JP2016148298A - Intake system for internal combustion engine and internal combustion engine - Google Patents

Intake system for internal combustion engine and internal combustion engine Download PDF

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Satoshi Yabu
聡 藪
金子　雅昭
Masaaki Kaneko
雅昭 金子
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an intake system for an internal combustion engine that enables a reduction of emissions of HC (hydrocarbon) while securing combustion stability at start of the internal combustion engine.SOLUTION: This intake system 50 for an internal combustion engine 100 includes a VVT mechanism 20 that performs variable control of opening/closing timing of an intake valve 5 of the engine 100 and that has an intermediate lock mechanism 30 for starting the engine 100 by locking the opening/closing timing of the intake valve 5 at an intermediate position M between a most delay position A and a most advance position B. The intake system 50 includes a TCV 55 that is provided in an intake passage 51 of an engine body 10 so as to be openable/closable and that controls a flow of intake air. When the engine 100 is started while the opening/closing timing of the intake valve 5 is at the intermediate position M, the TCV 55 is set on the closed side to generate a tumble flow.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、内燃機関の吸気装置および内燃機関に関し、特に、可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関の吸気装置およびこの内燃機関に関する。   The present invention relates to an intake device for an internal combustion engine and an internal combustion engine, and more particularly to an intake device for an internal combustion engine having a variable valve timing mechanism and the internal combustion engine.

従来、可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関の吸気装置が知られている（たとえば、特許文献１参照）。   Conventionally, an intake device for an internal combustion engine provided with a variable valve timing mechanism is known (for example, see Patent Document 1).

上記特許文献１には、可変バルブタイミング機構と、吸気通路に設けられ、吸気の流れを制御する吸気流制御弁とを備えた内燃機関の吸気制御装置が開示されている。この内燃機関の吸気制御装置では、内燃機関の運転中、可変バルブタイミング機構により吸気弁と排気弁とが同時に開かれるバルブオーバラップ期間中に吸気流制御弁が閉じられるとともに、バルブオーバラップ期間後の吸気弁が開かれる期間中は吸気流制御弁が開かれる。これにより、排気行程時における吸気通路への既燃ガス（燃焼後の排気ガス）の吹き返しを制限しつつ、吸入行程時には、新気が燃焼室に取り入れられるように構成されている。   Patent Document 1 discloses an intake control device for an internal combustion engine that includes a variable valve timing mechanism and an intake flow control valve that is provided in an intake passage and controls the flow of intake air. In this internal combustion engine intake control device, during operation of the internal combustion engine, the intake flow control valve is closed during the valve overlap period in which the intake valve and the exhaust valve are simultaneously opened by the variable valve timing mechanism, and after the valve overlap period. During the period when the intake valve is opened, the intake flow control valve is opened. Thus, the configuration is such that fresh air is introduced into the combustion chamber during the intake stroke while restricting the return of burned gas (exhaust gas after combustion) to the intake passage during the exhaust stroke.

特開２００５−３０７７７４号公報JP 2005-307774 A

しかしながら、上記特許文献１に記載された内燃機関の吸気制御装置では、吸気弁と排気弁とが共に開かれるバルブオーバラップ期間中は吸気流制御を行うことができないため、バルブオーバラップ期間後に吸気流制御弁が開かれたとしても吸気流制御が十分に行われず、内燃機関始動時の燃焼安定性を十分に確保することができないという問題点がある。また、バルブオーバラップ期間中に吸気流制御弁が閉じられて既燃ガスの吹き返しが制限される反面、高温の既燃ガス（燃焼後の排気ガス）の吹き返しが少ないことに起因して吸気通路の温度が上昇しにくくなると考えられる。このため、内燃機関始動時においては、噴射された燃料の霧化が促進されずにＨＣ（炭化水素）を含む未燃焼ガスが多く排出されるという問題点がある。   However, since the intake air flow control cannot be performed during the valve overlap period in which both the intake valve and the exhaust valve are opened in the intake control device for an internal combustion engine described in Patent Document 1, the intake air control is performed after the valve overlap period. Even if the flow control valve is opened, intake flow control is not sufficiently performed, and there is a problem that sufficient combustion stability at the time of starting the internal combustion engine cannot be ensured. In addition, the intake flow control valve is closed during the valve overlap period to limit the return of burned gas, but the intake passage is caused by the low return of high-temperature burned gas (exhaust gas after combustion). It is thought that the temperature of the is difficult to rise. For this reason, when the internal combustion engine is started, there is a problem that a large amount of unburned gas containing HC (hydrocarbon) is discharged without promoting atomization of the injected fuel.

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、内燃機関始動時の燃焼安定性を確保しつつ、ＨＣ（炭化水素）の排出量を低減することが可能な内燃機関の吸気装置および内燃機関を提供することである。   The present invention has been made to solve the above-described problems, and one object of the present invention is to reduce the amount of HC (hydrocarbon) emissions while ensuring the combustion stability at the start of the internal combustion engine. It is an object to provide an intake device and an internal combustion engine for an internal combustion engine that can be reduced.

上記目的を達成するために、この発明の第１の局面における内燃機関の吸気装置は、内燃機関の吸気バルブの開閉時期を可変制御するとともに、最遅角位置と最進角位置との間の中間位置で吸気バルブの開閉時期をロックして内燃機関の始動を行う中間ロック機構を有する可変バルブタイミング機構を含む内燃機関の吸気装置であって、内燃機関の吸気通路に開閉可能に設けられ、吸気の流れを制御する吸気流制御弁を備え、吸気バルブの開閉時期が最遅角位置と最進角位置との間の中間位置にある状態で内燃機関が始動される時に、吸気流制御弁を閉じ側にして所定の吸気流を発生させるように構成されている。   In order to achieve the above object, an intake device for an internal combustion engine according to a first aspect of the present invention variably controls the opening / closing timing of an intake valve of the internal combustion engine, and between the most retarded angle position and the most advanced angle position. An intake device for an internal combustion engine including a variable valve timing mechanism having an intermediate lock mechanism that locks the opening / closing timing of the intake valve at an intermediate position to start the internal combustion engine, and is provided to be openable / closable in an intake passage of the internal combustion engine, An intake flow control valve for controlling the flow of intake air, and when the internal combustion engine is started in a state where the opening and closing timing of the intake valve is at an intermediate position between the most retarded angle position and the most advanced angle position, Is configured to generate a predetermined intake flow with the closed side.

