JP2016148309A - Control device of internal combustion engine - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device of an internal combustion engine, which in recovering exhaust emission control performance of an exhaust emission control device, can efficiently recover the exhaust emission control performance and secure satisfactory fuel economy even when the internal combustion engine is in an operation range of a relatively low load.SOLUTION: An internal combustion engine 3 comprises a low pressure stage turbocharger 8, a high pressure stage turbocharger 9, a CBV (Compressor Bypass Valve) 10 opening and closing a compressor bypass passage 6a, a LP-WGV (Low pressure-Waste gate valve) 14 opening and closing a LP (Low Pressure) turbine bypass passage 13a, a HP-TBV (High pressure-Turbine Bypass Valve) 15 opening and closing a HP (High Pressure) turbine bypass passage 13b, and a DPF 31 cleaning exhaust gas. A control device 1 of the internal combustion engine comprises an ECU 2. The ECU 2 executes a DPF regeneration control process (step 11), and during execution of the DPF regeneration control process, when the operation range of the internal combustion engine 3 is in a predetermined first operation range A1, executes first supercharge control of controlling the CBV 10 into a fully closed state, the HP-TBV 15 into a fully opened state and the LP-WGV 14 into a valve open state, respectively (steps 20-22).SELECTED DRAWING: Figure 5

Description

本発明は、直列に配置された２つのターボチャージャを有する内燃機関の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for an internal combustion engine having two turbochargers arranged in series.

従来、内燃機関の制御装置として、特許文献１に記載されたものが知られている。この内燃機関は、ディーゼルエンジンタイプのものであり、直列に配置された低圧段ターボチャージャ及び高圧段ターボチャージャと、ディーゼル・パティキュレート・フィルタ（以下「ＤＰＦ」という）などを備えている。この内燃機関の吸気通路には、コンプレッサ・バイパス弁が設けられており、このコンプレッサ・バイパス弁によって、高圧段ターボチャージャのコンプレッサをバイパスするバイパス通路が開閉される。   Conventionally, what was described in patent document 1 is known as a control apparatus of an internal combustion engine. This internal combustion engine is of a diesel engine type, and includes a low-pressure stage turbocharger and a high-pressure stage turbocharger arranged in series, a diesel particulate filter (hereinafter referred to as “DPF”), and the like. A compressor bypass valve is provided in the intake passage of the internal combustion engine, and the compressor bypass valve opens and closes a bypass passage that bypasses the compressor of the high-pressure turbocharger.

さらに、内燃機関の排気通路には、レギュレート弁及びウェイストゲート弁が設けられている。このレギュレート弁は、高圧段ターボチャージャのタービンをバイパスするバイパス通路の開度を変更するものであり、それにより、高圧段ターボチャージャによる過給度合いが変更される。また、ウェイストゲート弁は、低圧段ターボチャージャのタービンをバイパスするバイパス通路の開度を変更するものであり、それにより、低圧段ターボチャージャによる過給度合いが変更される。   Furthermore, a regulator valve and a waste gate valve are provided in the exhaust passage of the internal combustion engine. This regulating valve changes the opening degree of the bypass passage that bypasses the turbine of the high-pressure stage turbocharger, whereby the degree of supercharging by the high-pressure stage turbocharger is changed. The waste gate valve changes the degree of opening of the bypass passage that bypasses the turbine of the low-pressure stage turbocharger, whereby the degree of supercharging by the low-pressure stage turbocharger is changed.

この制御装置では、内燃機関の運転中、ポスト噴射を実行することにより、ＤＰＦの再生制御が実行され、このＤＰＦの再生制御では、内燃機関の減速時以外のときには、通常時再生制御が実行される。この通常時再生制御の場合、エンジン回転数及びエンジントルクの組み合わせで決まる運転域が、同文献の図３に示すマップのＡ領域及びＢ領域のいずれにあるかに応じて、レギュレート弁及びウェイストゲート弁の開度が制御される。   In this control apparatus, during the operation of the internal combustion engine, post-injection is executed to perform DPF regeneration control. In this DPF regeneration control, normal time regeneration control is performed at times other than during deceleration of the internal combustion engine. The In the normal regeneration control, the regulating valve and the waste are determined according to whether the operation range determined by the combination of the engine speed and the engine torque is in the A region or the B region of the map shown in FIG. The opening degree of the gate valve is controlled.

すなわち、運転域がＡ領域にあるときには、高圧段ターボチャージャによる過給動作を主に実行するために、レギュレート弁が閉じ側に制御されるとともに、ウェイストゲート弁が全開状態に制御される。一方、運転域がＢ領域にあるときには、低圧段ターボチャージャのみによる過給動作を実行するために、レギュレート弁が開き側に制御されるとともに、ウェイストゲート弁が全閉状態に制御される。   That is, when the operating region is in the A region, the regulator valve is controlled to the closed side and the waste gate valve is controlled to the fully open state in order to mainly perform the supercharging operation by the high-pressure stage turbocharger. On the other hand, when the operation region is in the region B, in order to perform the supercharging operation only by the low-pressure stage turbocharger, the regulator valve is controlled to the open side, and the waste gate valve is controlled to the fully closed state.

特開２０１３−１３６９８６号公報JP 2013-136986 A

一般に、ポスト噴射によるＤＰＦの再生制御を実行する場合、ＤＰＦの再生効率の観点から、可能な限り高温の排ガスをＤＰＦに供給することが望ましい。これに対して、上記特許文献１の制御装置によれば、運転域がＡ領域にあるときすなわち低負荷の運転域にあるときには、レギュレート弁が閉じ側に制御される関係上、排ガスの熱エネルギが高圧段ターボチャージャのタービンに奪われてしまい、その分、ＤＰＦに供給される排ガス温度が低下することで、ＤＰＦの再生効率の低下を招いてしまう。その結果、ＤＰＦの再生制御の実行時間が長くなることで、燃費の悪化を招いてしまうとともに、未燃燃料がエンジンオイルに混入する、いわゆるオイルダイリューションが発生してしまう。この問題は、ＤＰＦの再生制御に限らず、ＮＯｘ吸着触媒などの排ガス浄化装置において、高温の排ガスを供給することで、排ガス浄化性能を回復させるときにも発生するおそれがある。   Generally, when performing DPF regeneration control by post injection, it is desirable to supply exhaust gas as hot as possible to the DPF from the viewpoint of DPF regeneration efficiency. On the other hand, according to the control device of Patent Document 1, when the operating region is in the A region, that is, in the low-load operating region, the regulator valve is controlled to the closed side, so that the heat of the exhaust gas. Energy is lost to the turbine of the high-pressure stage turbocharger, and the temperature of the exhaust gas supplied to the DPF is lowered accordingly, leading to a decrease in the regeneration efficiency of the DPF. As a result, the execution time of the regeneration control of the DPF becomes longer, which leads to deterioration of fuel consumption and so-called oil dilution in which unburned fuel is mixed into engine oil. This problem is not limited to DPF regeneration control, and may occur when exhaust gas purification performance is recovered by supplying high-temperature exhaust gas in an exhaust gas purification device such as a NOx adsorption catalyst.

本発明は、上記課題を解決するためになされたもので、排ガス浄化装置の排ガス浄化性能を回復させる場合において、内燃機関が比較的、低負荷の運転域にあるときでも、排ガス浄化性能を効率よく回復させることができ、良好な燃費を確保することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made to solve the above-described problems. In the case where the exhaust gas purification performance of the exhaust gas purification apparatus is restored, the exhaust gas purification performance is efficiently improved even when the internal combustion engine is in a relatively low load operating region. It is an object of the present invention to provide a control device for an internal combustion engine that can be well recovered and can ensure good fuel consumption.

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、低圧コンプレッサ（ＬＰコンプレッサ８ａ）及び低圧タービン（ＬＰタービン８ｂ）を有する低圧段ターボチャージャ８と、低圧コンプレッサよりも下流側の吸気通路６に設けられた高圧コンプレッサ（ＨＰコンプレッサ９ａ）及び低圧タービンよりも上流側の排気通路１３に設けられた高圧タービン（ＨＰタービン９ｂ）を有する高圧段ターボチャージャ９と、吸気通路６の高圧コンプレッサをバイパスする高圧コンプレッサ・バイパス通路（コンプレッサ・バイパス通路６ａ）を開閉する高圧コンプレッサ・バイパス弁（コンプレッサ・バイパス弁１０）と、排気通路１３の高圧タービンをバイパスする高圧タービン・バイパス通路（ＨＰタービン・バイパス通路１３ｂ）を開閉する高圧タービン・バイパス弁（ＨＰタービン・バイパス弁１５）と、低圧タービンよりも下流側の排気通路１３に設けられ、排ガスを浄化する排ガス浄化装置（ディーゼル・パティキュレート・フィルタ３１）と、を備えた内燃機関３の制御装置１であって、排ガス浄化装置の排ガス浄化能力を回復させるために、排ガス浄化装置に供給される排ガスの温度を上昇させる排ガス昇温制御を実行する排ガス昇温制御手段（ＥＣＵ２、ステップ１１）と、排ガス昇温制御の実行中、内燃機関３の運転域が所定の第１運転域Ａ１にあるときに、高圧コンプレッサ・バイパス弁（コンプレッサ・バイパス弁１０）を閉弁状態に制御するとともに、高圧タービン・バイパス弁（ＨＰタービン・バイパス弁１５）を開弁状態に制御する第１過給制御を実行する第１過給制御手段（ＥＣＵ２、ステップ２０〜２２）と、を備えることを特徴とする。   In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 includes a low-pressure turbocharger 8 having a low-pressure compressor (LP compressor 8a) and a low-pressure turbine (LP turbine 8b), and an intake passage 6 downstream of the low-pressure compressor. The high-pressure compressor (HP compressor 9a) provided in the high-pressure stage and the high-pressure stage turbocharger 9 having the high-pressure turbine (HP turbine 9b) provided in the exhaust passage 13 upstream of the low-pressure turbine, and the high-pressure compressor in the intake passage 6 are bypassed. High pressure compressor bypass valve (compressor bypass valve 10) for opening and closing the high pressure compressor bypass passage (compressor bypass passage 6a), and high pressure turbine bypass passage (HP turbine bypass passage for bypassing the high pressure turbine of the exhaust passage 13) 13b) open and close A pressure turbine bypass valve (HP turbine bypass valve 15), and an exhaust gas purification device (diesel particulate filter 31) that is provided in the exhaust passage 13 downstream of the low pressure turbine and purifies the exhaust gas. An exhaust gas temperature raising control means for controlling the exhaust gas temperature raising control for increasing the temperature of the exhaust gas supplied to the exhaust gas purifying device in order to recover the exhaust gas purifying ability of the exhaust gas purifying device. During execution of ECU 2, step 11) and exhaust gas temperature raising control, when the operating range of the internal combustion engine 3 is in the predetermined first operating range A1, the high-pressure compressor / bypass valve (compressor / bypass valve 10) is closed. And the first supercharging control for controlling the high-pressure turbine bypass valve (HP turbine bypass valve 15) to the open state is executed. First supercharging control means (ECU 2, step 20 to 22) and, characterized in that it comprises a.

この内燃機関の制御装置によれば、排ガス浄化装置の排ガス浄化能力を回復させるために、排ガス浄化装置に供給される排ガスの温度を上昇させる排ガス昇温制御が実行される。さらに、この排ガス昇温制御の実行中、内燃機関の運転域が所定の第１運転域にあるときに、高圧コンプレッサ・バイパス弁を閉弁状態に制御するとともに、高圧タービン・バイパス弁を開弁状態に制御する第１過給制御が実行されるので、排ガス昇温制御によって昇温された排ガスは、高圧タービン側にほとんど流れることなく、高圧タービン・バイパス通路側に主に流れた後、最終的に、排ガス浄化装置に流れ込むことになる。したがって、この所定の第１運転域を比較的、低負荷の運転域に設定することによって、内燃機関の運転域がそのような低負荷の運転域にあるときでも、特許文献１の場合と異なり、排ガスの熱エネルギが高圧段ターボチャージャの高圧タービンに奪われるのを抑制でき、昇温状態の排ガスを、その温度低下度合いを抑制しながら、排ガス浄化装置に供給することができる。その結果、排ガス浄化装置における排ガス浄化性能を効率よく回復させることができ、排ガス昇温制御の実行時間を短縮できることで、良好な燃費を確保することができるとともに、排ガス昇温制御としてポスト噴射を実行する場合には、ポスト噴射に起因するオイルダイリューションの発生を抑制することができる。   According to the control device for the internal combustion engine, the exhaust gas temperature raising control for increasing the temperature of the exhaust gas supplied to the exhaust gas purification device is executed in order to recover the exhaust gas purification capability of the exhaust gas purification device. Further, during the exhaust gas temperature raising control, when the operating range of the internal combustion engine is in the predetermined first operating range, the high pressure compressor / bypass valve is controlled to be closed and the high pressure turbine / bypass valve is opened. Since the first supercharging control to control the state is executed, the exhaust gas heated by the exhaust gas temperature raising control hardly flows to the high pressure turbine side and flows mainly to the high pressure turbine bypass passage side, and then finally Therefore, it will flow into the exhaust gas purification device. Therefore, by setting the predetermined first operating range to a relatively low load operating range, even when the operating range of the internal combustion engine is in such a low load operating range, unlike the case of Patent Document 1. Further, it is possible to suppress the heat energy of the exhaust gas from being taken away by the high-pressure turbine of the high-pressure turbocharger, and it is possible to supply the exhaust gas in a temperature-up state to the exhaust gas purification device while suppressing the temperature decrease degree. As a result, the exhaust gas purification performance in the exhaust gas purification device can be efficiently restored, and the execution time of the exhaust gas temperature raising control can be shortened, so that good fuel consumption can be secured and post injection is performed as the exhaust gas temperature raising control. In the case of execution, the occurrence of oil dilution due to post injection can be suppressed.

