JP2016175596A - Motor-bicycle tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、自動二輪車用タイヤ（以下、単に、「タイヤ」とも称す）に関し、詳しくは、トレッドパターンを改良することにより、耐摩耗性および排水性を向上させた自動二輪車用タイヤに関する。 The present invention relates to a motorcycle tire (hereinafter, also simply referred to as “tire”), and more particularly, to a motorcycle tire having improved tread pattern to improve wear resistance and drainage.
自動二輪車用タイヤは、乗用車やトラック等の四輪車とは異なり車体を傾けて旋回する二輪車の特性のために、タイヤクラウン部が四輪車用タイヤに比べて小さな曲率を有する、断面が丸いタイヤ形状を有している。そのため、接地状態によっては、接地部分の位置により、特に大きな駆動力が働いた場合に接地面内で滑り部分が不均一となり、特定の部位が急激に摩耗する偏摩耗が起こりやすい。このような自動二輪車用タイヤにおいては、タイヤのトレッド部に設ける溝の数や形状を複数組み合わせて様々なトレッドパターンを形成し、ウェット時の排水性や耐摩耗性等、タイヤの種々の性能を改良することが行われている。 Unlike automobiles, trucks, and other four-wheeled vehicles, motorcycle tires have a smaller radius of curvature than the four-wheeled vehicle tires due to the characteristics of two-wheeled vehicles that tilt and turn the car body. It has a tire shape. For this reason, depending on the grounding state, the sliding portion becomes uneven in the grounding surface due to the position of the grounding portion, particularly when a large driving force is applied, and partial wear that abruptly wears a specific portion is likely to occur. In such a motorcycle tire, various tread patterns are formed by combining a plurality of grooves and shapes provided in the tread portion of the tire, and various performances of the tire such as drainage and wear resistance when wet are obtained. Improvements are being made.
例えば、特許文献１では、自動二輪車用タイヤにおいて、ウェット性能を損なうことなく耐摩耗性とコーナリング時の操縦安定性とを改善するべく、タイヤ回転方向が指定されたトレッド面をトレッド展開幅において１０等分し、中央の４つの区画面で占められるＡ領域、Ａ領域の外側のそれぞれ２つのトレッド区画面で占められるＢ領域、最外側の各１つのトレッド区画面をＣ領域とし、全溝面積に対するＡ領域、Ｂ領域およびＣ領域の溝部の各割合を所定の範囲とすることが提案されている。 For example, in Patent Document 1, in a tire for a motorcycle, a tread surface having a designated tire rotation direction is set to 10 in a tread deployment width in order to improve wear resistance and steering stability during cornering without impairing wet performance. Divide equally into four areas at the center, area A occupied by the two tread areas on the outside of area A, area B occupied by the two tread areas on the outside, and each outer tread area screen as area C. It has been proposed that the ratio of the groove portions of the A region, the B region, and the C region to the predetermined range.
タイヤの耐摩耗性を高めるには、トレッド部の陸部を増やしていくことが有効であるが、陸部が増えるに従いトレッド部における溝部の割合が減少することになる。そのため、排水性を維持することは難しくなり、耐摩耗性と排水性との両立は非常に困難である。したがって、トレッド部における溝部の位置、割合を所定の範囲とすることだけでは、その要請に十分に答えることができず、さらなる改良が望まれていた。 In order to increase the wear resistance of the tire, it is effective to increase the land portion of the tread portion, but the proportion of the groove portion in the tread portion decreases as the land portion increases. Therefore, it becomes difficult to maintain drainage, and it is very difficult to achieve both wear resistance and drainage. Therefore, it is not possible to sufficiently satisfy the request only by setting the position and ratio of the groove portion in the tread portion within a predetermined range, and further improvement has been desired.
そこで、本発明の目的は、トレッドパターンを改良することにより、耐摩耗性および排水性を向上させた自動二輪車用タイヤを提供することにある。 Accordingly, an object of the present invention is to provide a motorcycle tire having improved wear resistance and drainage by improving a tread pattern.
本発明者は、上記課題を解消するために鋭意検討した結果、トレッド部に設けられた傾斜主溝の形状および配置位置を所定のものとすることで、さらに耐摩耗性および排水性を向上させることができ、これにより上記課題を解消することができることを見出し、本発明を完成するに至った。 As a result of intensive studies to solve the above problems, the present inventor further improves the wear resistance and drainage by setting the shape and arrangement position of the inclined main groove provided in the tread portion to a predetermined one. Thus, the present inventors have found that the above problems can be solved, and have completed the present invention.
すなわち、本発明の自動二輪車用タイヤは、トレッド部と、該トレッド部の両側に連なるサイドウォール部およびビード部を有し、車両装着時の回転方向が指定される自動二輪車用タイヤにおいて、
前記トレッド部に、タイヤ周方向に対して傾斜する直線状または湾曲形状の第１の傾斜主溝と、該第１の傾斜主溝と同方向に傾斜する直線状または湾曲形状の第２の傾斜主溝と、が設けられてなり、
前記第１の傾斜主溝のタイヤ周方向における溝壁間距離が最大となる部分が、前記第１の傾斜主溝のタイヤ幅方向における中点よりも内側に存在し、前記第２の傾斜主溝のタイヤ周方向における溝壁間距離が最大となる部分が、前記第２の傾斜主溝のタイヤ幅方向における中点よりも外側に存在することを特徴とするものである。
That is, the motorcycle tire of the present invention has a tread portion, a sidewall portion and a bead portion that are continuous on both sides of the tread portion, and a motorcycle tire in which a rotation direction at the time of vehicle mounting is specified.