この発明の第１の局面による内燃機関の吸気装置では、吸気バルブの開閉時期を中間位置にロックして内燃機関を始動することによって、吸気バルブと排気バルブとが共に開かれるバルブオーバラップ期間が内燃機関始動時に設けられるので、吸気流制御弁が閉じられず燃焼室と連通された吸気通路に向けて既燃ガス（燃焼ガス）の吹き返しを生じさせることができる。これにより、噴射燃料の霧化が促進されてＨＣ排出量を低減することができる。また、中間位置にロックした状態での内燃機関始動時に吸気流制御弁を閉じ側にして吸気流を発生させることによって、バルブオーバラップ期間を有する内燃機関始動時にも吸気流制御が行われるので、内燃機関始動時の燃焼安定性を確保することができる。これらの結果、内燃機関始動時の燃焼安定性を確保しつつ、ＨＣ（炭化水素）の排出量を低減することができる。   In the intake device for an internal combustion engine according to the first aspect of the present invention, the valve overlap period in which the intake valve and the exhaust valve are both opened is established by starting the internal combustion engine by locking the opening / closing timing of the intake valve at an intermediate position. Since it is provided at the time of starting the internal combustion engine, the burnt gas (combustion gas) can be blown back toward the intake passage communicated with the combustion chamber without closing the intake flow control valve. Thereby, the atomization of the injected fuel is promoted, and the HC emission amount can be reduced. In addition, the intake flow control is performed even when starting the internal combustion engine having a valve overlap period by generating the intake flow with the intake flow control valve closed when the internal combustion engine is started in the locked state at the intermediate position. Combustion stability at the start of the internal combustion engine can be ensured. As a result, it is possible to reduce HC (hydrocarbon) emissions while ensuring combustion stability at the start of the internal combustion engine.

なお、上記第１の局面による内燃機関の吸気装置では、内燃機関始動時の燃焼安定性が確保される分、中間位置をさらに進角寄り（吸気バルブをより早く開くタイミング）に調整することができる。これにより、進角側に移動された中間位置から最遅角位置までの間で吸気バルブと排気バルブとが共に開かれるバルブオーバラップ期間を増加させることができるので、既燃ガス（内部ＥＧＲガス）の吹き返しを強めて噴射燃料の霧化をさらに促進することができる。   In the intake device for the internal combustion engine according to the first aspect, the intermediate position can be further adjusted closer to the advance angle (timing for opening the intake valve earlier) as much as the combustion stability at the start of the internal combustion engine is ensured. it can. This can increase the valve overlap period during which both the intake valve and the exhaust valve are opened between the intermediate position moved to the advance side and the most retarded position, so that the burned gas (internal EGR gas) can be increased. ) Can be strengthened and atomization of the injected fuel can be further promoted.

上記第１の局面による内燃機関の吸気装置において、好ましくは、内燃機関の停止時に、予め吸気流制御弁を閉じ側に移動させるように構成されている。   The intake device for an internal combustion engine according to the first aspect is preferably configured to move the intake flow control valve to the closing side in advance when the internal combustion engine is stopped.

このように構成すれば、吸気流制御弁が予め閉じ側に移動された状態で内燃機関が始動されるので、混合気の爆発開始時（初爆時）から吸気流制御（吸気流に乱れを生じさせる制御）を行うとともに既燃ガス（燃焼ガス）の吸気通路への吹き返しを起こすことができる。また、冷間始動時においては、内燃機関の始動とともに吸気流制御弁を閉じ側に移動させる場合と異なり、低外気温に起因して吸気流制御弁が凍結して動作せず吸気流制御が行えなくなることを回避することができる。   With this configuration, the internal combustion engine is started in a state where the intake flow control valve has been moved to the closed side in advance, so that the intake flow control (disturbance in the intake flow is prevented) from the start of the explosion of the air-fuel mixture (at the first explosion). Control) to generate burnt gas (combustion gas) to the intake passage. Also, at the time of cold start, unlike the case where the intake flow control valve is moved to the closed side at the start of the internal combustion engine, the intake flow control valve freezes due to the low outside air temperature and the intake flow control is not performed. It is possible to avoid being unable to perform.

上記第１の局面による内燃機関の吸気装置において、好ましくは、内燃機関の始動時に、吸気流制御弁の閉じ量よりも大きく内燃機関のスロットルバルブを開いた状態で、吸気流制御弁を閉じ側にして所定の吸気流を発生させるように構成されている。   In the intake device for an internal combustion engine according to the first aspect, preferably, when the internal combustion engine is started, the throttle valve of the internal combustion engine is opened larger than the closing amount of the intake flow control valve and the intake flow control valve is closed. Thus, a predetermined intake flow is generated.

このように構成すれば、内燃機関始動時には、吸気流制御弁による吸入空気量の調整が主になる分、内燃機関に絶対的な空気量を送り込むスロットルバルブを吸気流制御弁の閉じ量よりも大きく開いて吸気の絞り作用を低減させることができる。これにより、スロットルバルブを通過する吸気の通過抵抗が低減されるので、吸気流制御を行いつつ内燃機関始動時のポンピングロス（吸排気損失）を低減することができる。   With this configuration, when the internal combustion engine is started, the adjustment of the intake air amount by the intake flow control valve is mainly performed, and therefore the throttle valve that sends the absolute air amount to the internal combustion engine is set to be larger than the closing amount of the intake flow control valve. It can be opened wide to reduce the throttle action of intake air. As a result, the passage resistance of the intake air passing through the throttle valve is reduced, so that it is possible to reduce the pumping loss (intake and exhaust loss) when starting the internal combustion engine while performing the intake air flow control.

上記第１の局面による内燃機関の吸気装置において、好ましくは、所定の吸気流は、タンブル流である。   In the intake device for an internal combustion engine according to the first aspect, preferably, the predetermined intake flow is a tumble flow.

このように構成すれば、内燃機関始動時に閉じ側に位置する吸気流制御弁によって燃焼室内に供給される吸入空気のタンブル流（縦渦）を強化することができるので、内燃機関始動時の燃焼安定性を効果的に得ることができる。   With this configuration, the tumble flow (longitudinal vortex) of the intake air supplied into the combustion chamber can be strengthened by the intake flow control valve located on the closed side when the internal combustion engine is started. Stability can be obtained effectively.

上記第１の局面による内燃機関の吸気装置において、好ましくは、吸気通路内において、吸気流制御弁により形成された所定の吸気流に燃料が噴射されるように構成されている。   The intake device for an internal combustion engine according to the first aspect is preferably configured such that fuel is injected into a predetermined intake flow formed by an intake flow control valve in the intake passage.

このように構成すれば、吸気通路内に噴射された燃料の吸入空気への霧化を有効に促進することができるので、内燃機関始動時の燃焼安定性を確保しつつ、ＨＣの排出量を低減することができるという本発明の効果を、ポート噴射式の内燃機関に効果的に発揮させることができる。   With this configuration, the atomization of the fuel injected into the intake passage into the intake air can be effectively promoted, so that the combustion amount at the start of the internal combustion engine is ensured and the HC emission amount is reduced. The effect of the present invention that it can be reduced can be effectively exhibited in a port injection type internal combustion engine.