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の内燃機関３の制御装置１において、高圧段ターボチャージャ９は、高圧タービン（ＨＰタービン９ｂ）の近傍に設けられた可変ベーン９ｄを有する可変容量式ターボチャージャであり、排ガス昇温制御の実行中、内燃機関３の運転域が所定の第１運転域Ａ１よりも高負荷側の所定の第２運転域Ａ２にあるときに、高圧コンプレッサ・バイパス弁（コンプレッサ・バイパス弁１０）及び高圧タービン・バイパス弁（ＨＰタービン・バイパス弁１５）を閉弁状態に制御するとともに、可変ベーン９ｄを内燃機関３の運転状態に応じた開度に制御する第２過給制御を実行する第２過給制御手段（ＥＣＵ２、ステップ２０，２３，２４）をさらに備えることを特徴とする。   The invention according to claim 2 is the control device 1 for the internal combustion engine 3 according to claim 1, wherein the high-pressure stage turbocharger 9 has a variable capacity 9d having a variable vane 9d provided in the vicinity of the high-pressure turbine (HP turbine 9b). When the exhaust gas temperature raising control is being executed and the operating range of the internal combustion engine 3 is in a predetermined second operating range A2 on the higher load side than the predetermined first operating range A1, the high-pressure compressor bypass The valve (compressor bypass valve 10) and the high-pressure turbine bypass valve (HP turbine bypass valve 15) are controlled to be closed, and the variable vane 9d is controlled to an opening degree corresponding to the operating state of the internal combustion engine 3. It is further characterized by further comprising second supercharging control means (ECU2, steps 20, 23, 24) for executing 2-supercharging control.

この内燃機関の制御装置によれば、排ガス昇温制御の実行中、内燃機関の運転域が所定の第１運転域よりも高負荷側の所定の第２運転域にあるときに、高圧コンプレッサ・バイパス弁及び高圧タービン・バイパス弁を閉弁状態に制御するとともに、可変ベーンを内燃機関の運転状態に応じた開度に制御する第２過給制御が実行される。このように、第２過給制御を実行した場合、高圧タービン・バイパス弁が閉弁状態に制御された状態で、可変ベーンが内燃機関の運転状態に応じた開度に制御されるので、高圧タービン・バイパス弁を開弁状態に制御する第１過給制御の場合よりも、高圧段ターボチャージャによる過給効果が大きくなり、内燃機関の出力が上昇することになる。その際、内燃機関の運転域が所定の第１運転域にあるときでも、所定の第２運転域にあるときでも、高圧コンプレッサ・バイパス弁が閉弁状態に制御されるので、運転者のアクセル動作などに起因して、運転負荷が上昇し、内燃機関の運転域が所定の第１運転域から所定の第２運転域に移行したときに、高圧コンプレッサ・バイパス弁と高圧段ターボチャージャの応答遅れの影響を受けることなく、エンジン出力を迅速に上昇させることができる。それにより、良好なスロットル・レスポンスを確保することができ、商品性を向上させることができる。   According to the control device for an internal combustion engine, when the exhaust gas temperature raising control is being performed, when the operating range of the internal combustion engine is in the predetermined second operating range on the higher load side than the predetermined first operating range, While controlling the bypass valve and the high-pressure turbine / bypass valve to be closed, second supercharging control for controlling the variable vane to an opening degree corresponding to the operating state of the internal combustion engine is executed. As described above, when the second supercharging control is executed, the variable vane is controlled to the opening degree according to the operating state of the internal combustion engine in a state where the high pressure turbine bypass valve is controlled to be in the closed state. Compared with the first supercharging control in which the turbine bypass valve is controlled to be opened, the supercharging effect by the high-pressure stage turbocharger is increased, and the output of the internal combustion engine is increased. At this time, the high pressure compressor / bypass valve is controlled to be closed regardless of whether the operating range of the internal combustion engine is in the predetermined first operating range or the predetermined second operating range. Response of the high-pressure compressor / bypass valve and the high-pressure stage turbocharger when the operating load increases due to operation or the like and the operating range of the internal combustion engine shifts from the predetermined first operating range to the predetermined second operating range. The engine output can be quickly increased without being affected by the delay. As a result, a good throttle response can be ensured, and the merchantability can be improved.

請求項３に係る発明は、請求項１に記載の内燃機関３の制御装置１において、排ガス昇温制御の実行中、内燃機関の運転域が所定の第１運転域Ａ１よりも高負荷側の所定の第２運転域Ａ２にあるときに、高圧コンプレッサ・バイパス弁（コンプレッサ・バイパス弁１０）を閉弁状態に制御するとともに、高圧タービン・バイパス弁（ＨＰタービン・バイパス弁１５）を内燃機関３の運転状態に応じた開度に制御する第２過給制御を実行する第２過給制御手段（ＥＣＵ２）をさらに備えることを特徴とする。   According to a third aspect of the present invention, in the control device 1 for the internal combustion engine 3 according to the first aspect, during the execution of the exhaust gas temperature raising control, the operating range of the internal combustion engine is higher than the predetermined first operating range A1. When in the predetermined second operation region A2, the high-pressure compressor / bypass valve (compressor / bypass valve 10) is controlled to be closed, and the high-pressure turbine / bypass valve (HP turbine / bypass valve 15) is set to the internal combustion engine 3. It is further provided with the 2nd supercharging control means (ECU2) which performs the 2nd supercharging control controlled to the opening according to the operation state.

この内燃機関の制御装置によれば、排ガス昇温制御の実行中、内燃機関の運転域が所定の第１運転域よりも高負荷側の所定の第２運転域にあるときに、高圧コンプレッサ・バイパス弁を閉弁状態に制御するとともに、高圧タービン・バイパス弁を内燃機関の運転状態に応じた開度に制御する第２過給制御が実行される。このように、第２過給制御を実行した場合、高圧タービン・バイパス弁が内燃機関の運転状態に応じた開度に制御されるので、高圧タービン・バイパス弁を開弁状態に制御する第１過給制御の場合よりも、高圧段ターボチャージャによる過給効果が大きくなり、内燃機関の出力が上昇することになる。その際、内燃機関の運転域が所定の第１運転域にあるときでも、所定の第２運転域にあるときでも、高圧コンプレッサ・バイパス弁が閉弁状態に制御されるので、運転者のアクセル動作などに起因して、運転負荷が上昇し、内燃機関の運転域が所定の第１運転域から所定の第２運転域に移行したときに、高圧コンプレッサ・バイパス弁と高圧段ターボチャージャの応答遅れの影響を受けることなく、エンジン出力を迅速に上昇させることができる。それにより、良好なスロットル・レスポンスを確保することができ、商品性を向上させることができる。   According to the control device for an internal combustion engine, when the exhaust gas temperature raising control is being performed, when the operating range of the internal combustion engine is in the predetermined second operating range on the higher load side than the predetermined first operating range, A second supercharging control is executed to control the bypass valve to a closed state and to control the high-pressure turbine bypass valve to an opening degree corresponding to the operating state of the internal combustion engine. As described above, when the second supercharging control is executed, the opening of the high-pressure turbine bypass valve is controlled according to the operating state of the internal combustion engine, so the first high-pressure turbine bypass valve is controlled to be in the open state. Compared with the supercharging control, the supercharging effect by the high-pressure turbocharger is increased, and the output of the internal combustion engine is increased. At this time, the high pressure compressor / bypass valve is controlled to be closed regardless of whether the operating range of the internal combustion engine is in the predetermined first operating range or the predetermined second operating range. Response of the high-pressure compressor / bypass valve and the high-pressure stage turbocharger when the operating load increases due to operation or the like and the operating range of the internal combustion engine shifts from the predetermined first operating range to the predetermined second operating range. The engine output can be quickly increased without being affected by the delay. As a result, a good throttle response can be ensured, and the merchantability can be improved.

請求項４に係る発明は、請求項１ないし３のいずれかに記載の内燃機関３の制御装置１において、内燃機関３は、排気通路１３の低圧タービン（ＬＰタービン８ｂ）をバイパスする低圧タービン・バイパス通路（ＬＰタービン・バイパス通路１３ａ）を開閉する低圧タービン・バイパス弁（ＬＰウェイスト・ゲート弁１４）をさらに備え、第１過給制御手段は、第１過給制御を実行するときに、低圧タービン・バイパス弁を開弁状態にさらに制御する（ステップ２２）ことを特徴とする。   The invention according to claim 4 is the control device 1 for the internal combustion engine 3 according to any one of claims 1 to 3, wherein the internal combustion engine 3 is a low-pressure turbine that bypasses the low-pressure turbine (LP turbine 8b) in the exhaust passage 13. A low pressure turbine bypass valve (LP waste gate valve 14) that opens and closes the bypass passage (LP turbine bypass passage 13a) is further provided, and the first supercharging control means performs low pressure when executing the first supercharging control. The turbine bypass valve is further controlled to be opened (step 22).

この内燃機関の制御装置によれば、第１過給制御を実行するときに、低圧タービン・バイパス弁が開弁状態にさらに制御されるので、第１過給制御の実行中、排ガス昇温制御によって昇温された排ガスは、低圧段ターボチャージャの低圧タービン及び低圧タービン・バイパス通路の双方を通過した後、最終的に、排ガス浄化装置に流れ込むことになる。したがって、この所定の第１運転域を比較的、低負荷の運転域に設定することによって、内燃機関の運転域がそのような低負荷の運転域にあるときでも、排ガスの熱エネルギが低圧段ターボチャージャの低圧タービンに奪われるのを抑制でき、昇温状態の排ガスを、その温度低下度合いを抑制しながら、排ガス浄化装置に供給することができる。その結果、第１過給制御を実行するときに、排ガス浄化装置における排ガス浄化性能を効率よく回復させることができ、排ガス昇温制御の実行時間を短縮できることで、燃費性能を向上させることができるとともに、排ガス昇温制御としてポスト噴射を実行する場合には、ポスト噴射に起因するオイルダイリューションの発生をさらに抑制することができる。   According to this control device for an internal combustion engine, when the first supercharging control is executed, the low-pressure turbine bypass valve is further controlled to be in the open state, so that the exhaust gas temperature raising control is performed during the execution of the first supercharging control. The exhaust gas whose temperature has been raised by the air passes through both the low-pressure turbine and the low-pressure turbine bypass passage of the low-pressure stage turbocharger, and finally flows into the exhaust gas purification device. Therefore, by setting the predetermined first operating region to a relatively low load operating region, even when the operating region of the internal combustion engine is in such a low load operating region, the thermal energy of the exhaust gas is reduced to the low pressure stage. It is possible to prevent the turbocharger from being deprived of the low-pressure turbine, and to supply the exhaust gas in a heated state to the exhaust gas purification device while suppressing the degree of temperature decrease. As a result, when the first supercharging control is executed, the exhaust gas purification performance in the exhaust gas purification device can be efficiently recovered, and the execution time of the exhaust gas temperature raising control can be shortened, thereby improving the fuel efficiency performance. At the same time, when post injection is executed as the exhaust gas temperature raising control, the occurrence of oil dilution due to post injection can be further suppressed.

