JP2016188050A - 歩行者衝突検知装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の停車中に於ける歩行者衝突検知装置の故障を検知できる歩行者衝突検知装置を提供する。【解決手段】本発明の歩行者衝突検知装置１１は、バンパ支持部材１８と、バンパ支持部材１８の前面に配置されたフォーム材２０と、フォーム材２０の前面に配置された検出チューブ２２と、検出チューブ２２の端部に接続する圧力センサ部２６Ａ、２６Ｂとを備えている。また、圧力センサ部２６Ａには、回転電極４０Ａと固定電極４２Ａとからなる電極３９Ａが内蔵されている。車両１０の停車時において衝撃が作用すると、回転電極４０Ａが回転して固定電極４２Ａに接触することで電力３９Ａが導通する。これにより、歩行者衝突検知装置１１の故障が記録され、歩行者衝突検知装置１１が故障した状態で車両１０が走行することが防止される。【選択図】図２

Description

本発明は歩行者衝突検知装置に関し、特に、停車時に於ける衝突を検知する歩行者衝突検知装置に関する。

歩行者と車両とが交通事故を起こすと、二次衝突が発生することが知られている。この二次衝突とは、所定の速度以上で走行している車両が歩行者に衝突すると、この歩行者が車両バンパに衝突した後、フロントフード上に持ち上げられ、フロントガラス等に衝突することである。

二次衝突から歩行者を保護するため、フロントフード上にエアバッグを膨張展開させる歩行者保護装置が特許文献１に示されている。この文献の図１を参照すると、車両のフロントフード４には、この歩行者保護装置が備えるエアバッグモジュール１０が設置されている。このエアバッグモジュール１０は、歩行者衝突が生じた際に、エアバッグ１５をフロントフード４上に膨張展開するように構成されている。

しかしながら、車両に衝撃が作用すると、この衝撃により上記した歩行者衝突を検知する検出装置が故障する場合がある。このような場合、車両が歩行者に衝突したとしても、歩行者衝突が適切に検出されず、衝突後に歩行者を保護できない恐れがある。

特許文献２を参照すると、検知装置の故障を検出するためのセンサを有する車両用衝突検知装置が示されている。この文献の図２およびその説明箇所を参照すると、車両用衝突検知装置１は、圧力センサ７２に加えて感圧センサ８を備えている。圧力センサ７２は、チャンバ空間７１ａが内部に形成されるチャンバ部材７１の圧力変化を検出し、これにより車両走行時における歩行者衝突が検知される。一方、感圧センサ８は、圧力センサ７２とは別に設けられ、車両バンパ２に所定の衝突が発生した場合にハイレベルの信号を出力している。また、感圧センサ８から出力される信号に基づいて、歩行者保護装置ＥＣＵ１０は、検知ユニット７の故障を判定する。このように、感圧センサ８の出力に基いて検知ユニットの故障を検出することで、検知ユニットが故障したまま車両が使用されることが防止される。

特許第２９２０２８４号公報 特開２０１０−１０００７５号公報

しかしながら、上記した特許文献２に記載された車両用衝突検知装置１では、検知装置の故障を検出する感圧センサ８は、車両が走行している際には動作しているが、車両の停止時に於いては感圧動作を行っていない。よって、車両が停止時に衝突されることにより、車両用衝突検知装置１が故障しても、この故障を感圧センサ８では検知できないという課題があった。

更にまた、歩行者衝突検知装置の故障を検出するための専用のセンサを車両前部に設け、このセンサの出力をＥＣＵ（Electronic Control Unit）で恒久的にモニタリングすると、検知装置全体での消費電力が増大してしまう課題があった。特に、このＥＣＵによるモニタリングを車両停止時に行うと、停車時での消費電力が大きくなり、バッテリ−があがってしまう懸念が増す課題があった。

本発明は、このような問題点を鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、車両の停車中に於ける歩行者衝突検知装置の故障を効率的に検知できる歩行者衝突検知装置を提供することに有る。