この発明の第２の局面における内燃機関は、内燃機関本体の吸気バルブの開閉時期を可変制御するとともに、最遅角位置と最進角位置との間の中間位置で吸気バルブの開閉時期をロックして内燃機関本体の始動を行う中間ロック機構を有する可変バルブタイミング機構と、内燃機関本体に接続される吸気通路に開閉可能に設けられ、吸気の流れを制御する吸気流制御弁と、を備え、吸気バルブの開閉時期が最遅角位置と最進角位置との間の中間位置にある状態で内燃機関本体が始動される時に、吸気流制御弁を閉じ側にして所定の吸気流を発生させるように構成されている。   The internal combustion engine according to the second aspect of the present invention variably controls the opening / closing timing of the intake valve of the internal combustion engine body, and locks the opening / closing timing of the intake valve at an intermediate position between the most retarded angle position and the most advanced angle position. And a variable valve timing mechanism having an intermediate lock mechanism for starting the internal combustion engine body, and an intake flow control valve that is provided in an intake passage connected to the internal combustion engine body so as to be openable and closable and controls the flow of intake air. When the internal combustion engine body is started with the intake valve opening / closing timing at an intermediate position between the most retarded angle position and the most advanced angle position, the intake flow control valve is closed to generate a predetermined intake flow It is configured to let you.

この発明の第２の局面による内燃機関では、上記第１の局面と同様に、内燃機関始動時の燃焼安定性を確保しつつ、ＨＣ（炭化水素）の排出量を低減することができる。また、燃焼安定性が確保される分、中間位置をさらに進角寄りに調整することができる。これにより、進角側に移動された中間位置から最遅角位置までの間で吸気バルブと排気バルブとが共に開かれるバルブオーバラップ期間を増加させることができるので、既燃ガス（内部ＥＧＲガス）の吹き返しを強めて噴射燃料の霧化をさらに促進することができる。   In the internal combustion engine according to the second aspect of the present invention, as in the first aspect, the emission amount of HC (hydrocarbon) can be reduced while ensuring the combustion stability when starting the internal combustion engine. Further, the intermediate position can be further adjusted closer to the advance angle by assuring the combustion stability. This can increase the valve overlap period during which both the intake valve and the exhaust valve are opened between the intermediate position moved to the advance side and the most retarded position, so that the burned gas (internal EGR gas) can be increased. ) Can be strengthened and atomization of the injected fuel can be further promoted.

上記第１の局面による内燃機関の吸気装置において、以下のような構成も考えられる。   In the intake device for an internal combustion engine according to the first aspect, the following configuration is also conceivable.

（付記項）
すなわち、上記第１の局面による内燃機関の吸気装置において、吸気バルブの開閉時期が最遅角位置よりも最進角位置に近付けられた進角寄りの中間位置にロックされた状態で内燃機関が始動される時に、吸気流制御弁を閉じ側にして所定の吸気流を発生させるように構成されている。 (Additional notes)
That is, in the intake system for an internal combustion engine according to the first aspect, the internal combustion engine is locked in a state where the opening / closing timing of the intake valve is locked at an intermediate position closer to the advance position than the most retarded position. When the engine is started, the intake air flow control valve is closed to generate a predetermined intake air flow.

本発明の一実施形態による吸気装置を備えたエンジンの構成を示した図である。It is the figure which showed the structure of the engine provided with the intake device by one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態によるエンジンに搭載される可変バルブタイミング機構を模式的に示した図である。It is the figure which showed typically the variable valve timing mechanism mounted in the engine by one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態によるエンジンにおけるバルブタイミングを示した模式図である。It is the schematic diagram which showed the valve timing in the engine by one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態によるエンジンにおける始動時の動作を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the operation | movement at the time of start in the engine by one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態によるエンジンの運転制御に関する処理フローを示した図である。It is the figure which showed the processing flow regarding the operation control of the engine by one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態によるエンジンの運転制御に関する処理フローを示した図である。It is the figure which showed the processing flow regarding the operation control of the engine by one Embodiment of this invention.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

まず、図１〜図４を参照して、本発明の一実施形態によるエンジン１００（内燃機関）の構成について説明する。   First, with reference to FIGS. 1-4, the structure of the engine 100 (internal combustion engine) by one Embodiment of this invention is demonstrated.

（エンジンの概略構成）
エンジン１００は、ピストン１の４行程（クランクシャフト２回転）で吸入・圧縮・膨張（燃焼）・排気の１サイクルの作用を完了する内燃機関である。また、車両用のエンジン１００は、図１に示すように、エンジン本体１０（内燃機関本体）と、エンジン本体１０に搭載されたＶＶＴ機構２０（可変バルブタイミング機構の一例）および吸気装置５０（内燃機関の吸気装置）と、運転制御機能を担う制御部（ＥＣＵ）７０とを備えている。 (Schematic configuration of the engine)
The engine 100 is an internal combustion engine that completes one cycle of intake, compression, expansion (combustion), and exhaust in four strokes of the piston 1 (two rotations of the crankshaft). As shown in FIG. 1, the vehicle engine 100 includes an engine body 10 (an internal combustion engine body), a VVT mechanism 20 (an example of a variable valve timing mechanism) mounted on the engine body 10, and an intake device 50 (an internal combustion engine). An engine intake device), and a control unit (ECU) 70 having an operation control function.

エンジン本体１０は、ピストン１が往復動可能なシリンダブロック２と、シリンダブロック２に連結されたシリンダヘッド３とを備える。シリンダヘッド３には、吸気側のカムシャフト４ａおよび排気側のカムシャフト４ｂにより開閉される吸気バルブ５および排気バルブ６と、イグニッションコイル８０から電力供給され周期的に火花を発生させる点火プラグ７とが組み込まれている。また、シリンダヘッド３には、燃焼室８と、燃焼室８に吸入空気を送り込む吸気ポート９と、既燃ガスが排出される排気ポート１１とが形成されている。また、吸気ポート９にインジェクター１２が取り付けられおり、エンジン１００は、燃料が吸気ポート９内に噴射されるポート噴射式の内燃機関として構成されている。   The engine body 10 includes a cylinder block 2 in which the piston 1 can reciprocate and a cylinder head 3 connected to the cylinder block 2. The cylinder head 3 includes an intake valve 5 and an exhaust valve 6 that are opened and closed by an intake camshaft 4a and an exhaust camshaft 4b, and an ignition plug 7 that is supplied with electric power from an ignition coil 80 and periodically generates sparks. Is incorporated. Further, the cylinder head 3 is formed with a combustion chamber 8, an intake port 9 for sending intake air to the combustion chamber 8, and an exhaust port 11 for discharging burned gas. An injector 12 is attached to the intake port 9, and the engine 100 is configured as a port injection type internal combustion engine in which fuel is injected into the intake port 9.