請求項５に係る発明は、請求項２又は３にに記載の内燃機関３の制御装置１において、内燃機関３は、排気通路１３の低圧タービン（ＬＰタービン８ｂ）をバイパスする低圧タービン・バイパス通路（ＬＰタービン・バイパス通路１３ａ）を開閉する低圧タービン・バイパス弁（ＬＰウェイスト・ゲート弁１４）をさらに備え、第２過給制御手段は、第２過給制御を実行するときに、低圧タービン・バイパス弁を閉弁状態にさらに制御する（ステップ２４）ことを特徴とする。   The invention according to claim 5 is the control apparatus 1 for the internal combustion engine 3 according to claim 2 or 3, wherein the internal combustion engine 3 bypasses the low pressure turbine (LP turbine 8b) in the exhaust passage 13. A low pressure turbine bypass valve (LP waste gate valve 14) that opens and closes the (LP turbine bypass passage 13a) is further provided, and the second supercharging control means performs the second supercharging control when the low pressure turbine The bypass valve is further controlled to be closed (step 24).

この内燃機関の制御装置によれば、第２過給制御を実行するときに、低圧タービン・バイパス弁が閉弁状態にさらに制御されるので、第２過給制御の実行中、低圧タービン・バイパス弁を開弁状態に制御する第１過給制御の場合よりも、低圧段ターボチャージャによる過給効果がより大きくなり、内燃機関の出力が上昇することになる。それにより、運転者のアクセル動作などに起因して、運転負荷が上昇し、内燃機関の運転域が所定の第１運転域から所定の第２運転域に移行したときの、エンジン出力の上昇速度をさらに高めることができる。それにより、スロットル・レスポンスをさらに向上させることができ、商品性をさらに向上させることができる。   According to this control device for an internal combustion engine, when the second supercharging control is executed, the low pressure turbine bypass valve is further controlled to the closed state. Compared with the first supercharging control in which the valve is controlled to be opened, the supercharging effect by the low-pressure stage turbocharger is increased, and the output of the internal combustion engine is increased. Thereby, due to the driver's accelerator operation or the like, the driving load increases, and the engine output increase speed when the operating range of the internal combustion engine shifts from the predetermined first operating range to the predetermined second operating range. Can be further enhanced. Thereby, the throttle response can be further improved, and the merchantability can be further improved.

本発明の一実施形態に係る制御装置及びこれを適用した内燃機関の構成を模式的に示す図である。It is a figure showing typically composition of a control device concerning one embodiment of the present invention, and an internal-combustion engine to which this is applied. 制御装置の電気的な構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the electric constitution of a control apparatus. ＤＰＦ再生判定処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows a DPF regeneration determination process. 燃料噴射制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows a fuel-injection control process. 過給制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows a supercharging control process. 過給制御処理において、ＤＰＦ再生制御処理の実行中における運転域の決定に用いるマップの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the map used for determination of the driving | operation area | region in execution of a DPF regeneration control process in a supercharging control process. 第１過給制御処理の実行中における吸入空気と排ガスの流れを示す図である。It is a figure which shows the flow of the intake air and exhaust gas during execution of a 1st supercharging control process. 第２過給制御処理の実行中における吸入空気と排ガスの流れを示す図である。It is a figure which shows the flow of the intake air and exhaust gas during execution of a 2nd supercharging control process. 第３過給制御処理の実行中における吸入空気と排ガスの流れを示す図である。It is a figure which shows the flow of the intake air and exhaust gas during execution of a 3rd supercharging control process. 通常制御処理の実行中、運転域の決定に用いるマップの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the map used for determination of a driving | running area during execution of a normal control process.

以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係る内燃機関の制御装置について説明する。図１及び図２に示す制御装置１は、内燃機関３の運転状態などを制御するものであり、図２に示すＥＣＵ２などを備えている。このＥＣＵ２によって、後述するように、過給制御処理などの各種の制御処理が実行される。   Hereinafter, an internal combustion engine control apparatus according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. The control device 1 shown in FIGS. 1 and 2 controls the operating state of the internal combustion engine 3 and includes an ECU 2 shown in FIG. As will be described later, the ECU 2 executes various control processes such as a supercharging control process.

内燃機関（以下「エンジン」という）３は、ディーゼルエンジンタイプのものであり、図示しない車両に動力源として搭載されている。このエンジン３は、４つの気筒と、気筒ごとに設けられた燃料噴射弁４（図２に１つのみ図示）などを備えている。これらの燃料噴射弁４は、ＥＣＵ２に電気的に接続されており、後述するように、ＥＣＵ２からの制御入力信号によってその開閉タイミングが制御され、燃料噴射弁４による燃料噴射量及び燃料噴射時期が制御される。すなわち、燃料噴射制御処理が実行される。   An internal combustion engine (hereinafter referred to as “engine”) 3 is of a diesel engine type and is mounted on a vehicle (not shown) as a power source. The engine 3 includes four cylinders and a fuel injection valve 4 (only one is shown in FIG. 2) provided for each cylinder. These fuel injection valves 4 are electrically connected to the ECU 2, and, as will be described later, the opening / closing timing thereof is controlled by a control input signal from the ECU 2, and the fuel injection amount and the fuel injection timing by the fuel injection valve 4 are determined. Be controlled. That is, the fuel injection control process is executed.

このエンジン３の吸気通路６には、上流側から順に、ＬＰ用吸気絞り弁機構７、低圧段ターボチャージャ８、高圧段ターボチャージャ９、インタークーラ１１及びＨＰ用吸気絞り弁機構１２などが設けられている。   The intake passage 6 of the engine 3 is provided with an LP intake throttle valve mechanism 7, a low-pressure stage turbocharger 8, a high-pressure stage turbocharger 9, an intercooler 11, an HP intake throttle valve mechanism 12 and the like in order from the upstream side. ing.

ＬＰ用吸気絞り弁機構７は、ＬＰ用吸気絞り弁７ａ及びこれを駆動するＬＰ−ＩＳアクチュエータ７ｂなどを備えている。ＬＰ用吸気絞り弁７ａは、吸気通路６の途中に回動自在に設けられており、当該回動に伴う開度の変化によりＬＰ用吸気絞り弁７ａを通過する空気の流量を変化させる。ＬＰ−ＩＳアクチュエータ７ｂは、モータに減速ギヤ機構（いずれも図示せず）を組み合わせたものであり、ＥＣＵ２に電気的に接続されている。ＥＣＵ２は、ＬＰ−ＩＳアクチュエータ７ｂを介してＬＰ用吸気絞り弁７ａの開度を制御する。   The LP intake throttle valve mechanism 7 includes an LP intake throttle valve 7a and an LP-IS actuator 7b for driving the LP intake throttle valve 7a. The LP intake throttle valve 7a is rotatably provided in the intake passage 6, and changes the flow rate of the air passing through the LP intake throttle valve 7a by the change in the opening degree accompanying the rotation. The LP-IS actuator 7b is a combination of a motor and a reduction gear mechanism (both not shown), and is electrically connected to the ECU 2. The ECU 2 controls the opening degree of the LP intake throttle valve 7a via the LP-IS actuator 7b.

一方、低圧段ターボチャージャ８は、吸気通路６のＬＰ用吸気絞り弁７ａよりも下流側に設けられたＬＰコンプレッサ８ａ（低圧コンプレッサ）と、排気通路１３の途中に設けられ、ＬＰコンプレッサ８ａと一体に回転するＬＰタービン８ｂ（低圧タービン）などを備えている。   On the other hand, the low-pressure stage turbocharger 8 is provided in the middle of the LP compressor 8a (low-pressure compressor) provided in the intake passage 6 on the downstream side of the LP intake throttle valve 7a and the exhaust passage 13, and is integrated with the LP compressor 8a. An LP turbine 8b (low pressure turbine) that rotates at a high speed is provided.

この低圧段ターボチャージャ８では、排気通路１３内の排ガスによってＬＰタービン８ｂが回転駆動されると、これと一体のＬＰコンプレッサ８ａも同時に回転することにより、吸気通路６内の空気が加圧される。すなわち、過給動作が実行される。   In this low-pressure stage turbocharger 8, when the LP turbine 8b is rotationally driven by the exhaust gas in the exhaust passage 13, the LP compressor 8a integrated therewith also rotates at the same time, so that the air in the intake passage 6 is pressurized. . That is, the supercharging operation is executed.

また、排気通路１３には、ＬＰタービン８ｂをバイパスするＬＰタービン・バイパス通路１３ａ（低圧タービン・バイパス通路）が設けられており、このＬＰタービン・バイパス通路１３ａには、低圧タービン・バイパス弁としてのＬＰウェイスト・ゲート弁（以下「ＬＰ−ＷＧＶ」という）１４が設けられている。このＬＰ−ＷＧＶ１４は、電磁弁と、ダイヤフラムタイプのアクチュエータと、アクチュエータによって駆動される弁体（いずれも図示せず）とを組み合わせたものであり、ＥＣＵ２に電気的に接続されている。   The exhaust passage 13 is provided with an LP turbine bypass passage 13a (low pressure turbine bypass passage) for bypassing the LP turbine 8b. The LP turbine bypass passage 13a includes a low pressure turbine bypass valve. An LP waste gate valve (hereinafter referred to as “LP-WGV”) 14 is provided. The LP-WGV 14 is a combination of a solenoid valve, a diaphragm type actuator, and a valve element (not shown) driven by the actuator, and is electrically connected to the ECU 2.

このＬＰ−ＷＧＶ１４の場合、ＥＣＵ２からの制御入力信号によって弁体の開度が制御され、それにより、ＬＰタービン８ｂ側に流れる排ガス量と、ＬＰタービン８ｂを迂回してＬＰタービン・バイパス通路１３ａ側に流れる排ガス量との割合が変更される。すなわち、低圧段ターボチャージャ８による過給動作が制御される。   In the case of this LP-WGV14, the opening degree of the valve body is controlled by a control input signal from the ECU 2, whereby the exhaust gas amount flowing to the LP turbine 8b side and the LP turbine 8b bypassing the LP turbine 8b side The ratio with the amount of exhaust gas flowing in the tank is changed. That is, the supercharging operation by the low-pressure stage turbocharger 8 is controlled.

一方、高圧段ターボチャージャ９は、可変容量式のものであり、吸気通路６のＬＰコンプレッサ８ａよりも下流側に設けられたＨＰコンプレッサ９ａ（高圧コンプレッサ）と、排気通路１３の途中に設けられ、ＨＰコンプレッサ９ａと一体に回転するＨＰタービン９ｂ（高圧タービン）と、可変ベーン機構９ｃなどを備えている。   On the other hand, the high-pressure stage turbocharger 9 is of a variable capacity type, and is provided in the middle of the HP compressor 9a (high-pressure compressor) provided downstream of the LP compressor 8a in the intake passage 6 and the exhaust passage 13, An HP turbine 9b (high pressure turbine) that rotates integrally with the HP compressor 9a, a variable vane mechanism 9c, and the like are provided.

この高圧段ターボチャージャ９では、排気通路１３内の排ガスによってＨＰタービン９ｂが回転駆動されると、これと一体のＨＰコンプレッサ９ａも同時に回転することにより、吸気通路６内の空気が加圧される。すなわち、過給動作が実行される。   In this high-pressure stage turbocharger 9, when the HP turbine 9b is rotationally driven by the exhaust gas in the exhaust passage 13, the HP compressor 9a integrated therewith is also rotated at the same time, so that the air in the intake passage 6 is pressurized. . That is, the supercharging operation is executed.

また、可変ベーン機構９ｃは、複数の可変ベーン９ｄ（２つのみ図示）と、これらの可変ベーン９ｄを駆動するダイヤフラムタイプのアクチュエータ（図示せず）と、アクチュエータへの負圧の供給を制御するための電磁弁タイプのベーン制御弁９ｅ（図２参照）とを組み合わせたものである。   The variable vane mechanism 9c controls a plurality of variable vanes 9d (only two are shown), a diaphragm type actuator (not shown) that drives these variable vanes 9d, and supply of negative pressure to the actuators. This is a combination with a solenoid valve type vane control valve 9e (see FIG. 2).

可変ベーン９ｄは、高圧段ターボチャージャ９が発生する過給圧を変化させるためのものであり、ハウジングのＨＰタービン９ｂを収容する部分の壁に回動自在に取り付けられているとともに、アクチュエータに機械的に連結されている。   The variable vane 9d is for changing the supercharging pressure generated by the high-pressure stage turbocharger 9, and is rotatably attached to the wall of the portion of the housing that accommodates the HP turbine 9b. Connected.

