JP2016191394A - Change gear of vehicle - Google Patents

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JP2016191394A
JP2016191394A JP2015070066A JP2015070066A JP2016191394A JP 2016191394 A JP2016191394 A JP 2016191394A JP 2015070066 A JP2015070066 A JP 2015070066A JP 2015070066 A JP2015070066 A JP 2015070066A JP 2016191394 A JP2016191394 A JP 2016191394A
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惇也 小野
惇 安達
Atsushi Adachi
惇 安達
圭淳 根建
Yoshiaki Nedachi
圭淳 根建
達也 竜▲崎▼
Tatsuya Ryuzaki
達也 竜▲崎▼
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To accurately learn a disconnection position of a clutch, in a change gear of a vehicle.SOLUTION: In a change gear of a vehicle having a clutch which is connected and disconnected by a clutch operation member which is arranged at a spindle member of the change gear, a motor for turning the spindle member, and a control device which performs operation by imparting a drive duty Du to the motor, the clutch has a leaf spring shaped main spring which presses a clutch plate to a clutch connection direction, the control device detects a drive duty maximum value Du1 of the motor when turning the spindle member to a clutch disconnection side by driving the motor, and learns a disconnection position θcal of the clutch on the basis of a turning angle θ5 of the spindle member when the drive duty Du of the motor reaches the drive duty maximum value Du1.SELECTED DRAWING: Figure 24

Description

本発明は、車両の変速装置に関する。   The present invention relates to a transmission for a vehicle.

従来例には、多板クラッチに関し、特に、クラッチ容量が３段階（全容量、中間容量大、中間容量小）で選択可能な構造が開示されている（例えば、特許文献１参照）。このようなクラッチは、特に、自動で変速を行ういわゆるＡＭＴ（Automated Manual Transmission）の変速機を備えたＡＭＴ車両に好適である。その理由としては、ＡＭＴ車両では、運転者の意図しないタイミングで変速を行うが、変速ギアの移動後のクラッチの接続時において、エンジン回転数（クラッチアウタ回転数）とメイン軸回転数（クラッチインナ回転数）とに回転差が生じる際に、クラッチ容量をスロットル開度等に合わせて選択して変速ショックを抑えることができるということがある。また、特許文献１の構成は、シフトスピンドルの回転を蓄力して、シフトドラムを一気に回動させる蓄力機構を備える。
他の従来例として、特許文献１と類似の蓄力機構を備えたＡＭＴ車両において、ＡＭＴの変速制御を開示したものが知られている（例えば、特許文献２参照）。特許文献２では、クラッチを操作するクラッチレバーと、変速機のチェンジ機構を操作するマスターアームとの両方を備えるシフトスピンドルを備え、シフトスピンドルとマスターアームとの間に、蓄力機構が設けられている。ここで、シフトスピンドルは、シフトモーターによって駆動される。前記チェンジ機構は、マスターアームと、このマスターアームに回動させられるシフトドラムと、シフトドラムに駆動されるとともに変速機のギア列の一部を成すシフターギアを軸方向に移動させるシフトフォークとを備える。
蓄力機構は、シフトスピンドル上に相対回転可能に設けられるとともにマスターアームを回動させるギアシフトアームと、シフトスピンドルと一体に回動する蓄力カラーと、前記ギアシフトアームと蓄力カラーとの間に設けられる蓄力スプリングとを備える。
このような蓄力機構を備える自動二輪車では、走行中にＡＭＴの制御装置から変速信号が出力されてシフトスピンドルが回動すると、ギアシフトアームは、蓄力カラーから蓄力スプリングを介して回動させられる方向に荷重を受ける。しかし、クラッチレバーが回動されてクラッチが切断されるまでは、変速機のギア列のシフターギアとフリーギアとの間のドグクラッチ歯側面には、走行駆動力によって摩擦力がかかっているため、シフトフォークはシフターギアを動かすことはできない。このため、クラッチが切れるまでは、シフトスピンドルが回動しても、ギアシフトアームがマスターアーム及びシフトドラムを回動させることはなく、蓄力カラー及び蓄力スプリングのみが回動され、蓄力スプリングには荷重が蓄えられていく。その後、クラッチレバーがクラッチを切断させると、変速機のギア列のドグ歯側面にかかっていた摩擦力が解除され、蓄力スプリングに蓄えられた荷重及び回動角によって、ギアシフトアーム、マスターアーム及びシフトドラムが一気に素早く回動され、結果として、ギアチェンジにかかる時間を短くすることができる。特許文献２において、シフトスピンドル角に対するクラッチリフト特性は、変速の際、シフトスピンドルが回動していき、蓄力が完了した後にクラッチが切られるように設定されている。 The conventional example relates to a multi-plate clutch, and particularly discloses a structure in which the clutch capacity can be selected in three stages (full capacity, medium capacity large, medium capacity small) (see, for example, Patent Document 1). Such a clutch is particularly suitable for an AMT vehicle equipped with a so-called AMT (Automated Manual Transmission) transmission that automatically shifts gears. The reason is that in an AMT vehicle, gear shifting is performed at a timing not intended by the driver, but when the clutch is engaged after the shift gear is moved, the engine speed (clutch outer speed) and the main shaft speed (clutch inner speed) are connected. When there is a difference in rotation speed, the clutch capacity may be selected in accordance with the throttle opening or the like to suppress shift shock. Moreover, the structure of patent document 1 is equipped with the force accumulation mechanism which accumulates rotation of a shift spindle and rotates a shift drum at a stretch.
As another conventional example, there is known an AMT vehicle having a power accumulation mechanism similar to that of Patent Document 1 that discloses AMT shift control (for example, see Patent Document 2). In Patent Document 2, a shift spindle including both a clutch lever that operates a clutch and a master arm that operates a transmission change mechanism is provided, and a power storage mechanism is provided between the shift spindle and the master arm. Yes. Here, the shift spindle is driven by a shift motor. The change mechanism includes a master arm, a shift drum that is rotated by the master arm, and a shift fork that is driven by the shift drum and moves a shifter gear that forms part of the gear train of the transmission in the axial direction. Prepare.
The power storage mechanism is provided on the shift spindle so as to be relatively rotatable, and a gear shift arm that rotates the master arm, a power storage collar that rotates together with the shift spindle, and a space between the gear shift arm and the power storage collar. And an accumulation spring provided.
In a motorcycle equipped with such a power storage mechanism, when a shift signal is output from the AMT control device and the shift spindle rotates during traveling, the gear shift arm is rotated from the power storage collar via a power storage spring. Receive the load in the direction of However, until the clutch lever is turned and the clutch is disengaged, the frictional force is applied to the dog clutch tooth side surface between the shifter gear and the free gear of the transmission gear train by the traveling drive force. The shift fork cannot move the shifter gear. Therefore, until the clutch is disengaged, even if the shift spindle rotates, the gear shift arm does not rotate the master arm and the shift drum, only the accumulator collar and the accumulator spring are rotated, and the accumulator spring The load is stored in. Thereafter, when the clutch lever disengages the clutch, the frictional force applied to the side surfaces of the gear teeth of the transmission is released, and the gear shift arm, master arm, and As a result, the time required for the gear change can be shortened. In Patent Document 2, the clutch lift characteristic with respect to the shift spindle angle is set so that the clutch is disengaged after the shift spindle is rotated and the accumulated force is completed at the time of shifting.

国際公開第２０１４／１５７６３１号International Publication No. 2014/157631 特開２０１３−２２８０７９号公報JP 2013-228079 A

ところで、特許文献１では、ＡＭＴ車両の変速制御そのものについての開示は少ないが、ＡＭＴ車両のシステムではクラッチの切断位置を精度良く学習しておくことが望ましい。その理由としては、上述の通りＡＭＴの自動変速時は運転者の意図しないタイミングでクラッチが切られることとなり、クラッチが切られた状態では駆動力が抜けるため、運転者にとって違和感が感じられ易いということがある。クラッチ切断位置を精度良く分かっていないと、クラッチを確実に切るために、クラッチをゆとりを持って切断側に操作する必要が出てきてしまい、駆動力抜け時間が少し長くなり、違和感が感じられ易くなる。この違和感を低減するため、駆動力抜け時間を短くしたいが、そのためにはクラッチ切断位置を精度良く知り、必要最小限にクラッチを切ることが望ましい。
クラッチ切断位置の学習方法としては、特許文献２においてシフトドラムが蓄力機構によって回動され始める位置をシフトスピンドルのクラッチ切断位置として学習する手法が考えられる。その理由としては、特許文献２では、クラッチが切断された直後に、蓄力機構によってシフトドラムが回動させられる構成が採られているということがある。しかしながら、シフトドラムが回動し始める位置に基づいてクラッチ切断位置を学習する場合、シフトドラムは、クラッチの切断時よりも遅れて回動を始めるため、精度に課題がある。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、車両の変速装置において、クラッチの切断位置を高精度に学習できるようにすることを目的とする。 By the way, in Patent Document 1, there is little disclosure about the shift control itself of the AMT vehicle, but it is desirable that the AMT vehicle system learns the clutch disengagement position with high accuracy. The reason is that the clutch is disengaged at an unintended timing of the driver during the automatic shifting of the AMT as described above, and the driving force is lost when the clutch is disengaged, so that it is easy for the driver to feel uncomfortable. Sometimes. If the clutch disengagement position is not accurately known, it will be necessary to operate the clutch to the disengagement side with a certain amount of space in order to reliably disengage the clutch. Become. In order to reduce this uncomfortable feeling, it is desirable to shorten the driving force loss time. For this purpose, it is desirable to know the clutch disengagement position accurately and disengage the clutch to the minimum necessary.
As a method for learning the clutch disengagement position, a method of learning the position where the shift drum starts to be rotated by the force accumulation mechanism as the clutch disengagement position of the shift spindle in Patent Document 2 can be considered. The reason is that Patent Document 2 adopts a configuration in which the shift drum is rotated by a power storage mechanism immediately after the clutch is disengaged. However, when learning the clutch disengagement position based on the position at which the shift drum starts to rotate, the shift drum has a problem in accuracy because it starts to rotate later than the clutch is disengaged.
The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and an object of the present invention is to enable highly accurate learning of a clutch disengagement position in a vehicle transmission.

上記目的を達成するため、本発明は、変速機（６０）のスピンドル部材（７６）に設けられるクラッチ操作部材（８２）によって断接操作されるクラッチ（６１）と、前記スピンドル部材（７６）を回動させるモーター（７５）と、前記モーター（７５）に駆動デューティ（Ｄｕ）を与えて操作する制御装置（１７）とを備える車両の変速装置において、前記クラッチ（６１）は、クラッチ板（９４）をクラッチ接続方向に押圧する皿ばね状のメインスプリング（９５）を有し、前記制御装置（１７）は、前記モーター（７５）を駆動させて前記スピンドル部材（７６）をクラッチ切断側に回動させる際の前記モーター（７５）の駆動デューティ最大値（Ｄｕ１）を検出するとともに、前記モーター（７５）の駆動デューティ（Ｄｕ）が前記駆動デューティ最大値（Ｄｕ１）となったときの前記スピンドル部材（７６）の回動角（θ５）に基づいて前記クラッチ（６１）の切断位置（θｃａｌ）を学習することを特徴とする。
本発明によれば、制御装置は、モーターを駆動させてスピンドル部材をクラッチ切断側に回動させる際のモーターの駆動デューティ最大値を検出するとともに、モーターの駆動デューティが駆動デューティ最大値となったときのスピンドル部材の回動角に基づいてクラッチの切断位置を学習する。メインスプリングは、皿ばね状であり、メインスプリングの変位量に応じて荷重が上がった後に下がる特性を有するため、メインスプリングに抗してスピンドル部材をクラッチ切断側に回動させる際のモーターの駆動デューティも、回動角の増加に伴い上がった後に下がることとなり、クラッチが切断されるスピンドル部材の回動角は、モーターの駆動デューティの駆動デューティ最大値の近辺となる。このため、制御装置は、駆動デューティ最大値となったときのスピンドル部材の回動角に基づいてクラッチの切断位置を学習することで、クラッチの切断位置を高精度に学習できる。 In order to achieve the above object, the present invention provides a clutch (61) that is connected and disconnected by a clutch operating member (82) provided on a spindle member (76) of a transmission (60), and the spindle member (76). In a vehicle transmission including a motor (75) that rotates and a control device (17) that operates by applying a driving duty (Du) to the motor (75), the clutch (61) includes a clutch plate (94). ) In the clutch engagement direction, and the control device (17) drives the motor (75) to rotate the spindle member (76) toward the clutch disengagement side. The drive duty maximum value (Du1) of the motor (75) when moving is detected, and the drive duty (Du) of the motor (75) is Wherein when a dynamic duty maximum value (Du1) based on the rotation angle of the spindle member (76) (.theta.5), characterized in that learning cutting position (Shitacal) of the clutch (61).
According to the present invention, the control device detects the maximum driving duty value of the motor when the motor is driven to rotate the spindle member toward the clutch disengagement side, and the driving duty of the motor becomes the maximum driving duty value. The cutting position of the clutch is learned based on the rotation angle of the spindle member at that time. The main spring has a disc spring shape and has a characteristic of lowering after the load increases according to the amount of displacement of the main spring. Therefore, the motor is driven when the spindle member is rotated to the clutch disengagement side against the main spring. The duty also increases and then decreases as the rotation angle increases, and the rotation angle of the spindle member at which the clutch is disengaged is in the vicinity of the maximum drive duty value of the motor drive duty. For this reason, the control device can learn the clutch disengagement position with high accuracy by learning the clutch disengagement position based on the rotation angle of the spindle member when the drive duty becomes the maximum value.

また、本発明は、前記制御装置（１７）は、前記スピンドル部材（７６）をランプ応答で制御し、前記駆動デューティ最大値（Ｄｕ１）の検出は、前記スピンドル部材（７６）の回動角の所定の検出範囲（Ｒｄ）内で行われることを特徴とする。
本発明によれば、制御装置は、スピンドル部材をランプ応答で制御し、駆動デューティ最大値の検出は、スピンドル部材の回動角の所定の検出範囲内で行われるため、所定の検出範囲以外の駆動デューティの値に対応するスピンドル部材の回動角に基づいてクラッチの切断位置が学習されることが無く、クラッチの切断位置を高精度に学習できる。
また、本発明は、前記制御装置（１７）は、前記モーター（７５）の駆動デューティ（Ｄｕ）の微分値（Ｄｉ）を演算し、当該微分値（Ｄｉ）の極大値（Ｖｍ１，Ｖｍ２，Ｖｍ３）を記憶するとともに、当該極大値（Ｖｍ１，Ｖｍ２，Ｖｍ３）が検出された前記スピンドル部材（７６）の回動角（θ４，θ４ａ，θ４ｂ）の内、前記駆動デューティ最大値（Ｄｕ１）が検出されたときの前記スピンドル部材（７６）の回動角（θ５）に最も近い回動角（θ４）に基づいて前記切断位置（θｃａｌ）を学習することを特徴とする。
本発明によれば、制御装置は、モーターの駆動デューティの微分値を演算し、微分値の極大値を記憶するとともに、極大値が検出されたスピンドル部材の回動角の内、駆動デューティ最大値が検出されたときのスピンドル部材の回動角に最も近い回動角に基づいて切断位置を学習する。ランプ応答でスピンドル部材を回動させてメインスプリングに抗してクラッチを切断していく際、メインスプリングを圧縮し始める時に制御遅れが発生し易く、スピンドル部材の回動角を追従させるためにモーターの駆動デューティは急激に高くなる。このため、モーターの駆動デューティの微分値の極大値が検出されたスピンドル部材の回動角であって駆動デューティ最大値が検出されたときのスピンドル部材の回動角に最も近いものに基づいて切断位置を高精度に学習できる。 In the present invention, the control device (17) controls the spindle member (76) with a ramp response, and the detection of the drive duty maximum value (Du1) is based on the rotation angle of the spindle member (76). The measurement is performed within a predetermined detection range (Rd).
According to the present invention, the control device controls the spindle member with a ramp response, and the detection of the maximum drive duty value is performed within a predetermined detection range of the rotation angle of the spindle member. The clutch disengagement position is not learned based on the rotation angle of the spindle member corresponding to the drive duty value, and the clutch disengagement position can be learned with high accuracy.
In the present invention, the control device (17) calculates a differential value (Di) of the drive duty (Du) of the motor (75), and the maximum value (Vm1, Vm2, Vm3) of the differential value (Di). ) And the drive duty maximum value (Du1) among the rotation angles (θ4, θ4a, θ4b) of the spindle member (76) from which the maximum values (Vm1, Vm2, Vm3) are detected is detected. The cutting position (θcal) is learned on the basis of the rotation angle (θ4) closest to the rotation angle (θ5) of the spindle member (76) at the time.
According to the present invention, the control device calculates the differential value of the drive duty of the motor, stores the maximum value of the differential value, and among the rotation angles of the spindle member from which the maximum value is detected, the drive duty maximum value The cutting position is learned based on the rotation angle closest to the rotation angle of the spindle member when is detected. When the spindle member is rotated by the ramp response and the clutch is disengaged against the main spring, a control delay is likely to occur when the main spring starts to be compressed, and the motor is used to follow the rotation angle of the spindle member. The drive duty increases rapidly. Therefore, the cutting is based on the rotation angle of the spindle member at which the maximum value of the differential value of the drive duty of the motor is detected and the closest to the rotation angle of the spindle member when the maximum drive duty value is detected. The position can be learned with high accuracy.

さらに、本発明は、前記スピンドル部材（７６）の回動に対する前記クラッチ（６１）のリフト特性は線形に設定されることを特徴とする。
本発明によれば、スピンドル部材の回動に対するクラッチのリフト特性は線形に設定される。これにより、ランプ応答でスピンドル部材を回動させてクラッチをリフトする際の基本の荷重の変化が一定となり、モーターの駆動デューティの変化も一定となるため、メインスプリングの寄与によって生じる大きな駆動デューティの変化を容易に検出できる。このため、切断位置を高精度に学習できる。
また、本発明は、駆動側シフターギア（６７ｂ）を含む複数の駆動ギア列を有するメイン軸（６５）と、当該複数の駆動ギア列によって駆動される被動側シフターギア（６８ｃ）を含む複数の被動ギア列を有するカウンタ軸（６６）と、前記駆動側シフターギア（６７ｂ）及び前記被動側シフターギア（６８ｃ）に係合されるシフトフォーク（６９ａ，６９ｂ）の端部（６９ａ１，６９ｂ１）が掛止めされるリード溝（７０ａ，７０ｂ）を有するシフトドラム（７０）とを備え、前記リード溝（７０ａ，７０ｂ）は変速機（６０）の最大ギア段位置（ｐ４）よりもシフトアップ側に終端部（２１１）を有し、前記スピンドル部材（７６）は、前記シフトドラム（７０）を回動させるチェンジ系操作部材（８９）を有するシフトスピンドル（７６）であるとともに、前記クラッチ操作部材（８２）が前記クラッチ（６１）を切断するよりも前に前記チェンジ系操作部材（８９）を回動させるように設けられ、前記制御装置（１７）の前記切断位置（θｃａｌ）の学習は、前記変速機（６０）の前記最大ギア段位置（ｐ４）で、前記シフトスピンドル（７６）をシフトアップ側に回動させることで実行されることを特徴とする。
本発明によれば、切断位置の学習は、変速機の最大ギア段位置で、シフトスピンドルをシフトアップ側に回動させることで実行されるため、シフトアップの初期段階で、シフトフォークの端部がシフトドラムのリード溝の終端部で止まり、チェンジ系操作部材を操作するために要するモーターの駆動デューティは早期に発生する。従って、チェンジ系操作部材を操作するためのモーターの駆動デューティが、クラッチを切断する際のモーターの駆動デューティに重なることを防止でき、クラッチを切断する際のモーターの駆動デューティを適切に検出できるため、クラッチの切断位置を高精度に学習できる。 Furthermore, the present invention is characterized in that the lift characteristic of the clutch (61) with respect to the rotation of the spindle member (76) is set linearly.
According to the present invention, the lift characteristic of the clutch with respect to the rotation of the spindle member is set linearly. As a result, the change in the basic load when the spindle member is rotated by the ramp response to lift the clutch becomes constant, and the change in the drive duty of the motor also becomes constant. Changes can be easily detected. For this reason, the cutting position can be learned with high accuracy.
The present invention also includes a main shaft (65) having a plurality of drive gear trains including a drive side shifter gear (67b), and a plurality of drive side shifter gears (68c) driven by the plurality of drive gear trains. A counter shaft (66) having a driven gear train and end portions (69a1, 69b1) of shift forks (69a, 69b) engaged with the drive side shifter gear (67b) and the driven side shifter gear (68c). And a shift drum (70) having lead grooves (70a, 70b) to be hooked, and the lead grooves (70a, 70b) are located on the shift-up side of the maximum gear position (p4) of the transmission (60). A shift spindle (7) having a terminal end portion (211), the spindle member (76) having a change operation member (89) for rotating the shift drum (70). ) And the clutch operating member (82) is provided so as to rotate the change system operating member (89) before the clutch (61) is disengaged. Learning of the cutting position (θcal) is performed by rotating the shift spindle (76) to the upshift side at the maximum gear position (p4) of the transmission (60). .
According to the present invention, the learning of the cutting position is performed by rotating the shift spindle to the shift-up side at the maximum gear position of the transmission, so that at the initial stage of the shift-up, the end of the shift fork Stops at the end of the lead groove of the shift drum, and the motor drive duty required to operate the change system operation member is generated early. Therefore, the drive duty of the motor for operating the change system operation member can be prevented from overlapping with the drive duty of the motor when the clutch is disconnected, and the drive duty of the motor when the clutch is disconnected can be detected appropriately. The position of the clutch can be learned with high accuracy.

本発明に係る車両の変速装置では、駆動デューティ最大値となったときのスピンドル部材の回動角に基づいてクラッチの切断位置を高精度に学習できる。
また、所定の検出範囲以外の駆動デューティの値に対応するスピンドル部材の回動角に基づいてクラッチの切断位置が学習されることが無く、クラッチの切断位置を高精度に学習できる。
また、モーターの駆動デューティの微分値の極大値が検出されたスピンドル部材の回動角であって駆動デューティ最大値が検出されたときのスピンドル部材の回動角に最も近いものに基づいて切断位置を高精度に学習できる。
さらに、ランプ応答によって、メインスプリングの寄与によって生じる大きな駆動デューティの変化を容易に検出できるため、切断位置を高精度に学習できる。
また、クラッチを切断する際のモーターの駆動デューティを適切に検出できるため、クラッチの切断位置を高精度に学習できる。 In the vehicle transmission according to the present invention, the disengagement position of the clutch can be learned with high accuracy based on the rotation angle of the spindle member when the maximum drive duty is reached.
Further, the clutch disengagement position is not learned based on the rotation angle of the spindle member corresponding to the drive duty value outside the predetermined detection range, and the clutch disengagement position can be learned with high accuracy.
Further, the cutting position based on the rotation angle of the spindle member at which the maximum value of the differential value of the drive duty of the motor is detected and closest to the rotation angle of the spindle member when the maximum drive duty value is detected Can be learned with high accuracy.
Furthermore, since the large drive duty change caused by the contribution of the main spring can be easily detected by the ramp response, the cutting position can be learned with high accuracy.
In addition, since the motor drive duty when the clutch is disengaged can be detected appropriately, the disengagement position of the clutch can be learned with high accuracy.

本発明の実施の形態に係る自動変速装置を備えた自動二輪車の左側面図である。1 is a left side view of a motorcycle including an automatic transmission according to an embodiment of the present invention. パワーユニットの断面図である。It is sectional drawing of a power unit. ギアチェンジ機構、アクチュエータ機構、チェンジクラッチ及びクラッチ操作機構を示す断面図である。It is sectional drawing which shows a gear change mechanism, an actuator mechanism, a change clutch, and a clutch operation mechanism. クラッチレバー及びリフターカムプレートの作動状態を示す側面図である。It is a side view which shows the operating state of a clutch lever and a lifter cam plate. チェンジクラッチの断面図である。It is sectional drawing of a change clutch. シフトスピンドルの回動角に対するチェンジクラッチのクラッチ容量及びシフトドラムの回動角を示す図である。It is a figure which shows the clutch capacity | capacitance of the change clutch with respect to the rotation angle of a shift spindle, and the rotation angle of a shift drum. シフトスピンドルの回動角に対するリフターカムプレートのリフト量を示す図である。It is a figure which shows the lift amount of the lifter cam plate with respect to the rotation angle of a shift spindle. シフトダウンする際におけるシフトスピンドルの回動角に対するチェンジクラッチのクラッチ容量及びシフトドラムの回動角を示す図である。It is a figure which shows the clutch capacity | capacitance of the change clutch with respect to the rotation angle of the shift spindle at the time of downshifting, and the rotation angle of a shift drum. 自動変速装置の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of an automatic transmission. 蓄力機構の断面図である。It is sectional drawing of a power storage mechanism. 図１０のＸＩ−ＸＩ断面図であり、蓄力機構の周辺部を示す図である。It is XI-XI sectional drawing of FIG. 10, and is a figure which shows the peripheral part of a power storage mechanism. ギアシフトアームを示す図であり、（ａ）は正面図、（ｂ）はＸＩＩ−ＸＩＩ断面図である。It is a figure which shows a gear shift arm, (a) is a front view, (b) is XII-XII sectional drawing. 図１０のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ断面図である。It is XIII-XIII sectional drawing of FIG. 図１０のＸＩ−ＸＩ断面図である。It is XI-XI sectional drawing of FIG. シフトダウン用カラーのドグ歯の位置状態を示す図であり、（ａ）は中立状態であり、（ｂ）〜（ｄ）は、順にさらにシフトスピンドルの回動量が増加した状態である。It is a figure which shows the position state of the dog tooth | gear of a collar for downshift, (a) is a neutral state, (b)-(d) is the state which the rotation amount of the shift spindle further increased in order. 中立状態よりもシフトアップ方向に進んだ状態を示す図である。It is a figure which shows the state which advanced in the upshift direction rather than the neutral state. 蓄力準備状態よりもシフトアップ方向に進んだ状態を示す図である。It is a figure which shows the state which advanced in the upshift direction rather than the power storage preparation state. チェンジ機構の側面図である。It is a side view of a change mechanism. チェンジ機構の動作状態を示す図であり、（ａ）は正常にシフトダウン方向に送り切った状態であり、（ｂ）は（ａ）の状態から中立位置側に戻る状態を示している。It is a figure which shows the operation state of a change mechanism, (a) is the state which sent out normally in the downshift direction, (b) has shown the state which returns to the neutral position side from the state of (a). 円筒状のシフトドラムの外周部を展開した図である。It is the figure which expand | deployed the outer peripheral part of the cylindrical shift drum. メインスプリングの荷重特性を示す図表である。It is a graph which shows the load characteristic of a main spring. シフトスピンドルの回動角とシフトスピンドルのトルクとの関係を示す図表である。It is a graph which shows the relationship between the rotation angle of a shift spindle, and the torque of a shift spindle. シフトスピンドルの目標回動角とシフトスピンドルの実際の回動角θとの関係を示す図表である。It is a graph which shows the relationship between the target rotation angle of a shift spindle, and the actual rotation angle (theta) of a shift spindle. 切断位置学習制御の際におけるシフトスピンドルの回動角と、シフトモーターの駆動デューティと、チェンジクラッチのプレッシャプレートのリフト量と、駆動デューティの微分値との関係を示す図表である。It is a chart which shows the relationship between the rotation angle of the shift spindle in the cutting position learning control, the drive duty of the shift motor, the lift amount of the pressure plate of the change clutch, and the differential value of the drive duty. 切断位置学習制御の処理のフローチャートである。It is a flowchart of a process of cutting position learning control. 駆動デューティ最大値及び駆動デューティの微分値の極大値を検出する処理のフローチャートである。It is a flowchart of the process which detects the maximum value of a drive duty maximum value and the differential value of a drive duty. チェンジクラッチが切断される切断位置を算出する処理のフローチャートである。It is a flowchart of the process which calculates the cutting | disconnection position where a change clutch is cut | disconnected. 比較例において本実施の形態の図２４に対応する図表である。25 is a chart corresponding to FIG. 24 of the present embodiment in a comparative example.