A linear or curved first inclined main groove that is inclined with respect to the tire circumferential direction in the tread portion, and a linear or curved second inclination that is inclined in the same direction as the first inclined main groove. And a main groove,
A portion where the distance between the groove walls in the tire circumferential direction of the first inclined main groove is maximum is present inside a midpoint in the tire width direction of the first inclined main groove, and the second inclined main groove A portion where the distance between the groove walls in the tire circumferential direction of the groove is maximum exists outside the midpoint of the second inclined main groove in the tire width direction.
本発明のタイヤにおいては、前記第１の傾斜主溝のタイヤ周方向における溝壁間距離が最大となる部分は、前記第１の傾斜主溝の回転方向先着側溝壁のタイヤ幅方向内側端部であることが好ましく、前記第２の傾斜主溝のタイヤ周方向における溝壁間距離が最大となる部分は、前記第２の傾斜主溝の回転方向後着側溝壁のタイヤ幅方向外側端部であることが好ましい。また、本発明のタイヤにおいては、前記第１の傾斜主溝がタイヤ赤道を越えて延びることが好ましい。さらに、本発明のタイヤにおいては、前記第２の傾斜主溝は、前記第１の傾斜主溝とタイヤ周方向において、少なくとも一部がオーバーラップしていることが好ましく、前記第１の傾斜主溝と前記第２の傾斜主溝とがオーバーラップする領域のタイヤ幅方向長さは、前記第１の傾斜主溝のタイヤ幅方向長さの３０〜６０％であることが好適である。さらにまた、本発明のタイヤにおいては、前記第２の傾斜主溝が、前記第１の傾斜主溝よりもタイヤ周方向に対して傾斜していることが好ましい。本発明のタイヤは、自動二輪車のフロント用タイヤとして好適に用いることができる。 In the tire of the present invention, the portion where the distance between the groove walls in the tire circumferential direction of the first inclined main groove is maximum is the inner end in the tire width direction of the first groove wall in the rotational direction of the first inclined main groove. Preferably, the portion where the distance between the groove walls in the tire circumferential direction of the second inclined main groove is maximum is the outer end in the tire width direction of the groove wall on the rear arrival side in the rotation direction of the second inclined main groove. It is preferable that In the tire of the present invention, it is preferable that the first inclined main groove extends beyond the tire equator. Furthermore, in the tire of the present invention, it is preferable that at least a part of the second inclined main groove overlaps the first inclined main groove in the tire circumferential direction, and the first inclined main groove The length in the tire width direction of the region where the groove and the second inclined main groove overlap is preferably 30 to 60% of the length in the tire width direction of the first inclined main groove. Furthermore, in the tire of the present invention, it is preferable that the second inclined main groove is inclined with respect to the tire circumferential direction rather than the first inclined main groove. The tire of the present invention can be suitably used as a front tire for a motorcycle.
本発明によれば、トレッドパターンを改良することにより、耐摩耗性および排水性を向上させた自動二輪車用タイヤを提供することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the tire for motorcycles which improved abrasion resistance and drainage by improving a tread pattern can be provided.
以下、本発明の自動二輪車用タイヤについて、図面を用いて詳細に説明する。
本発明の自動二輪車用タイヤは、トレッド部と、トレッド部の両側に連なるサイドウォール部およびビード部を有し、車両装着時の回転方向が指定される自動二輪車用タイヤであり、フロントタイヤとして用いた場合に最も大きい効果が得られる。図１は、本発明の一好適な実施の形態に係る自動二輪車用タイヤのトレッド部の部分展開図の一例であり、図中の矢印は、タイヤの回転方向を示す。
Hereinafter, the motorcycle tire of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
The motorcycle tire of the present invention is a motorcycle tire having a tread portion, a sidewall portion and a bead portion that are continuous on both sides of the tread portion, and a rotation direction when the vehicle is mounted is designated as a front tire. The greatest effect can be obtained. FIG. 1 is an example of a partial development view of a tread portion of a motorcycle tire according to a preferred embodiment of the present invention, and an arrow in the figure indicates a rotation direction of the tire.
図示するように、本発明のタイヤは、トレッド部１０に、タイヤ周方向に対して傾斜する第１の傾斜主溝１と、この第１の傾斜主溝１と同方向に傾斜する第２の傾斜主溝２と、が設けられており、図示例においては、第１の傾斜主溝１は、センター部からショルダー部にかけて、第２の傾斜主溝２は、ショルダー部に設けられている。図示する例においては、第１の傾斜主溝１および第２傾斜主溝２以外にも、これらと交差する浅溝３（図示例では３本）が設けられている。ここで、浅溝３とは、第１の傾斜主溝１および第２の傾斜周方向溝２の深さの１０％以下の深さを有する溝をいう。また、センター部とは、タイヤに正規内圧を充填し、正規荷重を加えて自動二輪車を直立させたとき、トレッド部１０の路面に接する領域をいい、ショルダー部とは、トレッド部１０のセンター部の両側部の領域をいう。なお、各傾斜主溝の深さは、例えば、最深部深さを３〜６ｍｍとすることができる。
As shown in the figure, the tire of the present invention has a first inclined main groove 1 inclined in the tire circumferential direction in the
本発明のタイヤにおいては、第１の傾斜主溝１および第２傾斜主溝２によりタイヤの排水性を確保しており、第１の傾斜主溝１および第２の傾斜主溝２は、いずれも直線状または湾曲を有する形状となっている。図示例においては、第１の傾斜主溝１および第２の傾斜主溝２は、湾曲を有する形状である。これは、傾斜主溝が屈曲点を有しているとスムーズな排水を阻害するためであり、これを防止するために、本発明のタイヤにおいては、各傾斜主溝の形状を、屈曲点を有さない直線状または湾曲形状としている。 In the tire according to the present invention, the drainage of the tire is ensured by the first inclined main groove 1 and the second inclined main groove 2, and the first inclined main groove 1 and the second inclined main groove 2 are Also, the shape is linear or curved. In the illustrated example, the first inclined main groove 1 and the second inclined main groove 2 have a curved shape. This is to prevent smooth drainage if the inclined main groove has a bending point, and in order to prevent this, in the tire of the present invention, the shape of each inclined main groove is changed to the bending point. It has a straight or curved shape that does not have.