この可変ベーン機構９ｃの場合、ベーン制御弁９ｅは、ＥＣＵ２に電気的に接続されており、ＥＣＵ２からの制御入力信号がベーン制御弁９ｅに入力されたときに、アクチュエータへの負圧の供給量を変化させ、アクチュエータを駆動することによって、可変ベーン９ｄの開度を変化させる。その結果、ＨＰタービン９ｂに吹き付けられる排ガス量が変化し、ＨＰタービン９ｂの回転速度すなわちＨＰコンプレッサ９ａの回転速度が変化する。その結果、高圧段ターボチャージャ９による過給動作が制御される。   In the case of this variable vane mechanism 9c, the vane control valve 9e is electrically connected to the ECU 2, and when the control input signal from the ECU 2 is input to the vane control valve 9e, the supply amount of negative pressure to the actuator And the opening degree of the variable vane 9d is changed by driving the actuator. As a result, the amount of exhaust gas blown to the HP turbine 9b changes, and the rotational speed of the HP turbine 9b, that is, the rotational speed of the HP compressor 9a changes. As a result, the supercharging operation by the high-pressure stage turbocharger 9 is controlled.

一方、吸気通路６には、ＨＰコンプレッサ９ａをバイパスするコンプレッサ・バイパス通路６ａ（高圧コンプレッサ・バイパス通路）が接続されており、このコンプレッサ・バイパス通路６ａの途中には、高圧コンプレッサ・バイパス弁としてのコンプレッサ・バイパス弁（以下「ＣＢＶ」という）１０が設けられている。このＣＢＶ１０は、電磁弁と、ダイヤフラムタイプのアクチュエータと、アクチュエータによって駆動される弁体（いずれも図示せず）とを組み合わせたものであり、ＥＣＵ２に電気的に接続されているとともに、ＥＣＵ２からの制御入力信号によってＯＮ／ＯＦＦ状態に制御される。   On the other hand, a compressor / bypass passage 6a (high pressure compressor / bypass passage) that bypasses the HP compressor 9a is connected to the intake passage 6, and a high pressure compressor / bypass valve is provided in the middle of the compressor / bypass passage 6a. A compressor bypass valve (hereinafter referred to as “CBV”) 10 is provided. The CBV 10 is a combination of a solenoid valve, a diaphragm type actuator, and a valve element (not shown) driven by the actuator, and is electrically connected to the ECU 2 and It is controlled to an ON / OFF state by a control input signal.

ＣＢＶ１０がＯＮ状態に制御されているときには、その弁体が開弁状態になることで、コンプレッサ・バイパス通路６ａを開放する。それにより、吸気通路６内の空気は、ＨＰコンプレッサ９ａ側にほとんど流れることなく、コンプレッサ・バイパス通路６ａ側に主に流れる状態となる。一方、ＣＢＶ１０がＯＦＦ状態に制御されているときには、弁体が全閉状態になることで、コンプレッサ・バイパス通路６ａを閉鎖する。それにより、吸気通路６内の空気は、ＨＰコンプレッサ９ａ側のみに流れる状態となり、高圧段ターボチャージャ９による過給動作が可能な状態となる。   When the CBV 10 is controlled to be in the ON state, the compressor / bypass passage 6a is opened by opening the valve body. As a result, the air in the intake passage 6 hardly flows to the HP compressor 9a side and flows mainly to the compressor / bypass passage 6a side. On the other hand, when the CBV 10 is controlled to be in the OFF state, the valve body is fully closed to close the compressor / bypass passage 6a. As a result, the air in the intake passage 6 flows only to the HP compressor 9a side, and the supercharging operation by the high-pressure stage turbocharger 9 becomes possible.

さらに、排気通路１３には、ＨＰタービン９ｂをバイパスするＨＰタービン・バイパス通路１３ｂ（高圧タービン・バイパス通路）が設けられており、このＨＰタービン・バイパス通路１３ｂの途中には、高圧タービン・バイパス弁としてのＨＰタービン・バイパス弁（以下「ＨＰ−ＴＢＶ」という）１５が設けられている。ＨＰ−ＴＢＶ１５は、電磁弁と、ダイヤフラムタイプのアクチュエータと、アクチュエータによって駆動される弁体（いずれも図示せず）とを組み合わせたものであり、ＥＣＵ２に電気的に接続されているとともに、弁体の開度がＥＣＵ２からの制御入力信号によって可変制御される。   Further, the exhaust passage 13 is provided with an HP turbine bypass passage 13b (a high pressure turbine bypass passage) that bypasses the HP turbine 9b. A high pressure turbine bypass valve is provided in the middle of the HP turbine bypass passage 13b. HP turbine bypass valve (hereinafter referred to as “HP-TBV”) 15 is provided. The HP-TBV 15 is a combination of a solenoid valve, a diaphragm type actuator, and a valve body (all not shown) driven by the actuator, and is electrically connected to the ECU 2 and has a valve body. Is controlled by a control input signal from the ECU 2.

ＨＰ−ＴＢＶ１５が閉側に制御されているときには、その弁体が閉状態に保持され、排ガスがＨＰタービン９ｂ側に流れる状態となる。その結果、高圧段ターボチャージャ９による過給動作が実行可能な状態となる。一方、ＨＰ−ＴＢＶ１５が開側に制御されているときには、その弁体が開状態に保持され、排ガスがＨＰタービン９ｂを迂回してＨＰタービン・バイパス通路１３ｂ側に流れる状態となる。その結果、高圧段ターボチャージャ９による過給動作が停止可能な状態となる。   When the HP-TBV 15 is controlled to the closed side, the valve body is held in the closed state, and the exhaust gas flows to the HP turbine 9b side. As a result, the supercharging operation by the high-pressure stage turbocharger 9 can be executed. On the other hand, when the HP-TBV 15 is controlled to the open side, the valve body is held open, and the exhaust gas bypasses the HP turbine 9b and flows to the HP turbine bypass passage 13b side. As a result, the supercharging operation by the high-pressure stage turbocharger 9 can be stopped.

さらに、インタークーラ１１は、水冷式のものであり、その内部を空気が通過する際、２つのターボチャージャ８，９における過給動作によって温度が上昇した空気を冷却する。   Further, the intercooler 11 is of a water-cooled type, and cools the air whose temperature has risen due to the supercharging operation in the two turbochargers 8 and 9 when air passes through the intercooler 11.

また、ＨＰ用吸気絞り弁機構１２は、前述したＬＰ用吸気絞り弁機構７と同様のものであり、ＨＰ用吸気絞り弁１２ａ及びこれを駆動するＨＰ−ＩＳアクチュエータ１２ｂなどを備えている。このＨＰ用吸気絞り弁機構１２では、ＥＣＵ２からの制御入力信号によって、ＨＰ−ＩＳアクチュエータ１２ｂが駆動されることにより、ＨＰ用吸気絞り弁１２ａの開度が制御される。   The HP intake throttle valve mechanism 12 is the same as the LP intake throttle valve mechanism 7 described above, and includes an HP intake throttle valve 12a and an HP-IS actuator 12b for driving the HP intake throttle valve 12a. In the HP intake throttle valve mechanism 12, the opening degree of the HP intake throttle valve 12 a is controlled by driving the HP-IS actuator 12 b in accordance with a control input signal from the ECU 2.

さらに、排気通路１３のＬＰタービン８ｂの下流側には、ＮＯｘ浄化触媒３０、ディーゼル・パティキュレート・フィルタ（以下「ＤＰＦ」という）３１及び差圧センサ２２が設けられている。このＮＯｘ浄化触媒３０は、排ガスが酸化雰囲気にあるときには、排気通路１３内を流れるＮＯｘを捕捉し、排ガスが還元雰囲気にあるときには、捕捉したＮＯｘを還元するものである。   Further, a NOx purification catalyst 30, a diesel particulate filter (hereinafter referred to as “DPF”) 31 and a differential pressure sensor 22 are provided downstream of the LP turbine 8 b in the exhaust passage 13. The NOx purification catalyst 30 captures NOx flowing in the exhaust passage 13 when the exhaust gas is in an oxidizing atmosphere, and reduces the captured NOx when the exhaust gas is in a reducing atmosphere.

また、排ガス浄化装置としてのＤＰＦ３１は、排ガス中の粒子状物質を捕集するものであり、後述するＤＰＦ再生制御が実行されたときに、捕集した粒子状物質が燃焼することで、その捕集能力が回復するように構成されている。   The DPF 31 as an exhaust gas purifying device collects particulate matter in the exhaust gas. When the DPF regeneration control described later is executed, the collected particulate matter is combusted, so that the capture is performed. It is configured to restore the ability to collect.

一方、差圧センサ２２は、排気通路１３におけるＤＰＦ３１の上流側と下流側との間の差圧ＤＰｅｘを検出するためのものであり、２つの検出素子２２ａ，２２ｂを備えている。上流側の検出素子２２ａは、ＮＯｘ浄化触媒３０とＤＰＦ３１との間の部位に設けられ、下流側の検出素子２２ｂは、ＤＰＦ３１よりも下流側の部位に設けられている。ＥＣＵ２は、この差圧センサ２２の検出信号に基づき、差圧ＤＰｅｘを算出する。   On the other hand, the differential pressure sensor 22 is for detecting a differential pressure DPex between the upstream side and the downstream side of the DPF 31 in the exhaust passage 13, and includes two detection elements 22a and 22b. The upstream detection element 22 a is provided at a site between the NOx purification catalyst 30 and the DPF 31, and the downstream detection element 22 b is provided at a site downstream of the DPF 31. The ECU 2 calculates the differential pressure DPex based on the detection signal of the differential pressure sensor 22.

また、エンジン３には、低圧ＥＧＲ装置１７及び高圧ＥＧＲ装置１８が設けられている。この低圧ＥＧＲ装置１７は、排気通路１３内の排ガスの一部を吸気通路６側に還流させるものであり、吸気通路６及び排気通路１３の間に接続された低圧ＥＧＲ通路１７ａと、低圧ＥＧＲ通路１７ａを開閉する低圧ＥＧＲ制御弁１７ｂなどで構成されている。低圧ＥＧＲ通路１７ａの一端は、排気通路１３のＤＰＦ３１よりも下流側の部位に開口し、他端は、吸気通路６のＬＰ用吸気絞り弁７ａとＬＰコンプレッサ８ａとの間の部位に開口している。   Further, the engine 3 is provided with a low pressure EGR device 17 and a high pressure EGR device 18. The low pressure EGR device 17 recirculates a part of the exhaust gas in the exhaust passage 13 to the intake passage 6 side, and includes a low pressure EGR passage 17a connected between the intake passage 6 and the exhaust passage 13, and a low pressure EGR passage. The low-pressure EGR control valve 17b that opens and closes 17a is used. One end of the low pressure EGR passage 17a opens to a portion downstream of the DPF 31 of the exhaust passage 13, and the other end opens to a portion of the intake passage 6 between the LP intake throttle valve 7a and the LP compressor 8a. Yes.

低圧ＥＧＲ制御弁１７ｂは、その開度が最大値と最小値との間でリニアに変化するリニア電磁弁で構成され、ＥＣＵ２に電気的に接続されている。ＥＣＵ２は、低圧ＥＧＲ制御弁１７ｂの開度を変化させることにより、低圧ＥＧＲ通路１７ａを介して還流される排ガス量を制御する。   The low pressure EGR control valve 17b is a linear electromagnetic valve whose opening degree changes linearly between a maximum value and a minimum value, and is electrically connected to the ECU 2. The ECU 2 controls the amount of exhaust gas recirculated through the low pressure EGR passage 17a by changing the opening degree of the low pressure EGR control valve 17b.

一方、高圧ＥＧＲ装置１８も、低圧ＥＧＲ装置１７と同様に、排気通路１３内の排ガスの一部を吸気通路６側に還流させるものであり、吸気通路６及び排気通路１３の間に接続された高圧ＥＧＲ通路１８ａと、この高圧ＥＧＲ通路１８ａを開閉する高圧ＥＧＲ制御弁１８ｂなどで構成されている。高圧ＥＧＲ通路１８ａの一端は、排気通路１３の排気マニホールドの合流部の下流側に開口し、他端は、吸気通路６のＨＰ用吸気絞り弁１２ａと吸気マニホールドとの間の部位に開口している。   On the other hand, the high-pressure EGR device 18, like the low-pressure EGR device 17, recirculates a part of the exhaust gas in the exhaust passage 13 to the intake passage 6 side, and is connected between the intake passage 6 and the exhaust passage 13. The high pressure EGR passage 18a and the high pressure EGR control valve 18b for opening and closing the high pressure EGR passage 18a are configured. One end of the high-pressure EGR passage 18a opens to the downstream side of the joining portion of the exhaust manifold of the exhaust passage 13, and the other end opens to a portion of the intake passage 6 between the HP intake throttle valve 12a and the intake manifold. Yes.