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る自動変速装置２５を備えた自動二輪車１０の左側面図である。
自動二輪車１０（車両）は、ヘッドパイプ（不図示）に回動可能に軸支されたハンドル１１と、ハンドル１１により操舵される前輪１２と、駆動輪である後輪１３と、運転者が着座するシート１４と、後輪１３にチェーン１５を介して駆動力を供給するパワーユニット１６と、パワーユニット１６の制御を行う制御ユニット１７（制御装置）と、バッテリ１８とを有する。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a left side view of a motorcycle 10 provided with an automatic transmission 25 according to a first embodiment of the present invention.
The motorcycle 10 (vehicle) includes a handle 11 that is pivotally supported by a head pipe (not shown), a front wheel 12 that is steered by the handle 11, a rear wheel 13 that is a driving wheel, and a driver that is seated. A power unit 16 that supplies driving force to the rear wheel 13 via a chain 15, a control unit 17 (control device) that controls the power unit 16, and a battery 18.

自動二輪車１０は不図示の車体フレームをベースに構成されており、この車体フレームは車体カバー１９により覆われている。制御ユニット１７及びバッテリ１８はシート１４の下方で、車体カバー１９の内部に配置されている。パワーユニット１６は、前輪１２と後輪１３の略中間で、シート１４の下方やや前方に設けられている。運転者用のステップ２０は、パワーユニット１６の下部に左右一対で設けられている。   The motorcycle 10 is configured based on a body frame (not shown), and the body frame is covered with a body cover 19. The control unit 17 and the battery 18 are disposed inside the vehicle body cover 19 below the seat 14. The power unit 16 is provided approximately in the middle between the front wheel 12 and the rear wheel 13 and slightly below the seat 14. The driver's step 20 is provided at the bottom of the power unit 16 as a pair of left and right.

次に、パワーユニット１６の構成について説明する。
図２は、パワーユニット１６の断面図である。図２では、紙面の左右方向が車幅方向、上方向が車両前方、下方向が車両後方に相当する。
パワーユニット１６は、走行駆動力を発生するエンジン２１と、発電機２２と、エンジン２１のクランク軸２３に設けられた発進クラッチ２４と、発進クラッチ２４を介して出力されたクランク軸２３の駆動力を変速して出力する自動変速装置２５（変速装置）とを備える。 Next, the configuration of the power unit 16 will be described.
FIG. 2 is a cross-sectional view of the power unit 16. In FIG. 2, the left-right direction of the paper corresponds to the vehicle width direction, the upward direction corresponds to the front of the vehicle, and the downward direction corresponds to the rear of the vehicle.
The power unit 16 generates the driving force of the engine 21, the generator 22, the starting clutch 24 provided on the crankshaft 23 of the engine 21, and the driving force of the crankshaft 23 output via the starting clutch 24. And an automatic transmission 25 (transmission device) for shifting and outputting.

エンジン２１は、クランクケース２６（ケース部材）、シリンダ２７、及び、シリンダヘッド２８を一体的に結合して構成される。
図１に示すように、シリンダヘッド２８の吸気ポートには、エアクリーナボックス（不図示）から延びる吸気管５２が接続される。吸気管５２には、エンジン２１に供給する空気量を調整する電子制御式のスロットル弁５３が設けられる。吸気管５２においてスロットル弁５３の下流には、燃料噴射弁５４が設けられる。 The engine 21 is configured by integrally connecting a crankcase 26 (case member), a cylinder 27, and a cylinder head 28.
As shown in FIG. 1, an intake pipe 52 extending from an air cleaner box (not shown) is connected to the intake port of the cylinder head 28. The intake pipe 52 is provided with an electronically controlled throttle valve 53 that adjusts the amount of air supplied to the engine 21. A fuel injection valve 54 is provided downstream of the throttle valve 53 in the intake pipe 52.

クランクケース２６は、クランク軸２３に直交する面で車幅方向に２分割される左右割りで構成されており、左側の一側ケース半体２６Ｌと、右側の他側ケース半体２６Ｒとを備える。また、エンジン２１は、一側ケース半体２６Ｌを左側方から覆う発電機カバー２９と、他側ケース半体２６Ｒを右側方から覆うクラッチカバー３０とを備える。
一側ケース半体２６Ｌと他側ケース半体２６Ｒとは、合わせ面２６Ｆ（合わせ部）で合わせられ、車幅方向に延びる複数のケース連結ボルト（不図示）によって結合される。 The crankcase 26 is divided into left and right parts that are divided into two in the vehicle width direction on a plane orthogonal to the crankshaft 23, and includes a left side case half 26L and a right side case half 26R. . The engine 21 includes a generator cover 29 that covers the one-side case half 26L from the left side, and a clutch cover 30 that covers the other-side case half 26R from the right side.
The one-side case half body 26L and the other-side case half body 26R are joined together by a mating surface 26F (matching portion) and coupled by a plurality of case connecting bolts (not shown) extending in the vehicle width direction.

クランクケース２６内の前部には、クランク軸２３を収容するクランク室３１が設けられ、クランクケース２６内おいてクランク室３１の後方には、変速機室３２が設けられる。変速機室３２は、クランクケース２６の左側面を構成する一側ケース半体２６Ｌの壁部３７（ケース部材の壁部、外壁）と、クランクケース２６の右側面を構成する他側ケース半体２６Ｒの壁部３６（内壁）とによって区画される。
クランク室３１及び変速機室３２の右側方には、クラッチ室３４が設けられ、クランク室３１の左側方には、発電機室３５が設けられる。クラッチ室３４は、他側ケース半体２６Ｒの壁部３６の外側面とクラッチカバー３０の内面とによって区画される。発電機室３５は、一側ケース半体２６Ｌの壁部３７の外側面と発電機カバー２９の内面とによって区画される。 A crank chamber 31 that houses the crankshaft 23 is provided in the front portion of the crankcase 26, and a transmission chamber 32 is provided in the crankcase 26 and behind the crank chamber 31. The transmission chamber 32 includes a wall portion 37 (a wall portion and an outer wall of the case member) of the one-side case half body 26 </ b> L constituting the left side surface of the crankcase 26 and the other-side case half body constituting the right side surface of the crankcase 26. 26R wall portion 36 (inner wall).
A clutch chamber 34 is provided on the right side of the crank chamber 31 and the transmission chamber 32, and a generator chamber 35 is provided on the left side of the crank chamber 31. The clutch chamber 34 is defined by the outer surface of the wall portion 36 of the other case half 26 </ b> R and the inner surface of the clutch cover 30. The generator chamber 35 is partitioned by the outer surface of the wall portion 37 of the one-side case half 26L and the inner surface of the generator cover 29.

クランク軸２３は、クランクウェブ２３ａと、クランクウェブ２３ａから車幅方向の両側へ延びる軸部２３ｂとを有する。クランク軸２３は、クランクウェブ２３ａがクランク室３１内に配置され、軸部２３ｂは、壁部３６及び壁部３７にそれぞれ設けられた軸受け部３６ａ，３７ａに軸支される。クランクウェブ２３ａには、クランクピンを介してコンロッド３８が連結され、コンロッド３８の先端に連結されるピストン３９は、シリンダ２７のシリンダボア２７ａ内を往復運動する。
クランク軸２３の軸部２３ｂの一端は、発電機室３５に延び、この一端には発電機２２のローター２２ａが固定される。発電機２２のステーター２２ｂは、一側ケース半体２６Ｌに固定される。 The crankshaft 23 includes a crank web 23a and a shaft portion 23b extending from the crank web 23a to both sides in the vehicle width direction. The crank shaft 23 has a crank web 23 a disposed in the crank chamber 31, and the shaft portion 23 b is pivotally supported by bearing portions 36 a and 37 a provided on the wall portion 36 and the wall portion 37, respectively. A connecting rod 38 is connected to the crank web 23 a via a crank pin, and a piston 39 connected to the tip of the connecting rod 38 reciprocates in the cylinder bore 27 a of the cylinder 27.
One end of the shaft portion 23b of the crankshaft 23 extends into the generator chamber 35, and the rotor 22a of the generator 22 is fixed to this one end. The stator 22b of the generator 22 is fixed to the one-side case half 26L.

壁部３７は、内側にカムチェーン室４０を備える。シリンダヘッド２８の動弁機構（不図示）を駆動するカムチェーン４１は、カムチェーン室４０を通って軸部２３ｂの動弁駆動スプロケット４２に巻き掛けられる。
クランク軸２３の軸部２３ｂの他端２３ｃは、クラッチ室３４に延び、遠心式の発進クラッチ２４は、他端２３ｃの先端部に設けられる。 The wall portion 37 includes a cam chain chamber 40 inside. A cam chain 41 that drives a valve mechanism (not shown) of the cylinder head 28 passes through the cam chain chamber 40 and is wound around the valve drive sprocket 42 of the shaft portion 23b.
The other end 23c of the shaft portion 23b of the crankshaft 23 extends to the clutch chamber 34, and the centrifugal start clutch 24 is provided at the distal end portion of the other end 23c.

発進クラッチ２４は、発進時及び停止時にクランク軸２３と自動変速装置２５との間を接続及び切断する。
発進クラッチ２４は、クランク軸２３の外周に対して相対回転可能なスリーブ４５の一端に固定されたカップ状のアウタケース４６と、スリーブ４５の外周に設けられたプライマリギア４７と、クランク軸２３の右端部に固定されたアウタプレート４８と、アウタプレート４８の外周部にウェイト４９を介して半径方向外側を向くように取り付けられたシュー５０と、シュー５０を半径方向内側に付勢するためのスプリング５１とを有する。発進クラッチ２４では、エンジン回転数が所定値以下の場合にアウタケース４６とシュー５０とが離間しており、クランク軸２３と自動変速装置２５との間が遮断状態（動力が伝達されない切り離し状態）となっている。エンジン回転数が上昇し所定値を超えると、遠心力によってウェイト４９がスプリング５１に抗して半径方向外側に移動することで、シュー５０がアウタケース４６の内周面に当接する。これにより、アウタケース４６とともにスリーブ４５がクランク軸２３上に固定され、クランク軸２３の回転がプライマリギア４７を介して自動変速装置２５に伝達されるようになる。 The starting clutch 24 connects and disconnects between the crankshaft 23 and the automatic transmission 25 when starting and stopping.
The starting clutch 24 includes a cup-shaped outer case 46 fixed to one end of a sleeve 45 that can rotate relative to the outer periphery of the crankshaft 23, a primary gear 47 provided on the outer periphery of the sleeve 45, and the crankshaft 23. An outer plate 48 fixed to the right end portion, a shoe 50 attached to an outer peripheral portion of the outer plate 48 via a weight 49 so as to face radially outward, and a spring for biasing the shoe 50 radially inward 51. In the starting clutch 24, the outer case 46 and the shoe 50 are separated from each other when the engine speed is equal to or less than a predetermined value, and the crankshaft 23 and the automatic transmission 25 are disconnected (disengaged state in which no power is transmitted). It has become. When the engine speed increases and exceeds a predetermined value, the weight 49 moves outward in the radial direction against the spring 51 by centrifugal force, so that the shoe 50 contacts the inner peripheral surface of the outer case 46. As a result, the sleeve 45 together with the outer case 46 is fixed on the crankshaft 23, and the rotation of the crankshaft 23 is transmitted to the automatic transmission 25 via the primary gear 47.

自動変速装置２５では、後述のチェンジクラッチ６１の切替え、及び、変速段（シフト）の切替えが自動で行われる。
自動変速装置２５は、前進４段の常時噛み合い式の変速機６０と、クランク軸２３側と変速機６０との間の接続を切り替えるチェンジクラッチ６１（クラッチ）と、チェンジクラッチ６１を操作するクラッチ操作機構６２と、変速機６０を変速するギアチェンジ機構６３と、クラッチ操作機構６２及びギアチェンジ機構６３を駆動するアクチュエータ機構６４とを備える。アクチュエータ機構６４は、制御ユニット１７（図１）によって制御される。 In the automatic transmission 25, a change clutch 61 and a shift stage (shift), which will be described later, are automatically switched.
The automatic transmission device 25 includes a forward-meshing four-stage always-mesh transmission 60, a change clutch 61 (clutch) for switching the connection between the crankshaft 23 side and the transmission 60, and a clutch operation for operating the change clutch 61. A mechanism 62, a gear change mechanism 63 for shifting the transmission 60, and an actuator mechanism 64 for driving the clutch operation mechanism 62 and the gear change mechanism 63 are provided. The actuator mechanism 64 is controlled by the control unit 17 (FIG. 1).

自動変速装置２５は、自動変速（ＡＴ）モードと手動変速（ＭＴ）モードとの切り替えを行うモードスイッチ１３２ｂ（図９）と、シフトアップ及びシフトダウンを運転者が操作するシフトセレクトスイッチ１３２ａ（図９）とに接続されている。自動変速装置２５は、制御ユニット１７の制御により、各センサやモードスイッチ１３２ｂ及びシフトセレクトスイッチ１３２ａの出力信号に応じてアクチュエータ機構６４を制御し、変速機６０の変速段を自動的または半自動的に切り換えることができるように構成されている。
すなわち、自動変速モードでは、車速等に基づいてアクチュエータ機構６４の制御が行われ、変速機６０が自動で変速される。手動変速モードでは、シフトセレクトスイッチ１３２ａが運転者によって操作されることで変速が行われる。 The automatic transmission 25 includes a mode switch 132b (FIG. 9) that switches between an automatic transmission (AT) mode and a manual transmission (MT) mode, and a shift select switch 132a (FIG. 9) that is operated by the driver to shift up and down. 9). The automatic transmission 25 controls the actuator mechanism 64 according to the output signals of the sensors, the mode switch 132b, and the shift select switch 132a under the control of the control unit 17, and automatically or semi-automatically changes the gear position of the transmission 60. It can be switched.
That is, in the automatic transmission mode, the actuator mechanism 64 is controlled based on the vehicle speed or the like, and the transmission 60 is automatically changed. In the manual shift mode, a shift is performed by operating the shift select switch 132a by the driver.

変速機６０は、チェンジクラッチ６１から供給される回転を、制御ユニット１７の指示に基づいて変速して後輪１３に伝達する。この変速機６０は、入力軸としてのメイン軸６５と、メイン軸６５に対して平行配置されたカウンタ軸６６と、メイン軸６５に設けられた駆動ギア６７ａ，６７ｂ，６７ｃ，６７ｄ（駆動ギア列）と、カウンタ軸６６に設けられた被動ギア６８ａ，６８ｂ，６８ｃ，６８ｄ（被動ギア列）とを有する。駆動ギア６７ａ，６７ｂ，６７ｃ，６７ｄ及び被動ギア６８ａ，６８ｂ，６８ｃ，６８ｄは常時噛み合い式歯車である。
駆動ギア６７ａ，６７ｂ，６７ｃ，６７ｄは、この順に被動ギア６８ａ，６８ｂ，６８ｃ，６８ｄと噛合している。駆動ギア６７ｂは左右にスライドしたとき、隣接する駆動ギア６７ａ又は６７ｃに側面のドグ歯が係合し、被動ギア６８ｃは左右にスライドしたとき、隣接する被動ギア６８ｂ又は６８ｄに側面のドグ歯が係合する。 The transmission 60 changes the rotation supplied from the change clutch 61 based on an instruction from the control unit 17 and transmits the rotation to the rear wheel 13. The transmission 60 includes a main shaft 65 as an input shaft, a counter shaft 66 arranged in parallel to the main shaft 65, and drive gears 67a, 67b, 67c, 67d (drive gear trains) provided on the main shaft 65. ) And driven gears 68a, 68b, 68c, 68d (driven gear train) provided on the counter shaft 66. The driving gears 67a, 67b, 67c, 67d and the driven gears 68a, 68b, 68c, 68d are always meshing gears.
The drive gears 67a, 67b, 67c, and 67d mesh with the driven gears 68a, 68b, 68c, and 68d in this order. When the drive gear 67b slides to the left and right, the side dog teeth engage with the adjacent drive gear 67a or 67c, and when the driven gear 68c slides to the left and right, the side dog teeth to the adjacent driven gear 68b or 68d. Engage.

駆動ギア６７ａ，６７ｃ（駆動側フリーギア）及び被動ギア６８ｂ，６８ｄ（被動側フリーギア）は、メイン軸６５及びカウンタ軸６６に対してそれぞれ回転自在に保持されるとともに軸方向に移動不能なフリーギアである。
駆動ギア６７ｂ（駆動側シフターギア）及び被動ギア６８ｃ（被動側シフターギア）は、メイン軸６５及びカウンタ軸６６に対して回転不能にスプライン結合され軸方向にスライド可能なシフターギアである。
駆動ギア６７ｄ及び被動ギア６８ａはメイン軸６５及びカウンタ軸６６に固定された固定ギアである。 The driving gears 67a and 67c (driving side free gear) and the driven gears 68b and 68d (driven side free gear) are rotatably held with respect to the main shaft 65 and the counter shaft 66, respectively, and are free to move in the axial direction. It is a gear.
The drive gear 67b (drive-side shifter gear) and the driven gear 68c (driven-side shifter gear) are shifter gears that are spline-coupled to the main shaft 65 and the counter shaft 66 so as to be non-rotatable and slidable in the axial direction.
The drive gear 67d and the driven gear 68a are fixed gears fixed to the main shaft 65 and the counter shaft 66.

例えば、シフターギアである駆動ギア６７ｂが、ギアチェンジ機構６３によってフリーギアである駆動ギア６７ｃ側にスライドされると、駆動ギア６７ｂ及び駆動ギア６７ｃの互いに対向する側面に立設されたドグ歯６７ｂ１，６７ｃ１同士が互いの側部で噛み合うことで、駆動ギア６７ｂと駆動ギア６７ｃとが結合される。これにより、フリーギアである駆動ギア６７ｃは、メイン軸６５に対し相対回転不能な駆動ギア６７ｂによってメイン軸６５上に回転不能に固定され、駆動ギア６７ｃ及び被動ギア６８ｃによる変速段が確立される。ドグ歯６７ｂ１，６７ｃ１はそれぞれ周方向に間隔をあけて複数形成されており、駆動ギア６７ｂと駆動ギア６７ｃとを係脱可能に結合するドグクラッチ６７Ｄｃを構成する。
また、被動ギア６８ｃ及び被動ギア６８ｂは、互いに対向する側面に立設されたドグ歯６８ｃ１，６８ｂ１をそれぞれ備える。ドグ歯６８ｃ１，６８ｂ１はそれぞれ周方向に間隔をあけて複数形成されており、被動ギア６８ｃと被動ギア６８ｂとを係脱可能に結合するドグクラッチ６８Ｄｃを構成する。
また、駆動ギア６７ｂと駆動ギア６７ａと、及び、被動ギア６８ｃと被動ギア６８ｄとは、側面に設けられた同様のドグクラッチによってそれぞれ係脱可能に結合する。 For example, when the drive gear 67b, which is a shifter gear, is slid to the drive gear 67c, which is a free gear, by the gear change mechanism 63, dog teeth 67b1 erected on opposite sides of the drive gear 67b and the drive gear 67c. , 67c1 are engaged with each other at the side portions thereof, so that the drive gear 67b and the drive gear 67c are coupled. As a result, the drive gear 67c, which is a free gear, is fixed on the main shaft 65 so as not to rotate relative to the main shaft 65 by the drive gear 67b that cannot rotate relative to the main shaft 65, and a gear stage by the drive gear 67c and the driven gear 68c is established. . A plurality of dog teeth 67b1 and 67c1 are formed at intervals in the circumferential direction, and constitute a dog clutch 67Dc that removably couples the drive gear 67b and the drive gear 67c.
Moreover, the driven gear 68c and the driven gear 68b are respectively provided with dog teeth 68c1 and 68b1 erected on the side surfaces facing each other. A plurality of dog teeth 68c1 and 68b1 are formed at intervals in the circumferential direction, and constitute a dog clutch 68Dc that removably couples the driven gear 68c and the driven gear 68b.
Further, the drive gear 67b and the drive gear 67a, and the driven gear 68c and the driven gear 68d are respectively detachably coupled by the same dog clutch provided on the side surface.

メイン軸６５は、ベアリング７１ａ，７１ｂによって回転自在に支持され、カウンタ軸６６は、７１ｃ，７１ｄによって回転自在に支持される。
カウンタ軸６６の端部にはドライブスプロケット７２が設けられ、ドライブスプロケット７２はチェーン１５を介して後輪１３に回転を伝達する。また、カウンタ軸６６の近傍には、非接触でカウンタ軸６６の回転数を検出するカウンタ軸回転数センサ７３（図９）が設けられている。制御ユニット１７は、カウンタ軸回転数センサ７３の検出値から車速を算出する。さらに、メイン軸６５の近傍には、非接触でメイン軸６５の回転数を検出するメイン軸回転数センサ６５ａ（図９）が設けられている。 The main shaft 65 is rotatably supported by bearings 71a and 71b, and the counter shaft 66 is rotatably supported by 71c and 71d.
A drive sprocket 72 is provided at the end of the counter shaft 66, and the drive sprocket 72 transmits rotation to the rear wheel 13 via the chain 15. Further, in the vicinity of the counter shaft 66, a counter shaft rotational speed sensor 73 (FIG. 9) that detects the rotational speed of the counter shaft 66 in a non-contact manner is provided. The control unit 17 calculates the vehicle speed from the detection value of the counter shaft rotation number sensor 73. Further, a main shaft rotational speed sensor 65a (FIG. 9) that detects the rotational speed of the main shaft 65 in a non-contact manner is provided in the vicinity of the main shaft 65.

図３は、チェンジクラッチ６１及びクラッチ操作機構６２を示す断面図である。
図２及び図３を参照し、アクチュエータ機構６４は、アクチュエータとしてのシフトモーター７５（モーター）と、クランクケース２６内を車幅方向に延びるシフトスピンドル７６（スピンドル部材）と、シフトモーター７５の回転を減速してシフトスピンドル７６を駆動する減速歯車列７７とを備える。減速歯車列７７の軸方向の一端は、一側ケース半体２６Ｌの壁部３７の外側面に支持され、他端は、壁部３７を外側方から覆うカバー７８に支持される。
シフトスピンドル７６は、クラッチ室３４を貫通して設けられており、カバー７８及びクラッチカバー３０にそれぞれ設けられたベアリング７８ａ，３０ａに両端を軸支されるとともに、一側ケース半体２６Ｌの壁部３７に設けられたベアリング３７ｂによっても途中部を軸支される。クラッチカバー３０には、シフトスピンドル７６の回転位置を検出するシフトスピンドル角センサ７９（クラッチ操作量検出センサ）が設けられている。 FIG. 3 is a cross-sectional view showing the change clutch 61 and the clutch operation mechanism 62.
Referring to FIGS. 2 and 3, the actuator mechanism 64 includes a shift motor 75 (motor) as an actuator, a shift spindle 76 (spindle member) extending in the vehicle width direction in the crankcase 26, and rotation of the shift motor 75. A reduction gear train 77 that decelerates and drives the shift spindle 76. One end of the reduction gear train 77 in the axial direction is supported by the outer surface of the wall portion 37 of the one-side case half 26L, and the other end is supported by a cover 78 that covers the wall portion 37 from the outer side.
The shift spindle 76 is provided through the clutch chamber 34, and both ends thereof are supported by bearings 78a and 30a provided in the cover 78 and the clutch cover 30, respectively, and the wall portion of the one-side case half 26L. The intermediate portion is also pivotally supported by a bearing 37 b provided on 37. The clutch cover 30 is provided with a shift spindle angle sensor 79 (clutch operation amount detection sensor) for detecting the rotational position of the shift spindle 76.

ギアチェンジ機構６３は、駆動ギア６７ｂ及び被動ギア６８ｃをスライドさせることで変速段を変更するチェンジ機構８９（チェンジ系操作部材）と、シフトスピンドル７６の回転によって後述の蓄力スプリング１４５（図１０）に蓄力した後、この蓄力を開放してチェンジ機構８９を一気に回動させる蓄力機構８１とを備える。シフトスピンドル７６は、蓄力機構８１及びクラッチ操作機構６２に共有される。
チェンジ機構８９は、シフトスピンドル７６に支持されて蓄力機構８１によって回動させられるマスターアーム８０と、マスターアーム８０の回動に連動して回動するシフトドラム７０（図１３）と、シフトドラム７０をシフターギアである駆動ギア６７ｂと被動ギア６８ｃとに接続するシフトフォーク６９ａ，６９ｂと、シフトフォーク６９ａ，６９ｂを軸方向にスライド自在に保持する支持軸（不図示）とを備える。 The gear change mechanism 63 includes a change mechanism 89 (change system operation member) that changes the gear position by sliding the drive gear 67b and the driven gear 68c, and a later-described accumulation spring 145 (FIG. 10) by the rotation of the shift spindle 76. After the power is stored, the power storage mechanism 81 that releases the stored power and rotates the change mechanism 89 at once is provided. The shift spindle 76 is shared by the power storage mechanism 81 and the clutch operation mechanism 62.
The change mechanism 89 includes a master arm 80 supported by the shift spindle 76 and rotated by the power storage mechanism 81, a shift drum 70 (FIG. 13) that rotates in conjunction with the rotation of the master arm 80, and a shift drum. Shift forks 69a and 69b are connected to a drive gear 67b, which is a shifter gear, and a driven gear 68c, and a support shaft (not shown) that holds the shift forks 69a and 69b slidably in the axial direction.