また、本発明のタイヤはフロントタイヤとして好適であるが、フロントタイヤに対する入力は、ブレーキング力と横力となる。したがって、旋回力を効果的に発揮させるためには、極力上記入力を妨げない方向、すなわち、入力に沿う方向に溝を配置することが好ましく、かかる観点から、第１の傾斜主溝１および第２の傾斜主溝２については、いずれも指定タイヤ回転方向の逆回転方向側、すなわち、進行方向に対して後ろ側に、曲率半径の中心をもつ曲線で構成することが好ましい。 Moreover, although the tire of this invention is suitable as a front tire, the input with respect to a front tire becomes braking force and lateral force. Therefore, in order to effectively exert the turning force, it is preferable to arrange the grooves in a direction that does not disturb the input as much as possible, that is, a direction along the input. From this viewpoint, the first inclined main groove 1 and the first Each of the two inclined main grooves 2 is preferably configured by a curve having a center of curvature radius on the reverse rotation direction side of the designated tire rotation direction, that is, on the rear side with respect to the traveling direction.
さらに、本発明のタイヤにおいては、第１の傾斜主溝１のタイヤ周方向における溝壁間距離が最大Ｗ１となる部分が、第１の傾斜主溝１のタイヤ幅方向における中点Ｃ１よりも内側に存在し、第２の傾斜主溝２のタイヤ周方向における溝壁間距離が最大Ｗ２となる部分が、第２の傾斜主溝２のタイヤ幅方向における中点Ｃ２よりも外側に存在する。すなわち、第１の傾斜主溝１はタイヤ幅方向内側が太くなっており、第２の傾斜主溝２はタイヤの幅方向外側が太くなっている。図示例においては、第１の傾斜主溝１は、タイヤ幅方向外側に向かって徐々に幅が狭くなっており、第２の傾斜主溝２は、タイヤ幅方向内側に向かって徐々に幅が狭くなっている。 Furthermore, in the tire of the present invention, the portion where the distance between the groove walls in the tire circumferential direction of the first inclined main groove 1 is the maximum W1 is more than the midpoint C1 of the first inclined main groove 1 in the tire width direction. A portion that exists on the inner side and that has a maximum distance W2 between the groove walls in the tire circumferential direction of the second inclined main groove 2 exists outside the midpoint C2 of the second inclined main groove 2 in the tire width direction. . That is, the first inclined main groove 1 is thick on the inner side in the tire width direction, and the second inclined main groove 2 is thick on the outer side in the tire width direction. In the illustrated example, the first inclined main groove 1 gradually decreases in width toward the outer side in the tire width direction, and the second inclined main groove 2 gradually decreases in width toward the inner side in the tire width direction. It is narrower.
このように、第１の傾斜主溝１のタイヤ幅方向内側を太くすることで、センター部の排水性を向上させることができ、高速走行時におけるハイドロプレーニング現象の防止に効果的である。また、第２の傾斜主溝２のタイヤ幅方向外側を太くすることで、ショルダー部の過剰なパターン剛性を緩和することができ、ショルダー部の耐摩耗性を向上させることができる。かかる効果を良好に得るためには、第１の傾斜主溝１のタイヤ周方向における溝壁間距離が最大となる部分は、第１の傾斜主溝１の回転方向先着側溝壁のタイヤ幅方向内側端部１ａであることが好ましく、第２の傾斜主溝２のタイヤ周方向における溝壁間距離が最大となる部分は、第２の傾斜主溝２の回転方向後着側溝壁のタイヤ幅方向外側端部２ａであることが好ましい。
Thus, by thickening the inside of the first inclined main groove 1 in the tire width direction, the drainage of the center portion can be improved, which is effective in preventing a hydroplaning phenomenon during high speed running. Further, by making the outer side in the tire width direction of the second inclined main groove 2 thick, it is possible to alleviate the excessive pattern rigidity of the shoulder portion, and to improve the wear resistance of the shoulder portion. In order to obtain this effect satisfactorily, the portion where the distance between the groove walls in the tire circumferential direction of the first inclined main groove 1 is maximum is the tire width direction of the first-side groove wall in the rotational direction of the first inclined main groove 1. The
本発明のタイヤにおいては、第１の傾斜主溝１がタイヤ赤道ＣＬを越えて延びることが好ましい。第１の傾斜主溝１が赤道ＣＬを横切って配置されていることで、赤道ＣＬにおけるパターン剛性を緩和することができ、その結果、小さい力で操舵が切れるようになる。なお、図示例においては、第２の傾斜主溝２はセンター部までは伸びていない。第２の傾斜主溝２がセンター部まで延びていると、センター部の剛性を過剰に低下させてしまい、センター部の耐摩耗性が悪化してしまう場合があるからである。 In the tire of the present invention, it is preferable that the first inclined main groove 1 extends beyond the tire equator CL. Since the first inclined main groove 1 is disposed across the equator CL, the pattern rigidity on the equator CL can be relaxed, and as a result, the steering can be cut with a small force. In the illustrated example, the second inclined main groove 2 does not extend to the center portion. This is because if the second inclined main groove 2 extends to the center portion, the rigidity of the center portion is excessively lowered, and the wear resistance of the center portion may be deteriorated.