カムシャフト４ａおよび４ｂには、タイミングチェーン（図示せず）を介してクランクシャフト（図示せず）の回転が伝えられる。これにより、吸気バルブ５は、吸気ポート９を周期的に開閉するとともに、排気バルブ６は、排気ポート１１を周期的に開閉する。すなわち、ピストン１の吸気作動時に吸気バルブ５が開放されて混合気が燃焼室８に吸入される。また、ピストン１の圧縮作動に続いて点火プラグ７により燃焼室８の混合気が点火される。そして、エンジン１００では、混合気の燃焼による膨張力がピストン１からクランクシャフトに伝えられて動力が取り出される。   The rotation of a crankshaft (not shown) is transmitted to the camshafts 4a and 4b via a timing chain (not shown). As a result, the intake valve 5 periodically opens and closes the intake port 9, and the exhaust valve 6 periodically opens and closes the exhaust port 11. That is, the intake valve 5 is opened during intake operation of the piston 1 and the air-fuel mixture is drawn into the combustion chamber 8. Further, following the compression operation of the piston 1, the air-fuel mixture in the combustion chamber 8 is ignited by the spark plug 7. In engine 100, the expansion force due to the combustion of the air-fuel mixture is transmitted from piston 1 to the crankshaft, and the power is extracted.

（可変バルブタイミング機構の構成）
ＶＶＴ機構２０は、吸気バルブ５の開閉時期を可変制御する機能を有している。すなわち、ＶＶＴ機構２０により、カム角センサ８１（破線で示す）により検出されるカムシャフト４ａの位相に対するクランク角センサ８２（図２参照）により検出されるピストン１の位相が調整される。また、ＶＶＴ機構２０には、バルブタイミング（位相）をロック（保持）するための中間ロック機構３０が設けられている。 (Configuration of variable valve timing mechanism)
The VVT mechanism 20 has a function of variably controlling the opening / closing timing of the intake valve 5. That is, the VVT mechanism 20 adjusts the phase of the piston 1 detected by the crank angle sensor 82 (see FIG. 2) with respect to the phase of the camshaft 4a detected by the cam angle sensor 81 (shown by a broken line). The VVT mechanism 20 is provided with an intermediate lock mechanism 30 for locking (holding) the valve timing (phase).

ＶＶＴ機構２０は、図２に示すように、タイミングチェーン（図示せず）に係合されるスプロケット２１ａを有する外部ロータ２１と、吸気側のカムシャフト４ａ（図１参照）とともに一体的に回転する内部ロータ２２と、ソレノイド式のＯＣＶ（オイルコントロールバルブ）２３とを備えている。   As shown in FIG. 2, the VVT mechanism 20 rotates integrally with an external rotor 21 having a sprocket 21a engaged with a timing chain (not shown) and an intake-side camshaft 4a (see FIG. 1). An internal rotor 22 and a solenoid-type OCV (oil control valve) 23 are provided.

外部ロータ２１は、４つの油圧室２１ｂを有しており、内部ロータ２２の４つのベーン２２ａの各々は、対応する油圧室２１ｂに嵌め込まれている。これにより、各々の油圧室２１ｂは、ベーン２２ａにより進角室２５と遅角室２６とに仕切られている。また、進角室２５同士は油路２５ａ（破線で示す）を介して互いに連通され、遅角室２６同士は油路２６ａ（破線で示す）を介して互いに連通されている。また、油路２５ａおよび２６ａは、それぞれ、ＯＣＶ２３が接続された油圧回路２７ａおよび２７ｂに接続されている。また、ＯＣＶ２３は、オイルポンプ（図示せず）から延びる油圧回路２７ｃが接続されている。   The outer rotor 21 has four hydraulic chambers 21b, and each of the four vanes 22a of the inner rotor 22 is fitted in the corresponding hydraulic chamber 21b. Thereby, each hydraulic chamber 21b is partitioned into the advance chamber 25 and the retard chamber 26 by the vane 22a. The advance chambers 25 communicate with each other via an oil passage 25a (shown by a broken line), and the retard chambers 26 communicate with each other via an oil passage 26a (shown by a broken line). The oil passages 25a and 26a are connected to hydraulic circuits 27a and 27b to which the OCV 23 is connected, respectively. The OCV 23 is connected to a hydraulic circuit 27c extending from an oil pump (not shown).

ＶＶＴ機構２０では、制御部７０による指令に基づきＯＣＶ２３内のスプール２３ａが作動される。これにより、油圧室２１ｂに作用する作動油（エンジンオイル）の油圧が調整される。すなわち、進角室２５および遅角室２６に油圧が作用することにより、その圧力差でベーン２２ａが外部ロータ２１に対して相対的に回転される。遅角室２６に作動油が導かれた場合、ベーン２２ａは矢印Ｒ２方向へ回動されて内部ロータ２２は外部ロータ２１の位相よりも遅れて回転される。なお、矢印Ｒ２方向へ最も回動された位置が最遅角位置Ａである。また、進角室２５に作動油が導かれた場合、ベーン２２ａは矢印Ｒ１方向へ回動されて内部ロータ２２は外部ロータ２１の位相よりも進んで回転される。なお、矢印Ｒ１方向へ最も回動された位置が最進角位置Ｂである。   In the VVT mechanism 20, the spool 23 a in the OCV 23 is operated based on a command from the control unit 70. Thereby, the hydraulic pressure of the hydraulic oil (engine oil) acting on the hydraulic chamber 21b is adjusted. That is, when the hydraulic pressure acts on the advance chamber 25 and the retard chamber 26, the vane 22 a is rotated relative to the external rotor 21 by the pressure difference. When hydraulic oil is guided to the retard chamber 26, the vane 22a is rotated in the direction of the arrow R2, and the inner rotor 22 is rotated with a phase behind the phase of the outer rotor 21. The position most rotated in the direction of arrow R2 is the most retarded position A. When hydraulic oil is guided to the advance chamber 25, the vane 22a is rotated in the direction of the arrow R1, and the internal rotor 22 is rotated ahead of the phase of the external rotor 21. The position most rotated in the direction of the arrow R1 is the most advanced angle position B.