シフトドラム７０は、シフトパターンに応じた形状の複数のリード溝７０ａ，７０ｂ（図２０）を外周部に備え、シフトフォーク６９ａ，６９ｂの一端はリード溝７０ａ，７０ｂに接続されている。
シフトドラム７０がアクチュエータ機構６４により駆動されて回転すると、シフトフォーク６９ａ，６９ｂはシフトドラム７０のリード溝７０ａ，７０ｂに沿って軸方向に移動し、駆動ギア６７ｂ及び被動ギア６８ｃは変速段に応じてスライドする。
変速機６０では、駆動ギア６７ｂ及び被動ギア６８ｃのスライドに応じて、メイン軸６５及びカウンタ軸６６間で、ニュートラル状態、または、１速〜４速の何れかの変速歯車対を選択的に用いた動力伝達が可能となる。 The shift drum 70 includes a plurality of lead grooves 70a and 70b (FIG. 20) having a shape corresponding to the shift pattern on the outer peripheral portion, and one ends of the shift forks 69a and 69b are connected to the lead grooves 70a and 70b.
When the shift drum 70 is driven and rotated by the actuator mechanism 64, the shift forks 69a and 69b move in the axial direction along the lead grooves 70a and 70b of the shift drum 70, and the drive gear 67b and the driven gear 68c correspond to the gear position. And slide.
In the transmission 60, a neutral state or a first to fourth speed transmission gear pair is selectively used between the main shaft 65 and the counter shaft 66 according to the slide of the driving gear 67 b and the driven gear 68 c. Power transmission was possible.

クラッチ操作機構６２は、シフトスピンドル７６上に固定されるクラッチレバー８２（クラッチ操作部材）と、メイン軸６５と略同軸の位置関係でクラッチカバー３０の内面に固定される支持軸８３と、支持軸８３に固定される板状のベース部材８４と、クラッチレバー８２に連結されるとともに、ベース部材８４に対向して設けられる操作部材であるリフターカムプレート８５と、リフターカムプレート８５とベース部材８４との間に狭持される複数のボール８６とを備える。   The clutch operating mechanism 62 includes a clutch lever 82 (clutch operating member) fixed on the shift spindle 76, a support shaft 83 fixed to the inner surface of the clutch cover 30 in a substantially coaxial positional relationship with the main shaft 65, and a support shaft. 83, a plate-like base member 84 fixed to 83, a lifter cam plate 85 that is an operation member that is coupled to the clutch lever 82 and is provided to face the base member 84, a lifter cam plate 85, and a base member 84 And a plurality of balls 86 held between them.

クラッチレバー８２は、蓄力機構８１に隣接してシフトスピンドル７６上に設けられる筒部８２ａと、筒部８２ａから径方向外側に延出するレバー部８２ｂとを有する。クラッチレバー８２は、シフトスピンドル７６と一体に回転する。
リフターカムプレート８５は、ベース部材８４に面する押圧操作部８５ａと、押圧操作部８５ａから延びてクラッチレバー８２のレバー部８２ｂに連結される連結アーム部８５ｂと、連結アーム部８５ｂに形成されるカム孔部８５ｃとを備える。リフターカムプレート８５は、クラッチレバー８２のレバー部８２ｂの先端に設けられたピン８７がカム孔部８５ｃに挿通されることでクラッチレバー８２に連結される。 The clutch lever 82 has a cylindrical portion 82a provided on the shift spindle 76 adjacent to the power storage mechanism 81, and a lever portion 82b extending radially outward from the cylindrical portion 82a. The clutch lever 82 rotates integrally with the shift spindle 76.
The lifter cam plate 85 is formed on a pressing operation portion 85a facing the base member 84, a connecting arm portion 85b extending from the pressing operation portion 85a and connected to the lever portion 82b of the clutch lever 82, and a connecting arm portion 85b. And a cam hole portion 85c. The lifter cam plate 85 is connected to the clutch lever 82 by inserting a pin 87 provided at the tip of the lever portion 82b of the clutch lever 82 into the cam hole portion 85c.

押圧操作部８５ａ及びベース部材８４の互いに対向する面には、斜面状のカム部８５ｄ，８４ａがそれぞれ形成されており、ボール８６は、カム部８５ｄ，８４ａの間に狭持されている。リフターカムプレート８５は、中央に設けられたガイド穴８５ｅに、ベース部材８４のガイド軸８４ｂが嵌合することで、軸方向の移動をガイドされる。また、押圧操作部８５ａの先端部には、ボールベアリング８８が設けられており、リフターカムプレート８５は、ボールベアリング８８を介してチェンジクラッチ６１に接続される。   Slope-shaped cam portions 85d and 84a are formed on surfaces of the pressing operation portion 85a and the base member 84 facing each other, and the ball 86 is held between the cam portions 85d and 84a. The lifter cam plate 85 is guided to move in the axial direction by fitting the guide shaft 84b of the base member 84 into a guide hole 85e provided in the center. Further, a ball bearing 88 is provided at the tip of the pressing operation portion 85 a, and the lifter cam plate 85 is connected to the change clutch 61 via the ball bearing 88.

クラッチレバー８２が回動されると、リフターカムプレート８５は、ピン８７を介してガイド軸８４ｂを中心に回動され、カム部８５ｄがボール８６に対して滑ることで、軸方向に移動（リフト）する。チェンジクラッチ６１は、リフターカムプレート８５の軸方向の移動に連動して、接続及び切断される。リフターカムプレート８５は、シフトスピンドル７６が、通常位置からシフトアップ方向及びシフトダウン方向のいずれに回動した場合であっても、クラッチを切断する方向に移動する。   When the clutch lever 82 is rotated, the lifter cam plate 85 is rotated about the guide shaft 84b via the pin 87, and the cam portion 85d slides with respect to the ball 86, thereby moving in the axial direction (lifting). ) The change clutch 61 is connected and disconnected in conjunction with the axial movement of the lifter cam plate 85. The lifter cam plate 85 moves in the direction in which the clutch is disengaged regardless of whether the shift spindle 76 is rotated in the shift-up direction or the shift-down direction from the normal position.

図４は、クラッチレバー８２及びリフターカムプレート８５の作動状態を示す側面図である。
リフターカムプレート８５のカム孔部８５ｃは、連結アーム部８５ｂの長手方向に沿って屈曲した形状に形成されている。シフトスピンドル７６の回動に伴ってクラッチレバー８２のピン８７がカム孔部８５ｃ内を移動することで、リフターカムプレート８５が回動する。すなわち、カム孔部８５ｃの形状によってリフターカムプレート８５の単位回動量あたりの軸方向の移動量を設定することができ、これにより、チェンジクラッチ６１の断接の特性を調整できる。 FIG. 4 is a side view showing the operating state of the clutch lever 82 and the lifter cam plate 85.
The cam hole portion 85c of the lifter cam plate 85 is formed in a shape bent along the longitudinal direction of the connecting arm portion 85b. As the shift spindle 76 rotates, the pin 87 of the clutch lever 82 moves in the cam hole 85c, whereby the lifter cam plate 85 rotates. That is, the amount of axial movement per unit rotation amount of the lifter cam plate 85 can be set according to the shape of the cam hole portion 85c, whereby the connection / disconnection characteristics of the change clutch 61 can be adjusted.

シフトスピンドル７６は、シフトアップ及びシフトダウンの動作をしていない通常時には、中立位置にある。中立位置では、クラッチレバー８２はシフトスピンドル７６から略鉛直に上方へ延びており、ピン８７は、カム孔部８５ｃの途中に位置する。
シフトアップする場合、シフトスピンドル７６は、中立位置から図４の時計回り方向（シフトアップ方向）に回動され、ピン８７は、カム孔部８５ｃの内端部８５ｃ１に位置する。
シフトダウンする場合、シフトスピンドル７６は、中立位置から図４の反時計回り方向（シフトダウン方向）に回動され、ピン８７は、カム孔部８５ｃの外端部８５ｃ２に位置する。 The shift spindle 76 is in a neutral position during normal times when the shift-up and shift-down operations are not performed. In the neutral position, the clutch lever 82 extends upward substantially vertically from the shift spindle 76, and the pin 87 is located in the middle of the cam hole 85c.
When shifting up, the shift spindle 76 is rotated in the clockwise direction (shift-up direction) in FIG. 4 from the neutral position, and the pin 87 is positioned at the inner end 85c1 of the cam hole 85c.
When downshifting, the shift spindle 76 is rotated in the counterclockwise direction (shift down direction) in FIG. 4 from the neutral position, and the pin 87 is positioned at the outer end portion 85c2 of the cam hole portion 85c.

シフトアップを行う場合、制御ユニット１７は、シフトモーター７５を回転させ、シフトスピンドル７６をシフトアップ方向に回転させる。シフトスピンドル７６の回転に伴い、蓄力機構８１の蓄力が開始され、シフトスピンドル７６が所定量回転すると、クラッチレバー８２の回動によりチェンジクラッチ６１が切断される。チェンジクラッチ６１の切断に伴い蓄力が開放され、マスターアーム８０が回動することでシフトドラム７０が回転し、ギア位置が一段だけシフトアップされる。
また、シフトダウンを行う場合、制御ユニット１７は、シフトモーター７５を回転させ、シフトスピンドル７６をシフトダウン方向に回転させる。シフトダウン時には、蓄力機構８１による蓄力は行われない。シフトダウン時には、シフトスピンドル７６の回転に伴い、クラッチレバー８２が回動してチェンジクラッチ６１が切断され、その後、マスターアーム８０がシフトダウン方向に回動する。これにより、シフトドラム７０が回転し、ギア位置が一段だけシフトダウンされる。 When shifting up, the control unit 17 rotates the shift motor 75 and rotates the shift spindle 76 in the shift-up direction. With the rotation of the shift spindle 76, the accumulation force of the accumulation mechanism 81 is started. When the shift spindle 76 rotates by a predetermined amount, the change clutch 61 is disconnected by the rotation of the clutch lever 82. As the change clutch 61 is disengaged, the accumulated force is released, and the master arm 80 rotates, whereby the shift drum 70 rotates and the gear position is shifted up by one step.
Further, when downshifting, the control unit 17 rotates the shift motor 75 and rotates the shift spindle 76 in the downshift direction. At the time of downshifting, the power storage by the power storage mechanism 81 is not performed. At the time of shift down, the clutch lever 82 rotates and the change clutch 61 is disconnected with the rotation of the shift spindle 76, and then the master arm 80 rotates in the shift down direction. As a result, the shift drum 70 rotates and the gear position is shifted down by one stage.

シフトアップ及びシフトダウンする際は、変速操作後に、シフトスピンドル７６は逆回転され、マスターアーム８０は中立位置に復帰するとともに、チェンジクラッチ６１が接続される。
本第実施の形態では、１つのシフトモーター７５によって回転させられる単一のシフトスピンドル７６によって、ギアチェンジ機構６３及びクラッチ操作機構６２の両方が駆動されるため、シフトモーター７５が１つで良く、構造をシンプルにできる。 When shifting up and down, after the shift operation, the shift spindle 76 is rotated in the reverse direction, the master arm 80 returns to the neutral position, and the change clutch 61 is connected.
In the present embodiment, since both the gear change mechanism 63 and the clutch operation mechanism 62 are driven by a single shift spindle 76 that is rotated by one shift motor 75, one shift motor 75 is sufficient. The structure can be simplified.

図２に示すように、クラッチ室３４内に延びたメイン軸６５の軸端上には、クランク軸２３側のプライマリギア４７に噛み合うプライマリドリブンギア９０が設けられている。プライマリドリブンギア９０は、メイン軸６５に対して相対回転可能に軸支されており、チェンジクラッチ６１は、プライマリドリブンギア９０に接続されている。
図５は、チェンジクラッチ６１の断面図である。ここで、図５では、チェンジクラッチ６１が完全に接続された状態が示されている。
チェンジクラッチ６１は、プライマリドリブンギア９０に固定されるカップ状のクラッチアウタ９１と、クラッチアウタ９１の径方向内側に設けられ、メイン軸６５に一体に固定される円板状のクラッチセンタ９２と、クラッチアウタ９１の径方向内側に設けられ、メイン軸６５の軸方向に移動可能なプレッシャプレート９３と、プレッシャプレート９３とクラッチセンタ９２との間に設けられるクラッチ板９４と、クラッチを接続する方向にプレッシャプレート９３を付勢するメインスプリング９５と、クラッチセンタ９２とリフターカムプレート８５との間に配置されるリフタープレート９６と、リフタープレート９６とリフターカムプレート８５との間に配置されるサブリフタープレート９７とを備える。 As shown in FIG. 2, a primary driven gear 90 that meshes with the primary gear 47 on the crankshaft 23 side is provided on the shaft end of the main shaft 65 extending into the clutch chamber 34. The primary driven gear 90 is pivotally supported so as to be rotatable relative to the main shaft 65, and the change clutch 61 is connected to the primary driven gear 90.
FIG. 5 is a sectional view of the change clutch 61. Here, FIG. 5 shows a state in which the change clutch 61 is completely connected.
The change clutch 61 includes a cup-shaped clutch outer 91 that is fixed to the primary driven gear 90, a disk-shaped clutch center 92 that is provided on the radially inner side of the clutch outer 91 and is integrally fixed to the main shaft 65, A pressure plate 93 provided radially inside the clutch outer 91 and movable in the axial direction of the main shaft 65, a clutch plate 94 provided between the pressure plate 93 and the clutch center 92, and a direction in which the clutch is connected A main spring 95 for urging the pressure plate 93, a lifter plate 96 disposed between the clutch center 92 and the lifter cam plate 85, and a sub lifter plate disposed between the lifter plate 96 and the lifter cam plate 85. 97.

また、チェンジクラッチ６１は、クラッチセンタ９２とサブリフタープレート９７との間に挟持されるサブスプリング９８と、クラッチセンタ９２とリフタープレート９６との間に挟持される第２のサブスプリング９９と、バックトルクリミット部材１１０とを備える。
クラッチセンタ９２とプレッシャプレート９３とは組み合されて一体となり、クラッチアウタ９１の内側に配置されるクラッチインナを構成する。
クラッチアウタ９１は、プライマリドリブンギア９０の外側面に一体に固定されており、プライマリドリブンギア９０と一体にメイン軸６５に対して相対回転可能である。
クラッチセンタ９２は、メイン軸６５にスプライン嵌合してナット１００によって固定されており、メイン軸６５に対し、相対回転不能且つ軸方向に移動不能である。 The change clutch 61 includes a sub-spring 98 sandwiched between the clutch center 92 and the sub-lifter plate 97, a second sub-spring 99 sandwiched between the clutch center 92 and the lifter plate 96, A torque limit member 110.
The clutch center 92 and the pressure plate 93 are combined together to form a clutch inner disposed inside the clutch outer 91.
The clutch outer 91 is integrally fixed to the outer surface of the primary driven gear 90 and is rotatable relative to the main shaft 65 integrally with the primary driven gear 90.
The clutch center 92 is spline-fitted to the main shaft 65 and fixed by the nut 100, and is not rotatable relative to the main shaft 65 and cannot move in the axial direction.

プレッシャプレート９３は、クラッチアウタ９１の筒状部の内側に配置され、クラッチセンタ９２の軸部に嵌合して軸方向に移動可能に設けられている。プレッシャプレート９３は、クラッチセンタ９２を貫通してリフタープレート９６に接続される円筒状のレリーズボス１０１を複数備える。
クラッチ板９４は、クラッチセンタ９２とプレッシャプレート９３との間に挟持される。
クラッチ板９４は、クラッチアウタ９１に設けられる外側摩擦板９４ａと、クラッチセンタ９２に設けられる内側摩擦板９４ｂとを備え、外側摩擦板９４ａ及び内側摩擦板９４ｂは、プレッシャプレート９３とクラッチセンタ９２との間に交互に複数枚重ねて配置されている。各外側摩擦板９４ａは、クラッチアウタ９１の筒状部にスプライン嵌合によって支持されており、クラッチアウタ９１の軸方向に移動可能且つクラッチアウタ９１に対して回転不能に設けられている。
各内側摩擦板９４ｂは、プレッシャプレート９３の内側円筒部９３ａの外周部にスプライン嵌合して支持されており、プレッシャプレート９３の軸方向に移動可能且つプレッシャプレート９３に対して回転不能に設けられている。 The pressure plate 93 is disposed inside the cylindrical portion of the clutch outer 91 and is fitted to the shaft portion of the clutch center 92 so as to be movable in the axial direction. The pressure plate 93 includes a plurality of cylindrical release bosses 101 that pass through the clutch center 92 and are connected to the lifter plate 96.
The clutch plate 94 is sandwiched between the clutch center 92 and the pressure plate 93.
The clutch plate 94 includes an outer friction plate 94a provided on the clutch outer 91 and an inner friction plate 94b provided on the clutch center 92. The outer friction plate 94a and the inner friction plate 94b are connected to the pressure plate 93, the clutch center 92, and the like. A plurality of sheets are alternately stacked in between. Each outer friction plate 94 a is supported by spline fitting on the cylindrical portion of the clutch outer 91, and is provided so as to be movable in the axial direction of the clutch outer 91 and not rotatable with respect to the clutch outer 91.
Each inner friction plate 94 b is supported by being spline fitted to the outer peripheral portion of the inner cylindrical portion 93 a of the pressure plate 93, and is provided so as to be movable in the axial direction of the pressure plate 93 and not rotatable relative to the pressure plate 93. ing.

バックトルクリミット部材１１０は、板状に形成されており、プレッシャプレート９３の内側円筒部９３ａの内側にプレッシャプレート９３と一体に固定されている。
バックトルクリミット部材１１０と、クラッチセンタ９２に固定されるリフターピン１１１とは、バックトルクリミッタ機構を構成する。バックトルクリミッタ機構は、例えば、特開平８−９３７８６号公報に記載された公知のものであり、順方向の動力伝達とは逆方向に所定値以上のトルクが作用した場合に、クラッチを接続状態から半クラッチ状態にする機構である。 The back torque limit member 110 is formed in a plate shape, and is fixed integrally with the pressure plate 93 inside the inner cylindrical portion 93 a of the pressure plate 93.
The back torque limit member 110 and the lifter pin 111 fixed to the clutch center 92 constitute a back torque limiter mechanism. The back torque limiter mechanism is a known one described in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 8-93786, and the clutch is engaged when a torque of a predetermined value or more acts in the direction opposite to the forward power transmission. It is a mechanism which makes a half clutch state from.

バックトルクリミット部材１１０は、プレッシャプレート９３を貫通してリフターピン１１１に係合するカム部１１０ａを備える。後輪１３側から所定値以上のバックトルクが作用すると、プレッシャプレート９３がクラッチセンタ９２に対して相対回転することで、カム部１１０ａがリフターピン１１１上を摺動し、プレッシャプレート９３はクラッチ切断方向に移動する。バックトルクリミッタ機構によれば、バックトルクに起因する変速ショックを低減できる。   The back torque limit member 110 includes a cam portion 110 a that passes through the pressure plate 93 and engages with the lifter pin 111. When a back torque of a predetermined value or more is applied from the rear wheel 13 side, the pressure plate 93 rotates relative to the clutch center 92, so that the cam portion 110a slides on the lifter pin 111, and the pressure plate 93 disengages the clutch. Move in the direction. According to the back torque limiter mechanism, the shift shock caused by the back torque can be reduced.

メインスプリング９５は、クラッチセンタ９２に設けられたリテーナ１１２とバックトルクリミット部材１１０との間に挟持されている。メインスプリング９５は、プレッシャプレート９３とクラッチセンタ９２とでクラッチ板９４を狭持する方向、すなわち、クラッチを接続する方向へプレッシャプレート９３を付勢している。
プレッシャプレート９３のレリーズボス１０１は、基端部１０１ａ側よりも小径に形成されたガイド軸部１０１ｂを先端部に有し、ガイド軸部１０１ｂの先端面には、ガイド軸部１０１ｂよりも大径のストッパ板１０２がボルト１０３で締結されている。基端部１０１ａの先端面には、ストッパ板１０２に対向する段部１０１ｃが形成されている。 The main spring 95 is sandwiched between a retainer 112 provided on the clutch center 92 and the back torque limit member 110. The main spring 95 urges the pressure plate 93 in a direction in which the clutch plate 94 is sandwiched between the pressure plate 93 and the clutch center 92, that is, in a direction in which the clutch is connected.
The release boss 101 of the pressure plate 93 has a guide shaft portion 101b formed at a smaller diameter than the base end portion 101a at the distal end, and the distal end surface of the guide shaft portion 101b has a larger diameter than the guide shaft portion 101b. The stopper plate 102 is fastened with bolts 103. A stepped portion 101c facing the stopper plate 102 is formed on the distal end surface of the base end portion 101a.

リフタープレート９６は、クラッチセンタ９２に対向する板状のリング部１０５と、リング部１０５の中央に設けられるスプリング通し孔１０５ａと、リング部１０５からリフターカムプレート８５側に突出するリフタープレート側ボス１０６とを備える。
リフタープレート側ボス１０６は、リフタープレート９６の周方向に略等間隔をあけて複数並べて形成されている。リフタープレート側ボス１０６は、リング部１０５を貫通する円筒状に形成されており、レリーズボス１０１のガイド軸部１０１ｂが挿通される孔部１０６ａと、サブリフタープレート９７が嵌合する外周部１０６ｂとを備える。 The lifter plate 96 includes a plate-shaped ring portion 105 facing the clutch center 92, a spring through hole 105a provided at the center of the ring portion 105, and a lifter plate side boss 106 protruding from the ring portion 105 toward the lifter cam plate 85 side. With.
A plurality of lifter plate side bosses 106 are formed side by side at substantially equal intervals in the circumferential direction of the lifter plate 96. The lifter plate side boss 106 is formed in a cylindrical shape penetrating the ring part 105, and includes a hole part 106 a through which the guide shaft part 101 b of the release boss 101 is inserted, and an outer peripheral part 106 b into which the sub lifter plate 97 is fitted. Is provided.

リフタープレート９６は、リフタープレート側ボス１０６が、レリーズボス１０１のガイド軸部１０１ｂに摺動可能に挿通されて組み付けされ、ストッパ板１０２と段部１０１ｃとの間に配置される。
第２のサブスプリング９９は、クラッチセンタ９２の外側面とリフタープレート９６との間に挟持されており、リフタープレート９６をストッパ板１０２側に押し付けるように付勢している。クラッチ接続状態では、リフタープレート９６は、第２のサブスプリング９９の付勢力によって、ガイド軸部１０１ｂの先端面がストッパ板１０２に当接させられており、リング部１０５と段部１０１ｃとの間には隙間Ｇ２が形成されている。
すなわち、第２のサブスプリング９９は、リフタープレート９６及びストッパ板１０２を介してプレッシャプレート９３をクラッチセンタ９２側に押し付けており、クラッチを接続する方向にプレッシャプレート９３を付勢している。 The lifter plate 96 is assembled such that the lifter plate side boss 106 is slidably inserted into the guide shaft portion 101b of the release boss 101, and is disposed between the stopper plate 102 and the step portion 101c.
The second sub-spring 99 is sandwiched between the outer surface of the clutch center 92 and the lifter plate 96 and urges the lifter plate 96 to be pressed against the stopper plate 102 side. In the clutch engaged state, the lifter plate 96 is such that the tip end surface of the guide shaft portion 101b is brought into contact with the stopper plate 102 by the urging force of the second sub spring 99, and the lift plate 96 is located between the ring portion 105 and the step portion 101c. Is formed with a gap G2.
That is, the second sub spring 99 presses the pressure plate 93 toward the clutch center 92 via the lifter plate 96 and the stopper plate 102, and urges the pressure plate 93 in the direction in which the clutch is connected.

サブリフタープレート９７は、リフタープレート９６に対向するリング状の押圧プレート部１１３と、押圧プレート部１１３の中央の内周縁からリフターカムプレート８５側へ突出する円筒状の円管状部１１４とを備える。円管状部１１４は、メイン軸６５と略同軸に設けられる。
押圧プレート部１１３は、リフタープレート９６のリフタープレート側ボス１０６が嵌まる孔部１１３ａを備える。孔部１１３ａは、各リフタープレート側ボス１０６に対応する位置に複数形成される。ボールベアリング８８は、円管状部１１４の先端部に嵌合される。 The sub-lifter plate 97 includes a ring-shaped pressing plate portion 113 that faces the lifting plate 96, and a cylindrical tubular portion 114 that protrudes from the central inner periphery of the pressing plate portion 113 toward the lifter cam plate 85. The circular tubular portion 114 is provided substantially coaxially with the main shaft 65.
The pressing plate portion 113 includes a hole portion 113 a into which the lifter plate side boss 106 of the lifter plate 96 is fitted. A plurality of holes 113 a are formed at positions corresponding to the lifter plate side bosses 106. The ball bearing 88 is fitted to the distal end portion of the circular tubular portion 114.

サブリフタープレート９７は、孔部１１３ａがリフタープレート９６のリフタープレート側ボス１０６に摺動可能に挿通されて組み付けされ、サブリフタープレート９７の押圧プレート部１１３は、ストッパ板１０２とリフタープレート９６のリング部１０５との間に配置される。
サブスプリング９８は、クラッチセンタ９２とサブリフタープレート９７の円管状部１１４に形成された受け部１１４ａとの間に挟持されており、サブリフタープレート９７をストッパ板１０２側に押し付けるように付勢している。
クラッチ接続状態では、サブリフタープレート９７は、サブスプリング９８の付勢力によって、押圧プレート部１１３がストッパ板１０２に当接させられており、押圧プレート部１１３とリング部１０５との間には隙間Ｇ１が形成されている。
すなわち、サブスプリング９８は、ストッパ板１０２を介してプレッシャプレート９３をクラッチセンタ９２側に押し付けており、クラッチを接続する方向にプレッシャプレート９３を付勢している。 The sub-lifter plate 97 is assembled such that the hole 113a is slidably inserted into the lifter-plate-side boss 106 of the lifter plate 96, and the pressing plate 113 of the sub-lifter plate 97 is a ring between the stopper plate 102 and the lifter plate 96. It arrange | positions between the parts 105.
The sub spring 98 is sandwiched between the clutch center 92 and the receiving portion 114a formed in the circular tubular portion 114 of the sub lifter plate 97, and urges the sub lifter plate 97 to be pressed against the stopper plate 102 side. ing.
In the clutch connected state, the sub lifter plate 97 has the pressing plate portion 113 abutted against the stopper plate 102 by the urging force of the sub spring 98, and a gap G1 is formed between the pressing plate portion 113 and the ring portion 105. Is formed.
That is, the sub spring 98 presses the pressure plate 93 toward the clutch center 92 via the stopper plate 102, and urges the pressure plate 93 in the direction in which the clutch is connected.