本発明の歩行者衝突検知装置は、車両の車幅方向に延在するバンパ支持部材と、前記車両の意匠部分を構成するバンパ表皮と、前記バンパ支持部材と前記バンパ表皮との間に配置されて前記車両に作用する衝撃エネルギーを検出する衝突検出部と、を具備し、前記衝突検出部は、前記バンパ支持部材の前方に配置され、前記車両が衝突した際に前記衝撃エネルギーを吸収する衝撃吸収部材と、前記バンパ支持部材と前記バンパ表皮との間に配置され、前記車両が衝突した際に圧縮変形する筒状部材と、前記筒状部材の内部気圧を計測する圧力センサ部と、前記車両が走行している際に、前記圧力センサ部の出力に基いて前記車両の歩行者衝突を検出する歩行者衝突判定手段と、前記車両が停止している際に、前記圧力センサ部の出力に基いて衝突の有無を判別する故障判定手段と、を有することを特徴とする。

本発明によれば、車両が停止している際に、圧力センサ部の出力に基いて衝突検出部の故障を判別している。よって、歩行者との衝突を検知する衝突検出が故障したままの状態で、車両が走行することを防止できる。

更に本発明によれば、圧力センサ部は、走行時に歩行者衝突を検知するために用いられ、更に停止時に衝突検知部の故障を判別するために用いられる。よって、停止時に衝突検知部の故障を判別するための専用の検出チューブ等を車両前部に配置する必要がないので、部品点数の増大を抑制することが出来る。同様の理由により、ＥＣＵに特別な機能を追加する必要も無いので。コストの増大が抑制される。

本発明の歩行者衝突検知装置を示す図であり、（Ａ）は歩行者衝突検知装置を備えた車両の前端部分を示す斜視図であり、（Ｂ）は歩行者衝突検知装置を分解して示す斜視図である。 本発明の歩行者衝突検知装置を示す図であり、（Ａ）は断面図であり、（Ｂ）は圧力センサ部を示す断面図である。 本発明の歩行者衝突検知装置を示す図であり、（Ａ）はその接続構成を示すブロック図であり、（Ｂ）はＥＣＵと電極との接続構成を示すブロック図である。 本発明の歩行者衝突検知装置を示す図であり、停車時に衝突を検出する方法を示すフローチャートである。 本発明の歩行者衝突検知装置を示す図であり、（Ａ）は車両前部の構成を示す上面図であり、（Ｂ）は電極の構成を示す側面図であり、（Ｃ）は圧力センサ部からの出力を示すグラフである。 本発明の歩行者衝突検知装置を示す図であり、エンジン始動後に歩行者衝突検知装置の故障を検知する方法を示すフローチャートである。

以下、図を参照して、本形態の歩行者衝突検知装置を説明する。以下の説明では、上下前後左右の各方向を適宜用いて説明するが、左右方向は、車両の進行方向（前方）を向いた場合の左右方向を示している。

図１を参照して、本形態の歩行者衝突検知装置の概略的構成を説明する。図１（Ａ）は車両１０の前端部を示す斜視図であり、図１（Ｂ）は車両１０の前部に内蔵される歩行者衝突検知装置１１を分解して示す斜視図である。

図１（Ａ）を参照して、車両１０の前部の意匠部分は、上方から、フロントフード１２、グリル１６およびバンパ表皮１４から構成されている。本形態の歩行者衝突検知装置１１を構成する部材は、グリル１６またはバンパ表皮１４の後方に設けられている。車両１０が歩行者に衝突したことを歩行者衝突検知装置１１が検出すると、フロントフード１２の近傍に配置されたエアバッグが膨張展開し、歩行者を二次衝突から保護する。または、ポップアップフード装置（不図示）が動作し、フロントフード１２の後方部分が上方に持ち上げられ、歩行者の頭部に与える衝撃を軽減する。

図１（Ｂ）を参照して、本形態の歩行者衝突検知装置１１は、後方から、車体側に取り付けられるバンパ支持部材１８と、バンパ支持部材１８の前面に配置されるフォーム材２０（衝撃吸収部材）と、フォーム材２０の前部に組み込まれる検出チューブ２２（筒状部材）と、バンパ表皮１４と、を主要に備えている。

また、フォーム材２０と、検出チューブ２２とは、後述する圧力センサ部２６Ａ、２６Ｂ（図２（Ｂ））、ＥＣＵ３０（図３（Ａ））と共に、衝撃エネルギーを検出し、歩行者衝突および停車時衝突を検知する衝突検出部１５を構成している。