また、中間ロック機構３０は、外部ロータ２１と内部ロータ２２との間に中空円筒状のロック部材３１およびスプリング（圧縮コイルばね）３２が挿入されている。また、ロック部材３１のスプリング３２とは反対側から油圧が加えられるように構成されている。そして、スプリング３２の付勢力によりロック部材３１が内部ロータ２２側から対向する外部ロータ２１側に突出して外部ロータ２１の係合凹部（図示せず）に係合することにより、外部ロータ２１と内部ロータ２２との相対位置がロックされる。また、ＯＣＶ２３からの油圧がスプリング３２の付勢力に抗してロック部材３１に作用することにより、外部ロータ２１と内部ロータ２２とのロック状態が解除される。   In the intermediate lock mechanism 30, a hollow cylindrical lock member 31 and a spring (compression coil spring) 32 are inserted between the outer rotor 21 and the inner rotor 22. The hydraulic pressure is applied from the opposite side of the lock member 31 to the spring 32. Then, the locking member 31 protrudes from the inner rotor 22 side to the opposing outer rotor 21 side by the biasing force of the spring 32 and engages with an engaging recess (not shown) of the outer rotor 21, thereby The relative position with respect to the rotor 22 is locked. Further, when the hydraulic pressure from the OCV 23 acts on the lock member 31 against the urging force of the spring 32, the locked state between the external rotor 21 and the internal rotor 22 is released.

この中間ロック機構３０の作動によって、吸気バルブ５の開閉時期（バルブタイミング）は、外部ロータ２１に対して最遅角位置Ａと最進角位置Ｂとの間の中間位置Ｍに固定（ロック）されるように構成されている。   By the operation of the intermediate lock mechanism 30, the opening / closing timing (valve timing) of the intake valve 5 is fixed (locked) to an intermediate position M between the most retarded angle position A and the most advanced angle position B with respect to the external rotor 21. It is configured to be.

ここで、エンジン１００におけるバルブタイミングについて簡潔に説明する。すなわち、図３に示すように、１サイクル中、吸気バルブ５は、上死点よりも早い位置Ｐ１で開かれ、その後、位置Ｐ２で閉じられる。また、排気バルブ６は、位置Ｐ３で開かれ、その後、上死点よりも遅い位置Ｐ４で閉じられる。そして、位置Ｐ１から位置Ｐ４までの時間が、吸気バルブ５と排気バルブ６とが共に開かれたバルブオーバラップ期間Ｔに相当する。   Here, the valve timing in the engine 100 will be briefly described. That is, as shown in FIG. 3, during one cycle, the intake valve 5 is opened at a position P1 earlier than the top dead center, and then closed at a position P2. Further, the exhaust valve 6 is opened at a position P3 and then closed at a position P4 later than the top dead center. A time from the position P1 to the position P4 corresponds to a valve overlap period T in which both the intake valve 5 and the exhaust valve 6 are opened.

エンジン１００では、ＶＶＴ機構２０（図２参照）を作動させることにより、位置Ｐ１が進角側に移動されるかまたは遅角側に移動されて、バルブオーバラップ期間Ｔが増減される。すなわち、吸気バルブ５が開く位置Ｐ１（中間位置Ｍ）が、エンジン１００の運転状態に応じて最遅角位置Ａと最進角位置Ｂとの間で可変制御されるように構成されている。   In the engine 100, by operating the VVT mechanism 20 (see FIG. 2), the position P1 is moved to the advance side or the retard side, and the valve overlap period T is increased or decreased. That is, the position P1 (intermediate position M) at which the intake valve 5 opens is variably controlled between the most retarded angle position A and the most advanced angle position B in accordance with the operating state of the engine 100.

（吸気装置の構成）
吸気装置５０は、図１に示すように、サージタンク（図示せず）と、サージタンクの下流に接続された吸気管部５１とを備えている。吸気管部５１は、サージタンクから複数（たとえば４本）に分岐した吸気通路５２を有しており、各々の吸気通路５２がシリンダヘッド３の吸気ポート９に接続されている。そして、吸気装置５０には、吸気の流れを制御するＴＣＶ（タンブルコントロールバルブ）５５（吸気流制御弁の一例）が、吸気通路５２内に姿勢制御可能に設けられている。 (Configuration of air intake device)
As shown in FIG. 1, the intake device 50 includes a surge tank (not shown) and an intake pipe portion 51 connected downstream of the surge tank. The intake pipe portion 51 has intake passages 52 branched into a plurality (for example, four) from the surge tank, and each intake passage 52 is connected to the intake port 9 of the cylinder head 3. The intake device 50 is provided with a TCV (tumble control valve) 55 (an example of an intake flow control valve) for controlling the flow of intake air in the intake passage 52 so as to be capable of posture control.

ＴＣＶ５５は、樹脂製の弁体５６と、弁体５６を回動する駆動部５７と、弁体５６の開度を検出する開度センサ８３（破線で示す）とを有する。また、開度センサ８３により検出された弁体５６の開度が制御部７０側で把握される。これにより、ＴＣＶ５５は、収容部５１ａに収容された全開状態（破線で示す）と、弁体５６が収容部５１ａから立ち上げられた状態との間でその姿勢が制御される。また、姿勢制御時に吸気通路５２の流路断面積が絞られることにより、燃焼室８に供給される吸気流の偏向度合いが制御されて吸気ポート９内にタンブル流（縦渦）が生成されるように構成されている。なお、図１に示すように、弁体５６が収容部５１ａから斜めに立ち上がる方向がＴＣＶ５５の閉じ側である。   The TCV 55 includes a resin valve body 56, a drive unit 57 that rotates the valve body 56, and an opening degree sensor 83 (indicated by a broken line) that detects the opening degree of the valve body 56. Further, the opening degree of the valve body 56 detected by the opening degree sensor 83 is grasped on the control unit 70 side. Thereby, the attitude | position of TCV55 is controlled between the fully open state (it shows with a broken line) accommodated in the accommodating part 51a, and the state in which the valve body 56 was raised from the accommodating part 51a. In addition, by reducing the flow passage cross-sectional area of the intake passage 52 during posture control, the degree of deflection of the intake flow supplied to the combustion chamber 8 is controlled, and a tumble flow (longitudinal vortex) is generated in the intake port 9. It is configured as follows. As shown in FIG. 1, the direction in which the valve body 56 rises obliquely from the accommodating portion 51a is the closed side of the TCV 55.

ここで、本実施形態では、ＶＶＴ機構２０とＴＣＶ５５とが所定の状態に制御されることにより、エンジン１００の始動時の燃焼状態が制御されるように構成されている。具体的には、図４に示すように、吸気バルブ５の開閉時期が最遅角位置Ａと最進角位置Ｂとの間の中間位置Ｍ（図２参照）にある状態でエンジン１００が始動される時に、弁体５６が閉じ側に姿勢制御されて燃焼室８にタンブル流を生成させるように構成されている。   Here, in the present embodiment, the combustion state at the start of the engine 100 is controlled by controlling the VVT mechanism 20 and the TCV 55 to a predetermined state. Specifically, as shown in FIG. 4, the engine 100 is started in a state where the opening / closing timing of the intake valve 5 is at an intermediate position M (see FIG. 2) between the most retarded angle position A and the most advanced angle position B. At this time, the valve body 56 is configured to be controlled to the closing side to generate a tumble flow in the combustion chamber 8.