図５に示すクラッチ接続状態では、メインスプリング９５、第２のサブスプリング９９及びサブスプリング９８の付勢力によってクラッチ板９４が狭持され、プライマリギア４７によって回転させられるクラッチアウタ９１の回転を、クラッチ板９４を介してクラッチセンタ９２に伝達可能になり、メイン軸６５がクラッチセンタ９２と一体に回転される。
リフターカムプレート８５を介し、メインスプリング９５、第２のサブスプリング９９及び第２のサブスプリング９９の付勢力に抗してプレッシャプレート９３がプライマリドリブンギア９０側に移動させられると、クラッチ板９４の狭持が解除され、クラッチ切断状態となる。 In the clutch connected state shown in FIG. 5, the clutch plate 94 is held by the urging force of the main spring 95, the second sub spring 99 and the sub spring 98, and the rotation of the clutch outer 91 rotated by the primary gear 47 is applied to the clutch. Transmission to the clutch center 92 is possible via the plate 94, and the main shaft 65 is rotated integrally with the clutch center 92.
When the pressure plate 93 is moved to the primary driven gear 90 side against the biasing force of the main spring 95, the second sub spring 99, and the second sub spring 99 via the lifter cam plate 85, the clutch plate 94 The pinching is released and the clutch is disengaged.

図６は、シフトスピンドル７６の回動角に対するチェンジクラッチ６１のクラッチ容量及びシフトドラム７０の回動角を示す図である。なお、以下の説明では、シフトスピンドル７６の回転の正の方向はシフトアップ方向であり、シフトスピンドル７６の回転の負の方向はシフトダウン方向である。
図６に示すように、本実施の形態では、チェンジクラッチ６１の容量が、シフトスピンドル７６の回動角に応じてクラッチ容量に寄与するスプリングが変更されることで可変となっている。詳細には、クラッチ容量は、メインスプリング９５、第２のサブスプリング９９及び第２のサブスプリング９９の付勢力によってクラッチ容量が決まる最大容量Ｃ１と、メインスプリング９５及び第２のサブスプリング９９の付勢力によってクラッチ容量が決まる第１の中間容量Ｃ２と、メインスプリング９５のみの付勢力によってクラッチ容量が決まる第２の中間容量Ｃ３と、メインスプリング９５の付勢力の全部が除かれた切断容量Ｃ４との複数の段階に可変である。チェンジクラッチ６１は、第１の中間容量Ｃ２及び第２の中間容量Ｃ３となる際は、いわゆる半クラッチ状態となる。 FIG. 6 is a diagram showing the clutch capacity of the change clutch 61 and the rotation angle of the shift drum 70 with respect to the rotation angle of the shift spindle 76. In the following description, the positive direction of rotation of the shift spindle 76 is the upshift direction, and the negative direction of rotation of the shift spindle 76 is the downshift direction.
As shown in FIG. 6, in the present embodiment, the capacity of the change clutch 61 is variable by changing the spring that contributes to the clutch capacity in accordance with the rotation angle of the shift spindle 76. Specifically, the clutch capacity is determined by the maximum capacity C1 in which the clutch capacity is determined by the urging force of the main spring 95, the second sub spring 99, and the second sub spring 99, and the attachment of the main spring 95 and the second sub spring 99. A first intermediate capacity C2 in which the clutch capacity is determined by the force, a second intermediate capacity C3 in which the clutch capacity is determined only by the biasing force of the main spring 95, and a cutting capacity C4 in which all of the biasing force of the main spring 95 is removed. Is variable to multiple stages. The change clutch 61 is in a so-called half-clutch state when it becomes the first intermediate capacity C2 and the second intermediate capacity C3.

クラッチ容量の最大容量Ｃ１は、図５に示すクラッチ接続状態で得られ、この状態では、リフタープレート９６及びサブリフタープレート９７の両方が、ストッパ板１０２に当接しており、第２のサブスプリング９９及びサブスプリング９８の付勢力が、プレッシャプレート９３に伝達されている。このため、プレッシャプレート９３がクラッチ板９４を押圧する付勢力は、メインスプリング９５、第２のサブスプリング９９及びサブスプリング９８の付勢力（荷重）を足し合わせたものとなり、最大となる。
すなわち、サブリフタープレート９７及びストッパ板１０２は、サブスプリング９８の付勢力をプレッシャプレート９３に伝達する第１のサブスプリング荷重伝達経路Ｓ１を構成する。また、リフタープレート９６及びストッパ板１０２は、第２のサブスプリング９９の付勢力をプレッシャプレート９３に伝達する第２のサブスプリング荷重伝達経路Ｓ２を構成する。 The maximum clutch capacity C1 is obtained in the clutch engagement state shown in FIG. 5. In this state, both the lifter plate 96 and the sub-lifter plate 97 are in contact with the stopper plate 102, and the second sub-spring 99 The urging force of the sub spring 98 is transmitted to the pressure plate 93. For this reason, the urging force by which the pressure plate 93 presses the clutch plate 94 is the sum of the urging forces (loads) of the main spring 95, the second sub spring 99, and the sub spring 98, and is maximized.
That is, the sub-lifter plate 97 and the stopper plate 102 constitute a first sub-spring load transmission path S <b> 1 that transmits the urging force of the sub spring 98 to the pressure plate 93. The lifter plate 96 and the stopper plate 102 constitute a second sub-spring load transmission path S <b> 2 that transmits the urging force of the second sub-spring 99 to the pressure plate 93.

アクチュエータ機構６４（図２）によるシフトスピンドル７６の回転に伴いリフターカムプレート８５がクラッチ切断方向に移動すると、サブリフタープレート９７は、サブスプリング９８の付勢力に抗してリフタープレート側ボス１０６に沿ってリング部１０５側へリフトされ、ストッパ板１０２から離れる。
シフトスピンドル７６の角度が回動角θ１（図６）で、サブリフタープレート９７がストッパ板１０２から離れることで、第１のサブスプリング荷重伝達経路Ｓ１は遮断され、サブスプリング９８の付勢力は、プレッシャプレート９３に伝達されなくなり、クラッチ容量は、メインスプリング９５及び第２のサブスプリング９９によって決定されるようになる。このため、サブリフタープレート９７がストッパ板１０２から離れた瞬間に、図６に示すように、クラッチ容量は最大容量Ｃ１から第１の中間容量Ｃ２に低下する。 When the lifter cam plate 85 moves in the clutch disengagement direction along with the rotation of the shift spindle 76 by the actuator mechanism 64 (FIG. 2), the sub lifter plate 97 moves along the lifter plate side boss 106 against the biasing force of the sub spring 98. Then, it is lifted to the ring portion 105 side and is separated from the stopper plate 102.
When the angle of the shift spindle 76 is the rotation angle θ1 (FIG. 6) and the sub-lifter plate 97 is separated from the stopper plate 102, the first sub-spring load transmission path S1 is cut off, and the urging force of the sub-spring 98 is The clutch capacity is determined by the main spring 95 and the second sub spring 99 without being transmitted to the pressure plate 93. Therefore, at the moment when the sub-lifter plate 97 is separated from the stopper plate 102, the clutch capacity is reduced from the maximum capacity C1 to the first intermediate capacity C2, as shown in FIG.

サブリフタープレート９７がストッパ板１０２から離れた後、リフターカムプレート８５の移動が継続されると、サブリフタープレート９７は、隙間Ｇ１（図５）を小さくするようにリング部１０５側へさらに移動を継続する。サブリフタープレート９７の押圧プレート部４２０がストッパ板１０２から離れてからリング部１０５に当接するまでの区間が第１の中間容量Ｃ２の区間である。すなわち、隙間Ｇ１の大きさに相当するリフターカムプレート８５のリフト量の区間で、第１の中間容量Ｃ２が得られる。   When the movement of the lifter cam plate 85 is continued after the sub-lifter plate 97 is separated from the stopper plate 102, the sub-lifter plate 97 further moves toward the ring portion 105 so as to reduce the gap G1 (FIG. 5). continue. A section from when the pressing plate portion 420 of the sub-lifter plate 97 is separated from the stopper plate 102 to contact with the ring portion 105 is a section of the first intermediate capacity C2. That is, the first intermediate capacity C2 is obtained in the lift amount section of the lifter cam plate 85 corresponding to the size of the gap G1.

第１の中間容量Ｃ２の区間では、サブリフタープレート９７の移動は、リング部１０５に対する相対移動であり、メインスプリング９５及び第２のサブスプリング９９の荷重に影響しない。このため、図６に示すように、第１の中間容量Ｃ２の区間では、メインスプリング９５及び第２のサブスプリング９９よってクラッチ容量が決まり、第１の中間容量Ｃ２は一定である。本実施の形態では、隙間Ｇ１による遊びが設けられているため、第１の中間容量Ｃ２を得られる区間を長くでき、部品や制御手法を高精度にしなくとも、クラッチの中間容量を容易に設定値に合わせることができる。   In the section of the first intermediate capacity C2, the movement of the sub lifter plate 97 is a relative movement with respect to the ring portion 105, and does not affect the loads of the main spring 95 and the second sub spring 99. For this reason, as shown in FIG. 6, in the section of the first intermediate capacity C2, the clutch capacity is determined by the main spring 95 and the second sub-spring 99, and the first intermediate capacity C2 is constant. In the present embodiment, since the play by the gap G1 is provided, the section in which the first intermediate capacity C2 can be obtained can be lengthened, and the intermediate capacity of the clutch can be easily set without making the parts and the control method highly accurate. Can be adjusted to the value.

第１の中間容量Ｃ２の状態からリフターカムプレート８５がクラッチ切断方向にさらにリフトされると、サブリフタープレート９７の押圧プレート部１１３がリング部１０５に当接し、第１の中間容量Ｃ２の区間が終了する。その後、この状態からリフターカムプレート８５がクラッチ切断方向にさらに移動すると、リフタープレート９６は、サブリフタープレート９７を介して押圧され、第２のサブスプリング９９の付勢力に抗してガイド軸部１０１ｂに沿って段部１０１ｃ側へリフトされ、ストッパ板１０２から離れる。   When the lifter cam plate 85 is further lifted in the clutch disengagement direction from the state of the first intermediate capacity C2, the pressing plate portion 113 of the sub lifter plate 97 comes into contact with the ring portion 105, and the section of the first intermediate capacity C2 is finish. Thereafter, when the lifter cam plate 85 is further moved in the clutch disengagement direction from this state, the lifter plate 96 is pressed through the sub lifter plate 97 and resists the urging force of the second sub spring 99 to guide the shaft 101b. Are lifted to the side of the stepped portion 101 c and separated from the stopper plate 102.

シフトスピンドル７６の角度が回動角θ２（図６）で、リフタープレート９６のリフタープレート側ボス１０６の先端がストッパ板１０２から離れることで、第２のサブスプリング荷重伝達経路Ｓ２は遮断され、第２のサブスプリング９９の付勢力は、プレッシャプレート９３に伝達されなくなり、クラッチ容量は、メインスプリング９５のみによって決定されるようになる。このため、リフタープレート９６がストッパ板１０２から離れた瞬間に、図６に示すように、クラッチ容量は第１の中間容量Ｃ２から第２の中間容量Ｃ３に低下する。   When the angle of the shift spindle 76 is the rotation angle θ2 (FIG. 6) and the tip of the lifter plate side boss 106 of the lifter plate 96 is separated from the stopper plate 102, the second sub-spring load transmission path S2 is blocked, The urging force of the second sub spring 99 is not transmitted to the pressure plate 93, and the clutch capacity is determined only by the main spring 95. Therefore, at the moment when the lifter plate 96 is separated from the stopper plate 102, the clutch capacity decreases from the first intermediate capacity C2 to the second intermediate capacity C3, as shown in FIG.

リフタープレート９６がストッパ板１０２から離れた後、リフターカムプレート８５の移動が継続されると、リフタープレート９６は、隙間Ｇ２を小さくするように段部１０１ｃ側へさらに移動を継続する。リフタープレート９６がストッパ板１０２から離れてから段部１０１ｃに当接するまでの区間が第２の中間容量Ｃ３の区間である。すなわち、隙間Ｇ２の大きさに相当するリフターカムプレート８５のリフト量の区間で、第２の中間容量Ｃ３が得られる。   If the lifter cam plate 85 continues to move after the lifter plate 96 is separated from the stopper plate 102, the lifter plate 96 continues to move further toward the stepped portion 101c so as to reduce the gap G2. A section from when the lifter plate 96 is separated from the stopper plate 102 to contact with the step portion 101c is a section of the second intermediate capacity C3. That is, the second intermediate capacity C3 is obtained in the lift amount section of the lifter cam plate 85 corresponding to the size of the gap G2.

第２の中間容量Ｃ３の区間では、リフタープレート９６の移動は、段部１０１ｃに対する相対移動であり、メインスプリング９５の荷重に影響しない。このため、図６に示すように、第２の中間容量Ｃ３の区間では、メインスプリング９５のみよってクラッチ容量が決まり、第２の中間容量Ｃ３は一定である。本実施の形態では、隙間Ｇ２による遊びが設けられているため、第２の中間容量Ｃ３を得られる区間を長くでき、部品や制御手法を高精度にしなくとも、クラッチの中間容量を容易に設定値に合わせることができる。   In the section of the second intermediate capacity C3, the movement of the lifter plate 96 is a relative movement with respect to the step portion 101c and does not affect the load of the main spring 95. For this reason, as shown in FIG. 6, in the section of the second intermediate capacity C3, the clutch capacity is determined only by the main spring 95, and the second intermediate capacity C3 is constant. In the present embodiment, since the play by the gap G2 is provided, the section in which the second intermediate capacity C3 can be obtained can be lengthened, and the intermediate capacity of the clutch can be easily set without requiring high precision of components and control methods. Can be adjusted to the value.

第２の中間容量Ｃ３の状態からリフターカムプレート８５がクラッチ切断方向にさらにリフトされると、リフタープレート９６が段部１０１ｃに当接し、第２の中間容量Ｃ３の区間が終了する。その後、シフトスピンドル７６の角度が回動角θ３（図６）で、リフターカムプレート８５がクラッチ切断方向にさらに移動すると、プレッシャプレート９３は、サブリフタープレート９７及びリフタープレート９６を介して押圧される。これにより、プレッシャプレート９３は、メインスプリング９５の付勢力に抗してクラッチ切断方向に移動して、プレッシャプレート９３がクラッチ板９４から離れ、クラッチは切断される。   When the lifter cam plate 85 is further lifted in the clutch disengagement direction from the state of the second intermediate capacity C3, the lifter plate 96 comes into contact with the step portion 101c, and the section of the second intermediate capacity C3 ends. Thereafter, when the angle of the shift spindle 76 is the rotation angle θ3 (FIG. 6) and the lifter cam plate 85 further moves in the clutch disengagement direction, the pressure plate 93 is pressed through the sub lifter plate 97 and the lifter plate 96. . As a result, the pressure plate 93 moves in the clutch disengagement direction against the urging force of the main spring 95, the pressure plate 93 is separated from the clutch plate 94, and the clutch is disengaged.

制御ユニット１７は、自動変速する際、カウンタ軸６６のトルクに基づいて、アクチュエータ機構６４を駆動し、変速ショックを低減できるクラッチ容量を選択する。クラッチ容量の選択は、シフトスピンドル７６を所定の回動角に制御することで選択可能である。例えば、１速から２速にシフトアップする際、制御ユニット１７は、検出した変速前のカウンタ軸６６のトルクに基づいて、変速ショックを低減するように、最大容量Ａ、第１の中間容量Ｃ２、及び第２の中間容量Ｃ３のいずれかのクラッチ容量を選択し、変速機６０の歯車列を変速後、上記選択したクラッチ容量でチェンジクラッチ６１を接続する。具体的には、チェンジクラッチ６１のクラッチ容量が、変速前のカウンタ軸６６のトルクと変速後のカウンタ軸６６のトルクとの間やそのバンドから比較的離れない値になるようにクラッチ容量が選択される。
これにより、チェンジクラッチ６１によるカウンタ軸６６側とクランク軸２３側との間の回転差吸収を適切に行うことができ、変速ショックを低減できる。ここで、変速の前後におけるカウンタ軸６６のトルクは、例えば、エンジン回転数、スロットル開度及びカウンタ軸６６のトルクの関係を記憶したマップに基づいて求められる。 The control unit 17 drives the actuator mechanism 64 on the basis of the torque of the counter shaft 66 during the automatic shift, and selects a clutch capacity that can reduce the shift shock. The clutch capacity can be selected by controlling the shift spindle 76 to a predetermined rotation angle. For example, when shifting up from the first speed to the second speed, the control unit 17 determines the maximum capacity A and the first intermediate capacity C2 so as to reduce the shift shock based on the detected torque of the countershaft 66 before the shift. And the second intermediate capacity C3, the clutch capacity is selected, and after changing the gear train of the transmission 60, the change clutch 61 is connected with the selected clutch capacity. Specifically, the clutch capacity of the change clutch 61 is selected so that the torque capacity of the countershaft 66 before the shift and the torque of the countershaft 66 after the shift are not relatively separated from the band. Is done.
As a result, it is possible to appropriately absorb the rotational difference between the counter shaft 66 side and the crankshaft 23 side by the change clutch 61, and to reduce the shift shock. Here, the torque of the countershaft 66 before and after the shift is obtained based on, for example, a map storing the relationship among the engine speed, the throttle opening degree, and the torque of the countershaft 66.

図７は、シフトスピンドル７６の回動角に対するリフターカムプレート８５のリフト量（クラッチリフト量）を示す図である。また、図７では、シフトアップ側においては、シフトスピンドル７６の回動角に対するクラッチスプリングの荷重が示されている。
図７に示すように、シフトアップ側のリフターカムプレート８５のリフト特性は、シフトスピンドル７６の中立位置（０°）から所定角までの回動に対してリフト量が増加しない遊び区間Ｕ１と、シフトスピンドル７６の回動量の増加に対して略線形にリフト量が増加するリフト区間Ｕ２とを有する。 FIG. 7 is a view showing the lift amount (clutch lift amount) of the lifter cam plate 85 with respect to the rotation angle of the shift spindle 76. FIG. 7 shows the load of the clutch spring with respect to the rotation angle of the shift spindle 76 on the upshift side.
As shown in FIG. 7, the lift characteristic of the lifter cam plate 85 on the upshift side is such that the lift amount does not increase with respect to the rotation from the neutral position (0 °) of the shift spindle 76 to a predetermined angle, A lift section U2 in which the lift amount increases substantially linearly with an increase in the rotation amount of the shift spindle 76.

シフトダウン側のリフターカムプレート８５のリフト特性は、シフトスピンドル７６の中立位置（０°）から所定角までの回動に対してリフト量が増加しない遊び区間Ｄ１と、シフトスピンドル７６の回動量の増加に対して略線形にリフト量が増加するリフト区間Ｄ２と、シフトスピンドル７６の回動量の増加に対してリフト区間Ｄ２よりも緩い傾斜で略線形にリフト量が増加するリフト区間Ｄ３とを有する。
遊び区間Ｄ１は、遊び区間Ｕ１よりも小さく設定されている。リフト区間Ｄ２では、リフト区間Ｕ２よりも大きな傾斜でリフターカムプレート８５のリフト量が増加する。
リフターカムプレート８５のリフト特性は、リフターカムプレート８５のカム孔部８５ｃやクラッチレバー８２のカム孔部８５ｃの形状を調整することによって所望の特性に設定される。本実施の形態では、シフトスピンドル７６の回動量の増加に対してリフターカムプレート８５のリフト量が線形に増加するように設定されている。 The lift characteristics of the lifter cam plate 85 on the downshift side are the play section D1 where the lift amount does not increase with respect to the rotation from the neutral position (0 °) of the shift spindle 76 to the predetermined angle, and the rotation amount of the shift spindle 76. A lift section D2 in which the lift amount increases approximately linearly with respect to the increase, and a lift section D3 in which the lift amount increases approximately linearly with a gentler slope than the lift section D2 with respect to an increase in the rotation amount of the shift spindle 76. .
The play section D1 is set smaller than the play section U1. In the lift section D2, the lift amount of the lifter cam plate 85 increases with a larger inclination than the lift section U2.
The lift characteristics of the lifter cam plate 85 are set to desired characteristics by adjusting the shapes of the cam hole 85c of the lifter cam plate 85 and the cam hole 85c of the clutch lever 82. In the present embodiment, the lift amount of the lifter cam plate 85 is set so as to increase linearly as the rotation amount of the shift spindle 76 increases.

図７に示されるシフトアップ側のクラッチスプリングの荷重Ｐは、シフトスピンドル７６をシフトアップ方向に回動させた際にチェンジクラッチ６１からリフターカムプレート８５が受ける反力であり、チェンジクラッチ６１を切断して行くのに要する力である。荷重Ｐの変化は、図６に示すクラッチ容量の変化に対応するため、対応する区間に符号を付する。荷重Ｐは、クラッチ容量の段階的な減少に対応して段階的に増加する。
隙間Ｇ２が０になった後にわずかにシフトスピンドル７６がクラッチ切断方向に回動した回動角θ３は、クラッチが切断されるシフトスピンドル７６の回動位置である。回動角θ３でのリフターカムプレート８５のリフト量は、クラッチが切断される切断リフト量Ｌｄである。
切断リフト量Ｌｄは、シフトアップ方向及びシフトダウン方向で同一である。リフト区間Ｄ２では、リフト区間Ｕ２よりも急激にリフターカムプレート８５のリフト量が増加するため、シフトダウン方向では、シフトアップ方向よりも少ないシフトスピンドル７６の回動量で、クラッチが切断される。 7 is a reaction force received by the lifter cam plate 85 from the change clutch 61 when the shift spindle 76 is rotated in the shift-up direction, and the change clutch 61 is disconnected. It is the power required to go. The change of the load P corresponds to the change of the clutch capacity shown in FIG. The load P increases stepwise corresponding to the stepwise decrease in clutch capacity.
The rotation angle θ3 at which the shift spindle 76 is slightly rotated in the clutch disengagement direction after the gap G2 becomes 0 is the rotation position of the shift spindle 76 at which the clutch is disengaged. The lift amount of the lifter cam plate 85 at the rotation angle θ3 is a cutting lift amount Ld at which the clutch is disconnected.
The cutting lift amount Ld is the same in the upshift direction and the downshift direction. In the lift section D2, since the lift amount of the lifter cam plate 85 increases more rapidly than in the lift section U2, the clutch is disengaged in the shift down direction with a smaller rotation amount of the shift spindle 76 than in the shift up direction.

図６に示すように、シフトアップする際には、クラッチが切断される前の段階から蓄力機構８１による蓄力が開始され、回動角θ３でクラッチの切断により変速機６０によるチェンジ機構８９の拘束が解除され、蓄力機構８１の蓄力によってシフトドラム７０が一気に回動されてシフトアップが行われる。蓄力機構８１が蓄力する蓄力区間Ｅは、回動角θ１近傍から回動角θ３までの区間である。   As shown in FIG. 6, when shifting up, the accumulating force by the accumulating mechanism 81 is started from the stage before the clutch is disengaged, and the change mechanism 89 by the transmission 60 is performed by disengaging the clutch at the rotation angle θ3. Is released, and the shift drum 70 is rotated at a stretch by the stored force of the power storage mechanism 81 to perform upshifting. The power storage section E in which the power storage mechanism 81 stores power is a section from the vicinity of the rotation angle θ1 to the rotation angle θ3.

図８は、シフトダウンする際におけるシフトスピンドル７６の回動角に対するチェンジクラッチ６１のクラッチ容量及びシフトドラム７０の回動角を示す図である。
シフトダウンする際には、クラッチ容量の段階的な制御は行われず、シフトスピンドル７６の回動により、チェンジクラッチ６１は切断容量Ｃ４まで一気に切断される。
チェンジクラッチ６１が完全に切断されてからシフトスピンドル７６が所定量Ｆだけさらにシフトダウン方向に回動すると、マスターアーム８０を介してシフトドラム７０の回動が開始され、シフトダウンが実行される。
シフトダウンの際の変速ショックは、前記バックトルクリミッタ機構によって低減される。 FIG. 8 is a diagram illustrating the clutch capacity of the change clutch 61 and the rotation angle of the shift drum 70 with respect to the rotation angle of the shift spindle 76 when downshifting.
When shifting down, stepwise control of the clutch capacity is not performed, and the change clutch 61 is disconnected to the disconnection capacity C4 at once by the rotation of the shift spindle 76.
When the shift spindle 76 further rotates in the downshift direction by a predetermined amount F after the change clutch 61 is completely disconnected, the shift drum 70 starts to rotate via the master arm 80, and the downshift is executed.
Shift shock during downshifting is reduced by the back torque limiter mechanism.

図９は、自動変速装置２５の構成を示すブロック図である。
図９に示すように、自動変速装置２５は、発進クラッチ２４、プライマリギア４７、チェンジクラッチ６１、メイン軸６５、変速機６０、カウンタ軸６６、チェーン１５、ドライブスプロケット７２及び後輪１３を備える駆動伝達部１３０と、変速機６０及びチェンジクラッチ６１を機械的に操作するアクチュエータ機械部５５と、電装部１３１と、エンジン２１の運転を直接的に制御するエンジン運転制御部１３３とを備える。
駆動伝達部１３０は、クランク軸２３の動力を後輪１３まで機械的に伝達する。 FIG. 9 is a block diagram showing a configuration of the automatic transmission device 25.
As shown in FIG. 9, the automatic transmission 25 includes a start clutch 24, a primary gear 47, a change clutch 61, a main shaft 65, a transmission 60, a counter shaft 66, a chain 15, a drive sprocket 72, and a rear wheel 13. A transmission unit 130, an actuator machine unit 55 that mechanically operates the transmission 60 and the change clutch 61, an electrical unit 131, and an engine operation control unit 133 that directly controls the operation of the engine 21 are provided.
The drive transmission unit 130 mechanically transmits the power of the crankshaft 23 to the rear wheel 13.