本形態の歩行者衝突検知装置１１は、所謂圧力変動式のものであり、検出チューブ２２の内部圧力を、後述する圧力検出素子３８Ａ、３８Ｂ（図２（Ｂ））で測定し、測定された内部圧力の変動に基いて、上記したエアバッグ等の歩行者保護装置を作動させる。更に本形態の歩行者衝突検知装置１１は、後述するように、停車時における衝突を検出し、歩行者衝突検知装置１１が故障した状態で走行することを防止する機能も有する。

バンパ支持部材１８は車両の幅方向に伸び、金属から成る矩形断面を有する筒状の部材であり、フォーム材２０等を支持し、且つ、大衝突時のエネルギーを吸収する役割を有する。歩行者衝突や軽衝突の際には、バンパ支持部材１８は原則として変形しない。

フォーム材２０は樹脂材料から成り、バンパ支持部材１８の左方端部付近から右方端部付近まで連続して形成されている。フォーム材２０の材料としては、ＰＰフォーム材またはポリエチレン等から成る発泡樹脂が採用される。フォーム材２０は、歩行者衝突時等に変形することで、衝撃を吸収する作用を有する。

検出チューブ２２は、円形状の断面を有するパイプ状の樹脂製部材（例えばシリコン樹脂）であり、その内部は略密閉されている。検出チューブ２２は、バンパ支持部材１８の右方端部付近から左方端部付近に至るまで配置されている。検出チューブ２２には、後述するように、不図示の圧力センサ部２６Ａ、２６Ｂ（図２（Ｂ））が配置されており、衝突時の衝撃により検出チューブ２２が圧縮された際の圧力の変動を圧力センサ部２６Ａ、２６Ｂで検出することで、歩行者の衝突を検知している。

図２を参照して、本形態の歩行者衝突検知装置１１の構成を詳述する。図２（Ａ）は、歩行者衝突検知装置１１の構造を示す断面図であり、図２（Ｂ）は歩行者衝突検知装置１１に含まれる検出チューブ２２と圧力センサ部２６Ａ、２６Ｂとを示す断面図である。

図２（Ａ）を参照して、バンパ支持部材１８の前面にはフォーム材２０が固着されている。フォーム材２０は、上記したように発泡樹脂から成る軟質の部材であり、その断面形状は、後方側に開口された略ハット形状を呈している。検出チューブ２２は、フォーム材２０の前面を後方に窪ませた凹部２４に収納されている。

車両１０が走行している際に、歩行者衝突等による衝撃が車両１０に生じると、この衝撃によりバンパ表皮１４が後方に変形し、更に、変形したバンパ表皮１４によりフォーム材２０が後方に向かって押圧される。この時、歩行者衝突時にはバンパ支持部材１８は変形や移動が生じないので、バンパ表皮１４およびフォーム材２０は、後方からバンパ支持部材１８により支持される。その結果、フォーム材２０が前後方向に圧縮される様に変形することで、衝撃エネルギーが吸収され、歩行者の脚部に作用する衝撃エネルギーが低減される。

フォーム材２０が前後方向に圧縮されると、フォーム材２０の前端に配置された検出チューブ２２も前後方向に圧縮され、その内部圧力が大きくなる。この圧力変動を、下記する圧力センサ部２６Ａ、２６Ｂで計測し、圧力センサ部２６Ａ、２６Ｂの出力に基いて、上記したエアバッグ等の歩行者保護装置を動作させている。

図２（Ｂ）を参照して、検出チューブ２２の両端には、検出チューブ２２の内部圧力を計測する圧力センサ部２６Ａ、２６Ｂが配置されている。

圧力センサ部２６Ａは、圧力検出室３６Ａと、この圧力検出室３６Ａに内蔵される電極３９Ａおよび圧力検出素子３８Ａと、から構成されている。

圧力検出室３６Ａは、検出チューブ２２の左端と連通しており、実質的に密閉された空間を形成している。

圧力検出素子３８Ａは、圧力検出室３６Ａの内部圧力を検出する素子であり、例えばＭＥＭＳ（Micro Electro Mechanical Systems）から構成されている。圧力検出素子３８Ａは、車両１０の走行時に於いて、圧力検出室３６Ａの内部圧力を示す電気信号を、ＥＣＵ３０（図３（Ａ））に伝送する。