高圧ＥＧＲ制御弁１８ｂは、その開度が最大値と最小値との間でリニアに変化するリニア電磁弁で構成され、ＥＣＵ２に電気的に接続されている。ＥＣＵ２は、高圧ＥＧＲ制御弁１８ｂの開度を変化させることにより、高圧ＥＧＲ通路１８ａを介して還流される排ガス量を制御する。   The high pressure EGR control valve 18b is a linear electromagnetic valve whose opening degree changes linearly between a maximum value and a minimum value, and is electrically connected to the ECU 2. The ECU 2 controls the amount of exhaust gas recirculated through the high pressure EGR passage 18a by changing the opening of the high pressure EGR control valve 18b.

一方、図２に示すように、ＥＣＵ２には、クランク角センサ２０及びアクセル開度センサ２１が電気的に接続されている。クランク角センサ２０は、マグネットロータ及びＭＲＥピックアップで構成されており、図示しないクランクシャフトの回転に伴い、いずれもパルス信号であるＣＲＫ信号及びＴＤＣ信号をＥＣＵ２に出力する。   On the other hand, as shown in FIG. 2, a crank angle sensor 20 and an accelerator opening sensor 21 are electrically connected to the ECU 2. The crank angle sensor 20 includes a magnet rotor and an MRE pickup, and outputs a CRK signal and a TDC signal, which are pulse signals, to the ECU 2 as the crankshaft (not shown) rotates.

このＣＲＫ信号は、所定クランク角（例えば２゜）毎に１パルスが出力され、ＥＣＵ２は、このＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の機関回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出する。また、ＴＤＣ信号は、各気筒のピストン（図示せず）が吸気行程のＴＤＣ位置よりも若干、手前の所定のクランク角位置にあることを表す信号であり、所定クランク角ごとに１パルスが出力される。   The CRK signal is output at one pulse every predetermined crank angle (for example, 2 °), and the ECU 2 calculates an engine speed (hereinafter referred to as “engine speed”) NE of the engine 3 based on the CRK signal. The TDC signal is a signal indicating that the piston (not shown) of each cylinder is at a predetermined crank angle position slightly before the TDC position of the intake stroke, and one pulse is output for each predetermined crank angle. Is done.

さらに、アクセル開度センサ２１は、車両の図示しないアクセルペダルの踏み込み量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。   Further, the accelerator opening sensor 21 detects a depression amount (hereinafter referred to as “accelerator opening”) AP of an accelerator pedal (not shown) of the vehicle, and outputs a detection signal indicating it to the ECU 2.

また、ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及びＩ／Ｏインターフェース（いずれも図示せず）などからなるマイクロコンピュータで構成されており、前述した各種のセンサ２０〜２２の検出信号などに応じて、エンジン３の運転状態を判別するとともに、この運転状態に応じて、以下に述べるように、ＤＰＦ再生判定処理及び燃料噴射制御処理などの各種の制御処理を実行する。なお、本実施形態では、ＥＣＵ２が、排ガス昇温制御手段、第１過給制御手段及び第２過給制御手段に相当する。   The ECU 2 includes a microcomputer including a CPU, a RAM, a ROM, an I / O interface (all not shown), and the engine 2 according to the detection signals of the various sensors 20 to 22 described above. 3, and various control processes such as a DPF regeneration determination process and a fuel injection control process are executed in accordance with the operation state as described below. In the present embodiment, the ECU 2 corresponds to the exhaust gas temperature raising control means, the first supercharging control means, and the second supercharging control means.

次に、図３を参照しながら、ＤＰＦ再生判定処理について説明する。このＤＰＦ再生判定処理は、ＤＰＦ再生制御処理の実行条件が成立したか否かを判定するものであり、ＥＣＵ２によって所定の制御周期（例えば１０ｍｓｅｃ）で実行される。なお、以下の説明において算出及び設定される各種の値は、ＥＣＵ２のＲＡＭ内に記憶されるものとする。   Next, the DPF regeneration determination process will be described with reference to FIG. This DPF regeneration determination process determines whether or not the execution condition of the DPF regeneration control process is satisfied, and is executed by the ECU 2 at a predetermined control cycle (for example, 10 msec). Note that various values calculated and set in the following description are stored in the RAM of the ECU 2.

同図に示すように、まず、ステップ１（図では「Ｓ１」と略す。以下同じ）で、再生実行条件フラグＦ＿ＲＧＮ＿ＯＮが「１」であるか否かを判別する。   As shown in the figure, first, in step 1 (abbreviated as “S1” in the figure, the same applies hereinafter), it is determined whether or not the regeneration execution condition flag F_RGN_ON is “1”.

この判別結果がＮＯで、前回の制御タイミングでＤＰＦ再生制御処理の実行条件が不成立であったときには、ステップ２に進み、スート堆積量ｍＳｏｔを算出する。このスート堆積量ｍＳｏｔは、ＤＰＦ３１における粒子状物質の堆積量であり、具体的には、差圧ＤＰｅｘに応じて、図示しないマップを検索することによって算出される。   If the determination result is NO and the execution condition of the DPF regeneration control process is not satisfied at the previous control timing, the process proceeds to step 2 to calculate the soot accumulation amount mSot. The soot accumulation amount mSot is the accumulation amount of particulate matter in the DPF 31, and specifically, is calculated by searching a map (not shown) according to the differential pressure DPex.

次いで、ステップ３に進み、スート堆積量ｍＳｏｔが所定の判定値ｍ１以上であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、ＤＰＦ再生制御処理の実行条件が成立したと判定して、それを表すために、ステップ４に進み、再生実行条件フラグＦ＿ＲＧＮ＿ＯＮを「１」に設定した後、本処理を終了する。   Next, the routine proceeds to step 3 where it is determined whether or not the soot deposition amount mSot is equal to or greater than a predetermined determination value m1. When the determination result is YES, it is determined that the execution condition of the DPF regeneration control process is satisfied, and in order to represent it, the process proceeds to step 4 and the regeneration execution condition flag F_RGN_ON is set to “1”, and then the present process Exit.

一方、ステップ３の判別結果がＮＯで、ｍＳｏｔ＜ｍ１のときには、ＤＰＦ再生制御処理の実行条件が不成立であると判定して、それを表すために、ステップ７に進み、再生実行条件フラグＦ＿ＲＧＮ＿ＯＮを「０」に設定した後、本処理を終了する。   On the other hand, when the determination result of step 3 is NO and mSot <m1, it is determined that the execution condition of the DPF regeneration control process is not established, and in order to represent it, the process proceeds to step 7 and the regeneration execution condition flag F_RGN_ON is set. After setting to “0”, this process is terminated.

一方、前述したステップ１の判別結果がＹＥＳで、前回の制御タイミングでＤＰＦ再生制御処理の実行条件が成立していたときには、ステップ５に進み、スート堆積量ｍＳｏｔを算出する。   On the other hand, if the determination result in step 1 is YES and the execution condition of the DPF regeneration control process is satisfied at the previous control timing, the process proceeds to step 5 to calculate the soot accumulation amount mSot.

このステップ５では、エンジン３の運転状態（エンジン回転数ＮＥ、アクセル開度ＡＰなど）やＲＡＭ内に記憶されているスート堆積量ｍＳｏｔの前回値（前回の制御タイミングで算出された値）に応じて、前回の制御タイミングと今回の制御タイミングとの間で燃焼したと推定される粒子状物質の量を所定の演算手法で算出し、これをスート堆積量ｍＳｏｔの前回値から減算することによって、スート堆積量ｍＳｏｔが算出される。   In this step 5, according to the operating state of the engine 3 (engine speed NE, accelerator pedal opening AP, etc.) and the previous value (the value calculated at the previous control timing) of the soot accumulation amount mSot stored in the RAM. Then, by calculating the amount of particulate matter estimated to have burned between the previous control timing and the current control timing by a predetermined calculation method, and subtracting this from the previous value of the soot deposition amount mSot, A soot accumulation amount mSot is calculated.

ステップ５に続くステップ６で、スート堆積量ｍＳｏｔが所定の判定値ｍ２以下であるか否かを判別する。この所定の判定値ｍ２は、ｍ１＞ｍ２が成立するように設定されている。この判別結果がＮＯで、ｍＳｏｔ＞ｍ２のときには、ＤＰＦ再生制御処理を継続すべきであると判定して、それを表すために、前述したステップ４に進み、再生実行条件フラグＦ＿ＲＧＮ＿ＯＮを「１」に設定した後、本処理を終了する。   In step 6 following step 5, it is determined whether or not the soot deposition amount mSot is equal to or less than a predetermined determination value m2. The predetermined determination value m2 is set so that m1> m2. When the determination result is NO and mSot> m2, it is determined that the DPF regeneration control process should be continued, and in order to represent it, the process proceeds to step 4 described above, and the regeneration execution condition flag F_RGN_ON is set to “1”. After setting to, this process ends.

一方、ステップ６の判別結果がＹＥＳのときには、ＤＰＦ３１における粒子状物質の捕集能力が十分に回復しており、ＤＰＦ再生制御処理を停止すべきであると判定して、それを表すために、前述したステップ７に進み、再生実行条件フラグＦ＿ＲＧＮ＿ＯＮを「０」に設定した後、本処理を終了する。   On the other hand, when the determination result in Step 6 is YES, in order to express that it is determined that the particulate matter collection ability in the DPF 31 has sufficiently recovered and the DPF regeneration control process should be stopped. Proceeding to step 7 described above, the regeneration execution condition flag F_RGN_ON is set to “0”, and then this process is terminated.

次に、図４を参照しながら、燃料噴射制御処理について説明する。この燃料噴射制御処理は、以下に述べるように、燃料噴射弁４による燃料噴射量及び燃料噴射時期を決定するものであり、ＥＣＵ２によってＴＤＣ信号の発生タイミングに同期して実行される。   Next, the fuel injection control process will be described with reference to FIG. As will be described below, this fuel injection control process determines the fuel injection amount and fuel injection timing by the fuel injection valve 4, and is executed by the ECU 2 in synchronism with the generation timing of the TDC signal.

同図に示すように、まず、ステップ１０で、前述した再生実行条件フラグＦ＿ＲＧＮ＿ＯＮが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、ＤＰＦ再生制御処理の実行条件が成立しているときには、ステップ１１に進み、ＤＰＦ再生制御処理を実行する。   As shown in the figure, first, in step 10, it is determined whether or not the above-described reproduction execution condition flag F_RGN_ON is “1”. When the determination result is YES and the execution condition of the DPF regeneration control process is satisfied, the process proceeds to step 11 to execute the DPF regeneration control process.

このＤＰＦ再生制御処理では、エンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＰに応じて、図示しないマップを検索することにより、要求トルクＴＲＱを算出し、この要求トルクＴＲＱ及びエンジン回転数ＮＥに応じて、図示しないマップを検索することにより、総噴射量Ｑが算出される。この場合、総噴射量Ｑは、エンジン３の負荷が高いほど、すなわち要求トルクＴＲＱが大きいほど、より大きい値に設定される。そして、エンジン３の運転状態に応じて、総噴射量Ｑのうちの、プレ噴射量、主噴射量、アフタ噴射量及びポスト噴射量などの各種の噴射量の割合と、それらの噴射量の噴射タイミングが決定される。   In this DPF regeneration control process, a required torque TRQ is calculated by searching a map (not shown) according to the engine speed NE and the accelerator pedal opening AP, and is shown according to the required torque TRQ and the engine speed NE. The total injection amount Q is calculated by searching a map that does not. In this case, the total injection amount Q is set to a larger value as the load of the engine 3 is higher, that is, as the required torque TRQ is larger. Then, according to the operating state of the engine 3, the ratio of various injection amounts such as the pre-injection amount, the main injection amount, the after injection amount and the post injection amount in the total injection amount Q, and the injections of these injection amounts Timing is determined.

この場合、ポスト噴射量は、ＤＰＦ３１の粒子状物質の捕集能力を回復させるために、排ガスを最適な温度まで上昇させることができるような値に決定され、その噴射タイミングは、膨張行程の適切なタイミングに設定される。そして、燃料噴射弁４を駆動することにより、以上のように決定された各種の噴射量が、決定された噴射タイミングで気筒内に噴射され、その結果、通常運転時よりも高温の排ガスがＤＰＦ３１に供給される。   In this case, the post-injection amount is determined to be a value that can raise the exhaust gas to an optimum temperature in order to recover the particulate matter capturing ability of the DPF 31, and the injection timing is appropriate for the expansion stroke. Is set to a proper timing. Then, by driving the fuel injection valve 4, various injection amounts determined as described above are injected into the cylinder at the determined injection timing, and as a result, exhaust gas having a temperature higher than that during normal operation is DPF 31. To be supplied.