また、図示例においては、第２の傾斜主溝２のタイヤ幅方向外端部は、第１の傾斜主溝１のタイヤ幅方向外端部よりも外側となっている。これは、自動二輪車においては、コーナリング時は車体を傾けて旋回するため、タイヤのショルダー部が路面と接地することになるが、第１の傾斜主溝１が、第２の傾斜主溝２よりもトレッド部１０のタイヤ幅方向外側まで延びていると、ショルダー部の剛性が不足してしまい、コーナリング性が悪化してしまうおそれがあるためである。なお、第１の傾斜主溝１は、第２の傾斜主溝２よりも長くなっているが、本発明のタイヤにおいては、これに限られるものではない。
Further, in the illustrated example, the outer end portion in the tire width direction of the second inclined main groove 2 is outside the outer end portion in the tire width direction of the first inclined main groove 1. This is because, in a motorcycle, the vehicle body is tilted during cornering to turn, so that the shoulder portion of the tire is in contact with the road surface, but the first inclined main groove 1 is more than the second inclined main groove 2. This is because if the
また、本発明のタイヤにおいては、第２の傾斜主溝２が、第１の傾斜主溝１とタイヤ周方向において、少なくとも一部がオーバーラップしていることが好ましく、好適には、第１の傾斜主溝１と第２の傾斜主溝２とがオーバーラップする領域のタイヤ幅方向長さ（オーバーラップ長Ｌ）が、第１の傾斜主溝１のタイヤ周方向長さの３０〜６０％である。ここで、オーバーラップ長Ｌは、それぞれの傾斜主溝に沿った長さではなく、それぞれの傾斜主溝をタイヤ幅方向に投影した投影長さである。このような構成とすることで、第１の傾斜主溝１と第２の傾斜主溝２の距離を適正にすることができる。 In the tire of the present invention, the second inclined main groove 2 is preferably at least partially overlapped with the first inclined main groove 1 in the tire circumferential direction. The tire width direction length (overlap length L) of the region where the inclined main groove 1 and the second inclined main groove 2 overlap is 30-60 of the tire circumferential direction length of the first inclined main groove 1. %. Here, the overlap length L is not a length along each inclined main groove, but a projected length obtained by projecting each inclined main groove in the tire width direction. By setting it as such a structure, the distance of the 1st inclination main groove 1 and the 2nd inclination main groove 2 can be made appropriate.
すなわち、オーバーラップ長Ｌが６０％より大きくなると、第２の傾斜主溝２とタイヤの回転方向前方の第１の傾斜主溝１が近接してしまい、幅方向のネガティブ分布が不均一になり（センター部もしくはショルダー部で局所的にネガティブが小さくなってしまう）、キャンバー角を増していく際に安定したウェット性を得るのが困難になる。また一方、オーバーラップ長Ｌが３０％よりも小さくなる場合も、トレッド中間領域で局所的にネガティブが小さくなるため、やはり、キャンバー角を増していく際に安定したウェット性を得るのが困難になる。 That is, when the overlap length L is greater than 60%, the second inclined main groove 2 and the first inclined main groove 1 in the front of the tire rotation direction are close to each other, and the negative distribution in the width direction becomes non-uniform. (Negative becomes small locally at the center or shoulder), it becomes difficult to obtain a stable wet property when increasing the camber angle. On the other hand, even when the overlap length L is smaller than 30%, the negative is locally reduced in the middle region of the tread, so that it is still difficult to obtain a stable wet property when the camber angle is increased. Become.
さらに、本発明のタイヤにおいては、第２の傾斜主溝２は、第１の傾斜主溝１よりもタイヤ周方向に対して傾斜していることが好ましい。自動二輪車においては、コーナリング時は車体を傾けて旋回するため、タイヤのショルダー部が路面と接地することになる。そのため、コーナリング時には、ショルダー部にはタイヤ幅方向に近い方向に入力が入る。したがって、ショルダー部における第２の傾斜主溝２の角度がタイヤ周方向に近いと、ショルダー部が過剰に変形してしまうためコーナリング時の操縦安定性が低下してしまう。本発明のタイヤにおいては、第１の傾斜主溝１のタイヤ周方向に対する角度は２０〜４０°が好ましく、第２の傾斜主溝２のタイヤ周方向に対する角度は４０〜７０°が好ましい。ここで、第１の傾斜主溝１および第２の傾斜主溝２の角度とは、それぞれの溝のタイヤ幅方向両端の中心を結んだ線とタイヤ周方向とがなす角度をいう。 Furthermore, in the tire of the present invention, it is preferable that the second inclined main groove 2 is inclined with respect to the tire circumferential direction rather than the first inclined main groove 1. In a motorcycle, when turning, the vehicle body tilts and turns, so that the shoulder portion of the tire is in contact with the road surface. Therefore, at the time of cornering, the shoulder portion is input in a direction close to the tire width direction. Therefore, when the angle of the second inclined main groove 2 in the shoulder portion is close to the tire circumferential direction, the shoulder portion is excessively deformed, so that the steering stability during cornering is lowered. In the tire of the present invention, the angle of the first inclined main groove 1 with respect to the tire circumferential direction is preferably 20 to 40 °, and the angle of the second inclined main groove 2 with respect to the tire circumferential direction is preferably 40 to 70 °. Here, the angle of the first inclined main groove 1 and the second inclined main groove 2 refers to an angle formed by a line connecting the centers of both ends of each groove in the tire width direction and the tire circumferential direction.