電極３９Ａは、回転電極４０Ａ（スイッチ羽）と、固定電極４２Ａとから構成されている。電極３９Ａは、圧力検出室３６Ａの内部にて、圧力検出素子３８Ａと検出チューブ２２との接続部分の近傍に配置されている。電極３９Ａは、車両１０の停止時に於いて、車両１０に衝撃が作用したことを検知する機能を有する。

回転電極４０Ａは、検出チューブ２２の断面と同等以上の面積を有する金属片であり、その上端部付近は回転可能に固定されている。車両１０の前部に衝撃が作用していない状況下では、回転電極４０Ａは垂直な状態を維持しており、固定電極４２Ａとは接触していない。一方、車両１０の前部に衝撃が作用している間は、回転電極４０Ａは時計回りに回転して固定電極４２Ａに接触し、電極３９Ａは導通状態となる。そして、この衝撃が終了した後は、回転電極４０Ａは固定電極４２Ａから離れて垂直状態となり、電極３９Ａは遮断状態となる。

また、回転電極４０Ａは、検出チューブ２２の端部から離間した位置に配置されている。すなわち、検出チューブ２２の端部と回転電極４０Ａとの間には、検出チューブ２２内部と外部との連通を許容する間隙が形成される。これにより、検出チューブ２２の内部圧力と、圧力検出室３６Ａの内部圧力とが等しくなるので、使用状況下に於いて、回転電極４０Ａが検出チューブ２２の端部を塞いでしまうことが防止される。

固定電極４２Ａは、回転電極４０Ａよりも外側にて、回転電極４０Ａの近傍に固定された金属電極から構成される。

上記した電極３９Ａは、停車中の車両１０に衝撃が作用したことを検知する為に用いられる。具体的には、車両１０が停車中に、他の車両が車両１０の前部に衝突する等して衝撃が作用すると、この衝撃により検出チューブ２２が前後方向に圧縮される。検出チューブ２２が圧縮されると、検出チューブ２２の内部から圧力検出室３６Ａに向かって移動しようとする空気が回転電極４０Ａの主面に当たる。これにより、回転電極４０Ａは時計回りに回転し、固定電極４２Ａと接触する。よって、回転電極４０Ａと固定電極４２Ａとが導通する状態となり、両者が導通したことがＥＣＵにより記録される。

また、電極３９Ａとしては、永続的な変化を有するものが採用される。具体的には、電極３９Ａには、必要に応じて一定時間導通し、その後に遮断して元の状態に戻る、という性質が要求される。これは、検出チューブ２２に作用した衝撃の大きさを計測し、一定以上の衝撃が作用した場合のみ、歩行者衝突検知装置１１が故障したと判断するためである。

電極３９Ａは、検出チューブ２２から排出される空気量が大きくなると、回転電極４０Ａと固定電極４２Ａとが接触する時間が長くなる。また、検出チューブ２２からの空気の供給が無くなると、回転電極４０Ａは反時計回りに反転し、固定電極４２Ａから離れて遮断状態となる。よって、電極３９Ａは、永続的な変化を有する。

検出チューブ２２の右端にも、圧力センサ部２６Ｂが形成されている。圧力センサ部２６Ｂの構成は、上記した圧力センサ部２６Ａと同様であり、圧力検出室３６Ｂの内部に、圧力検出素子３８Ｂ、電極３９Ｂが内蔵されている。また、電極３９Ｂの構成は、上記した電極３９Ａと同様であり、回転電極４０Ｂと固定電極４２Ｂとから構成されている。

図３を参照して、歩行者衝突検知装置１１の動作を説明する。図３は、歩行者衝突検知装置１１を構成する各部位を示すブロック図である。

ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ３１（Central Processing Unit）とＲＡＭ３３（Random Access Memory）とから構成されている。ＥＣＵ３０は、車両１０が走行している際に、各種センサから入力された情報に基いて所定の演算処理を行い、必要に応じてエアバック等の歩行者保護装置を作動させる歩行者衝突判定手段として機能している。また、ＥＣＵ３０は、車両１０が停止している際に、各種センサから入力された情報に基いて所定の演算処理を行い、衝突を検知する検出部が故障しているか否かを判別する故障判定手段として機能している。