したがって、バルブタイミングが中間位置Ｍ（図３参照）においてエンジン１００が始動される初期からＴＣＶ５５により吸気流制御が絶え間なく行われて燃焼室８内部にタンブル流が生成される。また、インジェクター１２から噴射された燃料は、乱れた吸気流（タンブル流）に混合されて燃焼室８に導かれる。また、バルブオーバラップ期間Ｔ（図３参照）であっても弁体５６が完全に閉じられず吸気ポート９が燃焼室８と連通されるので、既燃ガス（燃焼ガス）の一部は、吸気ポート９へ吹き返される。これにより、吹き返しの熱を利用してインジェクター１２から噴射された燃料の霧化が促進される。   Therefore, the intake flow control is continuously performed by the TCV 55 from the beginning when the engine 100 is started at the intermediate timing M (see FIG. 3), and a tumble flow is generated in the combustion chamber 8. Further, the fuel injected from the injector 12 is mixed with a turbulent intake flow (tumble flow) and guided to the combustion chamber 8. Further, even during the valve overlap period T (see FIG. 3), the valve body 56 is not completely closed and the intake port 9 is communicated with the combustion chamber 8, so that a part of the burned gas (combustion gas) The air is blown back to the intake port 9. Thereby, atomization of the fuel injected from the injector 12 is accelerated | stimulated using the heat | fever of blowback.

また、本実施形態では、吸気バルブ５の開閉時期を中間位置Ｍに固定（ロック）するＶＶＴ機構２０の動作と、弁体５６を閉じ側に移動するＴＣＶ５５の動作とは、運転中のエンジン１００が停止される際に行われるように構成されている。したがって、次にエンジン１００が始動される際の混合気の爆発開始時（初爆時）から混合気に乱れ（タンブル流）を生じさせる吸気流制御がタイムラグなく行われるとともに、既燃ガス（内部ＥＧＲガス）の吸気ポート９への吹き返しが起きるように構成されている。   In the present embodiment, the operation of the VVT mechanism 20 that fixes (locks) the opening / closing timing of the intake valve 5 to the intermediate position M and the operation of the TCV 55 that moves the valve body 56 to the closing side are the engine 100 being operated. Is configured to be performed when the operation is stopped. Therefore, the intake air flow control that causes turbulence (tumble flow) in the air-fuel mixture from the start of the explosion of the air-fuel mixture when the engine 100 is started next time (tumble flow) is performed without time lag, and the burned gas (internal EGR gas) is blown back to the intake port 9.

なお、吸気装置５０（サージタンク）の上流には、吸入空気量を制御するためのスロットルバルブ６０が配置されている。また、スロットルバルブ６０には開度センサ８４（破線で示す）が設けられており、開度センサ８４により検出されるスロットルバルブ６０の開度が制御部７０側で把握されている。   A throttle valve 60 for controlling the intake air amount is arranged upstream of the intake device 50 (surge tank). The throttle valve 60 is provided with an opening sensor 84 (shown by a broken line), and the opening of the throttle valve 60 detected by the opening sensor 84 is grasped on the control unit 70 side.

そして、本実施形態では、ＴＣＶ５５（弁体５６）の閉じ量よりも大きくスロットルバルブ６０が開かれた状態で、弁体５６が閉じ側に姿勢制御されるように構成されている。これにより、スロットルバルブ６０がＴＣＶ５５（弁体５６）の閉じ量よりも大きく開かれるので、エンジン始動時のポンピングロス（吸排気損失）が低減されるようになる。   In this embodiment, the posture of the valve body 56 is controlled to the closing side while the throttle valve 60 is opened larger than the closing amount of the TCV 55 (valve body 56). As a result, the throttle valve 60 is opened larger than the closing amount of the TCV 55 (valve element 56), so that the pumping loss (intake and exhaust loss) at the time of starting the engine is reduced.

なお、エンジン始動後、エンジン本体１０（図１参照）の暖機運転が完了した以降においては、通常の運転制御が行われる。すなわち、制御部７０（図１参照）においては、クランク角センサ８２（図２参照）の検出結果に基づくエンジン回転数、スロットルバルブ６０の開度センサ８４（図１参照）などの検出結果に基づくエンジン負荷などが所定の制御周期で把握される。加えて、運転者によるアクセル・ブレーキ操作、車速（加速・減速）などの車両走行状態が把握される。そして、エンジン１００の運転状態に基づいて、ＶＶＴ機構２０（図１参照）およびＴＣＶ５５（図１参照）が個別に動作制御される。   Note that after the engine is started, normal operation control is performed after the warm-up operation of the engine body 10 (see FIG. 1) is completed. That is, the control unit 70 (see FIG. 1) is based on the detection result of the engine speed based on the detection result of the crank angle sensor 82 (see FIG. 2), the opening sensor 84 of the throttle valve 60 (see FIG. 1), and the like. The engine load and the like are grasped at a predetermined control cycle. In addition, the vehicle running state such as the accelerator / brake operation by the driver and the vehicle speed (acceleration / deceleration) is grasped. Based on the operating state of engine 100, VVT mechanism 20 (see FIG. 1) and TCV 55 (see FIG. 1) are individually controlled in operation.

たとえば、エンジン１００が相対的に低回転数域かつ低負荷状態にある場合には、ＴＣＶ５５が閉じ側に制御されてタンブル流が強化される。また、エンジン１００が相対的に高回転数域かつ高負荷状態にある場合には、ＴＣＶ５５が開く側に制御されて、タンブル流の割合が弱められる。バルブタイミングについては、たとえば、エンジン１００が低負荷状態にある場合には、バルブオーバラップ期間Ｔが減らされる遅角側にＶＶＴ機構２０が作動されて既燃ガス（燃焼ガス）の吹き返しが弱められる。また、エンジン１００が中負荷域にある場合には、バルブオーバラップ期間Ｔが増やされる進角側にＶＶＴ機構２０が作動されて、既燃ガス（内部ＥＧＲガス）の割合が高められる。   For example, when the engine 100 is in a relatively low engine speed range and a low load state, the TCV 55 is controlled to the closed side to enhance the tumble flow. Further, when the engine 100 is in a relatively high rotation speed range and a high load state, the TCV 55 is controlled to open, and the tumble flow ratio is reduced. Regarding the valve timing, for example, when the engine 100 is in a low load state, the VVT mechanism 20 is operated on the retard side where the valve overlap period T is reduced, and the blow-back of the burned gas (combustion gas) is weakened. . Further, when the engine 100 is in the middle load region, the VVT mechanism 20 is operated to the advance side where the valve overlap period T is increased, and the ratio of burned gas (internal EGR gas) is increased.