また、本発明のタイヤにおいては、図示するように、第１の傾斜主溝１および第２の傾斜主溝２と異なる方向に傾斜する浅溝３が設けられていることが好ましい。この浅溝３によって、さらに排水性を向上させることができる。新品のタイヤにおいては、その表層には、タイヤ加硫工程において用いられたシリコンが存在しているため滑りやすい。また、ショルダー部には主溝を多く設けることは、コーナリング時の安定性の観点から好ましくない。そこで、本発明のタイヤにおいては、浅溝３をショルダー部に設けて、ショルダー部の初期の排水性を向上させている。なお、浅溝３をセンター部に配置すると、センター部の剛性が低下してしまいセンター部の耐摩耗性が悪化する場合があるので、ショルダー部のみに配置されていることが好ましい。本発明のタイヤにおいては、浅溝３の深さを０．１〜０．５ｍｍとすることで、トレッド部の剛性を確保しつつ、排水性を良好に向上させることができる。 Moreover, in the tire of this invention, it is preferable that the shallow groove | channel 3 which inclines in the direction different from the 1st inclination main groove 1 and the 2nd inclination main groove 2 is provided so that it may show in figure. This shallow groove 3 can further improve drainage. The new tire is slippery because the surface layer contains silicon used in the tire vulcanization process. In addition, it is not preferable to provide many main grooves in the shoulder portion from the viewpoint of stability during cornering. Therefore, in the tire of the present invention, the shallow groove 3 is provided in the shoulder portion to improve the initial drainage of the shoulder portion. If the shallow groove 3 is disposed in the center portion, the rigidity of the center portion may be reduced and the wear resistance of the center portion may be deteriorated. Therefore, the shallow groove 3 is preferably disposed only in the shoulder portion. In the tire of the present invention, by setting the depth of the shallow groove 3 to 0.1 to 0.5 mm, the drainage can be improved satisfactorily while ensuring the rigidity of the tread portion.
また、浅溝３の角度については、入力に沿う方向に対する法線方向であることが好ましい。好適には、第１の傾斜主溝１および第２の傾斜主溝２と交差するように配置する。これにより、浅溝３を伝って流れる水が傾斜主溝１、２に流れ込み、傾斜主溝１、２より排水されることになるので、さらに排水性を向上させることができる。 The angle of the shallow groove 3 is preferably a normal direction with respect to the direction along the input. Preferably, the first inclined main groove 1 and the second inclined main groove 2 are arranged so as to intersect with each other. Thereby, since the water which flows along the shallow groove | channel 3 flows in into the inclination main grooves 1 and 2, and drains from the inclination main grooves 1 and 2, drainage can be improved further.
また、本発明のタイヤにおいては、第１の傾斜主溝１と浅溝３とが、第１の傾斜主溝１のタイヤ幅方向における中点Ｃ１よりもタイヤ幅方向外側で交差し、第２の傾斜主溝２と浅溝３とが、第２の傾斜主溝２のタイヤ幅方向における中点Ｃ２よりもタイヤ幅方向外側で交差することが好ましい。上述のとおり、浅溝３はショルダー部に設ける必要がある。また、浅溝３は、第１の傾斜主溝１および第２の傾斜主溝２と交差することが好ましい。これらの要件を、浅溝３の配置を上記のとおりとすることで、同時に満足させ得ることができる。ショルダー部の排水効果を考慮すると、浅溝３は、第２の傾斜主溝２のタイヤ幅方向外側端よりも、外側まで延びていることが好ましい。 Further, in the tire of the present invention, the first inclined main groove 1 and the shallow groove 3 intersect each other on the outer side in the tire width direction from the middle point C1 of the first inclined main groove 1 in the tire width direction. It is preferable that the inclined main groove 2 and the shallow groove 3 intersect each other on the outer side in the tire width direction than the middle point C2 of the second inclined main groove 2 in the tire width direction. As described above, the shallow groove 3 needs to be provided in the shoulder portion. Further, it is preferable that the shallow groove 3 intersects the first inclined main groove 1 and the second inclined main groove 2. These requirements can be satisfied at the same time by arranging the shallow grooves 3 as described above. In consideration of the drainage effect of the shoulder portion, it is preferable that the shallow groove 3 extends to the outside rather than the outer end in the tire width direction of the second inclined main groove 2.