ＥＣＵ３０の入力側端子は、上記した圧力検出素子３８Ａ、３８Ｂ、車両１０が走行する速度を計測する速度センサ２８、電極３９Ａ、３９Ｂに接続されている。また、ＥＣＵ３０の出力側端子は、エアバッグ３２、ポップアップフード３４、報知装置４４に接続されている。

車両１０が走行している際は、ＥＣＵ３０は、これら各センサから得られた情報等を基に、エアバッグ等の歩行者保護装置を作動させるか否かの判断を行う。具体的には、圧力検出素子３８Ａ、３８Ｂから入力された情報を演算処理することにより、車両１０が歩行者に衝突したか否かの判断を行う。また、ＥＣＵ３０は、速度センサ２８から入力された情報を演算処理し、衝突時の車両１０の速度が、エアバッグ等の歩行者保護装置を動作させるべき速度範囲にあるか否かを判断する。

車両１０が所定の条件で歩行者に衝突したと判断されたら、ＥＣＵ３０の出力に基いてエアバッグ３２はフロントフード１２（図１（Ａ）参照）の上面に膨張展開される。また、ポップアップフード３４を備える場合は、ＥＣＵ３０からの出力に基いて図１（Ａ）に示すフロントフード１２の後方部分を上方に持ち上げる。これらにより、歩行者は保護される。

車両が停止している際は、ＥＣＵ３０は、電極３９Ａ、３９Ｂから入力された情報を基に、停車時に車両１０の前部に衝撃が作用したか否かを検知する。停車中に衝撃が車両１０に作用することにより、電極３９Ａ、３９Ｂから所定の電気信号がＥＣＵ３０に入力されたら、ＲＡＭ３３にその情報が記憶される。更に、ＥＣＵ３０は、車両１０を走行させるためにエンジンが始動させたら、ＲＡＭ３３から情報の読み出しを行い、読み出された情報が衝突したことを示すものであれば、報知装置４４にその旨を表示させる。報知装置４４として、例えばインスツルメントパネルが採用される。

これにより、車両１０を運転する運転手が、歩行者衝突検知装置１１が故障していることを知ることができるので、歩行者衝突検知装置１１が故障した状態で、車両１０を走行させてしまうことが防止される。

図３（Ｂ）を参照して、ＥＣＵ３０と電極３９Ａとは伝導線４６（例えばワイヤハーネス）を経由して接続されている。具体的には、電極３９Ａの回転電極４０Ａは伝導線４６を経由してＥＣＵ３０と接続されており、所定の電圧（例えば５Ｖ）が印加されている。一方、固定電極４２Ａは接地されている。

車両１０に衝撃が作用することにより、回転電極４０Ａが回転して固定電極４２Ａに接触すると、ＥＣＵ３０、伝導線４６、回転電極４０Ａ、固定電極４２Ａの順番で電流が流れる。そして、この電流の導通時間が所定の条件を満たしていた場合、その旨を示す情報が、上記したＲＡＭ３３に記録される。

一方、車両１０が停止しており衝撃が作用していない間は、回転電極４０Ａと固定電極４２Ａとは離間しているので、上記のように電流が流れることはない。

よって、車両１０が停止している間は、ＥＣＵ３０を待機状態（スタンバイモード）とするための僅かな電力は必要と成るが、歩行者衝突検知装置１１全体としての消費電力は極めて小さい。

図４および図５を参照して、車両のエンジンが停止している際に、本形態の歩行者衝突検知装置１１で、故障を検知するフローを説明する。図４はこの検知方法を示すフローチャートであり、図５（Ａ）は車両前部を示す上面図であり、図５（Ｂ）は圧力センサ部２６Ａに備えられる電極３９Ａを示す図であり、図５（Ｃ）は衝撃作用時に電極３９Ａに流れる電流値を示すグラフである。

図４を参照して、運転者が車両１０を停止させてエンジンを停止させると（ステップＳ１０）、車両に故障が発生しているか否かの検知を開始する。即ち、ＣＰＵが監視モードに移行する（ステップＳ１１）。