アクチュエータ機械部５５は、シフトモーター７５と、シフトスピンドル７６と、ギアチェンジ機構６３と、蓄力機構８１と、チェンジ機構８９と、クラッチ操作機構６２とを備える。
エンジン運転制御部１３３は、スロットル弁５３、燃料噴射弁５４、及び、点火プラグ５７を備える。
スロットル弁５３は、電子制御式であり、制御ユニット１７により制御されるスロットル弁駆動モータ（不図示）により駆動される。詳細には、制御ユニット１７は、ハンドル１１に設けられて運転者が操作するスロットルグリップ（不図示）の操作量をセンサで検出し、この操作量に応じて上記スロットル弁駆動モーターを駆動し、スロットル弁５３の開度を調整する。
点火プラグ５７は、不図示のイグニションコイル駆動部およびイグニションコイルを介して制御ユニット１７に接続される。
電装部１３１は、制御ユニット１７と、エンジン回転数センサ５８と、シフトスピンドル角センサ７９と、ドラム角センサ７０ｃと、スロットルポジションセンサ１３４と、カウンタ軸回転数センサ７３と、メイン軸回転数センサ６５ａと、ハンドル１１に設けられるハンドルスイッチ１３２とを備える。 The actuator machine unit 55 includes a shift motor 75, a shift spindle 76, a gear change mechanism 63, a force accumulation mechanism 81, a change mechanism 89, and a clutch operation mechanism 62.
The engine operation control unit 133 includes a throttle valve 53, a fuel injection valve 54, and a spark plug 57.
The throttle valve 53 is electronically controlled and is driven by a throttle valve drive motor (not shown) controlled by the control unit 17. Specifically, the control unit 17 detects an operation amount of a throttle grip (not shown) provided on the handle 11 and operated by the driver with a sensor, and drives the throttle valve drive motor in accordance with the operation amount. The opening degree of the throttle valve 53 is adjusted.
The spark plug 57 is connected to the control unit 17 via an ignition coil driving unit and an ignition coil (not shown).
The electrical unit 131 includes a control unit 17, an engine speed sensor 58, a shift spindle angle sensor 79, a drum angle sensor 70c, a throttle position sensor 134, a counter shaft speed sensor 73, and a main shaft speed sensor 65a. And a handle switch 132 provided on the handle 11.

制御ユニット１７は、ＣＰＵと、ＲＯＭおよびＲＡＭ等から成る記憶部とを有し、記憶部内の制御マップ等の制御情報に基づいて、アクチュエータ機械部５５及びエンジン運転制御部１３３を制御する。
エンジン回転数センサ５８は、クランク軸２３の回転数を制御ユニット１７に出力する。
制御ユニット１７は、シフトスピンドル角センサ７９の検出値から、変速機６０の状態、すなわち変速機６０が変速中であるか否かを判定できる。
ドラム角センサ７０ｃは、シフトドラム７０の回転角を制御ユニット１７に出力し、制御ユニット１７は、この回転角から現在のギア位置（変速段）を判定する。
スロットルポジションセンサ１３４は、スロットル弁５３の開度を制御ユニット１７に出力する。
ハンドルスイッチ１３２は、モードスイッチ１３２ｂ及びシフトセレクトスイッチ１３２ａを備える。 The control unit 17 includes a CPU and a storage unit including a ROM and a RAM, and controls the actuator machine unit 55 and the engine operation control unit 133 based on control information such as a control map in the storage unit.
The engine speed sensor 58 outputs the speed of the crankshaft 23 to the control unit 17.
The control unit 17 can determine the state of the transmission 60, that is, whether or not the transmission 60 is shifting, from the detection value of the shift spindle angle sensor 79.
The drum angle sensor 70c outputs the rotation angle of the shift drum 70 to the control unit 17, and the control unit 17 determines the current gear position (speed stage) from this rotation angle.
The throttle position sensor 134 outputs the opening degree of the throttle valve 53 to the control unit 17.
The handle switch 132 includes a mode switch 132b and a shift select switch 132a.

制御ユニット１７は、エンジン回転数センサ５８、シフトスピンドル角センサ７９、ドラム角センサ７０ｃ、スロットルポジションセンサ１３４、及び、カウンタ軸回転数センサ７３からの信号に基づいて、シフトモーター７５を制御し、変速操作及びクラッチ操作を自動で行う。
また、制御ユニット１７は、前記スロットルグリップの操作量に応じて、スロットル弁５３の開度、燃料噴射弁５４の噴射量、及び、点火プラグ５７の点火時期を調整するが、制御ユニット１７は、スロットルポジションセンサ１３４、エンジン回転数センサ５８、シフトスピンドル角センサ７９、ドラム角センサ７０ｃ、及び、カウンタ軸回転数センサ７３の検出値に基づいて、スロットル弁５３の開度、燃料噴射弁５４の噴射量、及び、点火プラグ５７の点火時期を補正する。 The control unit 17 controls the shift motor 75 on the basis of signals from the engine speed sensor 58, the shift spindle angle sensor 79, the drum angle sensor 70c, the throttle position sensor 134, and the counter shaft speed sensor 73 to change the speed. Operation and clutch operation are performed automatically.
The control unit 17 adjusts the opening degree of the throttle valve 53, the injection amount of the fuel injection valve 54, and the ignition timing of the spark plug 57 according to the operation amount of the throttle grip. Based on the detection values of the throttle position sensor 134, the engine speed sensor 58, the shift spindle angle sensor 79, the drum angle sensor 70c, and the counter shaft speed sensor 73, the opening degree of the throttle valve 53 and the fuel injection valve 54 are injected. The amount and the ignition timing of the spark plug 57 are corrected.

図１０は、蓄力機構８１の断面図である。
他側ケース半体２６Ｒの壁部３６は、クランクケース２６の合わせ面２６Ｆの近傍に形成される内壁３６ｂ（合わせ部寄りの内壁）を、シフトスピンドル７６の周囲に備える。
蓄力機構８１は、他側ケース半体２６Ｒの壁部３６の内壁３６ｂとクラッチカバー３０との間に配置される。
蓄力機構８１は、シフトスピンドル７６と、シフトスピンドル７６の軸上にシフトスピンドル７６に対して相対回転可能に設けられるギアシフトアーム１４０と、ギアシフトアーム１４０を中立位置に付勢するリターンスプリング１４１と、ギアシフトアーム１４０に近接した位置でシフトスピンドル７６の軸上に固定され、シフトスピンドル７６と一体に回転するシフトダウン用カラー１４２と、ギアシフトアーム１４０から軸方向に離間した位置でシフトスピンドル７６の軸上に固定され、シフトスピンドル７６と一体に回転する蓄力カラー１４３とを備える。 FIG. 10 is a cross-sectional view of the power storage mechanism 81.
The wall portion 36 of the other case half body 26R includes an inner wall 36b (an inner wall closer to the mating portion) formed in the vicinity of the mating surface 26F of the crankcase 26 around the shift spindle 76.
The power storage mechanism 81 is disposed between the inner wall 36 b of the wall portion 36 of the other case half 26 </ b> R and the clutch cover 30.
The force storage mechanism 81 includes a shift spindle 76, a gear shift arm 140 provided on the shaft of the shift spindle 76 so as to be rotatable relative to the shift spindle 76, a return spring 141 that biases the gear shift arm 140 to a neutral position, A shift-down collar 142 fixed on the shaft of the shift spindle 76 at a position close to the gear shift arm 140 and rotating integrally with the shift spindle 76, and an axis of the shift spindle 76 at a position spaced apart from the gear shift arm 140 in the axial direction. And an accumulator collar 143 that rotates together with the shift spindle 76.

また、蓄力機構８１は、蓄力カラー１４３とギアシフトアーム１４０との間の軸上に、シフトスピンドル７６に対して相対回転可能に設けられるスプリングカラー１４４と、蓄力カラー１４３とギアシフトアーム１４０との間でスプリングカラー１４４の外周に巻付くように設けられる蓄力スプリング１４５と、マスターアーム８０の回動位置を規制するストッパーピン１４６（ストッパ部）とを備える。
ギアチェンジ機構６３は、蓄力機構８１に隣接してシフトスピンドル７６上に固定されるサブリターンスプリング係止カラー１４８と、サブリターンスプリング係止カラー１４８に連結され、シフトスピンドル７６を中立位置に付勢するサブリターンスプリング１５０とを備える。 The power storage mechanism 81 includes a spring collar 144 provided on the shaft between the power storage collar 143 and the gear shift arm 140 so as to be relatively rotatable with respect to the shift spindle 76, the power storage collar 143, and the gear shift arm 140. Between the spring collar 144 and the stopper pin 146 (stopper portion) for restricting the rotational position of the master arm 80.
The gear change mechanism 63 is connected to the sub return spring locking collar 148 that is fixed on the shift spindle 76 adjacent to the power storage mechanism 81, and the sub return spring locking collar 148 to attach the shift spindle 76 to the neutral position. And a sub-return spring 150 for energizing.

シフトスピンドル７６は、カバー７８側から順に、減速歯車列７７に接続される接続部７６ａと、軸受け部３７ａに支持されるとともに内壁３６ｂを貫通する支持部７６ｂと、ギアシフトアーム１４０を支持するギアシフトアーム支持部７６ｃと、径方向に突出する鍔部７６ｄと、スプリングカラー１４４を支持するスプリングカラー支持部７６ｅと、蓄力カラー１４３を支持するカラー支持部７６ｆと、ベアリング３０ａに支持される支持部７６ｇと、シフトスピンドル角センサ７９に接続されるセンサ接続部７６ｈとを有する。
シフトスピンドル７６において、鍔部７６ｄは最も大径であり、ギアシフトアーム支持部７６ｃ、支持部７６ｂ、及び接続部７６ａは、接続部７６ａ側に向けて段階的に小径になるように形成されている。また、スプリングカラー支持部７６ｅ、カラー支持部７６ｆ、支持部７６ｇ及びセンサ接続部７６ｈは、鍔部７６ｄ側からセンサ接続部７６ｈに向けて段階的に小径になるように形成されている。 The shift spindle 76 is, in order from the cover 78 side, a connecting portion 76a connected to the reduction gear train 77, a support portion 76b supported by the bearing portion 37a and penetrating the inner wall 36b, and a gear shift arm that supports the gear shift arm 140. A support portion 76c, a flange portion 76d projecting in the radial direction, a spring collar support portion 76e supporting the spring collar 144, a collar support portion 76f supporting the accumulating collar 143, and a support portion 76g supported by the bearing 30a. And a sensor connecting portion 76 h connected to the shift spindle angle sensor 79.
In the shift spindle 76, the flange portion 76d has the largest diameter, and the gear shift arm support portion 76c, the support portion 76b, and the connection portion 76a are formed so that the diameter gradually decreases toward the connection portion 76a. . Further, the spring collar support portion 76e, the collar support portion 76f, the support portion 76g, and the sensor connection portion 76h are formed so as to gradually decrease in diameter from the flange portion 76d side toward the sensor connection portion 76h.

支持部７６ｂには、サブリターンスプリング係止カラー１４８が固定される係止カラー固定部１５１が設けられている。ギアシフトアーム支持部７６ｃにおいて鍔部７６ｄに隣接する位置には、シフトダウン用カラー１４２が固定されるシフトダウン用カラー固定部１５２が設けられている。カラー支持部７６ｆには、蓄力カラー１４３が固定される蓄力カラー固定部１５３が設けられている。係止カラー固定部１５１、シフトダウン用カラー固定部１５２、及び蓄力カラー固定部１５３は、シフトスピンドル７６の外周に形成されるセレーションである。また、クラッチレバー８２は、蓄力カラー固定部１５３に固定される。
サブリターンスプリング係止カラー１４８、シフトダウン用カラー１４２、蓄力カラー１４３、及び、クラッチレバー８２は、シフトスピンドル７６に対し相対回転不能に固定されており、シフトスピンドル７６と一体に回動する。 The support portion 76b is provided with a locking collar fixing portion 151 to which the sub return spring locking collar 148 is fixed. A shift-down collar fixing portion 152 to which the shift-down collar 142 is fixed is provided at a position adjacent to the collar portion 76d in the gear shift arm support portion 76c. The collar support portion 76f is provided with an accumulation color fixing portion 153 to which the accumulation collar 143 is fixed. The locking collar fixing portion 151, the shift-down collar fixing portion 152, and the accumulating collar fixing portion 153 are serrations formed on the outer periphery of the shift spindle 76. Further, the clutch lever 82 is fixed to the accumulator collar fixing portion 153.
The sub return spring locking collar 148, the shift down collar 142, the accumulating collar 143, and the clutch lever 82 are fixed so as not to rotate relative to the shift spindle 76, and rotate integrally with the shift spindle 76.

図１１は、図１０のＸＩ−ＸＩ断面図であり、蓄力機構８１の周辺部を示す図である。図１２は、ギアシフトアーム１４０を示す図であり、（ａ）は正面図、（ｂ）はＸＩＩ−ＸＩＩ断面図である。ここで、図１１では、アクチュエータ機構６４、蓄力機構８１及びチェンジ機構８９は、シフトアップ及びシフトダウンの動作がなされていない中立状態（中立位置）にある。すなわち、図１１では、シフトスピンドル７６、ギアシフトアーム１４０及びマスターアーム８０等は、中立状態にある。また、図１１ではクラッチカバー３０は不図示である。
図１０〜図１２に示すように、ギアシフトアーム１４０は、シフトスピンドル７６の外周面にベアリング１５４を介して嵌合する円筒部１５５と、円筒部１５５における蓄力スプリング１４５側の端の外周部から径方向外側に延びるプレート部１５６とを備える。
プレート部１５６は、円筒部１５５から上方に延びる上方延出部１５６ａと、円筒部１５５から上方延出部１５６ａに略直交する方向へ延びる延出部１５６ｂとを備える。 FIG. 11 is a cross-sectional view taken along the line XI-XI in FIG. 10 and shows a peripheral portion of the force accumulation mechanism 81. 12A and 12B are views showing the gear shift arm 140, where FIG. 12A is a front view and FIG. 12B is a cross-sectional view taken along line XII-XII. Here, in FIG. 11, the actuator mechanism 64, the force accumulation mechanism 81, and the change mechanism 89 are in a neutral state (neutral position) in which the shift-up and shift-down operations are not performed. That is, in FIG. 11, the shift spindle 76, the gear shift arm 140, the master arm 80, etc. are in a neutral state. In FIG. 11, the clutch cover 30 is not shown.
As shown in FIGS. 10 to 12, the gear shift arm 140 includes a cylindrical portion 155 fitted to the outer peripheral surface of the shift spindle 76 via a bearing 154, and an outer peripheral portion at the end of the cylindrical portion 155 on the side of the accumulation spring 145. And a plate portion 156 extending outward in the radial direction.
The plate portion 156 includes an upward extending portion 156a extending upward from the cylindrical portion 155 and an extending portion 156b extending from the cylindrical portion 155 in a direction substantially orthogonal to the upward extending portion 156a.

延出部１５６ｂには、延出部１５６ｂの先端部からシフトスピンドル７６と略平行に蓄力スプリング１４５側へ延びる第１の係止片１５７が設けられている。また、プレート部１５６において、円筒部１５５と第１の係止片１５７との間には、シフトダウン用カラー１４２の一部が嵌まる孔部１５８が設けられている。孔部１５８は、円筒部１５５に沿って円弧状に延びる長孔である。
上方延出部１５６ａには、上方延出部１５６ａの先端部から径方向外方に延びた後にシフトスピンドル７６と略平行にリターンスプリング１４１側に延びる第２の係止片１５９が設けられている。
第２の係止片１５９は、マスターアーム８０の規制開口部１６０に挿通される基端側の当接部１５９ａと、リターンスプリング１４１が係止される先端側のリターンスプリング係止部１５９ｂとを備える。リターンスプリング係止部１５９ｂは、当接部１５９ａよりも細く形成されている。 The extension portion 156b is provided with a first locking piece 157 extending from the tip end portion of the extension portion 156b toward the accumulator spring 145 substantially in parallel with the shift spindle 76. In the plate portion 156, a hole portion 158 into which a part of the shift-down collar 142 is fitted is provided between the cylindrical portion 155 and the first locking piece 157. The hole portion 158 is a long hole extending in an arc shape along the cylindrical portion 155.
The upper extending portion 156a is provided with a second locking piece 159 that extends radially outward from the distal end portion of the upper extending portion 156a and then extends to the return spring 141 side substantially parallel to the shift spindle 76. .
The second locking piece 159 includes a proximal end side contact portion 159a inserted through the restriction opening 160 of the master arm 80 and a distal end side return spring locking portion 159b to which the return spring 141 is locked. Prepare. The return spring locking portion 159b is formed thinner than the contact portion 159a.

マスターアーム８０は、ギアシフトアーム１４０の円筒部１５５の外周面に摺動自在に嵌合する筒状部１６１と、筒状部１６１における蓄力スプリング１４５側の端から径方向外側に延出されるアーム部１６２とを備える。マスターアーム８０は、ギアシフトアーム１４０に対して相対回転可能である。マスターアーム８０は、アーム部１６２がギアシフトアーム１４０のプレート部１５６に近接するように配置される。
アーム部１６２は、図１１の正面視では略Ｌ字状に形成されており、筒状部１６１から上方へ延びる位置規制アーム１６２ａと、筒状部１６１から位置規制アーム１６２ａと略直交する方向に延びる操作アーム１６２ｂとを備える。マスターアーム８０は、操作アーム１６２ｂを介してシフトドラム７０に連結されており、マスターアーム８０が回動することでシフトドラム７０が回転する。 The master arm 80 includes a cylindrical portion 161 that is slidably fitted to the outer peripheral surface of the cylindrical portion 155 of the gear shift arm 140, and an arm that extends radially outward from an end of the cylindrical portion 161 on the side of the energy storage spring 145. Part 162. The master arm 80 can rotate relative to the gear shift arm 140. The master arm 80 is disposed so that the arm portion 162 is close to the plate portion 156 of the gear shift arm 140.
The arm portion 162 is formed in a substantially L shape when viewed from the front in FIG. 11, and includes a position restricting arm 162 a extending upward from the tubular portion 161 and a direction substantially orthogonal to the position restricting arm 162 a from the tubular portion 161. And an extending operation arm 162b. The master arm 80 is connected to the shift drum 70 via the operation arm 162b, and the shift drum 70 rotates as the master arm 80 rotates.

マスターアーム８０は、ストッパーピン１４６が挿通される前記規制開口部１６０を、位置規制アーム１６２ａの先端部に備える。規制開口部１６０には、ストッパーピン１４６の下方の位置で、ギアシフトアーム１４０の第２の係止片１５９が挿通される。規制開口部１６０は、ストッパーピン１４６及び第２の係止片１５９が規制開口部１６０内で規制開口部１６０に対して相対移動可能なように、所定の大きさの幅を有する。
マスターアーム８０は、シフトスピンドル７６と略平行にリターンスプリング１４１側に延びるスプリング係止片１６３を、規制開口部１６０の上縁部に備える。 The master arm 80 includes the restriction opening 160 through which the stopper pin 146 is inserted at the distal end of the position restriction arm 162a. The second locking piece 159 of the gear shift arm 140 is inserted into the restriction opening 160 at a position below the stopper pin 146. The restriction opening 160 has a predetermined width so that the stopper pin 146 and the second locking piece 159 can move relative to the restriction opening 160 in the restriction opening 160.
The master arm 80 includes a spring locking piece 163 extending toward the return spring 141 substantially parallel to the shift spindle 76 at the upper edge of the restriction opening 160.

シフトダウン用カラー１４２は、筒状に形成されており、鍔部７６ｄに突き当てられて軸方向に位置決めされ、シフトダウン用カラー固定部１５２に固定される。シフトダウン用カラー１４２は、ギアシフトアーム１４０の孔部１５８に挿通されるドグ歯１６４を有する。ドグ歯１６４の全長は、ドグ歯１６４が孔部１５８内で移動可能なように、孔部１５８の全長よりも短く形成されている。   The shift-down collar 142 is formed in a cylindrical shape, is abutted against the flange portion 76d, is positioned in the axial direction, and is fixed to the shift-down collar fixing portion 152. The shift-down collar 142 has dog teeth 164 inserted through the hole 158 of the gear shift arm 140. The total length of the dog teeth 164 is shorter than the total length of the hole 158 so that the dog teeth 164 can move within the hole 158.

蓄力カラー１４３は、蓄力カラー固定部１５３に固定される円筒部１６６と、円筒部１６６から径方向外側に延びる延出部１６７と、延出部１６７の先端からシフトスピンドル７６と略平行にギアシフトアーム１４０側に延びる蓄力アーム１６８とを備える。蓄力アーム１６８は、シフトスピンドル７６の軸方向視では、ギアシフトアーム１４０の第１の係止片１５７に対し、径方向及び周方向において略同一の位置に配置される。詳細には、蓄力アーム１６８は、第１の係止片１５７に対し、周方向にはわずかにずれた位置に設けられる。   The accumulating collar 143 includes a cylindrical portion 166 fixed to the accumulating collar fixing portion 153, an extending portion 167 extending radially outward from the cylindrical portion 166, and substantially parallel to the shift spindle 76 from the tip of the extending portion 167. And a power storage arm 168 extending toward the gear shift arm 140 side. The accumulator arm 168 is disposed at substantially the same position in the radial direction and the circumferential direction with respect to the first locking piece 157 of the gear shift arm 140 in the axial direction of the shift spindle 76. Specifically, the force accumulation arm 168 is provided at a position slightly shifted in the circumferential direction with respect to the first locking piece 157.

スプリングカラー１４４は、鍔部７６ｄと蓄力カラー１４３との間に配置される。スプリングカラー１４４は、蓄力スプリング１４５の内周部がスプリングカラー１４４に接触した際にシフトスピンドル７６に対して回転することで、蓄力スプリング１４５のフリクションを低減する。
蓄力スプリング１４５は、ねじりコイルバネであり、一端のギアシフトアーム側端部１４５ａが、ギアシフトアーム１４０の第１の係止片１５７に係止され、他端の蓄力アーム側端部１４５ｂが蓄力カラー１４３の蓄力アーム１６８に係止される。 The spring collar 144 is disposed between the collar portion 76d and the accumulation collar 143. The spring collar 144 rotates with respect to the shift spindle 76 when the inner peripheral portion of the power storage spring 145 contacts the spring collar 144, thereby reducing the friction of the power storage spring 145.
The accumulator spring 145 is a torsion coil spring, one end of the gear shift arm side 145a is engaged with the first engaging piece 157 of the gear shift arm 140, and the other end of the accumulator arm side 145b is accumulated. The collar 143 is locked to the accumulating arm 168.

リターンスプリング１４１は、ねじりコイルバネであり、コイル部１４１ｃがマスターアーム８０の筒状部１６１の外周部に嵌合される。
リターンスプリング１４１は、その一端１４１ａと他端１４１ｂとが径方向の外側に延出し、一端１４１ａと他端１４１ｂとは、互いに所定の間隔をあけて略平行になるように設けられる。
リターンスプリング１４１は、一端１４１ａと他端１４１ｂとの間にストッパーピン１４６を挟んだ状態で配置される。
また、マスターアーム８０のスプリング係止片１６３は、ストッパーピン１４６よりも一端１４１ａ及び他端１４１ｂの先端側で、一端１４１ａと他端１４１ｂとの間に挟持される。ギアシフトアーム１４０の第２の係止片１５９は、ストッパーピン１４６よりも一端１４１ａ及び他端１４１ｂの基端側で、一端１４１ａと他端１４１ｂとの間に挟持される。 The return spring 141 is a torsion coil spring, and the coil portion 141 c is fitted to the outer peripheral portion of the cylindrical portion 161 of the master arm 80.
The return spring 141 has one end 141a and the other end 141b extending outward in the radial direction, and the one end 141a and the other end 141b are provided so as to be substantially parallel to each other at a predetermined interval.
The return spring 141 is arranged with a stopper pin 146 sandwiched between one end 141a and the other end 141b.
Further, the spring locking piece 163 of the master arm 80 is sandwiched between the one end 141a and the other end 141b on the tip side of the one end 141a and the other end 141b with respect to the stopper pin 146. The second locking piece 159 of the gear shift arm 140 is sandwiched between the one end 141a and the other end 141b on the proximal end side of the one end 141a and the other end 141b with respect to the stopper pin 146.

ストッパーピン１４６は、他側ケース半体２６Ｒの内壁３６ｂに締結して固定される。ストッパーピン１４６は、シフトスピンドル７６と略平行に延び、マスターアーム８０の規制開口部１６０に挿通される。ストッパーピン１４６は、先端部にダンパー部１７０を備える。ダンパー部１７０は、ストッパーピン１４６に嵌合される円筒状のカラー１７０ａと、カラー１７０ａとストッパーピン１４６との間に介装されるゴム等の弾性部材１７０ｂと、ストッパーピン１４６の先端に嵌められてカラー１７０ａを抜け止めするワッシャ状の止め具１７０ｃとを備える。マスターアーム８０の規制開口部１６０の内周部は、マスターアーム８０が回動した際にダンパー部１７０に当接する。このため、規制開口部１６０がストッパーピン１４６に受けられる際の打音をダンパー部１７０によって低減できる。   The stopper pin 146 is fastened and fixed to the inner wall 36b of the other case half 26R. The stopper pin 146 extends substantially parallel to the shift spindle 76 and is inserted into the restriction opening 160 of the master arm 80. The stopper pin 146 includes a damper portion 170 at the tip portion. The damper portion 170 is fitted to the cylindrical collar 170 a fitted to the stopper pin 146, an elastic member 170 b such as rubber interposed between the collar 170 a and the stopper pin 146, and the tip of the stopper pin 146. And a washer-like stopper 170c for preventing the collar 170a from coming off. The inner peripheral portion of the restriction opening 160 of the master arm 80 contacts the damper portion 170 when the master arm 80 rotates. For this reason, the damper portion 170 can reduce the hitting sound when the restriction opening 160 is received by the stopper pin 146.