本発明のタイヤにおいては、第１の傾斜主溝と第２の傾斜主溝との関係が上記の要件を満足しているものであれば、他には特に制限はない。例えば、図示する浅溝３は、排水時に第１の傾斜主溝１および第２の傾斜主溝２の補助的役割を果たすことになるが、その形状については特に制限はない。図示例では、浅溝３は、第１の傾斜主溝１おとび第２傾斜主溝２と反対の方向に傾斜した３本の溝であり、これらが両端で閉じた形状としているが、これに限られるものではない。例えば、浅溝３は１本の直線または曲線としてもよい。また、図示例においては、第１の傾斜主溝１および第２の傾斜主溝２と浅溝３とは連通しているが、本発明のタイヤにおいては、第１の傾斜主溝１および第２の傾斜主溝２と浅溝３とは連通させず、第１の傾斜主溝１と第２の傾斜主溝２との間に配置し、これらと交わらない形状としてもよい。 In the tire of the present invention, there is no particular limitation as long as the relationship between the first inclined main groove and the second inclined main groove satisfies the above requirements. For example, the shallow groove 3 shown in the figure serves as an auxiliary role for the first inclined main groove 1 and the second inclined main groove 2 during drainage, but the shape thereof is not particularly limited. In the illustrated example, the shallow grooves 3 are three grooves inclined in the opposite direction to the first inclined main groove 1 and the second inclined main groove 2, and these are closed at both ends. It is not limited to. For example, the shallow groove 3 may be a single straight line or a curved line. In the illustrated example, the first inclined main groove 1 and the second inclined main groove 2 and the shallow groove 3 communicate with each other. However, in the tire of the present invention, the first inclined main groove 1 and the first inclined main groove 1 The second inclined main groove 2 and the shallow groove 3 may be arranged between the first inclined main groove 1 and the second inclined main groove 2 without communicating with each other and do not intersect with these.
図２は、本発明の一好適な実施の形態に係る自動二輪車用タイヤのタイヤ幅方向断面図の一例である。図示する本発明のタイヤ１００は、トレッド部１０１と、トレッド部１０１の両側に連なる一対のサイドウォール部１０２と、一対のサイドウォール部１０２にそれぞれ連なる一対のビード部１０３と、これら各部をビード部１０３相互間にわたり補強する少なくとも１層（図示例では１層）のカーカスプライからなるカーカス１０４と、を備える。図示する例では、カーカス１０４の端部をビードコア１０５にタイヤ内側から外側に折り返して係止しているが、両側からビードワイヤで挟み込んで係止してもよい。
FIG. 2 is an example of a cross-sectional view in the tire width direction of a motorcycle tire according to a preferred embodiment of the present invention. The illustrated
また、図示するタイヤは、カーカス１０４のタイヤ径方向外側にベルト層１０６が設けられている。ベルト層１０６のベルトコードについても特に制限はなく、既知の非伸張性高弾性コードを用いることができ、例えば、芳香族アラミドコードやスチールコードを好適に用いることができる。さらに、図示するタイヤ１００においては、ベルト層１０６のタイヤ径方向外側にスパイラルベルト層１０７が設けられている。このスパイラルベルト層１０７は、１本のコードをゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コードまたは複数本のコードをゴムで被覆した帯状プライを周方向に螺旋状に巻回して形成されたものであり、そのコードとしては、スチールコードの他、アラミド（例えば、デュポン社製 商品名：ケブラー）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、レーヨン、ナイロン等の有機繊維、さらにはグラスファイバーやカーボンファイバー等の材質のものを適宜選択して用いることができる。
In the illustrated tire, a
以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
＜実施例１＞
図１に示すタイプのトレッドパターンを有する自動二輪車用タイヤを、タイヤサイズ：１２０／７０ＺＲ１７Ｍ／Ｃにて作製した。第１の傾斜主溝はタイヤ幅方向内側が太く、タイヤ幅方向外側に向かって徐々に細くなる形状とし、第２の傾斜主溝は、タイヤ幅方向内側が細く、タイヤ幅方向外側に向かって徐々に太くなる形状とした。第１の傾斜主溝の最大溝壁間距離は１４ｍｍとし、第１の傾斜主溝の最大溝壁間距離となる位置は、第１の傾斜主溝の回転方向先着側溝壁のタイヤ幅方向内側端部とした。また、第２の傾斜主溝の最大溝壁間距離は７ｍｍとし、第２の傾斜主溝の最大溝壁間距離となる位置は、第２の傾斜主溝の回転方向後着側溝壁のタイヤ幅方向外側端部とした。また、第１の傾斜主溝は赤道を越えて設けられ、第１の傾斜主溝と第２の傾斜主溝とのオーバーラップ長Ｌは４５％とした。第１の傾斜主溝の角度は、タイヤ周方向に対して３０°とし、第２の傾斜主溝の角度はタイヤ周方向に対して５５°とした。
Hereinafter, the present invention will be described in more detail with reference to examples.
<Example 1>
A motorcycle tire having a tread pattern of the type shown in FIG. 1 was produced with a tire size of 120 / 70ZR17M / C. The first inclined main groove is thick on the inner side in the tire width direction and gradually narrows toward the outer side in the tire width direction, and the second inclined main groove is thin on the inner side in the tire width direction and toward the outer side in the tire width direction. The shape gradually became thicker. The maximum groove wall distance of the first inclined main groove is 14 mm, and the position that becomes the maximum groove wall distance of the first inclined main groove is the inner side in the tire width direction of the first groove wall in the rotational direction of the first inclined groove. It was an end. The maximum groove wall distance of the second inclined main groove is 7 mm, and the position of the maximum groove wall distance of the second inclined main groove is the tire of the groove wall on the rear arrival side in the rotational direction of the second inclined main groove. The outer end in the width direction was used. The first inclined main groove is provided beyond the equator, and the overlap length L between the first inclined main groove and the second inclined main groove is 45%. The angle of the first inclined main groove was 30 ° with respect to the tire circumferential direction, and the angle of the second inclined main groove was 55 ° with respect to the tire circumferential direction.
なお、ショルダー部に設けられた浅溝の角度は、タイヤ周方向に対して２０°とし、浅溝と第１の傾斜主溝および第２の傾斜主溝との交点は、それぞれの傾斜主溝のタイヤ幅方向の長さの１／２よりタイヤ幅方向外側の位置とした。浅溝の深さは０．３ｍｍとした。 The angle of the shallow groove provided in the shoulder portion is 20 ° with respect to the tire circumferential direction, and the intersection of the shallow groove with the first inclined main groove and the second inclined main groove is the respective inclined main groove. The position in the tire width direction outside of 1/2 of the length in the tire width direction was set. The depth of the shallow groove was 0.3 mm.