ステップ１１で、ＤＰＦ再生制御処理を以上のように実行した後、本処理を終了する。   In step 11, after executing the DPF regeneration control process as described above, the present process is terminated.

一方、前述したステップ１０の判別結果がＮＯで、ＤＰＦ再生制御処理の実行条件が不成立であるときには、ステップ１２に進み、通常制御処理を実行する。   On the other hand, if the determination result in step 10 is NO and the execution condition of the DPF regeneration control process is not satisfied, the process proceeds to step 12 and the normal control process is executed.

この通常制御処理では、エンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＰに応じて、図示しないマップを検索することにより、要求トルクＴＲＱを算出し、この要求トルクＴＲＱ及びエンジン回転数ＮＥに応じて、図示しないマップを検索することにより、総噴射量Ｑが算出される。そして、エンジン３の運転状態に応じて、総噴射量Ｑのうちの、プレ噴射量、主噴射量及びアフタ噴射量などの各種の噴射量の割合と、それらの噴射量の噴射タイミングが決定される。そして、燃料噴射弁４を駆動することにより、以上のように決定された各種の噴射量が、決定された噴射タイミングで気筒内に噴射される。   In this normal control process, a required torque TRQ is calculated by searching a map (not shown) according to the engine speed NE and the accelerator pedal opening AP, and not shown according to the required torque TRQ and the engine speed NE. By searching the map, the total injection amount Q is calculated. Then, according to the operating state of the engine 3, the ratio of various injection amounts such as the pre-injection amount, the main injection amount, and the after injection amount in the total injection amount Q, and the injection timing of these injection amounts are determined. The Then, by driving the fuel injection valve 4, various injection amounts determined as described above are injected into the cylinder at the determined injection timing.

ステップ１２で、通常制御処理を以上のように実行した後、本処理を終了する。   In step 12, after performing the normal control process as described above, the present process is terminated.

次に、図５を参照しながら、過給制御処理について説明する。この過給制御処理は、低圧段ターボチャージャ８及び高圧段ターボチャージャ９による過給動作を制御するものであり、ＥＣＵ２によって所定の制御周期（例えば１０ｍｓｅｃ）で実行される。   Next, the supercharging control process will be described with reference to FIG. This supercharging control process controls the supercharging operation by the low-pressure stage turbocharger 8 and the high-pressure stage turbocharger 9, and is executed by the ECU 2 at a predetermined control cycle (for example, 10 msec).

同図に示すように、まず、ステップ２０で、前述した再生実行条件フラグＦ＿ＲＧＮ＿ＯＮが「１」であるか否かを判別する。   As shown in the figure, first, in step 20, it is determined whether or not the above-mentioned reproduction execution condition flag F_RGN_ON is “1”.

この判別結果がＹＥＳのとき、すなわちＤＰＦ再生制御処理の実行中であるときには、ステップ２１に進み、総噴射量Ｑ及びエンジン回転数ＮＥに応じて、図６に示すマップを検索することにより、エンジン３の運転域が所定の第１運転域Ａ１にあるか否かを判別する。この場合、エンジン３の運転域は、総噴射量Ｑとエンジン回転数ＮＥの組み合わせで決まる領域であり、図６に示すように、所定の第１運転域Ａ１は、低中回転かつ低中負荷の領域に設定されている。   When the determination result is YES, that is, when the DPF regeneration control process is being executed, the process proceeds to step 21, and the engine is searched by searching the map shown in FIG. 6 according to the total injection amount Q and the engine speed NE. It is determined whether or not the third operating range is in a predetermined first operating range A1. In this case, the operating region of the engine 3 is a region determined by a combination of the total injection amount Q and the engine speed NE, and as shown in FIG. 6, the predetermined first operating region A1 has a low and medium rotation and a low and medium load. Is set in the area.

ステップ２１の判別結果がＹＥＳで、エンジン３の運転域が所定の第１運転域Ａ１にあるときには、ステップ２２に進み、第１過給制御処理を実行する。この第１過給制御処理では、ＣＢＶ１０が全閉状態に、ＨＰ−ＴＢＶ１５及び可変ベーン９ｄが全開状態にそれぞれ制御されるとともに、ＬＰ−ＷＧＶ１４は、エンジン３の運転状態に応じた開度に制御される。   If the decision result in the step 21 is YES and the operating range of the engine 3 is in the predetermined first operating range A1, the process proceeds to a step 22 to execute a first supercharging control process. In the first supercharging control process, the CBV 10 is controlled to be fully closed, the HP-TBV 15 and the variable vane 9d are controlled to be fully open, and the LP-WGV 14 is controlled to an opening degree according to the operating state of the engine 3. Is done.

その結果、第１過給制御処理の実行中、吸入空気は、図７中に矢印Ｙ１で示すように流れる。すなわち、吸入空気は、ＬＰコンプレッサ８ａを通過した後、ＣＢＶ１０が全閉状態に制御されていることで、コンプレッサ・バイパス通路６ａ側に流れることなく、ＨＰコンプレッサ９ａ側に流れ込む。そして、ＨＰコンプレッサ９ａを通過した後、気筒内に流入する。   As a result, during the execution of the first supercharging control process, the intake air flows as indicated by an arrow Y1 in FIG. That is, the intake air passes through the LP compressor 8a and then flows into the HP compressor 9a without flowing into the compressor / bypass passage 6a because the CBV 10 is controlled to be fully closed. Then, after passing through the HP compressor 9a, it flows into the cylinder.

一方、気筒内から排出された排ガスは、図７中に矢印Ｙ２で示すように流れる。すなわち、排ガスは、可変ベーン９ｄ及びＨＰ−ＴＢＶ１５がいずれも全開状態に制御されていることで、ＨＰタービン９ｂ側に流れ込むことなく、ＨＰタービン・バイパス通路１３ｂ側に流れ込む。それにより、高圧段ターボチャージャ９は、過給動作が停止した状態となる。その後、排ガスは、ＬＰ−ＷＧＶ１４の開度に応じて、ＬＰタービン８ｂ側及びＬＰタービン・バイパス通路１３ａ側に分流した後、合流してＤＰＦ３１に向かって流下する。それにより、低圧段ターボチャージャ８は、ＬＰ−ＷＧＶ１４の開度に応じた過給度合いで過給動作を実行する。なお、図７では、理解の容易化のために、２つのＥＧＲ装置１７，１８による排ガスの還流は省略されており、この点は後述する図８，９においても同様である。   On the other hand, the exhaust gas discharged from the cylinder flows as shown by an arrow Y2 in FIG. That is, the exhaust gas flows into the HP turbine bypass passage 13b side without flowing into the HP turbine 9b side because both the variable vane 9d and the HP-TBV 15 are controlled to be fully opened. Thereby, the high-pressure stage turbocharger 9 is in a state where the supercharging operation is stopped. Thereafter, the exhaust gas is divided into the LP turbine 8b side and the LP turbine bypass passage 13a side according to the opening degree of the LP-WGV 14, and then merges and flows down toward the DPF 31. Thereby, the low-pressure stage turbocharger 8 performs a supercharging operation at a supercharging degree corresponding to the opening degree of the LP-WGV 14. In FIG. 7, for easy understanding, the exhaust gas recirculation by the two EGR devices 17 and 18 is omitted, and this is the same in FIGS.

図５に戻り、ステップ２２で、第１過給制御処理を以上のように実行した後、本処理を終了する。   Returning to FIG. 5, in step 22, the first supercharging control process is executed as described above, and then the present process is terminated.

一方、前述したステップ２１の判別結果がＮＯのときには、ステップ２３に進み、総噴射量Ｑ及びエンジン回転数ＮＥに応じて、前述した図６に示すマップを検索することにより、エンジン３の運転域が所定の第２運転域Ａ２にあるか否かを判別する。同図に示すように、この所定の第２運転域Ａ２は、所定の第１運転域Ａ１よりも高負荷の領域に設定されている。   On the other hand, when the determination result of step 21 described above is NO, the process proceeds to step 23, where the map shown in FIG. 6 is searched according to the total injection amount Q and the engine speed NE, so that the operating range of the engine 3 is increased. Is in a predetermined second operating area A2. As shown in the figure, the predetermined second operation area A2 is set to be a higher load area than the predetermined first operation area A1.

ステップ２３の判別結果がＹＥＳで、エンジン３の運転域が所定の第２運転域Ａ２にあるときには、ステップ２４に進み、第２過給制御処理を実行する。この第２過給制御処理では、ＣＢＶ１０、ＬＰ−ＷＧＶ１４及びＨＰ−ＴＢＶ１５がいずれも全閉状態に制御されるとともに、可変ベーン９ｄがエンジン３の運転状態（例えば、エンジン回転数ＮＥ及び要求トルクＴＲＱ）に応じた開度に制御される。   When the determination result of step 23 is YES and the operating range of the engine 3 is in the predetermined second operating range A2, the process proceeds to step 24, and the second supercharging control process is executed. In this second supercharging control process, all of CBV10, LP-WGV14 and HP-TBV15 are controlled to be fully closed, and variable vane 9d is operated in engine 3 (for example, engine speed NE and required torque TRQ). ) Is controlled according to the opening degree.

その結果、第２過給制御処理の実行中、吸入空気は、第１過給制御処理の実行中と同様に、図８中に矢印Ｙ１で示すように流れる。すなわち、吸入空気は、ＬＰコンプレッサ８ａを通過した後、ＣＢＶ１０が全閉状態に制御されていることで、コンプレッサ・バイパス通路６ａ側に流れることなく、ＨＰコンプレッサ９ａ側に流れ込む。そして、ＨＰコンプレッサ９ａを通過した後、気筒内に流入する。   As a result, during the execution of the second supercharging control process, the intake air flows as indicated by the arrow Y1 in FIG. 8 as during the execution of the first supercharging control process. That is, the intake air passes through the LP compressor 8a and then flows into the HP compressor 9a without flowing into the compressor / bypass passage 6a because the CBV 10 is controlled to be fully closed. Then, after passing through the HP compressor 9a, it flows into the cylinder.

一方、気筒内から排出された排ガスは、図８中に矢印Ｙ３で示すように流れる。すなわち、排ガスは、ＨＰ−ＴＢＶ１５が全閉状態に制御されていることで、ＨＰタービン・バイパス通路１３ｂ側に流れ込むことなく、ＨＰタービン９ｂ側にすべて流れ込む。それにより、高圧段ターボチャージャ９は、可変ベーン９ｄの開度に応じた過給度合いで、過給動作を実行する。その後、排ガスは、ＬＰ−ＷＧＶ１４が全閉状態に制御されていることで、ＬＰタービン８ｂ側にすべて流れ込んだ後、ＤＰＦ３１に向かって流下する。それにより、低圧段ターボチャージャ８は、過給度合いが最も大きくなるように、過給動作を実行する。なお、この第２過給制御処理において、目標過給圧と実際の過給圧との偏差が大きい場合には、ＨＰ−ＴＢＶ１５の開度をその偏差に応じて制御してもよい。   On the other hand, the exhaust gas discharged from the cylinder flows as shown by an arrow Y3 in FIG. That is, the exhaust gas flows into the HP turbine 9b side without flowing into the HP turbine bypass passage 13b side because the HP-TBV 15 is controlled to be fully closed. Thereby, the high-pressure stage turbocharger 9 performs a supercharging operation at a supercharging degree corresponding to the opening degree of the variable vane 9d. Thereafter, since the LP-WGV 14 is controlled to be fully closed, the exhaust gas flows into the LP turbine 8b and then flows down toward the DPF 31. Thereby, the low-pressure stage turbocharger 8 performs the supercharging operation so that the degree of supercharging becomes the largest. In the second supercharging control process, when the deviation between the target supercharging pressure and the actual supercharging pressure is large, the opening degree of the HP-TBV 15 may be controlled according to the deviation.

図５に戻り、ステップ２４で、第２過給制御処理を以上のように実行した後、本処理を終了する。   Returning to FIG. 5, in step 24, the second supercharging control process is executed as described above, and then the present process is terminated.

