へ向かって延設された上壁部と、
前記外壁部の下端部から前記車室へ向かって延設された下壁部と、
前記上壁部における前記車室側の端部から下方へ延設された上側内壁部と、
前記下壁部における前記車室側の端部から上方へ延設された下側内壁部と、
を備え、
前記外壁部、上壁部、下壁部、上側内壁部及び下側内壁部が、一枚の金属板から一体的に形成されている、バンパーリインフォースメント。 An outer wall portion extending in the vehicle width direction at the front or rear of the passenger compartment;
An upper wall portion extending from the upper end portion of the outer wall portion toward the vehicle compartment;
A lower wall portion extending from the lower end portion of the outer wall portion toward the vehicle compartment;
An upper inner wall portion extending downward from an end of the upper wall portion on the vehicle compartment side;
A lower inner wall portion extending upward from an end of the lower wall portion on the vehicle compartment side;
With
The bumper reinforcement in which the outer wall portion, the upper wall portion, the lower wall portion, the upper inner wall portion, and the lower inner wall portion are integrally formed from a single metal plate.
前記上壁部は、前記外壁部の上端部から前記車室へ向かって斜め上方へ延設され、
前記下壁部は、前記外壁部の下端部から前記車室へ向かって斜め下方へ延設されている、バンパーリインフォースメント。 In the bumper reinforcement according to claim 1,
The upper wall portion extends obliquely upward from the upper end portion of the outer wall portion toward the vehicle compartment,
The lower wall portion is a bumper reinforcement that extends obliquely downward from the lower end portion of the outer wall portion toward the passenger compartment.
前記上壁部と水平面との間の角度が０°以上１５°以下に設定され、
前記下壁部と水平面との間の角度が０°以上１５°以下に設定されている、バンパーリインフォースメント。 In the bumper reinforcement according to claim 2,
The angle between the upper wall portion and the horizontal plane is set to 0 ° or more and 15 ° or less,
Bumper reinforcement in which an angle between the lower wall portion and a horizontal plane is set to 0 ° to 15 °.
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