図１３は、図１０のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ断面図である。図１４は、図１０のＸＩ−ＸＩ断面図である。ここで、図１３は中立状態を示す図である。図１４ではクラッチカバー３０は不図示である。
図１０に示すように、一側ケース半体２６Ｌの壁部３７は、他側ケース半体２６Ｒの内壁３６ｂの外側方に位置する。壁部３７と内壁３６ｂとの間で変速機室３２内の空間１６９には、壁部３７からシフトスピンドル７６に沿って内壁３６ｂ側に突出する筒状のサブリターンスプリング支持部１７１が設けられる。シフトスピンドル７６を支持するベアリング３７ｂは、サブリターンスプリング支持部１７１の内周部に支持される。 13 is a cross-sectional view taken along line XIII-XIII in FIG. 14 is a cross-sectional view taken along line XI-XI in FIG. Here, FIG. 13 is a diagram showing a neutral state. In FIG. 14, the clutch cover 30 is not shown.
As shown in FIG. 10, the wall 37 of the one-side case half 26L is located on the outer side of the inner wall 36b of the other-side case half 26R. A cylindrical sub return spring support portion 171 that protrudes from the wall portion 37 along the shift spindle 76 toward the inner wall 36 b side is provided in the space 169 in the transmission chamber 32 between the wall portion 37 and the inner wall 36 b. The bearing 37 b that supports the shift spindle 76 is supported by the inner peripheral portion of the sub return spring support portion 171.

サブリターンスプリング支持部１７１の先端には、周方向に窪む段部が設けられ、この段部には円筒状のガイドカラー１７２が固定される。ガイドカラー１７２の外周部とサブリターンスプリング支持部１７１の基端部の外周部とは面一である。
壁部３７は、シフトスピンドル７６と略平行に延びるボス１７３を、サブリターンスプリング支持部１７１の近傍に備える。ボス１７３及びサブリターンスプリング支持部１７１は、壁部３７と一体に形成されており、その先端部は、内壁３６ｂの近傍まで延びる。 A stepped portion that is recessed in the circumferential direction is provided at the tip of the sub return spring support portion 171, and a cylindrical guide collar 172 is fixed to the stepped portion. The outer peripheral portion of the guide collar 172 and the outer peripheral portion of the base end portion of the sub return spring support portion 171 are flush with each other.
The wall portion 37 includes a boss 173 extending substantially parallel to the shift spindle 76 in the vicinity of the sub return spring support portion 171. The boss 173 and the sub return spring support portion 171 are formed integrally with the wall portion 37, and the tip portion thereof extends to the vicinity of the inner wall 36b.

サブリターンスプリング１５０は、ねじりコイルバネであり、コイル部１５０ｃと、コイル部１５０ｃの両端からそれぞれ径方向の外側に突出する一端１５０ａ及び他端１５０ｂを備える。
サブリターンスプリング１５０は、コイル部１５０ｃの内周部がサブリターンスプリング支持部１７１の外周部に嵌合されて支持され、空間１６９に配置される。
サブリターンスプリング１５０は、一端１５０ａと他端１５０ｂとの間にボス１７３を挟持した状態で配置され、ボス１７３によって周方向に位置決めされている。 The sub-return spring 150 is a torsion coil spring, and includes a coil portion 150c and one end 150a and the other end 150b projecting radially outward from both ends of the coil portion 150c.
The sub return spring 150 is disposed in the space 169 by being supported by fitting the inner peripheral portion of the coil portion 150 c to the outer peripheral portion of the sub return spring support portion 171.
The sub return spring 150 is disposed with the boss 173 sandwiched between the one end 150a and the other end 150b, and is positioned in the circumferential direction by the boss 173.

図１０及び図１３に示すように、サブリターンスプリング係止カラー１４８は、他側ケース半体２６Ｒの内壁３６ｂとマスターアーム８０との間に配置され、クラッチ室３４内に位置する。また、サブリターンスプリング係止カラー１４８は、内壁３６ｂとリターンスプリング１４１との間に位置する。
サブリターンスプリング係止カラー１４８は、シフトスピンドル７６の係止カラー固定部１５１に固定される円筒部１７５と、円筒部１７５から径方向の外側に延びた後、リターンスプリング１４１とは反対側に屈曲してサブリターンスプリング１５０側に延びる腕部１７６とを備える。 As shown in FIGS. 10 and 13, the sub return spring locking collar 148 is disposed between the inner wall 36 b of the other case half 26 </ b> R and the master arm 80 and is located in the clutch chamber 34. The sub return spring locking collar 148 is positioned between the inner wall 36b and the return spring 141.
The sub return spring locking collar 148 extends from the cylindrical portion 175 to the outer side in the radial direction after being fixed to the locking collar fixing portion 151 of the shift spindle 76, and then bent to the opposite side of the return spring 141. And an arm portion 176 extending toward the sub return spring 150 side.

内壁３６ｂは、サブリターンスプリング係止カラー１４８の腕部１７６が貫通する孔部１７７を備える。孔部１７７は、腕部１７６の回動の軌跡に対応して円弧状に形成されている。腕部１７６は、孔部１７７に挿通されて空間１６９内に延び、ボス１７３とコイル部１５０ｃとの間の位置で、サブリターンスプリング１５０の一端１５０ａと他端１５０ｂとの間に挟持される。   The inner wall 36b includes a hole 177 through which the arm 176 of the sub return spring locking collar 148 passes. The hole portion 177 is formed in an arc shape corresponding to the trajectory of the rotation of the arm portion 176. The arm portion 176 is inserted into the hole portion 177 and extends into the space 169, and is sandwiched between the one end 150a and the other end 150b of the sub return spring 150 at a position between the boss 173 and the coil portion 150c.

図１１に示す中立状態では、チェンジクラッチ６１が接続状態にあって変速機６０に駆動力が発生している。このため、マスターアーム８０は、変速機６０によって拘束されており、シフトスピンドル７６上で回動不能である。
中立状態では、マスターアーム８０は、スプリング係止片１６３がリターンスプリング１４１の一端１４１ａと他端１４１ｂとの間に挟まれることで、回動位置を中立位置に規制されている。リターンスプリング１４１は、所定の初期荷重が付された状態でマスターアーム８０の回動位置を規制している。
中立状態では、ギアシフトアーム１４０は、リターンスプリング係止部１５９ｂがリターンスプリング１４１の一端１４１ａと他端１４１ｂとの間に挟まれることで、回動位置を中立位置に規制されている。リターンスプリング１４１は、所定の初期荷重が付された状態でギアシフトアーム１４０の回動位置を規制している。
すなわち、中立状態では、マスターアーム８０及びギアシフトアーム１４０は、シフトスピンドル７６の中心とストッパーピン１４６の中心とを通る直線Ｌに沿うように位置している。 In the neutral state shown in FIG. 11, the change clutch 61 is in a connected state, and a driving force is generated in the transmission 60. For this reason, the master arm 80 is restrained by the transmission 60 and cannot rotate on the shift spindle 76.
In the neutral state, the rotation position of the master arm 80 is restricted to the neutral position by the spring locking piece 163 being sandwiched between the one end 141a and the other end 141b of the return spring 141. The return spring 141 regulates the rotation position of the master arm 80 in a state where a predetermined initial load is applied.
In the neutral state, the rotation position of the gear shift arm 140 is restricted to the neutral position by the return spring locking portion 159b being sandwiched between the one end 141a and the other end 141b of the return spring 141. The return spring 141 regulates the rotational position of the gear shift arm 140 in a state where a predetermined initial load is applied.
That is, in the neutral state, the master arm 80 and the gear shift arm 140 are positioned along a straight line L passing through the center of the shift spindle 76 and the center of the stopper pin 146.

中立状態では、蓄力スプリング１４５は、蓄力アーム１６８と第１の係止片１５７との間で所定のねじり量だけ初期撓みを付与された状態で設けられており、蓄力スプリング１４５には所定の初期荷重が発生している。
図１３に示すように、中立状態では、サブリターンスプリング係止カラー１４８は、腕部１７６がサブリターンスプリング１５０の一端１５０ａと他端１５０ｂの間に挟まれることで、回動位置を中立位置に規制されている。サブリターンスプリング１５０は、所定の初期荷重が付された状態でサブリターンスプリング係止カラー１４８の回動位置を規制している。 In the neutral state, the energy storage spring 145 is provided with a predetermined amount of initial torsion between the energy storage arm 168 and the first locking piece 157, and the energy storage spring 145 includes A predetermined initial load is generated.
As shown in FIG. 13, in the neutral state, the sub return spring locking collar 148 has the arm portion 176 sandwiched between the one end 150a and the other end 150b of the sub return spring 150, so that the rotation position is set to the neutral position. It is regulated. The sub return spring 150 regulates the rotational position of the sub return spring locking collar 148 in a state where a predetermined initial load is applied.

図１５は、シフトダウン用カラー１４２のドグ歯１６４の位置状態を示す図であり、（ａ）は中立状態であり、（ｂ）〜（ｄ）は、順にさらにシフトスピンドル７６の回動量が増加した状態である。
図１５（ａ）に示すように、ドグ歯１６４は、中立状態では、ギアシフトアーム１４０の孔部１５８の一端に接しており、ドグ歯１６４と孔部１５８の他端との間には隙間が形成されている。 FIGS. 15A and 15B are views showing the position of the dog teeth 164 of the shift-down collar 142. FIG. 15A shows a neutral state, and FIGS. It is in the state.
As shown in FIG. 15A, the dog teeth 164 are in contact with one end of the hole 158 of the gear shift arm 140 in the neutral state, and there is a gap between the dog teeth 164 and the other end of the hole 158. Is formed.

ここで、シフトアップをする際の蓄力機構８１の動作を説明する。
制御ユニット１７の変速の指示に伴ってアクチュエータ機構６４のシフトモーター７５が駆動されると、シフトスピンドル７６の回動が開始される。シフトアップの方向は、図中に符号ＵＰで示す時計回りの方向である。
図１６は、中立状態よりもシフトアップ方向に進んだ状態を示す図である。
図１６の状態は、ギアシフトアーム１４０の第２の係止片１５９の当接部１５９ａが、マスターアーム８０の規制開口部１６０の内縁１６０ａに当接してギアシフトアーム１４０が回動できなくなるまでシフトスピンドル７６の回動が進んだ状態であり、以下の説明では、この状態を蓄力準備状態と呼ぶ。 Here, the operation of the energy storage mechanism 81 when shifting up will be described.
When the shift motor 75 of the actuator mechanism 64 is driven in accordance with a shift instruction from the control unit 17, the rotation of the shift spindle 76 is started. The direction of upshifting is the clockwise direction indicated by the symbol UP in the drawing.
FIG. 16 is a diagram illustrating a state in which the vehicle travels in the shift-up direction from the neutral state.
In the state of FIG. 16, the shift spindle until the contact portion 159 a of the second locking piece 159 of the gear shift arm 140 contacts the inner edge 160 a of the restriction opening 160 of the master arm 80 and the gear shift arm 140 cannot rotate. This is a state in which the rotation of 76 has advanced, and in the following description, this state is referred to as a power accumulation preparation state.

蓄力準備状態では、ギアシフトアーム１４０は、蓄力カラー１４３の回動に伴って蓄力スプリング１４５を介して蓄力カラー１４３と一体に回動しただけである。このため、蓄力機構８１は全体的にシフトアップ方向に回動しているが、蓄力スプリング１４５の撓み量に変化は無く、蓄力は開始されていない。また、蓄力準備状態では、中立状態からのマスターアーム８０の回動量は０である。
蓄力準備状態では、ギアシフトアーム１４０は、リターンスプリング１４１の付勢力に抗して回動しており、リターンスプリング１４１の他端１４１ｂは、所定量だけ開かれている。
また、蓄力準備状態では、サブリターンスプリング係止カラー１４８は、サブリターンスプリング１５０の付勢力に抗して回動しており、サブリターンスプリング１５０の他端１５０ｂは、図１３に２点鎖線で示すように、所定量だけ開かれる。 In the power storage preparation state, the gear shift arm 140 is merely rotated integrally with the power storage collar 143 via the power storage spring 145 as the power storage collar 143 rotates. For this reason, the power storage mechanism 81 is generally rotated in the shift-up direction, but there is no change in the amount of bending of the power storage spring 145, and the power storage is not started. Further, in the power accumulation preparation state, the rotation amount of the master arm 80 from the neutral state is zero.
In the power accumulation preparation state, the gear shift arm 140 rotates against the biasing force of the return spring 141, and the other end 141b of the return spring 141 is opened by a predetermined amount.
Further, in the power accumulation ready state, the sub return spring locking collar 148 rotates against the urging force of the sub return spring 150, and the other end 150b of the sub return spring 150 is shown by a two-dot chain line in FIG. As shown by the figure, it is opened by a predetermined amount.

蓄力準備状態では、シフトダウン用カラー１４２がギアシフトアーム１４０と一体に回動するため、図１５（ｂ）に示すように、ドグ歯１６４は、ギアシフトアーム１４０の孔部１５８の一端に接しており、ドグ歯１６４と孔部１５８の他端との間には隙間が形成されている。   Since the shift-down collar 142 rotates integrally with the gear shift arm 140 in the power accumulation preparation state, the dog teeth 164 are in contact with one end of the hole 158 of the gear shift arm 140 as shown in FIG. A gap is formed between the dog teeth 164 and the other end of the hole 158.

図１７は、蓄力準備状態よりもシフトアップ方向に進んだ状態を示す図である。
図１７の状態では、蓄力スプリング１４５は、シフトスピンドル７６の回動に伴い、ギアシフトアーム側端部１４５ａが第１の係止片１５７によって位置を固定されたまま、蓄力アーム側端部１４５ｂだけが蓄力アーム１６８によって所定量Ｒだけ回動されている。以下の説明では、図１７の状態を蓄力状態と呼ぶ。 FIG. 17 is a diagram illustrating a state in which the vehicle has advanced in the shift-up direction from the power storage preparation state.
In the state of FIG. 17, the accumulator spring 145 has the accumulator arm side end 145 b with the position of the gear shift arm side end 145 a being fixed by the first locking piece 157 as the shift spindle 76 rotates. Only the predetermined amount R is rotated by the accumulator arm 168. In the following description, the state of FIG.

蓄力状態では、蓄力スプリング１４５の撓み量が、所定量Ｒの分だけ増加しており、蓄力スプリング１４５の所定量の蓄力が完了している。また、蓄力状態では、中立状態からのマスターアーム８０の回動量は０である。
蓄力状態では、規制開口部１６０に規制されて回動しないギアシフトアーム１４０に対し、シフトダウン用カラー１４２はシフトスピンドル７６と共に回動している。このため、蓄力状態では、図１５（ｃ）に示すように、ドグ歯１６４は、ギアシフトアーム１４０の孔部１５８の一端と他端との間の中間部に位置する。
また、蓄力状態では、サブリターンスプリング係止カラー１４８は、サブリターンスプリング１５０の付勢力に抗して回動しており、サブリターンスプリング１５０の他端１５０ｂは、図１３に２点鎖線で示すように、蓄力準備状態の状態よりもさらに所定量だけ開かれる。 In the power storage state, the amount of bending of the power storage spring 145 is increased by a predetermined amount R, and a predetermined amount of power storage of the power storage spring 145 is completed. Further, in the accumulated state, the rotation amount of the master arm 80 from the neutral state is zero.
In the accumulated state, the shift-down collar 142 rotates together with the shift spindle 76 with respect to the gear shift arm 140 that is restricted by the restriction opening 160 and does not rotate. For this reason, in the accumulating state, as shown in FIG. 15C, the dog teeth 164 are located at an intermediate portion between one end and the other end of the hole 158 of the gear shift arm 140.
Further, in the accumulated state, the sub return spring locking collar 148 rotates against the urging force of the sub return spring 150, and the other end 150b of the sub return spring 150 is shown by a two-dot chain line in FIG. As shown, it is opened by a predetermined amount further than the state of the power storage preparation state.

図３を参照し、クラッチレバー８２は、シフトスピンドル７６と一体に回転し、クラッチレバー８２の回動に伴って、リフターカムプレート８５が軸方向に移動し、チェンジクラッチ６１が切断される。チェンジクラッチ６１が切断されると、変速機６０によるマスターアーム８０の拘束が解除され、マスターアーム８０は回動可能となる。チェンジクラッチ６１が切断された瞬間に、蓄力機構８１の蓄力が開放され、マスターアーム８０は、ギアシフトアーム１４０を介して蓄力によって図１７に二点鎖線で示す位置まで一気に回動する。このため、変速を迅速に行うことができる。マスターアーム８０は、規制開口部１６０の一端１４１ａ側の部分がストッパーピン１４６のダンパー部１７０に当接するまで回動する。   Referring to FIG. 3, the clutch lever 82 rotates integrally with the shift spindle 76, and as the clutch lever 82 rotates, the lifter cam plate 85 moves in the axial direction and the change clutch 61 is disconnected. When the change clutch 61 is disengaged, the restraint of the master arm 80 by the transmission 60 is released, and the master arm 80 becomes rotatable. At the moment when the change clutch 61 is disconnected, the accumulated force of the energy accumulation mechanism 81 is released, and the master arm 80 rotates at once to the position indicated by the two-dot chain line in FIG. For this reason, gear shifting can be performed quickly. The master arm 80 rotates until the portion on the one end 141a side of the restriction opening 160 abuts against the damper portion 170 of the stopper pin 146.

蓄力が開放されると、停止しているシフトダウン用カラー１４２に対してギアシフトアーム１４０がシフトアップ方向に回動し、図１５（ｄ）に示すように、ギアシフトアーム１４０の孔部１５８の一端がドグ歯１６４に当接する。このため、シフトアップ方向と反対のシフトダウン方向にシフトスピンドル７６を回動する際に、ドグ歯１６４を介してギアシフトアーム１４０をシフトダウン方向に迅速に回動させることができる。このため、迅速に中立状態に戻すことができる。   When the accumulated force is released, the gear shift arm 140 rotates in the upshift direction with respect to the stopped downshifting collar 142, and as shown in FIG. One end contacts the dog tooth 164. For this reason, when the shift spindle 76 is rotated in the downshift direction opposite to the upshift direction, the gear shift arm 140 can be quickly rotated in the downshift direction via the dog teeth 164. For this reason, it can return to a neutral state rapidly.

シフトダウンをする際には、まず、図１１の中立状態からギアシフトアーム１４０がシフトダウン方向に回動されて行き、ギアシフトアーム１４０の当接部１５９ｃがマスターアーム８０の規制開口部１６０の内縁１６０ｂに当接する。中立状態から当接部１５９ｃが内縁１６０ｂに当接するまでの区間は、図８の区間Ｙに対応する。区間Ｙでは、シフトスピンドル７６の回動に伴ってチェンジクラッチ６１が切断され、シフトドラム７０はまだ回動しない。区間Ｙを越えてシフトスピンドル７６がシフトダウン方向に回動すると、当接部１５９ｃを介してマスターアーム８０のシフトダウン方向への回動が回動され、シフトドラム７０が回動してシフトダウンが行われる。   When shifting down, first, the gear shift arm 140 is rotated in the shift down direction from the neutral state of FIG. 11, and the contact portion 159 c of the gear shift arm 140 is the inner edge 160 b of the restriction opening 160 of the master arm 80. Abut. A section from the neutral state until the contact portion 159c contacts the inner edge 160b corresponds to the section Y in FIG. In the section Y, the change clutch 61 is disconnected as the shift spindle 76 rotates, and the shift drum 70 does not yet rotate. When the shift spindle 76 rotates in the shift-down direction beyond the section Y, the rotation of the master arm 80 in the shift-down direction is rotated via the contact portion 159c, and the shift drum 70 rotates and shifts down. Is done.

図１８は、チェンジ機構８９の側面図である。図１９は、チェンジ機構８９の動作状態を示す図であり、（ａ）は正常にシフトダウン方向に送り切った状態であり、（ｂ）は（ａ）の状態から中立位置側に戻る状態を示している。
チェンジ機構８９は、マスターアーム８０の先端部に設けられる送り操作部材２０１と、シフトドラム７０（図１４）の軸端に設けられる星型プレート２０２と、星型プレート２０２の外周部に当接して星型プレート２０２の回動位置を規制するストッパアーム２０３（付勢部材）とを備える。
星型プレート２０２は、周方向に略等間隔で放射状に突出した複数（５つ）のカム山部と、各カム山部の外側面から軸方向に突出する複数（５つ）の係止ピン２０４とを備える。星型プレート２０２は、シフトドラム７０に一体的に設けられており、シフトドラム７０は、係止ピン２０４が送り操作部材２０１に押圧されることで回動する。 FIG. 18 is a side view of the change mechanism 89. FIG. 19 is a diagram showing an operating state of the change mechanism 89, in which (a) is a state in which it is normally sent in the downshift direction, and (b) is a state in which it returns from the state of (a) to the neutral position side. Show.
The change mechanism 89 is in contact with the feed operation member 201 provided at the tip of the master arm 80, the star plate 202 provided at the shaft end of the shift drum 70 (FIG. 14), and the outer periphery of the star plate 202. A stopper arm 203 (biasing member) that regulates the rotational position of the star plate 202 is provided.
The star-shaped plate 202 includes a plurality (five) of cam ridges radially projecting at substantially equal intervals in the circumferential direction, and a plurality (five) of locking pins projecting in the axial direction from the outer surface of each cam ridge. 204. The star-shaped plate 202 is provided integrally with the shift drum 70, and the shift drum 70 rotates when the locking pin 204 is pressed by the feed operation member 201.

ストッパアーム２０３は、クランクケース２６に回動自在に軸支されるアーム部２０３ａと、アーム部２０３ａの先端部に軸支されるローラー２０３ｂとを備える。アーム部２０３ａは、アーム部２０３ａに連結されるばね（不図示）によって、ローラー２０３ｂが星型プレート２０２の外周部に常に当接するように付勢されている。すなわち、シフトドラム７０が回動する際には、ローラー２０３ｂは、星型プレート２０２のカム山部及びカム山部の間の谷部に沿って動く。
送り操作部材２０１は、マスターアーム８０の操作アーム１６２ｂの長手方向にスライド可能であるとともに、シフトスピンドル７６側に移動するようにばね等（不図示）によって付勢されている。
送り操作部材２０１は、係止ピン２０４側へシフトドラム７０の軸方向に突出するシフトアップ用押圧部２０１ａ及びシフトダウン用押圧部２０１ｂを、先端側に備える。 The stopper arm 203 includes an arm portion 203a that is pivotally supported by the crankcase 26, and a roller 203b that is pivotally supported by the distal end portion of the arm portion 203a. The arm portion 203a is urged by a spring (not shown) connected to the arm portion 203a so that the roller 203b always comes into contact with the outer peripheral portion of the star plate 202. That is, when the shift drum 70 rotates, the roller 203b moves along the cam crests of the star-shaped plate 202 and the valleys between the cam crests.
The feed operation member 201 is slidable in the longitudinal direction of the operation arm 162b of the master arm 80, and is urged by a spring or the like (not shown) so as to move to the shift spindle 76 side.
The feed operation member 201 includes a shift-up pressing portion 201a and a shift-down pressing portion 201b that protrude in the axial direction of the shift drum 70 toward the locking pin 204, on the distal end side.

図１８は、チェンジ機構８９の中立状態が示されており、この状態では、ローラー２０３ｂが星型プレート２０２の谷部に係合していることで、シフトドラム７０は所定の変速段に対応する回動角に位置決めされている。また、中立状態では、互いに隣接する２つの係止ピン２０４，２０４から外側に少し離間した位置に、シフトアップ用押圧部２０１ａとシフトダウン用押圧部２０１ｂとがそれぞれ位置している。   FIG. 18 shows a neutral state of the change mechanism 89. In this state, the shift drum 70 corresponds to a predetermined gear position because the roller 203b is engaged with the valley portion of the star-shaped plate 202. It is positioned at the pivot angle. Further, in the neutral state, the shift-up pressing part 201a and the shift-down pressing part 201b are respectively positioned at positions slightly spaced outward from the two locking pins 204, 204 adjacent to each other.

シフトダウンの指示に伴ってマスターアーム８０がシフトダウン方向に回動されると、シフトダウン用押圧部２０１ｂが１つの係止ピン２０４に下方から当接し、係止ピン２０４を介してシフトドラム７０をシフトダウン方向に回動させる。この際、シフトダウン用押圧部２０１ｂは、ストッパアーム２０３の付勢力に抗してシフトドラム７０を回動させる。詳細には、シフトダウン用押圧部２０１ｂは、ローラー２０３ｂが星型プレート２０２のカム山部を越えるまでは、ストッパアーム２０３の付勢力に抗してシフトドラム７０を回動させる。ローラー２０３ｂが星型プレート２０２のカム山部を越えた後は、ローラー２０３ｂが谷部側に下る際の押圧力により、シフトドラム７０は、ローラー２０３ｂが谷部に係合するまで自動的に回転する。すなわち、ローラー２０３ｂが星型プレート２０２のカム山部を越える位置までシフトドラム７０が回動すれば、シフトダウン用押圧部２０１ｂが係止ピン２０４から離れても、シフトドラム７０は次段に対応する位置まで自動的に回動する。このため、図１９（ａ）に示すように、マスターアーム８０をシフトダウン方向に送り切った状態では、シフトダウン用押圧部２０１ｂは係止ピン２０４から離間している。つまり、ローラー２０３ｂが星型プレート２０２のカム山部を越える位置までシフトドラム７０が回動すれば、マスターアーム８０は、シフトドラム７０から独立して反対方向にも回動可能である。   When the master arm 80 is rotated in the downshift direction in accordance with the downshift instruction, the downshifting pressing portion 201b comes into contact with one locking pin 204 from below, and the shift drum 70 is interposed via the locking pin 204. Is rotated in the downshift direction. At this time, the shift-down pressing portion 201 b rotates the shift drum 70 against the urging force of the stopper arm 203. Specifically, the shift-down pressing portion 201 b rotates the shift drum 70 against the urging force of the stopper arm 203 until the roller 203 b exceeds the cam peak portion of the star plate 202. After the roller 203b has passed the cam crest of the star-shaped plate 202, the shift drum 70 automatically rotates until the roller 203b is engaged with the trough by the pressing force when the roller 203b descends to the trough. To do. That is, if the shift drum 70 rotates to a position where the roller 203b exceeds the cam peak of the star-shaped plate 202, the shift drum 70 corresponds to the next stage even if the shift-down pressing portion 201b is separated from the locking pin 204. It automatically rotates to the position where For this reason, as shown in FIG. 19A, the shift-down pressing portion 201 b is separated from the locking pin 204 in a state where the master arm 80 is completely fed in the shift-down direction. That is, if the shift drum 70 is rotated to a position where the roller 203b exceeds the cam peak portion of the star plate 202, the master arm 80 can be rotated in the opposite direction independently of the shift drum 70.