次に、スイッチ論理がＬであるか否かの判断を行う（ステップＳ１２）。ここで、スイッチ論理がＬの場合は、図５（Ｂ）に示す電極３９Ａは導通状態であり、スイッチ論理がＨの場合は、電極３９Ａは遮断状態である。

スイッチ論理がＬの場合は、電極３９Ａが導通状態であるので、停車中の車両１０に衝突が発生した可能性がある、と判断する（ステップＳ１２のＹＥＳ、ステップＳ１３）。一方、スイッチ論理がＬでなければ、衝突が発生した可能性があるとば判断せず、次のステップＳ１３には移行しない（ステップＳ１２のＮＯ）。

図５（Ｂ）に示すように、電極３９Ａは、回転電極４０Ａと固定電極４２Ａとから成るので、車両１０の前部に衝突等の衝撃が作用すると、回転電極４０Ａが時計回りに回転して固定電極４２Ａに接触する。これにより、電極３９Ａは導通し、スイッチ論理がＬとなる。具体的には、図５（Ａ）に示したように、停車時の車両に、前方から矢印で示す位置に衝撃が作用した場合、この衝撃により検出チューブ２２が前後方向に圧縮される。この結果、検出チューブ２２の内部の空気は、その両端に接続する圧力センサ部２６Ａ、２６Ｂに流れ込み、図２（Ｂ）に示した電極３９Ａ、３９Ｂが導通して電流が流れる。

電極３９Ａが導通したら、複数回連続してスイッチ論理がＬであるかを判断する（ステップＳ１４）。このステップを、図５（Ｃ）を参照して説明する。図５（Ｃ）では、電極３９Ａ、３９Ｂに電流が流れる状況を示す。電極３９Ａに流れる電流の電流値を点線で示し、電極３９Ｂに流れる電流を一点鎖線で示している。

本ステップでは、電極３９Ａに電流が流れる時間Ｌ１が所定時間よりも長く、複数回連続してスイッチ論理がＬの場合のみ、歩行者衝突検知装置１１が故障したと判断している。例えば、電極３９Ａに電流が流れたら、歩行者衝突検知装置１１に衝撃が作用して故障が生じている、と判断することも可能である。しかしながら、電極３９Ａに電流が瞬間的に流れた場合は、車両１０に軽微な振動が作用したことにより、図５（Ｂ）に示す回転電極４０Ａが回転して固定電極４２Ａに接触したことによることも考えられる。この場合は、歩行者衝突検知装置１１は故障していない。このような場合を歩行者衝突検知装置１１の故障と判断すると、故障の検出精度が落ちてしまう恐れがある。そこで本ステップでは、複数回連続してスイッチ論理がＬの場合のみ、車両１０前部に他車等が衝突し、歩行者衝突検知装置１１に故障が生じたと判断している。停車中の車両１０に他車が衝突するなどした場合は、大きな衝撃により検出チューブ２２の圧力変化量が大きくなるので、長時間に渡り回転電極４０Ａは固定電極４２Ａに接触し続ける。この結果、比較的長期間に渡り電極３９Ａに電流が流れ、複数回連続してスイッチ論理がＬと読み出される。このようにすることで、歩行者衝突検知装置１１の故障を精度良く検出することが出来る。

一方、スイッチ論理が連続して（例えば３回程度）Ｌでない場合は（ステップＳ１４のＮＯ）、スイッチ論理がＨで有るか否かの判断を行い（ステップＳ１９）、スイッチ論理がＨであれば（ステップＳ１９のＹＥＳ）、故障なしと判断する（ステップＳ１９のＹＥＳ、ステップＳ２１）。この場合、ステップＳ１２でスイッチ論理がＬであった理由は、車両の衝突ではなく、その他の振動等であると判断する。その後に、最初のフローであるステップＳ１０に戻る（ステップＳ２２）。

ステップＳ１９でスイッチ論理がＨで無ければ（ステップＳ１９のＮＯ）、ループは所定回数（例えば５回）であるかを判断する（ステップＳ２０）。所定回数で有れば（ステップＳ２０のＹＥＳ）、本形態の検知装置では故障を検出できないので、判定不可と判断する（ステップＳ２３）。そして、故障が発生しており、且つ、その位置が不明であることをＲＡＭに書き込み、終了する（ステップＳ２８、ステップＳ２９）。