次に、図１、図２、図５および図６を参照して、エンジン１００（図１参照）の動作制御に関する制御部７０（図１参照）の処理フローについて説明する。   Next, the processing flow of the control unit 70 (see FIG. 1) related to the operation control of the engine 100 (see FIG. 1) will be described with reference to FIGS.

（エンジン始動時からエンジン停止時までの全般的な運転制御）
まず、エンジン１００が始動されてから停止されるまでの処理フローについて説明する。 (General operation control from engine start to engine stop)
First, a processing flow from when the engine 100 is started to when it is stopped will be described.

図５に示すように、ステップＳ１では、イグニッションがオン状態であるか否かが制御部７０により判断されるとともに、イグニッションがオン状態になるまでこの判断が繰り返される。そして、ステップＳ１において、運転者の操作によりエンジン１００が始動されるイグニッションオン状態に移行されたと判断された場合、ステップＳ２に進む。   As shown in FIG. 5, in step S <b> 1, whether or not the ignition is in an on state is determined by the control unit 70 and this determination is repeated until the ignition is in an on state. If it is determined in step S1 that the engine 100 has been started by the driver's operation, the process proceeds to step S2.

ここで、本実施形態では、ステップＳ２において、バルブタイミングが中間位置Ｍ（図２参照）に維持され、かつ、ＴＣＶ５５（図１参照）を閉じ側の位置に維持した状態で、エンジン１００が始動される。すなわち、ＶＶＴ機構２０（図２参照）においては外部ロータ２１（図２参照）に対する内部ロータ２２（図２参照）の相対位置が中間位置Ｍにロックされた状態で、かつ、ＴＣＶ５５における弁体５６（図１参照）を収容部５１ａ（図１参照）から所定角度だけ立ち上げた状態で、スターター（図示せず）によるクランクシャフト（図示せず）の駆動とともに燃焼室８内における混合気への点火が開始される。その後、ステップＳ３では、エンジン始動後の運転制御が制御部７０により行われる。   Here, in this embodiment, in step S2, the engine 100 is started with the valve timing maintained at the intermediate position M (see FIG. 2) and the TCV 55 (see FIG. 1) maintained at the closed position. Is done. That is, in the VVT mechanism 20 (see FIG. 2), the relative position of the internal rotor 22 (see FIG. 2) with respect to the external rotor 21 (see FIG. 2) is locked at the intermediate position M, and the valve body 56 in the TCV 55 1 (see FIG. 1) is raised from the accommodating portion 51a (see FIG. 1) by a predetermined angle, the crankshaft (not shown) is driven by a starter (not shown) and the mixture in the combustion chamber 8 is mixed. Ignition is started. Thereafter, in step S <b> 3, operation control after engine startup is performed by the control unit 70.

そして、ステップＳ４では、イグニッションがオフ状態であるか否かが制御部７０により判断される。点火プラグ７（図１参照）のスパークが繰り返されてイグニッションがオン状態である場合には、ステップＳ３に戻される。また、ステップＳ４において、運転者の操作によりエンジン１００が停止されるイグニッションオフ状態に移行されたと判断された場合、ステップＳ５に進む。   In step S4, the control unit 70 determines whether the ignition is off. When the spark of the spark plug 7 (see FIG. 1) is repeated and the ignition is on, the process returns to step S3. Further, when it is determined in step S4 that the engine 100 is stopped by the driver's operation, the process proceeds to step S5.

そして、本実施形態では、ステップＳ５において、バルブタイミングが中間位置Ｍに維持され、かつ、ＴＣＶ５５を閉じ側の位置に維持した状態でエンジン１００が停止される。すなわち、エンジン停止直前にＶＶＴ機構２０において中間ロック機構３０（図２参照）が作動されて、外部ロータ２１に対する内部ロータ２２の相対位置が中間位置Ｍにロック（保持）される。さらに、ＴＣＶ５５における弁体５６が収容部５１ａから予め所定角度だけ回動されて閉じ側に移動されるとともに、この位置に停止される。そして、この状態でインジェクター１２による燃料噴射が停止されるとともに、イグニッションコイル８０から点火プラグ７への電力供給が停止される。これにより、本制御フローは終了される。   In the present embodiment, in step S5, the engine 100 is stopped with the valve timing maintained at the intermediate position M and the TCV 55 maintained at the closed position. That is, the intermediate lock mechanism 30 (see FIG. 2) is operated in the VVT mechanism 20 immediately before the engine is stopped, and the relative position of the internal rotor 22 with respect to the external rotor 21 is locked (held) at the intermediate position M. Further, the valve body 56 in the TCV 55 is rotated by a predetermined angle from the accommodating portion 51a in advance and moved to the closing side, and stopped at this position. In this state, fuel injection by the injector 12 is stopped, and power supply from the ignition coil 80 to the spark plug 7 is stopped. Thereby, this control flow is complete | finished.

（エンジン始動後の運転制御）
次に、ステップＳ３（図５参照）に示したエンジン始動後の処理フローを説明する。 (Operation control after engine start)
Next, the process flow after engine start shown in step S3 (see FIG. 5) will be described.

図６に示すように、ステップＳ３１ではエンジン１００の運転状態が制御部７０により把握される。具体的には、制御部７０により把握されたエンジン回転数、エンジン負荷、ノッキングの有無、冷却水温度およびオイル温度などに基づいてエンジン１００の運転状態が把握される。そして、ステップＳ３２では、現在の運転状況下においてスロットルバルブ６０（図１参照）が全開状態か否かが制御部７０により判断される。   As shown in FIG. 6, in step S <b> 31, the operating state of engine 100 is grasped by control unit 70. Specifically, the operating state of engine 100 is grasped based on the engine speed, engine load, knocking presence / absence, cooling water temperature, oil temperature, and the like ascertained by control unit 70. In step S32, the control unit 70 determines whether or not the throttle valve 60 (see FIG. 1) is fully opened under the current operating condition.

ステップＳ３２において、スロットルバルブ６０が全開状態（ＷＯＴ状態）であると判断された場合、ステップＳ３３では、弁体５６（図１参照）が収容部５１ａに収容されるように回動される。また、これにより、ＴＣＶ５５は、全開状態にされる。そして、ステップＳ３４では、ステップＳ３１で把握された運転状態に応じてＶＶＴ機構２０が作動されて吸気バルブ５（図１参照）のバルブタイミング制御を伴う運転制御が行われる。   When it is determined in step S32 that the throttle valve 60 is in the fully open state (WOT state), in step S33, the valve body 56 (see FIG. 1) is rotated so as to be accommodated in the accommodating portion 51a. As a result, the TCV 55 is fully opened. In step S34, the VVT mechanism 20 is operated according to the operation state grasped in step S31, and operation control with valve timing control of the intake valve 5 (see FIG. 1) is performed.