一方、前述したステップ２３の判別結果がＮＯのときには、エンジン３の運転域が所定の第３運転域Ａ３（図６参照）にあると判定して、ステップ２５に進み、第３過給制御処理を実行する。図６に示すように、この所定の第３運転域Ａ３は、所定の第１運転域Ａ１及び所定の第２運転域よりも高回転の領域に設定されている。この第３過給制御処理では、ＣＢＶ１０、可変ベーン９ｄ及びＨＰ−ＴＢＶ１５がいずれも全開状態に制御されるとともに、ＬＰ−ＷＧＶ１４は、エンジン３の運転状態に応じた開度に制御される。   On the other hand, when the determination result in step 23 is NO, it is determined that the operating range of the engine 3 is in the predetermined third operating range A3 (see FIG. 6), the process proceeds to step 25, and the third supercharging control process is performed. Execute. As shown in FIG. 6, the predetermined third operating area A3 is set to a higher rotation speed area than the predetermined first operating area A1 and the predetermined second operating area. In the third supercharging control process, all of the CBV 10, the variable vane 9 d and the HP-TBV 15 are controlled to be fully opened, and the LP-WGV 14 is controlled to an opening degree corresponding to the operating state of the engine 3.

その結果、第３過給制御処理の実行中、吸入空気は、図９中に矢印Ｙ４で示すように流れる。すなわち、吸入空気は、ＬＰコンプレッサ８ａを通過した後、ＣＢＶ１０が全開状態に制御されていることで、ＨＰコンプレッサ９ａ側にほとんど流れることなく、コンプレッサ・バイパス通路６ａ側に主に流れ込んだ後、気筒内に流入する。   As a result, during the execution of the third supercharging control process, the intake air flows as shown by an arrow Y4 in FIG. That is, after the intake air passes through the LP compressor 8a, the CBV 10 is controlled to be fully opened, so that the intake air hardly flows to the HP compressor 9a side, but mainly flows into the compressor / bypass passage 6a side. Flows in.

一方、気筒内から排出された排ガスは、図９中に矢印Ｙ５で示すように流れる。すなわち、排ガスは、可変ベーン９ｄ及びＨＰ−ＴＢＶ１５がいずれも全開状態に制御されていることで、ＨＰタービン９ｂ側に流れ込むことなく、ＨＰタービン・バイパス通路１３ｂ側に流れ込む。それにより、高圧段ターボチャージャ９は過給動作を停止した状態となる。その後、排ガスは、ＬＰ−ＷＧＶ１４の開度に応じて、ＬＰタービン８ｂ側の排気通路１３及びＬＰタービン・バイパス通路１３ａ側に分流した後、合流してＤＰＦ３１に向かって流下する。それにより、低圧段ターボチャージャ８は、ＬＰ−ＷＧＶ１４の開度に応じた過給度合いで過給動作を実行する。   On the other hand, the exhaust gas discharged from the cylinder flows as shown by an arrow Y5 in FIG. That is, the exhaust gas flows into the HP turbine bypass passage 13b side without flowing into the HP turbine 9b side because both the variable vane 9d and the HP-TBV 15 are controlled to be fully opened. As a result, the high-pressure stage turbocharger 9 enters a state where the supercharging operation is stopped. Thereafter, the exhaust gas is divided into the exhaust passage 13 on the LP turbine 8b side and the LP turbine / bypass passage 13a side in accordance with the opening degree of the LP-WGV 14, and then merges and flows down toward the DPF 31. Thereby, the low-pressure stage turbocharger 8 performs a supercharging operation at a supercharging degree corresponding to the opening degree of the LP-WGV 14.

図５に戻り、ステップ２５で、第３過給制御処理を以上のように実行した後、本処理を終了する。   Returning to FIG. 5, in step 25, the third supercharging control process is executed as described above, and then the present process is terminated.

一方、前述したステップ２０の判別結果がＮＯで、ＤＰＦ再生制御処理が実行されていないときには、ステップ２６に進み、通常制御処理を実行する。この通常制御処理では、図１０に示すマップを検索することにより、エンジン３の運転域が所定の第４運転域Ａ４及び所定の第５運転域Ａ５のいずれにあるかを判別し、エンジン３の運転域が所定の第４運転域Ａ４にあるときには、ＣＢＶ１０、ＬＰ−ＷＧＶ１４及びＨＰ−ＴＢＶ１５がいずれも全閉状態に制御されるとともに、可変ベーン９ｄの開度がエンジン３の運転状態に応じた開度に制御される。なお、エンジン３の運転域が所定の第４運転域Ａ４にある場合において、目標過給圧と実際の過給圧との偏差が大きい場合には、ＨＰ−ＴＢＶ１５の開度をその偏差に応じて制御してもよい。   On the other hand, when the determination result of step 20 is NO and the DPF regeneration control process is not executed, the process proceeds to step 26, and the normal control process is executed. In this normal control process, the map shown in FIG. 10 is searched to determine whether the operating range of the engine 3 is in the predetermined fourth operating range A4 or the predetermined fifth operating range A5. When the operating range is in the predetermined fourth operating range A4, the CBV 10, LP-WGV 14 and HP-TBV 15 are all controlled to be fully closed, and the opening of the variable vane 9d corresponds to the operating status of the engine 3 The opening is controlled. When the operating range of the engine 3 is in the predetermined fourth operating range A4, when the deviation between the target boost pressure and the actual boost pressure is large, the opening degree of the HP-TBV 15 is determined according to the deviation. May be controlled.

一方、エンジン３の運転域が所定の第５運転域Ａ５にあるときには、ＣＢＶ１０、可変ベーン９ｄ及びＨＰ−ＴＢＶ１５がいずれも全開状態に制御されるとともに、ＬＰ−ＷＧＶ１４がエンジン３の運転状態に応じた開度に制御される。   On the other hand, when the operating range of the engine 3 is in the predetermined fifth operating range A5, the CBV 10, the variable vane 9d, and the HP-TBV 15 are all controlled to be fully opened, and the LP-WGV 14 is controlled according to the operating status of the engine 3. The opening is controlled.

ステップ２６で、通常制御処理を以上のように実行した後、本処理を終了する。   In step 26, after performing the normal control process as described above, the present process is terminated.

以上のように、本実施形態の制御装置１によれば、ＤＰＦ３１におけるスート堆積量ｍＳｏｔが増大し、ＤＰＦ３１の粒子状物質の捕集能力が低下したときに、その捕集能力を回復させるために、ステップ１１で、ＤＰＦ再生制御処理が実行される。それにより、高温の排ガスがＤＰＦ３１に供給されることで、ＤＰＦ３１に捕集されている粒子状物質が燃焼し、ＤＰＦ３１の捕集能力が回復する。   As described above, according to the control device 1 of the present embodiment, when the soot accumulation amount mSot in the DPF 31 increases and the particulate matter collection ability of the DPF 31 decreases, the collection ability is recovered. In step 11, DPF regeneration control processing is executed. Thereby, when the high-temperature exhaust gas is supplied to the DPF 31, the particulate matter collected in the DPF 31 is burned, and the collecting ability of the DPF 31 is recovered.

このＤＰＦ再生制御処理の実行中、エンジン３の運転域が所定の第１運転域Ａ１にあるときには、ステップ２２で、第１過給制御処理が実行される。この第１過給制御処理では、前述したように、可変ベーン９ｄ及びＨＰ−ＴＢＶ１５がいずれも全開状態に制御されているので、排ガスは、ＨＰタービン９ｂ側に流れ込むことなく、ＨＰタービン・バイパス通路１３ｂ側に流れる。それにより、特許文献１の場合と異なり、排ガスの熱エネルギがＨＰタービン９ｂに奪われるのを抑制できる。   During the execution of the DPF regeneration control process, when the operating range of the engine 3 is in the predetermined first operating range A1, the first supercharging control process is executed in step 22. In the first supercharging control process, as described above, since both the variable vane 9d and the HP-TBV 15 are controlled to the fully open state, the exhaust gas does not flow into the HP turbine 9b side, but the HP turbine bypass passage. It flows to the 13b side. Thereby, unlike the case of patent document 1, it can suppress that the heat energy of exhaust gas is taken by the HP turbine 9b.

これに加えて、第１過給制御処理の実行中、ＬＰ−ＷＧＶ１４は、エンジン３の運転状態に応じた開度に制御されるので、排ガスは、ＨＰタービン・バイパス通路１３ｂを通過した後、ＬＰタービン８ｂ側の排気通路１３及びＬＰタービン・バイパス通路１３ａ側に分流してから合流し、ＤＰＦ３１に供給されるので、ＬＰ−ＷＧＶ１４を全閉状態に制御した場合と比べて、排ガスの熱エネルギがＬＰタービン８ｂに奪われるのを抑制することができる。以上のように、ＤＰＦ再生制御処理の実行中、第１過給制御処理を実行したときに、高温の排ガスを、その温度低下度合いを抑制しながら、ＤＰＦ３１に供給することができる。それにより、ＤＰＦ３１における粒子状物質を効率よく燃焼させることができ、ＤＰＦ再生制御処理の実行時間を短縮できることで、良好な燃費を確保することができる。   In addition to this, during the execution of the first supercharging control process, the LP-WGV 14 is controlled to an opening degree according to the operating state of the engine 3, so that the exhaust gas passes through the HP turbine bypass passage 13b, Since they are divided into the exhaust passage 13 on the LP turbine 8b side and the LP turbine / bypass passage 13a side, merged, and supplied to the DPF 31, compared with the case where the LP-WGV 14 is controlled to be fully closed, the thermal energy of the exhaust gas Can be suppressed by the LP turbine 8b. As described above, when the first supercharging control process is executed during the execution of the DPF regeneration control process, the high-temperature exhaust gas can be supplied to the DPF 31 while suppressing the temperature decrease degree. Thereby, the particulate matter in the DPF 31 can be burned efficiently, and the execution time of the DPF regeneration control process can be shortened, so that good fuel consumption can be ensured.

また、ＤＰＦ再生制御処理の実行中、エンジン３の運転域が所定の第１運転域Ａ１よりも高負荷の所定の第２運転域Ａ２にあるときには、ステップ２４で、第２過給制御処理が実行される。この第２過給制御処理では、ＣＢＶ１０、ＬＰ−ＷＧＶ１４及びＨＰ−ＴＢＶ１５がいずれも全閉状態に制御されるとともに、可変ベーン９ｄがエンジン３の運転状態に応じた開度に制御される。   Further, during the execution of the DPF regeneration control process, when the operating range of the engine 3 is in the predetermined second operating range A2 having a higher load than the predetermined first operating range A1, the second supercharging control process is executed in step 24. Executed. In the second supercharging control process, all of the CBV 10, LP-WGV 14 and HP-TBV 15 are controlled to be fully closed, and the variable vane 9d is controlled to an opening degree corresponding to the operating state of the engine 3.

このように、第２過給制御処理を実行した場合、ＨＰ−ＴＢＶ１５が全閉状態に制御されるとともに、可変ベーン９ｄがエンジン３の運転状態に応じた開度に制御されるので、可変ベーン９ｄが全閉状態に、ＨＰ−ＴＢＶ１５が全開状態にそれぞれ制御される第１過給制御処理の場合よりも、高圧段ターボチャージャ９による過給効果が大きくなり、エンジン３の出力を上昇させることができる。この場合、エンジン３の運転域が所定の第１運転域Ａ１にあるときでも、所定の第２運転域Ａ２にあるときでも、ＣＢＶ１０が全閉状態に制御されるので、運転者のアクセル動作などに起因して、運転負荷が上昇し、エンジン３の運転域が所定の第１運転域Ａ１から所定の第２運転域Ａ２に移行したときでも、ＣＢＶ１０と高圧段ターボチャージャ９の応答遅れの影響を受けることなく、エンジン出力を迅速に上昇させることができる。それにより、良好なスロットル・レスポンスを確保することができ、商品性を向上させることができる。   As described above, when the second supercharging control process is executed, the HP-TBV 15 is controlled to the fully closed state, and the variable vane 9d is controlled to the opening degree corresponding to the operating state of the engine 3. Compared with the first supercharging control process in which 9d is fully closed and the HP-TBV 15 is fully opened, the supercharging effect by the high-pressure turbocharger 9 is increased and the output of the engine 3 is increased. Can do. In this case, even when the operating range of the engine 3 is in the predetermined first operating range A1 or in the predetermined second operating range A2, the CBV 10 is controlled to be fully closed. Due to this, even when the operating load increases and the operating range of the engine 3 shifts from the predetermined first operating range A1 to the predetermined second operating range A2, the influence of the response delay of the CBV 10 and the high-pressure stage turbocharger 9 The engine output can be quickly increased without receiving the power. As a result, a good throttle response can be ensured, and the merchantability can be improved.