また、ステップＳ１４でＹＥＳの場合は、衝突が生じたと判断し、バンパ表皮１４の左右方向に於けるどの部分に衝突が発生したかを推定する。具体的には、検出チューブ２２の左端に接続する圧力センサ部２６Ａに内蔵された電極３９Ａの出力と、検出チューブ２２の右端に接続する圧力センサ部２６Ｂに内蔵された電極３９Ｂの出力とを比較する（図５（Ａ））。

ステップＳ１５では、図５（Ａ）を参照して、検出チューブ２２の左端側に配置された電極３９Ａが、検出チューブ２２の右端側に配置された電極３９Ｂよりも早く導通したか否かを判断する。具体的には、図５（Ａ）にて矢印で示すように、バンパ表皮１４の左方寄りの部分に衝撃が作用した場合、先ず、検出チューブ２２の左端に接続する圧力センサ部２６Ａに空気が流入し、その後に、検出チューブ２２の右端に接続する圧力センサ部２６Ｂに空気が流入する。従って、この場合は、圧力センサ部２６Ａに内蔵された電極３９Ａが先ず導通し、その後に、圧力センサ部２６Ｂに内蔵された電極３９Ａが導通する。よって、図５（Ｃ）に示すように、電極３９Ａが導通し始めるタイミングＰ１が、電極３９Ｂが導通し始めるタイミングＰ２よりも早くなる。よって、タイミングＰ１がタイミングＰ２よりも早かった場合、バンパ表皮１４の左方寄りの部分に衝突が生じたと推測している（ステップＳ２４）。そして、故障が発生しており、且つ、車体の左側に衝突が生じていることを示す情報をＲＡＭに書き込む（ステップＳ２５）。これにより、歩行者衝突検知装置１１の故障箇所が容易に特定できるようになるので、歩行者衝突検知装置１１の修理や交換が容易となる。

また、Ｐ１とＰ２との時間差Ｌ３から、バンパ表皮１４のどの部分に衝撃が生じたかを更に詳細に推定し、その推定結果をＲＡＭ３３に記録することも可能である。

一方、右端型に配置された電極３９Ｂが、左端側に配置された電極３９Ａよりも早く導通した場合は、図５（Ｃ）に示すタイミングＰ２がタイミングＰ１よりも早くなる（ステップＳ１５のＮＯ、ステップＳ１６のＹＥＳ）。このような場合は、バンパ表皮１４の右方側で衝突が発生したと推測する（ステップＳ２６）。そして、故障が発生しており、且つ、車体の右側に衝突が生じていることを示す情報を、ＲＡＭに書き込む（ステップＳ２７）。この場合に於いても、Ｐ１とＰ２との時間差Ｌ３から、衝突箇所を更に詳細に推定することも可能である。

また、図５（Ｃ）を参照して、タイミングＰ１とタイミングＰ２とが、ほぼ同時であれば（ステップＳ１６のＮＯ）、バンパ表皮１４の中央部付近で衝突が生じたと判断する（ステップＳ１７）。そして、故障が発生しており、且つ、車体の中央に衝突が生じていることを示す情報をＲＡＭに書き込む（ステップＳ１８）。

以上のステップにより、停車中に車両１０の車両前部に衝撃が生じたことを記録することが可能となり、更に、衝撃が生じた部位を推定することが出来る（ステップＳ２９）。

図６に示すフローチャートに基いて、停車後に車両１０のエンジンを始動させた後の歩行者衝突検知装置１１の動作を説明する。以下に述べる動作は、エンジンが始動された後に行われる。

運転者が車両１０を走行させるべくエンジンを始動させると（ステップＳ５０）、ＲＡＭ内の故障検知結果を参照する（ステップＳ５１）。

そして、ＲＡＭの内部に、故障を検知した情報が格納されていれば（ステップＳ５２のＹＥＳ）、警告灯を点灯する。例えば、車両１０のインスツルメントパネルの特定部分に配置された警告灯を点灯させる。これにより、運転者は、車両１０の歩行者衝突検知装置１１が故障していることを認知することができるので、歩行者衝突検知装置１１が故障した状態で車両１０を運転することが防止される。