図１９（ａ）の状態から図１８の中立状態に戻る際には、マスターアーム８０はシフトアップ方向に回動される。この場合、送り操作部材２０１は、図１９（ｂ）に示すように、シフトダウン用押圧部２０１ｂの近傍に設けられた戻し用当接部２０５が他の係止ピン２０４に当接しながら回動することで、操作アーム１６２ｂの長手方向に移動し、完全に中立位置に戻ると、図１８の状態となる。
ここでは、シフトダウンする場合について説明したが、シフトアップする際は、シフトアップ用押圧部２０１ａが係止ピン２０４を押圧し、シフトドラム７０をシフトアップ方向に回動させる。 When returning from the state of FIG. 19A to the neutral state of FIG. 18, the master arm 80 is rotated in the upshift direction. In this case, as shown in FIG. 19B, the feed operation member 201 rotates while the return contact portion 205 provided in the vicinity of the shift-down pressing portion 201b is in contact with another locking pin 204. Thus, when it moves in the longitudinal direction of the operation arm 162b and completely returns to the neutral position, the state shown in FIG. 18 is obtained.
Although the case of shifting down has been described here, when shifting up, the shifting-up pressing portion 201a presses the locking pin 204 and rotates the shift drum 70 in the shifting-up direction.

図２０は、円筒状のシフトドラム７０の外周部を展開した図である。
シフトドラム７０のリード溝７０ａ，７０ｂには、各シフトフォーク６９ａ，６９ｂの端部６９ａ１，６９ｂ１が掛止めされ、各シフトフォーク６９ａ，６９ｂは、シフトドラム７０が回動することで端部６９ａ１，６９ｂ１がリード溝７０ａ，７０ｂの形状に沿って移動させられ、シフトドラム７０の軸方向にスライドする。
各リード溝７０ａ，７０ｂは、シフトドラム７０の外周部に沿って周方向に延びているが、一周するようには繋がっておらず、行き止まりとなる終端部２１０，２１１を両端にそれぞれ備える。 FIG. 20 is a developed view of the outer peripheral portion of the cylindrical shift drum 70.
The end portions 69a1 and 69b1 of the shift forks 69a and 69b are hooked on the lead grooves 70a and 70b of the shift drum 70. 69b1 is moved along the shape of the lead grooves 70a and 70b, and slides in the axial direction of the shift drum 70.
Each of the lead grooves 70a and 70b extends in the circumferential direction along the outer peripheral portion of the shift drum 70, but is not connected so as to make a round, and has end portions 210 and 211 that are dead ends at both ends.

各リード溝７０ａ，７０ｂは、終端部２１０，２１１の間に、変速機６０のニュートラルから４速にそれぞれ対応するニュートラル位置ｐＮ、１速位置ｐ１、２速位置ｐ２、３速位置ｐ３、及び、最大ギア段位置となる４速位置ｐ４を順に備える。
終端部２１０は、ニュートラル位置ｐＮに近接して形成されている。終端部２１１は、４速位置ｐ４に近接して形成されている。終端部２１１と４速位置ｐ４との距離はわずかであり、シフトドラム７０が、４速位置ｐ４からさらにシフトアップ方向に回動された場合、終端部２１１が端部６９ａ１，６９ｂ１に当接し、シフトドラム７０はそれ以上シフトアップ方向に動けなくなる。終端部２１１と４速位置ｐ４との距離は、例えば、端部６９ａ１，６９ｂ１の径の半分以下である。 Each lead groove 70a, 70b is located between the end portions 210, 211 in a neutral position pN, a first speed position p1, a second speed position p2, a third speed position p3, respectively corresponding to the neutral to fourth speed of the transmission 60, and A fourth speed position p4 that is the maximum gear position is sequentially provided.
The end portion 210 is formed close to the neutral position pN. The end portion 211 is formed close to the fourth speed position p4. The distance between the end portion 211 and the fourth speed position p4 is small, and when the shift drum 70 is further rotated in the shift-up direction from the fourth speed position p4, the end portion 211 comes into contact with the end portions 69a1 and 69b1, The shift drum 70 can no longer move in the upshift direction. The distance between the end portion 211 and the fourth speed position p4 is, for example, less than half the diameter of the end portions 69a1 and 69b1.

図２１は、メインスプリング９５の荷重特性を示す図表である。
メインスプリング９５（図５）は、皿ばねであり、リテーナ１１２とプレッシャプレート９３との間に圧縮された状態で挟持される。メインスプリング９５は、高さがその自由長のときの荷重は０で、圧縮による高さの減少に伴って荷重が増加して、所定の高さで最大荷重値Ｆｍまで荷重が上昇し、その後、高さの減少に伴って荷重が低下して行くという特性を備える。
メインスプリング９５は、高さの変化に対する荷重の変化が緩やかな高荷重領域Ｈを最大荷重値Ｆｍの前後に備える。 FIG. 21 is a chart showing the load characteristics of the main spring 95.
The main spring 95 (FIG. 5) is a disc spring and is sandwiched between the retainer 112 and the pressure plate 93 in a compressed state. The main spring 95 has a zero load when the height is the free length, the load increases as the height decreases due to compression, and the load increases to a maximum load value Fm at a predetermined height. It has the characteristic that the load decreases as the height decreases.
The main spring 95 includes a high load region H in which the load change is moderate with respect to the height change, before and after the maximum load value Fm.

図２２は、シフトスピンドル７６の回動角とシフトスピンドル７６のトルクとの関係を示す図表である。図２２では、シフトスピンドル７６の回動角に対応する図６の隙間Ｇ１，Ｇ２が図示されている。
図５、図６、図７及び図２２を参照し、シフトスピンドル７６は、チェンジクラッチ６１に抗して回動するため、回動角が大きくなるほどトルクが増加する。
詳細には、シフトスピンドル７６のトルクは、回動角θ１でサブスプリング９８を圧縮し始める際に瞬間的に大きく増加し、隙間Ｇ１の区間ではサブスプリング９８を徐々に圧縮することで徐々に増加して行き、回動角θ２で第２のサブスプリング９９を圧縮し始める際に瞬間的に大きく増加し、隙間Ｇ２の区間では第２のサブスプリング９９を徐々に圧縮することで徐々に増加して行き、回動角θ３でメインスプリング９５を圧縮し始める際に瞬間的に大きく増加し、回動角θ３を超えるとメインスプリング９５を徐々に圧縮することで徐々に増加して行く。 FIG. 22 is a chart showing the relationship between the rotation angle of the shift spindle 76 and the torque of the shift spindle 76. 22, gaps G1 and G2 in FIG. 6 corresponding to the rotation angle of the shift spindle 76 are shown.
Referring to FIGS. 5, 6, 7, and 22, the shift spindle 76 rotates against the change clutch 61, so that the torque increases as the rotation angle increases.
Specifically, the torque of the shift spindle 76 increases momentarily when the subspring 98 starts to be compressed at the rotation angle θ1, and gradually increases by gradually compressing the subspring 98 in the gap G1. When the second sub-spring 99 starts to be compressed at the rotation angle θ2, it increases greatly instantaneously, and gradually increases by gradually compressing the second sub-spring 99 in the gap G2. When the main spring 95 starts to be compressed at the rotation angle θ3, the increase is instantaneously increased. When the rotation exceeds the rotation angle θ3, the main spring 95 is gradually compressed to gradually increase.

図７に示すように、チェンジクラッチ６１のリフト量は、シフトスピンドル７６の回動角の増加に伴って、少なくとも回動角θ３までは線形に増加する。このため、図２２に示すシフトスピンドル７６の回動角に対するシフトスピンドル７６のトルクの増加は、リフトして行く際の基本の荷重の変化の区間である隙間Ｇ１，Ｇ２の区間では、線形となる。このため、図２２では、回動角θ１，θ２，θ３でのトルクの瞬間的な増加がはっきりと現れる。   As shown in FIG. 7, the lift amount of the change clutch 61 increases linearly at least until the rotation angle θ3 as the rotation angle of the shift spindle 76 increases. For this reason, the increase in the torque of the shift spindle 76 with respect to the rotation angle of the shift spindle 76 shown in FIG. 22 is linear in the gap G1, G2, which is the basic load change section during the lift. . For this reason, in FIG. 22, the instantaneous increase of the torque at the rotation angles θ1, θ2, and θ3 clearly appears.

図２３は、シフトスピンドル７６の目標回動角θｔｇとシフトスピンドル７６の実際の回動角θａｃとの関係を示す図表である。ここで、図２３では、シフトスピンドル７６が回動角θ１，θ２，θ３となる時間がともに図示されている。
制御ユニット１７は、シフトスピンドル７６の実際の回動角θａｃを目標回動角θｔｇに追従させるようにシフトスピンドル７６の回動角のフィードバック制御を行っている。フィードバック制御は、目標回動角θｔｇと実際の回動角θａｃとの差が小さくなるようにモーター印加電圧を調整するものであり、モーター印加電圧の調整は、ＰＷＭ（パルス幅変調）制御の駆動デューティの調整で行っている。 FIG. 23 is a chart showing the relationship between the target rotation angle θtg of the shift spindle 76 and the actual rotation angle θac of the shift spindle 76. Here, in FIG. 23, both times when the shift spindle 76 is at the rotation angles θ1, θ2, and θ3 are shown.
The control unit 17 performs feedback control of the rotation angle of the shift spindle 76 so that the actual rotation angle θac of the shift spindle 76 follows the target rotation angle θtg. In the feedback control, the motor applied voltage is adjusted so that the difference between the target turning angle θtg and the actual turning angle θac is small. The adjustment of the motor applied voltage is driven by PWM (pulse width modulation) control. This is done by adjusting the duty.

図２３では、目標回動角θｔｇを一定の割合で増加させており、シフトスピンドル７６の回動動作は、回動角が略一定の速度（例えば１０°／ｓｅｃ）で増加するランプ応答となっている。
シフトスピンドル７６をランプ応答で回動させる場合、回動角θ１，θ２，θ３では、サブスプリング９８、第２のサブスプリング９９及びメインスプリング９５の圧縮がそれぞれ開始されるため、シフトモーター７５を回動させるのに要するトルクが急に増加する。このため、各回動角θ１，θ２，θ３近傍では、制御遅れが発生し易くなり、目標回動角θｔｇと回動角θａｃとの差の拡大によって、シフトモーター７５の駆動デューティは急激に増加することになる。 In FIG. 23, the target rotation angle θtg is increased at a constant rate, and the rotation operation of the shift spindle 76 becomes a ramp response in which the rotation angle increases at a substantially constant speed (for example, 10 ° / sec). ing.
When the shift spindle 76 is rotated in response to a ramp, compression of the sub spring 98, the second sub spring 99, and the main spring 95 is started at the rotation angles θ1, θ2, and θ3. The torque required to move it suddenly increases. Therefore, a control delay is likely to occur in the vicinity of each rotation angle θ1, θ2, θ3, and the drive duty of the shift motor 75 increases rapidly due to an increase in the difference between the target rotation angle θtg and the rotation angle θac. It will be.

制御ユニット１７は、シフトスピンドル７６を図２３のランプ応答で回動させて行った場合のシフトモーター７５の駆動デューティの最大値に基づいてチェンジクラッチ６１が切断される切断位置を学習する切断位置学習制御を行う。
図２４は、切断位置学習制御の際におけるシフトスピンドル７６の回動角と、シフトモーター７５の駆動デューティＤｕと、チェンジクラッチ６１のプレッシャプレート９３のリフト量Ｌｐと、駆動デューティＤｕの微分値Ｄｉとの関係を示す図表である。微分値Ｄｉは、駆動デューティＤｕの単位時間当たりの変化量に相当する。 The control unit 17 learns the cutting position at which the change clutch 61 is cut based on the maximum value of the drive duty of the shift motor 75 when the shift spindle 76 is rotated by the ramp response of FIG. Take control.
FIG. 24 shows the rotation angle of the shift spindle 76 in the cutting position learning control, the drive duty Du of the shift motor 75, the lift amount Lp of the pressure plate 93 of the change clutch 61, and the differential value Di of the drive duty Du. It is a chart which shows the relationship. The differential value Di corresponds to the amount of change per unit time of the drive duty Du.

制御ユニット１７がシフトモーター７５を駆動してシフトスピンドル７６を回動させて行くと、回動角θ１では、サブスプリング９８の圧縮が開始されることにより駆動デューティＤｕは急激に増加する。これにより、微分値Ｄｉも増加し、微分値Ｄｉは回動角θ１の近傍に極大値を有する。また、回動角θ１の近傍では、蓄力機構８１による蓄力が開始されるため、蓄力に要する分とサブスプリング９８を圧縮する分とが合わさることで、回動角θ１の近傍では、駆動デューティＤｕは、急激に且つ大きく増加している。
回動角θ１から回動角θ２までは、クラッチ容量は第１の中間容量Ｃ２（図６）で一定であり、シフトモーター７５の負荷も大きく変化しないため、駆動デューティＤｕも略一定である。 When the control unit 17 drives the shift motor 75 to rotate the shift spindle 76, at the rotation angle θ1, the drive duty Du increases rapidly due to the start of compression of the subspring 98. As a result, the differential value Di also increases, and the differential value Di has a maximum value in the vicinity of the rotation angle θ1. Further, in the vicinity of the rotation angle θ1, accumulation of power by the energy accumulation mechanism 81 is started, so that the amount required for accumulation and the amount of compression of the subspring 98 are combined, so that in the vicinity of the rotation angle θ1, The drive duty Du increases rapidly and greatly.
From the rotation angle θ1 to the rotation angle θ2, the clutch capacity is constant at the first intermediate capacity C2 (FIG. 6), and the load of the shift motor 75 does not change greatly, so the drive duty Du is also approximately constant.

回動角θ２になると、第２のサブスプリング９９の圧縮が開始されることにより駆動デューティＤｕは急激に増加する。これにより、微分値Ｄｉも増加し、微分値Ｄｉは回動角θ２の近傍に極大値を有する。
回動角θ２から回動角θ３までは、クラッチ容量は第２の中間容量Ｃ３（図６）で一定であり、シフトモーター７５の負荷も大きく変化しないため、駆動デューティＤｕも略一定である。
回動角θ３になると、メインスプリング９５の圧縮が開始されることにより、プレッシャプレート９３のリフト量Ｌｐが０から急激に増加し始め、チェンジクラッチ６１が切断される。その結果、駆動デューティＤｕは回動角θ３から急激に増加し始める。これにより、微分値Ｄｉも増加し、微分値Ｄｉは回動角θ３の近傍で回動角θ３よりも大きな回動角θ４に極大値Ｖｍ１を有する。極大値Ｖｍ１は、回動角θ３での駆動デューティＤｕの急激な増加に対応する極大値である。なお、リフト量Ｌｐは、回動角θ３に達するまでは０である。
また、微分値Ｄｉは回動角θ３の近傍で、回動角θ３よりも小さな回動角θ４ａ，θ４ｂに、極大値Ｖｍ２，Ｖｍ３をそれぞれ有する。極大値Ｖｍ２，Ｖｍ３は、回動角θ３での駆動デューティＤｕの急激な増加とは異なる原因により発生した極大値である。 When the rotation angle θ2 is reached, the drive duty Du increases rapidly due to the start of compression of the second sub-spring 99. As a result, the differential value Di also increases, and the differential value Di has a maximum value in the vicinity of the rotation angle θ2.
From the rotation angle θ2 to the rotation angle θ3, the clutch capacity is constant at the second intermediate capacity C3 (FIG. 6), and the load of the shift motor 75 does not change greatly, so the drive duty Du is also approximately constant.
When the rotation angle θ3 is reached, the compression of the main spring 95 is started, whereby the lift amount Lp of the pressure plate 93 begins to increase rapidly from 0, and the change clutch 61 is disconnected. As a result, the drive duty Du starts to increase rapidly from the rotation angle θ3. As a result, the differential value Di also increases, and the differential value Di has a maximum value Vm1 at a rotation angle θ4 that is larger than the rotation angle θ3 in the vicinity of the rotation angle θ3. The maximum value Vm1 is a maximum value corresponding to a rapid increase in the driving duty Du at the rotation angle θ3. The lift amount Lp is 0 until the rotation angle θ3 is reached.
The differential value Di has local maximum values Vm2 and Vm3 at rotation angles θ4a and θ4b smaller than the rotation angle θ3 in the vicinity of the rotation angle θ3. The local maximum values Vm2 and Vm3 are local maximum values generated due to a cause different from the rapid increase in the driving duty Du at the rotation angle θ3.

メインスプリング９５は、回動角θ３における高さが図２１の高荷重領域Ｈ内または高荷重領域Ｈのわずかに手前側となる高さとなるように配置されている。このため、メインスプリング９５の付勢力を効率良く利用してクラッチ容量を大きく確保できる。
回動角θ３の近傍では、メインスプリング９５が高荷重領域Ｈ近傍に設定されているため、メインスプリング９５は、回動角θ３の近傍で、荷重が回動角の増加に伴い上がってその後下がる特性を発揮する。このため、駆動デューティＤｕも、回動角θ３の近傍で回動角の増加に伴い上がってその後下がることになり、回動角θ３の近傍には、回動角θ３近傍の範囲内における最大値である駆動デューティ最大値Ｄｕ１が現れる。駆動デューティ最大値Ｄｕ１は、駆動デューティＤｕが大きく増加した後に発生するため、回動角θ４よりも大きな回動角である回動角θ５で現れる。 The main spring 95 is arranged so that the height at the rotation angle θ3 is a height that is slightly in front of the high load region H in FIG. For this reason, a large clutch capacity can be secured by efficiently using the urging force of the main spring 95.
In the vicinity of the rotation angle θ3, the main spring 95 is set in the vicinity of the high load region H. Therefore, in the vicinity of the rotation angle θ3, the main spring 95 rises as the rotation angle increases and then decreases. Demonstrate the characteristics. For this reason, the drive duty Du also increases with an increase in the rotation angle in the vicinity of the rotation angle θ3 and then decreases. The drive duty maximum value Du1 is shown. Since the drive duty maximum value Du1 is generated after the drive duty Du is greatly increased, it appears at a rotation angle θ5 that is a rotation angle larger than the rotation angle θ4.

詳細には、制御ユニット１７は、駆動デューティ最大値Ｄｕ１の検出を、シフトスピンドル７６の回動角の所定の検出範囲Ｒｄにおいて行う。所定の検出範囲Ｒｄは、チェンジクラッチ６１やシフトスピンドル７６等の部品の寸法や組み付け誤差を考慮して、設定上、回動角θ３が所定の検出範囲Ｒｄ内に含まれるように予め設定されている。ここで、回動角θ３は、チェンジクラッチ６１が実際に切断される回動角である。
所定の検出範囲Ｒｄよりもシフトスピンドル７６の回動角が大きくなった領域では、シフトスピンドル７６周辺の負荷によって駆動デューティＤｕは駆動デューティ最大値Ｄｕ１よりも大きくなるが、この領域は、駆動デューティ最大値Ｄｕ１の検出の対象外である。 Specifically, the control unit 17 detects the drive duty maximum value Du1 within a predetermined detection range Rd of the rotation angle of the shift spindle 76. The predetermined detection range Rd is set in advance so that the rotation angle θ3 is included in the predetermined detection range Rd in consideration of the dimensions and assembly errors of components such as the change clutch 61 and the shift spindle 76. Yes. Here, the rotation angle θ3 is a rotation angle at which the change clutch 61 is actually disconnected.
In the region where the rotation angle of the shift spindle 76 is larger than the predetermined detection range Rd, the drive duty Du becomes larger than the drive duty maximum value Du1 due to the load around the shift spindle 76. The value Du1 is not detected.

図２５は、切断位置学習制御の処理のフローチャートである。
制御ユニット１７は、自動二輪車１０が走行しておらず停止している状態でシフトモーター７５をランプ応答で駆動して、切断位置学習制御を実行する。
まず、制御ユニット１７は、駆動デューティ最大値Ｄｕ１と、駆動デューティＤｕの微分値Ｄｉの極大値を検出し（ステップＳ１）、次に、駆動デューティ最大値Ｄｕ１及び微分値Ｄｉの極大値に基づいて、チェンジクラッチ６１が切断される切断位置θｃａｌを算出し（ステップＳ２）、処理を終了する。 FIG. 25 is a flowchart of the cutting position learning control process.
The control unit 17 performs the cutting position learning control by driving the shift motor 75 with a ramp response while the motorcycle 10 is not running and is stopped.
First, the control unit 17 detects the drive duty maximum value Du1 and the maximum value of the differential value Di of the drive duty Du (step S1), and then, based on the drive duty maximum value Du1 and the maximum value of the differential value Di. Then, the cutting position θcal at which the change clutch 61 is disconnected is calculated (step S2), and the process is terminated.

図２６は、ステップ１の駆動デューティ最大値Ｄｕ１及び駆動デューティＤｕの微分値Ｄｉの極大値を検出する処理のフローチャートである。図２６の処理は、所定の間隔で設定されるシフトスピンドル７６の各回動角について順次行われる。
制御ユニット１７は、まず、シフトスピンドル７６の回動角が、所定の検出範囲Ｒｄ内であるか否かを判定し（ステップＳ１０）、所定の検出範囲Ｒｄではない場合（ステップＳ１０：Ｎｏ）、処理を終了する。
所定の検出範囲Ｒｄ内である場合（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）、検出した駆動デューティＤｕを、制御ユニット１７に記憶されている最大値と比較し、検出した駆動デューティＤｕがこれまでの最大値であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。 FIG. 26 is a flowchart of processing for detecting the maximum value of the drive duty maximum value Du1 and the differential value Di of the drive duty Du in step 1. The process of FIG. 26 is sequentially performed for each rotation angle of the shift spindle 76 set at a predetermined interval.
First, the control unit 17 determines whether or not the rotation angle of the shift spindle 76 is within the predetermined detection range Rd (step S10). If the rotation angle is not within the predetermined detection range Rd (step S10: No), The process ends.
When it is within the predetermined detection range Rd (step S10: Yes), the detected drive duty Du is compared with the maximum value stored in the control unit 17, and the detected drive duty Du is the maximum value so far. It is determined whether or not (step S11).

検出した駆動デューティＤｕが最大値である場合（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、駆動デューティＤｕの最大値が検出されたときのシフトスピンドル７６の回動角を更新して制御ユニット１７に記憶する（ステップＳ１２）。本実施の形態では、図２６の処理がシフトスピンドル７６の最大の回動角まで終了すると、駆動デューティ最大値Ｄｕ１が検出された回動角θ５が、最大値発生回動角として記憶されることになる。
次いで、制御ユニット１７は、そのシフトスピンドル７６の回動角において微分値Ｄｉの極大値が発生しているか否かを判定する（ステップＳ１３）。また、制御ユニット１７は、検出した駆動デューティＤｕが最大値ではない場合（ステップＳ１１：Ｎｏ）、ステップＳ１３に移行する。微分値Ｄｉの極大値が発生していない場合（ステップＳ１３：Ｎｏ）、制御ユニット１７は、処理を終了する。 When the detected drive duty Du is the maximum value (step S11: Yes), the rotation angle of the shift spindle 76 when the maximum value of the drive duty Du is detected is updated and stored in the control unit 17 (step S12). ). In the present embodiment, when the processing of FIG. 26 is completed up to the maximum rotation angle of the shift spindle 76, the rotation angle θ5 at which the drive duty maximum value Du1 is detected is stored as the maximum value generation rotation angle. become.
Next, the control unit 17 determines whether or not a maximum value of the differential value Di is generated at the rotation angle of the shift spindle 76 (step S13). Further, when the detected drive duty Du is not the maximum value (step S11: No), the control unit 17 proceeds to step S13. When the maximum value of the differential value Di has not occurred (step S13: No), the control unit 17 ends the process.

微分値Ｄｉの極大値が発生している場合（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）、制御ユニット１７は、微分値Ｄｉの極大値が発生しているシフトスピンドル７６の回動角を、極大値発生回動角として制御ユニット１７のバッファに記憶し（ステップＳ１４）、図２６の処理を終了する。本実施の形態では、極大値Ｖｍ１が検出された回動角θ４、極大値Ｖｍ２が検出された回動角θ４ａ、及び、極大値Ｖｍ３が検出された回動角θ４ｂが、極大値発生回動角としてそれぞれ制御ユニット１７のバッファに記憶される。   When the maximum value of the differential value Di is generated (step S13: Yes), the control unit 17 determines the rotation angle of the shift spindle 76 where the maximum value of the differential value Di is generated as the maximum value generation rotation angle. Is stored in the buffer of the control unit 17 (step S14), and the process of FIG. In the present embodiment, the rotation angle θ4 from which the maximum value Vm1 is detected, the rotation angle θ4a from which the maximum value Vm2 is detected, and the rotation angle θ4b from which the maximum value Vm3 is detected are the maximum value generation rotation. Each angle is stored in the buffer of the control unit 17.

図２７は、ステップＳ２のチェンジクラッチ６１が切断される切断位置θｃａｌを算出する処理のフローチャートである。
まず、制御ユニット１７は、ステップＳ１で検出した最大値発生回動角と各極大値発生回動角との差の絶対値をそれぞれ算出する（ステップＳ２０）。本実施の形態では、極大値発生回動角（回動角θ４，回動角θ４ａ，回動角θ４ｂ）が３つあるため、上記絶対値は３つ算出される。
次いで、制御ユニット１７は、ステップＳ２０で算出した絶対値の内の最小の絶対値を選択する（ステップＳ２１）。最小の絶対値が生じる極大値発生回動角は、最大値発生回動角（回動角θ５）に最も近い極大値発生回動角である。すなわち、本実施の形態では、最小の絶対値が生じる極大値発生回動角は、回動角θ４である。 FIG. 27 is a flowchart of the process for calculating the cutting position θcal at which the change clutch 61 is cut in step S2.
First, the control unit 17 calculates the absolute value of the difference between the maximum value generation rotation angle detected in step S1 and each maximum value generation rotation angle (step S20). In the present embodiment, since there are three maximum value generation rotation angles (rotation angle θ4, rotation angle θ4a, rotation angle θ4b), three absolute values are calculated.
Next, the control unit 17 selects the smallest absolute value among the absolute values calculated in Step S20 (Step S21). The maximum value generation rotation angle at which the minimum absolute value is generated is the maximum value generation rotation angle closest to the maximum value generation rotation angle (rotation angle θ5). That is, in the present embodiment, the maximum value generation rotation angle at which the minimum absolute value is generated is the rotation angle θ4.