これに加えて、第２過給制御処理では、ＬＰ−ＷＧＶ１４が全閉状態に制御されるので、ＬＰ−ＷＧＶ１４がエンジン３の運転状態に応じた開度に制御される第１過給制御処理の場合よりも、低圧段ターボチャージャ８による過給効果がより大きくなり、エンジン３の出力が上昇することになる。それにより、運転者のアクセル動作などに起因して、運転負荷が上昇し、エンジン３の運転域が所定の第１運転域Ａ１から所定の第２運転域Ａ２に移行したときの、エンジン出力の上昇速度をさらに高めることができる。その結果、スロットル・レスポンスをさらに向上させることができ、商品性をさらに向上させることができる。   In addition to this, in the second supercharging control process, the LP-WGV 14 is controlled to the fully closed state, so the first supercharging control process in which the LP-WGV 14 is controlled to an opening degree according to the operating state of the engine 3. Compared with the case, the supercharging effect by the low-pressure stage turbocharger 8 becomes larger, and the output of the engine 3 increases. Thereby, due to the driver's accelerator operation or the like, the driving load increases, and the engine output when the operating range of the engine 3 shifts from the predetermined first operating range A1 to the predetermined second operating range A2 is obtained. The rising speed can be further increased. As a result, the throttle response can be further improved, and the merchantability can be further improved.

なお、実施形態は、排ガス昇温制御として、ＤＰＦ再生制御を実行した例であるが、本発明の排ガス昇温制御はこれに限らず、排ガス浄化装置に供給される排ガスの温度を上昇させるものであればよい。例えば、排ガス浄化装置としてのＮＯｘ浄化触媒を用い、そのＮＯｘ浄化能力を回復させるために、高温の排ガスをＮＯｘ浄化触媒に供給するように、排ガス昇温制御を実行してもよい。   The embodiment is an example in which the DPF regeneration control is executed as the exhaust gas temperature increase control, but the exhaust gas temperature increase control of the present invention is not limited to this, and increases the temperature of the exhaust gas supplied to the exhaust gas purification device. If it is. For example, the NOx purification catalyst as the exhaust gas purification device may be used, and the exhaust gas temperature raising control may be executed so as to supply high-temperature exhaust gas to the NOx purification catalyst in order to recover the NOx purification capacity.

また、実施形態は、本発明の制御装置を、ディーゼルエンジンタイプの内燃機関に適用した例であるが、本発明の制御装置は、これに限らず、高圧段ターボチャージャ、低圧段ターボチャージャ及び排ガス浄化装置を備えた、ガソリン、ＬＰＧ及び水素を燃料とする内燃機関にも適用可能である。   The embodiment is an example in which the control device of the present invention is applied to a diesel engine type internal combustion engine. However, the control device of the present invention is not limited to this, and the high pressure stage turbocharger, the low pressure stage turbocharger, and the exhaust gas. The present invention is also applicable to an internal combustion engine equipped with a purification device and fueled with gasoline, LPG and hydrogen.

さらに、実施形態は、運転域として、総噴射量Ｑ及びエンジン回転数ＮＥの組み合わせに対応する領域を用いた例であるが、本発明の運転域はこれに限らず、内燃機関の運転域に相当するものであればよい。例えば、運転域として、要求トルクＴＲＱ又はアクセル開度ＡＰなどの負荷を表す値と、エンジン回転数ＮＥとの組み合わせに対応する領域を用いてもよい。   Further, the embodiment is an example in which a region corresponding to the combination of the total injection amount Q and the engine speed NE is used as the operation region, but the operation region of the present invention is not limited to this, and the operation region of the internal combustion engine is Any equivalent is acceptable. For example, an area corresponding to a combination of a value representing a load such as the required torque TRQ or the accelerator pedal opening AP and the engine speed NE may be used as the operating area.

また、実施形態は、第１過給制御処理において、高圧タービン・バイパス弁としてのＨＰ−ＴＢＶ１５を全開状態に制御した例であるが、高圧タービン・バイパス弁を開弁状態に制御すればよい。例えば、高圧タービン・バイパス弁としてのＨＰ−ＴＢＶ１５を全開に近い開度に制御してもよい。   Moreover, although embodiment is the example which controlled HP-TBV15 as a high pressure turbine bypass valve in a 1st supercharging control process in the fully open state, what is necessary is just to control a high pressure turbine bypass valve in a valve open state. For example, you may control HP-TBV15 as a high pressure turbine bypass valve to the opening degree near full open.

さらに、実施形態は、高圧段ターボチャージャ９として、可変ベーン９ｄを備えた可変容量式のものを用いた例であるが、これに代えて、高圧段ターボチャージャとして、可変ベーンのない固定容量式のものを用いてもよい。その場合には、前述した第２過給制御処理を実行する際、ＨＰ−ＴＢＶ１５をエンジン３の運転状態に応じた開度に制御すればよい。   Further, the embodiment is an example in which a variable capacity type equipped with a variable vane 9d is used as the high-pressure stage turbocharger 9. Instead, a fixed capacity type without a variable vane is used as the high-pressure stage turbocharger. May be used. In that case, the HP-TBV 15 may be controlled to an opening degree corresponding to the operating state of the engine 3 when the second supercharging control process described above is executed.

１ 制御装置
２ ＥＣＵ（排ガス昇温制御手段、第１過給制御手段、第２過給制御手段）
３ 内燃機関
６ 吸気通路
６ａ コンプレッサ・バイパス通路（高圧コンプレッサ・バイパス通路）
８ 低圧段ターボチャージャ
８ａ ＬＰコンプレッサ（低圧コンプレッサ）
８ｂ ＬＰタービン（低圧タービン）
９ 高圧段ターボチャージャ
９ａ ＨＰコンプレッサ（高圧コンプレッサ）
９ｂ ＨＰタービン（高圧タービン）
９ｄ 可変ベーン
１０ コンプレッサ・バイパス弁（高圧コンプレッサ・バイパス弁）
１３ 排気通路
１３ａ ＬＰタービン・バイパス通路（低圧タービン・バイパス通路）
１３ｂ ＨＰタービン・バイパス通路（高圧タービン・バイパス通路）
１４ ＬＰウェイスト・ゲート弁（低圧タービン・バイパス弁）
１５ ＨＰタービン・バイパス弁（高圧タービン・バイパス弁）
３１ ディーゼル・パティキュレート・フィルタ（排ガス浄化装置）
Ａ１ 所定の第１運転域
Ａ２ 所定の第２運転域 1 control device 2 ECU (exhaust gas temperature rise control means, first supercharging control means, second supercharging control means)
3 Internal combustion engine 6 Air intake passage 6a Compressor bypass passage (high pressure compressor bypass passage)
8 Low pressure turbocharger 8a LP compressor (low pressure compressor)
8b LP turbine (low pressure turbine)
9 High-pressure turbocharger 9a HP compressor (high-pressure compressor)
9b HP turbine (high pressure turbine)
9d Variable vane 10 Compressor bypass valve (high pressure compressor bypass valve)
13 Exhaust passage 13a LP turbine bypass passage (low pressure turbine bypass passage)
13b HP turbine bypass passage (high pressure turbine bypass passage)
14 LP Waste Gate Valve (Low Pressure Turbine Bypass Valve)
15 HP turbine bypass valve (high pressure turbine bypass valve)
31 Diesel particulate filter (exhaust gas purification device)
A1 Predetermined first operating area A2 Predetermined second operating area

Claims (5)

低圧コンプレッサ及び低圧タービンを有する低圧段ターボチャージャと、当該低圧コンプレッサよりも下流側の吸気通路に設けられた高圧コンプレッサ及び前記低圧タービンよりも上流側の排気通路に設けられた高圧タービンを有する高圧段ターボチャージャと、前記吸気通路の前記高圧コンプレッサをバイパスする高圧コンプレッサ・バイパス通路を開閉する高圧コンプレッサ・バイパス弁と、前記排気通路の前記高圧タービンをバイパスする高圧タービン・バイパス通路を開閉する高圧タービン・バイパス弁と、前記低圧タービンよりも下流側の前記排気通路に設けられ、排ガスを浄化する排ガス浄化装置と、を備えた内燃機関の制御装置であって、
前記排ガス浄化装置の排ガス浄化能力を回復させるために、前記排ガス浄化装置に供給される排ガスの温度を上昇させる排ガス昇温制御を実行する排ガス昇温制御手段と、
当該排ガス昇温制御の実行中、前記内燃機関の運転域が所定の第１運転域にあるときに、前記高圧コンプレッサ・バイパス弁を閉弁状態に制御するとともに、前記高圧タービン・バイパス弁を開弁状態に制御する第１過給制御を実行する第１過給制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。 A low-pressure stage turbocharger having a low-pressure compressor and a low-pressure turbine, a high-pressure stage having a high-pressure compressor provided in an intake passage downstream of the low-pressure compressor, and a high-pressure turbine provided in an exhaust passage upstream of the low-pressure turbine A turbocharger, a high-pressure compressor bypass valve that opens and closes the high-pressure compressor in the intake passage, and a high-pressure turbine that opens and closes the high-pressure turbine that bypasses the high-pressure turbine in the exhaust passage. A control device for an internal combustion engine, comprising: a bypass valve; and an exhaust gas purification device that is provided in the exhaust passage downstream of the low-pressure turbine and purifies exhaust gas,
In order to recover the exhaust gas purification capability of the exhaust gas purification device, exhaust gas temperature increase control means for performing exhaust gas temperature increase control for increasing the temperature of the exhaust gas supplied to the exhaust gas purification device;
During execution of the exhaust gas temperature raising control, when the operating range of the internal combustion engine is in the predetermined first operating range, the high pressure compressor bypass valve is controlled to be closed and the high pressure turbine bypass valve is opened. First supercharging control means for executing first supercharging control for controlling the valve state;
A control device for an internal combustion engine, comprising: 前記高圧段ターボチャージャは、前記高圧タービンの近傍に設けられた可変ベーンを有する可変容量式ターボチャージャであり、
前記排ガス昇温制御の実行中、前記内燃機関の運転域が前記所定の第１運転域よりも高負荷側の所定の第２運転域にあるときに、前記高圧コンプレッサ・バイパス弁及び前記高圧タービン・バイパス弁を閉弁状態に制御するとともに、前記可変ベーンを前記内燃機関の運転状態に応じた開度に制御する第２過給制御を実行する第２過給制御手段をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。 The high-pressure stage turbocharger is a variable capacity turbocharger having a variable vane provided in the vicinity of the high-pressure turbine,
During execution of the exhaust gas temperature raising control, when the operating range of the internal combustion engine is in a predetermined second operating range on a higher load side than the predetermined first operating range, the high-pressure compressor / bypass valve and the high-pressure turbine A second supercharging control means for controlling the bypass valve to a closed state and executing a second supercharging control for controlling the variable vane to an opening degree corresponding to the operating state of the internal combustion engine is further provided. The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1. 前記排ガス昇温制御の実行中、前記内燃機関の運転域が前記所定の第１運転域よりも高負荷側の所定の第２運転域にあるときに、前記高圧コンプレッサ・バイパス弁を閉弁状態に制御するとともに、前記高圧タービン・バイパス弁を前記内燃機関の運転状態に応じた開度に制御する第２過給制御を実行する第２過給制御手段をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。   During execution of the exhaust gas temperature raising control, when the operating range of the internal combustion engine is in a predetermined second operating range on a higher load side than the predetermined first operating range, the high-pressure compressor bypass valve is closed And further comprising a second supercharging control means for executing a second supercharging control for controlling the high pressure turbine bypass valve to an opening degree corresponding to an operating state of the internal combustion engine. The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1. 前記内燃機関は、前記排気通路の前記低圧タービンをバイパスする低圧タービン・バイパス通路を開閉する低圧タービン・バイパス弁をさらに備え、
前記第１過給制御手段は、前記第１過給制御を実行するときに、前記低圧タービン・バイパス弁を開弁状態にさらに制御することを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。 The internal combustion engine further includes a low pressure turbine bypass valve that opens and closes a low pressure turbine bypass passage that bypasses the low pressure turbine of the exhaust passage,
The said 1st supercharging control means further controls the said low pressure turbine bypass valve to a valve opening state, when performing the said 1st supercharging control, The Claim 1 thru | or 3 characterized by the above-mentioned. Control device for internal combustion engine. 前記内燃機関は、前記排気通路の前記低圧タービンをバイパスする低圧タービン・バイパス通路を開閉する低圧タービン・バイパス弁をさらに備え、
前記第２過給制御手段は、前記第２過給制御を実行するときに、前記低圧タービン・バイパス弁を閉弁状態にさらに制御することを特徴とする請求項２又は３に記載の内燃機関の制御装置。 The internal combustion engine further includes a low pressure turbine bypass valve that opens and closes a low pressure turbine bypass passage that bypasses the low pressure turbine of the exhaust passage,
4. The internal combustion engine according to claim 2, wherein the second supercharging control unit further controls the low-pressure turbine bypass valve to a closed state when executing the second supercharging control. 5. Control device.
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