一方、ＲＡＭの内部に、故障を検知した情報が格納されていなければ（ステップＳ５２のＮＯ）、通常の起動を行い、警告灯は点灯しない。

以上のように、本形態では、エンジン始動時に歩行者衝突検知装置１１の故障の有無を確認し、故障の恐れがある場合や、故障なしの判定が出来ない場合に、警告灯を点灯させている。これにより、歩行者衝突検知装置１１が故障している状態で、車両１０が走行してしまうことが防止される。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で変更が可能である。

１０ 車両
１１ 歩行者衝突検知装置
１２ フロントフード
１４ バンパ表皮
１６ グリル
１５ 衝突検出部
１８ バンパ支持部材
２０ フォーム材
２２ 検出チューブ
２４ 凹部
２６Ａ，２６Ｂ圧力センサ部
２８ 速度センサ
３０ ＥＣＵ
３１ ＣＰＵ
３２ エアバッグ
３３ ＲＡＭ
３４ ポップアップフード
３６Ａ，３６Ｂ圧力検出室
３８Ａ，３８Ｂ圧力検出素子
３９Ａ，３９Ｂ電極
４０Ａ，４０Ｂ回転電極
４２Ａ，４２Ｂ固定電極
４４ 報知装置
４６ 伝導線

Claims (7)

1. 車両の車幅方向に延在するバンパ支持部材と、前記車両の意匠部分を構成するバンパ表皮と、前記バンパ支持部材と前記バンパ表皮との間に配置されて前記車両に作用する衝撃エネルギーを検出する衝突検出部と、を具備し、
   前記衝突検出部は、
   前記バンパ支持部材の前方に配置され、前記車両が衝突した際に前記衝撃エネルギーを吸収する衝撃吸収部材と、
   前記バンパ支持部材と前記バンパ表皮との間に配置され、前記車両が衝突した際に圧縮変形する筒状部材と、
   前記筒状部材の内部気圧を計測する圧力センサ部と、
   前記車両が走行している際に、前記圧力センサ部の出力に基いて前記車両の歩行者衝突を検出する歩行者衝突判定手段と、
   前記車両が停止している際に、前記圧力センサ部の出力に基いて衝突の有無を判別する故障判定手段と、を有することを特徴とする歩行者衝突検知装置。
2. 前記圧力センサ部は、衝突時に於ける前記筒状部材からの送風を受けて回転する回転電極と、前記回転電極が回転した際に接触する位置に配置された固定電極と、を有し、
   前記故障判定手段は、回転した前記回転電極と前記固定電極とが導通したら、前記衝突検出部の故障を検出することを特徴とする請求項１に記載の歩行者衝突検知装置。
3. 前記故障判定手段は、前記回転電極と前記固定電極とが導通する時間が一定以上の場合に、前記衝突検出部の故障を検出することを特徴とする請求項２に記載の歩行者衝突検知装置。
4. 前記筒状部材の端部から、前記回転電極は離間することを特徴とする請求項２または請求項３に記載の歩行者衝突検知装置。
5. 前記圧力センサ部は、前記筒状部材の一端側に配置された第１圧力センサ部と、前記筒状部材の他端側に配置された第２圧力センサ部と、を有し、
   前記第１圧力センサ部には、第１回転電極と第１固定電極とが設けられ、
   前記第２圧力センサ部には、第２回転電極と第２固定電極とが設けられ、
   前記故障判定手段は、前記第１回転電極と前記第１固定電極とが導通するタイミングと、前記第２回転電極と前記第２固定電極とが導通するタイミングと、の時間差から、前記車両の衝突箇所を推定することを特徴とする請求項１に記載の歩行者衝突検知装置。
6. 前記圧力センサ部は、前記筒状部材と連通する圧力検出室と、前記圧力検出室の内部の圧力を計測する圧力検出素子と、前記筒状部材の圧力変化に伴い導通する電極と、を有することを特徴とする請求項１に記載の歩行者衝突検知装置。
7. 前記故障判定手段が前記衝突を検知した場合に、前記車両を運転する運転者に報知を行う報知手段と、を更に具備することを特徴とする請求項１から請求項６の何れかに記載の歩行者衝突検知装置。

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