＜実施例２＞
第１の傾斜主溝が赤道を越えないこと以外は、実施例１と同様のタイヤを作製した。
<Example 2>
A tire similar to Example 1 was produced except that the first inclined main groove did not exceed the equator.
＜実施例３＞
第１の傾斜主溝と第２の傾斜主溝とのオーバーラップ長Ｌを３０％としたこと以外は、実施例１と同様のタイヤを作製した。
<Example 3>
A tire similar to that of Example 1 was manufactured except that the overlap length L between the first inclined main groove and the second inclined main groove was 30%.
＜実施例４＞
第１の傾斜主溝と第２の傾斜主溝とのオーバーラップ長Ｌを６０％としたこと以外は、実施例１と同様のタイヤを作製した。
<Example 4>
A tire similar to that of Example 1 was manufactured except that the overlap length L between the first inclined main groove and the second inclined main groove was 60%.
＜比較例１＞
実施例１のタイヤにおいて、第１の傾斜主溝を、溝壁間距離を１０ｍｍで一定とし、第２の傾斜主溝を、溝壁間距離を５ｍｍで一定としたこと以外は、実施例１と同様のタイヤを作製した。
<Comparative Example 1>
In the tire of Example 1, the first inclined main groove has a constant distance between the groove walls of 10 mm, and the second inclined main groove has a constant distance between the groove walls of 5 mm. A tire similar to that described above was produced.
＜比較例２＞
第１の傾斜主溝はタイヤ幅方向内側が細く、タイヤ幅方向外側に向かって徐々に太くなる形状とし、第２の傾斜主溝は、タイヤ幅方向内側が太く、タイヤ幅方向外側に向かって徐々に細なる形状とした。第１の傾斜主溝の最大溝壁間距離は１４ｍｍとし、第１の傾斜主溝の最大溝壁間距離となる位置は、第１の傾斜主溝の回転方向先着側溝壁のタイヤ幅方向外側端部とした。また、第２の傾斜主溝の最大溝壁間距離は７ｍｍとし、第２の傾斜主溝の最大溝壁間距離となる位置は、第２の傾斜主溝の回転方向後着側溝壁のタイヤ幅方向内側端部とした。それ以外の構成は実施例１と同様とした。
<Comparative example 2>
The first inclined main groove has a shape that is narrow on the inner side in the tire width direction and gradually becomes thicker toward the outer side in the tire width direction, and the second inclined main groove is thick on the inner side in the tire width direction and toward the outer side in the tire width direction. The shape gradually became thinner. The maximum groove wall distance of the first inclined main groove is 14 mm, and the position that becomes the maximum groove wall distance of the first inclined main groove is the outer side in the tire width direction of the first groove wall in the rotational direction of the first inclined main groove. It was an end. The maximum groove wall distance of the second inclined main groove is 7 mm, and the position of the maximum groove wall distance of the second inclined main groove is the tire of the groove wall on the rear arrival side in the rotational direction of the second inclined main groove. The inner end in the width direction was used. The rest of the configuration was the same as in Example 1.
＜比較例３＞
第１の傾斜主溝はタイヤ幅方向内側が細く、タイヤ幅方向外側に向かって徐々に太くなる形状とし、第２の傾斜主溝は、タイヤ幅方向内側が細く、タイヤ幅方向外側に向かって徐々に太くなる形状とした。第１の傾斜主溝の最大溝壁間距離は１４ｍｍとし、第１の傾斜主溝の回転方向先着側溝壁のタイヤ幅方向外側端部とした。また、第２の傾斜主溝の最大溝壁間距離は７ｍｍとし、第２の傾斜主溝の最大溝壁間距離となる位置は、第２の傾斜主溝の回転方向後着側溝壁のタイヤ幅方向外側端部とした。それ以外の構成は実施例１と同様とした。
<Comparative Example 3>
The first inclined main groove has a shape that is narrow on the inner side in the tire width direction and gradually becomes thicker toward the outer side in the tire width direction, and the second inclined main groove is thin on the inner side in the tire width direction and toward the outer side in the tire width direction. The shape gradually became thicker. The distance between the maximum groove walls of the first inclined main groove was 14 mm, and the outer edge in the tire width direction of the first groove wall in the rotational direction of the first inclined main groove. The maximum groove wall distance of the second inclined main groove is 7 mm, and the position of the maximum groove wall distance of the second inclined main groove is the tire of the groove wall on the rear arrival side in the rotational direction of the second inclined main groove. The outer end in the width direction was used. The rest of the configuration was the same as in Example 1.