続いて、制御ユニット１７は、最小の絶対値が生じた極大値発生回動角（回動角θ４）を、チェンジクラッチ６１の切断位置θｃａｌとして学習する（ステップＳ２２）。すなわち、ステップＳ２では、微分値Ｄｉの極大値が検出されたシフトスピンドル７６の回動角の内、駆動デューティ最大値Ｄｕ１が検出されたときのシフトスピンドル７６の回動角である最大値発生回動角（回動角θ５）に最も近い極大値発生回動角（回動角θ４）を切断位置θｃａｌとして学習する。このため、最大値発生回動角である回動角θ５及び極大値発生回動角である回動角θ４に基づいて、切断位置θｃａｌを高精度に学習できる。   Subsequently, the control unit 17 learns the maximum value generation rotation angle (rotation angle θ4) at which the minimum absolute value is generated as the disengagement position θcal of the change clutch 61 (step S22). That is, in step S2, the maximum value generation time which is the rotation angle of the shift spindle 76 when the drive duty maximum value Du1 is detected among the rotation angles of the shift spindle 76 in which the maximum value of the differential value Di is detected. The maximum value generation rotation angle (rotation angle θ4) closest to the dynamic angle (rotation angle θ5) is learned as the cutting position θcal. Therefore, the cutting position θcal can be learned with high accuracy based on the rotation angle θ5 that is the maximum value generation rotation angle and the rotation angle θ4 that is the maximum value generation rotation angle.

制御ユニット１７は、学習したクラッチ切断位置θｃａｌを、例えば、自動二輪車１０の製造時に初期値としてＥＥＰＲＯＭ（不揮発性メモリ）に設定されたシフトスピンドル７６のクラッチ切断回動角と比較し、シフトスピンドル７６の制御用のクラッチ切断回動角を再設定したり、故障診断をしたりすることができる。制御ユニット１７は、切断位置θｃａｌを高精度に学習することで、適切にチェンジクラッチ６１を切断できるようになるため、チェンジクラッチ６１の切断中の駆動力抜け時間を短くできる。   The control unit 17 compares the learned clutch disengagement position θcal with, for example, the clutch disengagement rotation angle of the shift spindle 76 that is set in the EEPROM (nonvolatile memory) as an initial value when the motorcycle 10 is manufactured. It is possible to reset the clutch disengagement turning angle for the control or to perform failure diagnosis. Since the control unit 17 can properly disconnect the change clutch 61 by learning the cutting position θcal with high accuracy, the driving force removal time during the disconnection of the change clutch 61 can be shortened.

図２０及び図２４を参照し、本実施の形態では、図２５の切断位置学習制御の処理は、自動二輪車１０の停止時において、最大ギア段位置である４速位置ｐ４から、シフトスピンドル７６をさらにシフトアップ側に回動させることで実行される。これにより、シフトフォーク６９ａ，６９ｂの端部６９ａ１，６９ｂ１は、切断位置学習制御の開始の直後にリード溝７０ａ，７０ｂの終端部２１１に当接し、シフトドラム７０の回動は早期に停止される。このため、シフトドラム７０に相対的に回動して蓄力する蓄力機構８１の蓄力が回動角θ１近傍で早期に開始され、蓄力機構８１に蓄力を開始する際の駆動デューティＤｕｃは、回動角θ１近傍で大きく立ち上がる。
従って、チェンジ機構８９を操作するために蓄力機構８１が蓄力を開始する際の駆動デューティＤｕｃが回動角θ３近傍の駆動デューティに重なることを防止でき、チェンジクラッチ６１の切断に対応する駆動デューティＤｕの変化を明確に区別することができる。このため、切断位置θｃａｌを高精度に学習できる。 Referring to FIGS. 20 and 24, in the present embodiment, the cutting position learning control process of FIG. 25 is performed when the shift spindle 76 is moved from the fourth gear position p4 which is the maximum gear position when the motorcycle 10 is stopped. Furthermore, it is executed by turning it to the upshift side. As a result, the end portions 69a1 and 69b1 of the shift forks 69a and 69b come into contact with the end portions 211 of the lead grooves 70a and 70b immediately after the start of the cutting position learning control, and the rotation of the shift drum 70 is stopped early. . For this reason, the accumulation force of the energy storage mechanism 81 that rotates relative to the shift drum 70 and accumulates energy is started early in the vicinity of the rotation angle θ1, and the drive duty when the energy accumulation mechanism 81 starts to accumulate energy Duc rises greatly in the vicinity of the rotation angle θ1.
Therefore, it is possible to prevent the drive duty Duc when the power accumulation mechanism 81 starts accumulating power for operating the change mechanism 89 from overlapping the drive duty near the rotation angle θ3, and the drive corresponding to the disconnection of the change clutch 61. The change of the duty Du can be clearly distinguished. For this reason, the cutting position θcal can be learned with high accuracy.

図２８は、比較例において本実施の形態の図２４に対応する図表である。
この比較例では、図２５の切断位置学習制御の処理は、自動二輪車１０の停止時において、３速位置ｐ３から、シフトスピンドル７６をさらにシフトアップ側に回動させることで実行される。自動二輪車１０が停止している状態では、変速機６０のギアに駆動力がかかっていないとともに、マスターアーム８０がチェンジクラッチ６１の切断よりも先に回動するように構成されているため、変速機６０のシフターギアはチェンジクラッチ６１の切断よりも前に移動することができる。
比較例では、切断位置学習制御の開始に伴ってシフトスピンドル７６が回動されると、シフトドラム７０が３速位置ｐ３から４速位置ｐ４まで回動し、その後、シフトフォーク６９ａ，６９ｂの端部６９ａ１，６９ｂ１がリード溝７０ａ，７０ｂの終端部２１１に当接することでシフトドラム７０の回動が停止される。このため、チェンジ機構８９を操作するための蓄力機構８１の蓄力の開始の時期が本実施の形態よりも遅れ、蓄力機構８１のための駆動デューティＤｕｃが、回動角θ３近傍のチェンジクラッチ６１の切断の駆動デューティに重なってしまっている。このため、比較例では、切断位置θｃａｌを高精度に学習することが困難である。 FIG. 28 is a chart corresponding to FIG. 24 of the present embodiment in the comparative example.
In this comparative example, the cutting position learning control process of FIG. 25 is executed by further rotating the shift spindle 76 from the third speed position p3 to the upshift side when the motorcycle 10 is stopped. When the motorcycle 10 is stopped, no driving force is applied to the gears of the transmission 60 and the master arm 80 is configured to rotate before the change clutch 61 is disconnected. The shifter gear of the machine 60 can move before the change clutch 61 is disconnected.
In the comparative example, when the shift spindle 76 is rotated with the start of the cutting position learning control, the shift drum 70 is rotated from the third speed position p3 to the fourth speed position p4, and then the ends of the shift forks 69a and 69b. The rotation of the shift drum 70 is stopped by the portions 69a1 and 69b1 coming into contact with the end portions 211 of the lead grooves 70a and 70b. For this reason, the start time of the power storage of the power storage mechanism 81 for operating the change mechanism 89 is later than the present embodiment, and the drive duty Duc for the power storage mechanism 81 is changed near the rotation angle θ3. It overlaps with the driving duty of the disconnection of the clutch 61. For this reason, in the comparative example, it is difficult to learn the cutting position θcal with high accuracy.

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、自動変速装置２５は、変速機６０のシフトスピンドル７６に設けられるクラッチレバー８２によって断接操作されるチェンジクラッチ６１と、シフトスピンドル７６を回動させるシフトモーター７５と、シフトモーター７５に駆動デューティＤｕを与えて操作する制御ユニット１７とを備え、制御ユニット１７は、シフトモーター７５を駆動させてシフトスピンドル７６をクラッチ切断側に回動させる際のシフトモーター７５の駆動デューティ最大値Ｄｕ１を検出するとともに、シフトモーター７５の駆動デューティＤｕが駆動デューティ最大値Ｄｕ１となったときのシフトスピンドル７６の回動角θ５に基づいてチェンジクラッチ６１の切断位置θｃａｌを学習する。メインスプリング９５は、皿ばね状であり、メインスプリング９５の変位量に応じて荷重が上がった後に下がる特性を有するため、メインスプリング９５に抗してシフトスピンドル７６をクラッチ切断側に回動させる際の駆動デューティＤｕも、回動角の増加に伴い上がった後に下がることとなり、チェンジクラッチ６１が切断されるシフトスピンドル７６の回動角θ３は、駆動デューティ最大値Ｄｕ１の近辺となる。このため、制御ユニット１７は、駆動デューティ最大値Ｄｕ１となったときのシフトスピンドル７６の回動角θ５に基づいてチェンジクラッチ６１の切断位置θｃａｌ（回動角θ４）を学習することで、切断位置θｃａｌを高精度に学習できる。   As described above, according to the embodiment to which the present invention is applied, the automatic transmission 25 includes the change clutch 61 that is connected / disconnected by the clutch lever 82 provided on the shift spindle 76 of the transmission 60, and the shift spindle. And a control unit 17 that operates by applying a drive duty Du to the shift motor 75. The control unit 17 drives the shift motor 75 to rotate the shift spindle 76 toward the clutch disengagement side. The change clutch 61 is detected based on the rotation angle θ5 of the shift spindle 76 when the drive duty Du of the shift motor 75 is detected and the drive duty Du of the shift motor 75 reaches the drive duty maximum Du1. The cutting position θcal is learned. The main spring 95 has a disc spring shape and has a characteristic that the main spring 95 decreases after the load increases according to the amount of displacement of the main spring 95. Therefore, when the shift spindle 76 is rotated to the clutch disengagement side against the main spring 95. The driving duty Du of the shift spindle 76 that is increased as the rotational angle increases and then decreases, and the rotational angle θ3 of the shift spindle 76 at which the change clutch 61 is disconnected is in the vicinity of the maximum driving duty value Du1. Therefore, the control unit 17 learns the disconnection position θcal (rotation angle θ4) of the change clutch 61 based on the rotation angle θ5 of the shift spindle 76 when the drive duty maximum value Du1 is reached, so that the disconnection position is reached. θcal can be learned with high accuracy.

また、制御ユニット１７は、シフトスピンドル７６をランプ応答で制御し、駆動デューティ最大値Ｄｕ１の検出は、シフトスピンドル７６の回動角の所定の検出範囲Ｒｄ内で行われるため、所定の検出範囲Ｒｄ以外の駆動デューティＤｕの値に対応するシフトスピンドル７６の回動角に基づいて切断位置θｃａｌが学習されることが無く、切断位置θｃａｌを高精度に学習できる。
また、制御ユニット１７は、シフトモーター７５の駆動デューティＤｕの微分値Ｄｉを演算し、微分値Ｄｉの極大値を記憶するとともに、極大値が検出されたシフトスピンドル７６の回動角の内、駆動デューティ最大値Ｄｕ１が検出されたときのシフトスピンドル７６の回動角θ５に最も近い回動角θ４に基づいて切断位置θｃａｌを学習する。ランプ応答でシフトスピンドル７６を回動させてメインスプリング９５に抗してチェンジクラッチ６１を切断していく際、メインスプリング９５を圧縮し始める時に制御遅れが発生し易く、シフトスピンドル７６の回動角を追従させるために駆動デューティＤｕは急激に高くなる。このため、駆動デューティＤｕの微分値Ｄｉの極大値が検出されたシフトスピンドル７６の回動角であって駆動デューティ最大値Ｄｕ１が検出されたときのシフトスピンドル７６の回動角θ５に最も近い回動角θ４に基づいて切断位置θｃａｌを高精度に学習できる。 Further, the control unit 17 controls the shift spindle 76 with a ramp response, and the detection of the drive duty maximum value Du1 is performed within a predetermined detection range Rd of the rotation angle of the shift spindle 76, so that the predetermined detection range Rd The cutting position θcal is not learned based on the rotation angle of the shift spindle 76 corresponding to the value of the driving duty Du other than the above, and the cutting position θcal can be learned with high accuracy.
Further, the control unit 17 calculates a differential value Di of the drive duty Du of the shift motor 75, stores the maximum value of the differential value Di, and drives within the rotation angle of the shift spindle 76 in which the maximum value is detected. The cutting position θcal is learned based on the rotation angle θ4 closest to the rotation angle θ5 of the shift spindle 76 when the maximum duty value Du1 is detected. When the shift spindle 76 is rotated in response to the ramp response to disengage the change clutch 61 against the main spring 95, a control delay is likely to occur when the main spring 95 starts to be compressed, and the rotation angle of the shift spindle 76 is increased. In order to make the following follow, the drive duty Du rapidly increases. For this reason, the rotation angle of the shift spindle 76 where the maximum value of the differential value Di of the drive duty Du is detected and the rotation closest to the rotation angle θ5 of the shift spindle 76 when the drive duty maximum value Du1 is detected. The cutting position θcal can be learned with high accuracy based on the moving angle θ4.

さらに、シフトスピンドル７６の回動に対するチェンジクラッチ６１のリフターカムプレート８５のリフト特性は線形に設定される。これにより、ランプ応答でシフトスピンドル７６を回動させてチェンジクラッチ６１をリフトする際の基本の荷重の変化が一定となり、シフトモーター７５の駆動デューティＤｕの変化も一定となるため、メインスプリング９５の寄与によって生じる駆動デューティＤｕの大きな変化を容易に検出できる。このため、切断位置θｃａｌを高精度に学習できる。
また、駆動側シフターギアである駆動ギア６７ｂを含む複数の駆動ギア列を有するメイン軸６５と、複数の駆動ギア列によって駆動される被動側シフターギアである被動ギア６８ｃを含む複数の被動ギア列を有するカウンタ軸６６と、駆動ギア６７ｂ及び被動ギア６８ｃに係合されるシフトフォーク６９ａ，６９ｂの端部６９ａ１，６９ｂ１が掛止めされるリード溝７０ａ，７０ｂを有するシフトドラム７０とを備え、リード溝７０ａ，７０ｂは変速機６０の４速位置ｐ４よりもシフトアップ側に終端部２１１を有し、シフトスピンドル７６は、シフトドラム７０を回動させるチェンジ機構８９を有するシフトスピンドル７６であるとともに、クラッチレバー８２がチェンジクラッチ６１を切断するよりも前にチェンジ機構８９を回動させるように設けられ、制御ユニット１７の切断位置θｃａｌの学習は、４速位置ｐ４で、シフトスピンドル７６をシフトアップ側に回動させることで実行される。これにより、切断位置θｃａｌの学習は、変速機６０の最大ギア段位置である４速位置ｐ４で、シフトスピンドル７６をシフトアップ側に回動させることで実行されるため、シフトアップの初期段階で、シフトフォーク６９ａ，６９ｂの端部６９ａ１，６９ｂ１がシフトドラム７０のリード溝７０ａ，７０ｂの終端部２１１で止まり、チェンジ機構８９を操作するために要するシフトモーター７５の駆動デューティＤｕｃは早期に発生する。従って、チェンジ機構８９を操作するための駆動デューティＤｕｃが、チェンジクラッチ６１を切断する際の駆動デューティに重なることを防止でき、チェンジクラッチ６１を切断する際の駆動デューティＤｕを適切に検出できるため、切断位置θｃａｌを高精度に学習できる。 Further, the lift characteristic of the lifter cam plate 85 of the change clutch 61 with respect to the rotation of the shift spindle 76 is set linearly. As a result, the change in the basic load when the shift spindle 76 is rotated in response to the ramp response to lift the change clutch 61 becomes constant, and the change in the drive duty Du of the shift motor 75 becomes constant. A large change in the driving duty Du caused by the contribution can be easily detected. For this reason, the cutting position θcal can be learned with high accuracy.
Also, a plurality of driven gear trains including a main shaft 65 having a plurality of drive gear trains including a drive gear 67b that is a drive side shifter gear and a driven gear 68c that is a driven side shifter gear driven by the plurality of drive gear trains. And a shift drum 70 having lead grooves 70a and 70b on which ends 69a1 and 69b1 of shift forks 69a and 69b engaged with the drive gear 67b and the driven gear 68c are hooked. The grooves 70a and 70b have a terminal portion 211 on the shift-up side from the fourth speed position p4 of the transmission 60, and the shift spindle 76 is a shift spindle 76 having a change mechanism 89 for rotating the shift drum 70. The change mechanism 89 is rotated before the clutch lever 82 disconnects the change clutch 61. Provided cormorants, learning of the cutting position θcal control unit 17, at the fourth speed position p4, is performed by rotating the shift spindle 76 to the upshift side. As a result, the learning of the cutting position θcal is performed by rotating the shift spindle 76 to the shift-up side at the fourth speed position p4 that is the maximum gear position of the transmission 60. Therefore, at the initial stage of the shift-up. The end portions 69a1 and 69b1 of the shift forks 69a and 69b are stopped at the end portions 211 of the lead grooves 70a and 70b of the shift drum 70, and the drive duty Duc of the shift motor 75 required for operating the change mechanism 89 is generated early. . Accordingly, the drive duty Duc for operating the change mechanism 89 can be prevented from overlapping the drive duty when the change clutch 61 is disconnected, and the drive duty Du when the change clutch 61 is disconnected can be appropriately detected. The cutting position θcal can be learned with high accuracy.

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では、微分値Ｄｉの極大値が検出されたシフトスピンドル７６の回動角の内、駆動デューティ最大値Ｄｕ１が検出されたときのシフトスピンドル７６の回動角である最大値発生回動角（回動角θ５）に最も近い極大値発生回動角（回動角θ４）を切断位置θｃａｌとして学習するものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、最大値発生回動角（回動角θ５）を切断位置θｃａｌとして学習しても良い。
また、上記実施の形態では、車両として自動二輪車１０を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、三輪車両や四輪車両等の車両に本発明を適用しても良い。 In addition, the said embodiment shows the one aspect | mode which applied this invention, Comprising: This invention is not limited to the said embodiment.
In the above embodiment, among the rotation angles of the shift spindle 76 in which the maximum value of the differential value Di is detected, the maximum value generation time that is the rotation angle of the shift spindle 76 when the drive duty maximum value Du1 is detected. The maximum value generation rotation angle (rotation angle θ4) closest to the movement angle (rotation angle θ5) has been described as being learned as the cutting position θcal. However, the present invention is not limited to this, and the maximum value The generated rotation angle (rotation angle θ5) may be learned as the cutting position θcal.
In the above embodiment, the motorcycle 10 is described as an example of the vehicle. However, the present invention is not limited to this, and the present invention is applied to a vehicle such as a three-wheel vehicle or a four-wheel vehicle. Also good.

１０ 自動二輪車（車両）
１７ 制御ユニット（制御装置）
２５ 自動変速装置（変速装置）
６０ 変速機
６１ チェンジクラッチ（クラッチ）
６５ メイン軸
６６ カウンタ軸
６７ｂ 駆動ギア（駆動側シフターギア）
６８ｃ 被動ギア（被動側シフターギア）
６９ａ，６９ｂ シフトフォーク
６９ａ１，６９ｂ１ 端部
７０ シフトドラム
７０ａ，７０ｂ リード溝
７５ シフトモーター（モーター）
７６ シフトスピンドル（スピンドル部材）
８２ クラッチレバー（クラッチ操作部材）
８９ チェンジ機構（チェンジ系操作部材）
９４ クラッチ板
９５ メインスプリング
２１１ 終端部
Ｄｉ 微分値
Ｄｕ 駆動デューティ
Ｄｕ１ 駆動デューティ最大値
ｐ４ ４速位置（最大ギア段位置）
Ｒｄ 所定の検出範囲
Ｖｍ１，Ｖｍ２，Ｖｍ３ 極大値
θ４，θ４ａ，θ４ｂ 回動角（極大値が検出されたスピンドル部材の回動角）
θ４ 回動角（最も近い回動角）
θ５ 回動角（駆動デューティ最大値となったときのスピンドル部材の回動角）
θｃａｌ 切断位置 10 Motorcycle (vehicle)
17 Control unit (control device)
25 Automatic transmission (transmission)
60 Transmission 61 Change clutch (clutch)
65 Main shaft 66 Counter shaft 67b Drive gear (drive side shifter gear)
68c Driven gear (Driver side shifter gear)
69a, 69b Shift fork 69a1, 69b1 End 70 Shift drum 70a, 70b Lead groove 75 Shift motor (motor)
76 Shift spindle (spindle member)
82 Clutch lever (clutch operating member)
89 Change mechanism (change operation member)
94 Clutch plate 95 Main spring 211 Terminal part Di Differential value Du Drive duty Du1 Drive duty maximum value p4 4th speed position (maximum gear position)
Rd Predetermined detection range Vm1, Vm2, Vm3 Maximum values θ4, θ4a, θ4b Rotation angle (the rotation angle of the spindle member from which the maximum value was detected)
θ4 rotation angle (closest rotation angle)
θ5 Rotation angle (Rotation angle of the spindle member when the drive duty reaches the maximum value)
θcal cutting position

Claims (5)

変速機（６０）のスピンドル部材（７６）に設けられるクラッチ操作部材（８２）によって断接操作されるクラッチ（６１）と、前記スピンドル部材（７６）を回動させるモーター（７５）と、前記モーター（７５）に駆動デューティ（Ｄｕ）を与えて操作する制御装置（１７）とを備える車両の変速装置において、
前記クラッチ（６１）は、クラッチ板（９４）をクラッチ接続方向に押圧する皿ばね状のメインスプリング（９５）を有し、前記制御装置（１７）は、前記モーター（７５）を駆動させて前記スピンドル部材（７６）をクラッチ切断側に回動させる際の前記モーター（７５）の駆動デューティ最大値（Ｄｕ１）を検出するとともに、前記モーター（７５）の駆動デューティ（Ｄｕ）が前記駆動デューティ最大値（Ｄｕ１）となったときの前記スピンドル部材（７６）の回動角（θ５）に基づいて前記クラッチ（６１）の切断位置（θｃａｌ）を学習することを特徴とする車両の変速装置。 A clutch (61) that is connected / disconnected by a clutch operating member (82) provided on a spindle member (76) of the transmission (60), a motor (75) that rotates the spindle member (76), and the motor (75) In the transmission of a vehicle provided with the control apparatus (17) which gives a drive duty (Du) and operates,
The clutch (61) has a disc spring-shaped main spring (95) that presses the clutch plate (94) in the clutch connecting direction, and the control device (17) drives the motor (75) to The drive duty maximum value (Du1) of the motor (75) when rotating the spindle member (76) to the clutch disengagement side is detected, and the drive duty (Du) of the motor (75) is the maximum drive duty value. A vehicle transmission device that learns a disengagement position (θcal) of the clutch (61) based on a rotation angle (θ5) of the spindle member (76) at the time of (Du1). 前記制御装置（１７）は、前記スピンドル部材（７６）をランプ応答で制御し、前記駆動デューティ最大値（Ｄｕ１）の検出は、前記スピンドル部材（７６）の回動角の所定の検出範囲（Ｒｄ）内で行われることを特徴とする請求項１記載の車両の変速装置。   The control device (17) controls the spindle member (76) with a ramp response, and the detection of the drive duty maximum value (Du1) is a predetermined detection range (Rd) of the rotation angle of the spindle member (76). The vehicle transmission according to claim 1, wherein 前記制御装置（１７）は、前記モーター（７５）の駆動デューティ（Ｄｕ）の微分値（Ｄｉ）を演算し、当該微分値（Ｄｉ）の極大値（Ｖｍ１，Ｖｍ２，Ｖｍ３）を記憶するとともに、当該極大値（Ｖｍ１，Ｖｍ２，Ｖｍ３）が検出された前記スピンドル部材（７６）の回動角（θ４，θ４ａ，θ４ｂ）の内、前記駆動デューティ最大値（Ｄｕ１）が検出されたときの前記スピンドル部材（７６）の回動角（θ５）に最も近い回動角（θ４）に基づいて前記切断位置（θｃａｌ）を学習することを特徴とする請求項２記載の車両の変速装置。   The control device (17) calculates a differential value (Di) of the drive duty (Du) of the motor (75), stores the local maximum values (Vm1, Vm2, Vm3) of the differential value (Di), The spindle when the drive duty maximum value (Du1) is detected among the rotation angles (θ4, θ4a, θ4b) of the spindle member (76) from which the maximum values (Vm1, Vm2, Vm3) are detected. The transmission according to claim 2, wherein the cutting position (θcal) is learned based on a rotation angle (θ4) closest to the rotation angle (θ5) of the member (76). 前記スピンドル部材（７６）の回動に対する前記クラッチ（６１）のリフト特性は線形に設定されることを特徴とする請求項２記載の車両の変速装置。   3. The transmission according to claim 2, wherein a lift characteristic of the clutch (61) with respect to the rotation of the spindle member (76) is set linearly. 駆動側シフターギア（６７ｂ）を含む複数の駆動ギア列を有するメイン軸（６５）と、当該複数の駆動ギア列によって駆動される被動側シフターギア（６８ｃ）を含む複数の被動ギア列を有するカウンタ軸（６６）と、前記駆動側シフターギア（６７ｂ）及び前記被動側シフターギア（６８ｃ）に係合されるシフトフォーク（６９ａ，６９ｂ）の端部（６９ａ１，６９ｂ１）が掛止めされるリード溝（７０ａ，７０ｂ）を有するシフトドラム（７０）とを備え、
前記リード溝（７０ａ，７０ｂ）は変速機（６０）の最大ギア段位置（ｐ４）よりもシフトアップ側に終端部（２１１）を有し、
前記スピンドル部材（７６）は、前記シフトドラム（７０）を回動させるチェンジ系操作部材（８９）を有するシフトスピンドル（７６）であるとともに、前記クラッチ操作部材（８２）が前記クラッチ（６１）を切断するよりも前に前記チェンジ系操作部材（８９）を回動させるように設けられ、
前記制御装置（１７）の前記切断位置（θｃａｌ）の学習は、前記変速機（６０）の前記最大ギア段位置（ｐ４）で、前記シフトスピンドル（７６）をシフトアップ側に回動させることで実行されることを特徴とする請求項１記載の車両の変速装置。 A main shaft (65) having a plurality of drive gear trains including a drive side shifter gear (67b), and a counter having a plurality of driven gear trains including a driven side shifter gear (68c) driven by the plurality of drive gear trains A lead groove in which a shaft (66) and end portions (69a1, 69b1) of a shift fork (69a, 69b) engaged with the drive side shifter gear (67b) and the driven side shifter gear (68c) are latched. A shift drum (70) having (70a, 70b),
The lead grooves (70a, 70b) have a terminal portion (211) on the shift-up side of the maximum gear position (p4) of the transmission (60),
The spindle member (76) is a shift spindle (76) having a change system operation member (89) for rotating the shift drum (70), and the clutch operation member (82) engages the clutch (61). Provided to rotate the change operation member (89) before cutting,
Learning of the cutting position (θcal) of the control device (17) is achieved by rotating the shift spindle (76) to the shift-up side at the maximum gear position (p4) of the transmission (60). The vehicle transmission according to claim 1, wherein the transmission is executed.
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