＜比較例４＞
第１の傾斜主溝はタイヤ幅方向内側が太く、タイヤ幅方向外側に向かって徐々に細くなる形状とし、第２の傾斜主溝は、タイヤ幅方向内側が太く、タイヤ幅方向外側に向かって徐々に細くなる形状とした。第１の傾斜主溝の最大溝壁間距離は１４ｍｍとし、第１の傾斜主溝の最大溝壁間距離となる位置は、第１の傾斜主溝の回転方向先着側溝壁のタイヤ幅方向内側端部とした。また、第２の傾斜主溝の最大溝壁間距離は７ｍｍとし、第２の傾斜主溝の最大溝壁間距離となる位置は、第２の傾斜主溝の回転方向後着側溝壁のタイヤ幅方向内側端部とした。それ以外の構成は実施例１と同様とした。
<Comparative example 4>
The first inclined main groove is thick on the inner side in the tire width direction and gradually narrows toward the outer side in the tire width direction, and the second inclined main groove is thick on the inner side in the tire width direction and toward the outer side in the tire width direction. The shape gradually narrowed. The maximum groove wall distance of the first inclined main groove is 14 mm, and the position that becomes the maximum groove wall distance of the first inclined main groove is the inner side in the tire width direction of the first groove wall in the rotational direction of the first inclined groove. It was an end. The maximum groove wall distance of the second inclined main groove is 7 mm, and the position of the maximum groove wall distance of the second inclined main groove is the tire of the groove wall on the rear arrival side in the rotational direction of the second inclined main groove. The inner end in the width direction was used. The rest of the configuration was the same as in Example 1.
得られた各タイヤを、リムサイズ：ＭＴ３．５×１７ｉｎｃｈのホイールに組み込み、内圧２５０ｋＰａにて排気量１０００ｃｃの自動二輪車の前輪に組み込んだ。また、後輪には従来品のタイヤを用いた。後輪のタイヤのサイズは、１９０／５５ＺＲ１７Ｍ／Ｃであり、リムサイズはＭＴ６．０×１７ｉｎｃｈであり、内圧は２９０ｋＰａであった。この自動二輪車でテストコースを走行し、フロントタイヤのウェット路面での排水性、ショルダー耐摩耗性および操舵性につき、以下の手法で評価を行った。 Each of the obtained tires was incorporated in a wheel having a rim size: MT 3.5 × 17 inch, and incorporated in a front wheel of a motorcycle having an internal pressure of 250 kPa and a displacement of 1000 cc. Also, conventional tires were used for the rear wheels. The size of the rear wheel tire was 190 / 55ZR17M / C, the rim size was MT6.0 × 17 inch, and the internal pressure was 290 kPa. The motorcycle was run on a test course, and the drainage, shoulder wear resistance and steering performance of the front tire on the wet road surface were evaluated by the following methods.
＜ショルダー耐摩耗性＞
テストライダーによる走行テスト終了後のタイヤの摩耗量をデプスゲージ測定にて比較した。結果は、比較例１のタイヤを１００とする指数にて表示した。この数値が大きいほど耐摩耗性に優れていることを示す。
<Shoulder wear resistance>
The amount of tire wear after running test by a test rider was compared by depth gauge measurement. The results are displayed as an index with the tire of Comparative Example 1 as 100. It shows that it is excellent in abrasion resistance, so that this figure is large.
＜排水性＞
テストライダーにより、ウェット路上でのグリップ力の大きさやタイヤの傾きに対応するグリップ力の変化をフィーリング評価した。結果は、比較例１のタイヤを１００とする指数にて表示した。この数字が大きいほど排水性に優れていることを示す。
<Drainage>
A test rider evaluated the feeling of grip force changes on wet roads and changes in grip force corresponding to tire inclination. The results are displayed as an index with the tire of Comparative Example 1 as 100. Larger numbers indicate better drainage.
＜操舵性＞
テストライダーにより、乾燥路上での低速から高速までの操舵させやすさをフィーリング評価した。結果は、比較例１のタイヤを１００とする指数にて表示した。この数字が大きいほど操舵させやすさに優れていることを示す。
<Steering performance>
A test rider evaluated the ease of steering from low speed to high speed on a dry road. The results are displayed as an index with the tire of Comparative Example 1 as 100. The larger this number, the better the steering.
以上より、本発明のタイヤは、耐摩耗性および排水性に優れていることがわかる。 From the above, it can be seen that the tire of the present invention is excellent in wear resistance and drainage.
１ 第１の傾斜主溝
２ 第２の傾斜主溝
３ 浅溝
１０ トレッド部
１００ 自動二輪車用タイヤ（タイヤ）
１０１ トレッド部
１０２ サイドウォール部
１０３ ビード部
１０４ カーカス
１０５ ビードコア
１０６ ベルト層
１０７ スパイラルベルト層
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 1st inclination main groove 2 2nd inclination main groove 3
DESCRIPTION OF
Claims (8)
前記トレッド部に、タイヤ周方向に対して傾斜する直線状または湾曲形状の第１の傾斜主溝と、該第１の傾斜主溝と同方向に傾斜する直線状または湾曲形状の第２の傾斜主溝と、が設けられてなり、
前記第１の傾斜主溝のタイヤ周方向における溝壁間距離が最大となる部分が、前記第１の傾斜主溝のタイヤ幅方向における中点よりも内側に存在し、前記第２の傾斜主溝のタイヤ周方向における溝壁間距離が最大となる部分が、前記第２の傾斜主溝のタイヤ幅方向における中点よりも外側に存在することを特徴とする自動二輪車用タイヤ。 In a motorcycle tire having a tread portion, a sidewall portion and a bead portion continuous on both sides of the tread portion, and a direction of rotation when the vehicle is mounted is specified,
A linear or curved first inclined main groove that is inclined with respect to the tire circumferential direction in the tread portion, and a linear or curved second inclination that is inclined in the same direction as the first inclined main groove. And a main groove,
A portion where the distance between the groove walls in the tire circumferential direction of the first inclined main groove is maximum is present inside a midpoint in the tire width direction of the first inclined main groove, and the second inclined main groove A motorcycle tire characterized in that a portion where the distance between the groove walls in the tire circumferential direction of the groove is the maximum exists outside a midpoint in the tire width direction of the second inclined main groove.
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