一方、ステップＳ３２において、スロットルバルブ６０が全開状態（ＷＯＴ状態）でないと判断された場合、ステップＳ３５では、ステップＳ３１で把握された運転状態に応じてＴＣＶ５５の開度制御（弁体５６の姿勢制御）が行われる。ここで、本実施形態では、ステップＳ３６において、スロットルバルブ６０の開度を増加させる制御が行われる。すなわち、ＴＣＶ５５による吸気流制御が行われているので、その分、スロットルバルブ６０の開度を開き気味にした開度制御が行われる。   On the other hand, if it is determined in step S32 that the throttle valve 60 is not in the fully open state (WOT state), in step S35, the opening degree control of the TCV 55 (the attitude control of the valve body 56) is performed according to the operating state grasped in step S31. ) Is performed. Here, in the present embodiment, control for increasing the opening of the throttle valve 60 is performed in step S36. That is, since the intake flow control by the TCV 55 is performed, the opening control is performed by opening the throttle valve 60 to that extent.

その後、ステップＳ３７では、ステップＳ３１で把握された運転状態に応じてＶＶＴ機構２０が作動されて吸気バルブ５のバルブタイミング制御を伴う運転制御が行われる。その後、本制御フローは一旦終了される。なお、本制御の処理フロー終了後は、所定時間経過後、再び、図６に示した本制御の処理フローが繰り返し実行される。このようにして、エンジン１００および吸気装置５０は構成されている。   Thereafter, in step S37, the VVT mechanism 20 is operated according to the operation state grasped in step S31, and operation control with valve timing control of the intake valve 5 is performed. Thereafter, this control flow is temporarily terminated. After the end of the process flow of this control, the process flow of this control shown in FIG. 6 is repeatedly executed after a predetermined time has elapsed. In this way, the engine 100 and the intake device 50 are configured.

（実施形態の効果）
本実施形態では、以下のような効果を得ることができる。 (Effect of embodiment)
In the present embodiment, the following effects can be obtained.

本実施形態では、吸気バルブ５の開閉時期を中間位置Ｍにロックしてエンジン１００を始動することによって、バルブオーバラップ期間Ｔがエンジン始動時に設けられるので、ＴＣＶ５５が閉じられず燃焼室８と連通された吸気ポート９に向けて既燃ガス（燃焼ガス）の吹き返しを生じさせることができる。これにより、噴射燃料の霧化が促進されてＨＣ排出量を低減することができる。また、中間位置Ｍにロックした状態でのエンジン始動時にＴＣＶ５５を閉じ側にしてタンブル流を発生させることによって、エンジン始動時にも吸気流制御が行われるので、エンジン始動時の燃焼安定性を確保することができる。これらの結果、エンジン始動時の燃焼安定性を確保しつつ、ＨＣ（炭化水素）の排出量を低減することができる。   In the present embodiment, the valve overlap period T is provided when the engine 100 is started by locking the opening / closing timing of the intake valve 5 to the intermediate position M, so that the TCV 55 is not closed and communicates with the combustion chamber 8. The burned gas (combustion gas) can be blown back toward the intake port 9 that has been made. Thereby, the atomization of the injected fuel is promoted, and the HC emission amount can be reduced. In addition, by generating the tumble flow with the TCV 55 closed when the engine is started in the state of being locked at the intermediate position M, intake flow control is performed also at the time of engine start, so that combustion stability at the time of engine start is ensured. be able to. As a result, it is possible to reduce HC (hydrocarbon) emissions while ensuring combustion stability at engine start.

また、本実施形態では、中間位置Ｍが進角寄りの位置にロックされた状態でエンジン始動される時に、ＴＣＶ５５を閉じ側にしてタンブル流を発生させる。すなわち、エンジン始動時の燃焼安定性が確保される分、中間位置Ｍをさらに進角寄り（吸気バルブ５をより早く開くタイミング）に調整することができる。これにより、進角側に移動された中間位置Ｍから最遅角位置Ａまでの間で吸気バルブ５と排気バルブ６とが共に開かれるバルブオーバラップ期間Ｔを増加させることができるので、既燃ガス（内部ＥＧＲガス）の吹き返しを強めて噴射燃料の霧化をさらに促進することができる。   In the present embodiment, when the engine is started with the intermediate position M locked at a position close to the advance angle, the TCV 55 is closed and the tumble flow is generated. In other words, the intermediate position M can be adjusted to a further advanced angle (timing for opening the intake valve 5 earlier) as much as the combustion stability at the start of the engine is ensured. As a result, the valve overlap period T during which both the intake valve 5 and the exhaust valve 6 are opened between the intermediate position M moved to the advance side and the most retarded position A can be increased. The atomization of the injected fuel can be further promoted by strengthening the blow back of the gas (internal EGR gas).

また、本実施形態では、エンジン１００の停止時に予めＴＣＶ５５を閉じ側に移動させることによって、混合気の爆発開始時（初爆時）から吸気流制御（吸気流に乱れを生じさせる制御）を行うとともに既燃ガス（燃焼ガス）の吸気ポート９への吹き返しを起こすことができる。また、冷間始動時においては、エンジン１００の始動とともにＴＣＶ５５を閉じ側に移動させる場合と異なり、低外気温に起因してＴＣＶ５５が凍結して動作せず吸気流制御が行えなくなることを回避することができる。   Further, in the present embodiment, by moving the TCV 55 to the closed side in advance when the engine 100 is stopped, intake air flow control (control for causing disturbance in the intake air flow) is performed from the start of explosion of the air-fuel mixture (at the initial explosion). At the same time, burned gas (combustion gas) can be blown back to the intake port 9. Also, at the time of cold start, unlike the case where the TCV 55 is moved to the closing side at the start of the engine 100, the TCV 55 is prevented from freezing due to the low outside air temperature and being unable to operate, thereby making it impossible to perform intake flow control. be able to.

また、本実施形態では、エンジン始動時に、ＴＣＶ５５の閉じ量よりも大きくスロットルバルブ６０を開いた状態でＴＣＶ５５を閉じ側にしてタンブル流を発生させることによって、エンジン始動時には、ＴＣＶ５５により吸入空気量の調整が主になる分、その上流側でエンジン１００に絶対的な空気量を送り込むスロットルバルブ６０をＴＣＶ５５の閉じ量よりも大きく開いて吸気の絞り作用を低減させることができる。これにより、スロットルバルブ６０を通過する吸気の通過抵抗が低減されるので、吸気流制御を行いつつエンジン始動時のポンピングロス（吸排気損失）を低減することができる。   Further, in the present embodiment, when the engine is started, a tumble flow is generated with the TCV 55 being closed with the throttle valve 60 being opened larger than the closing amount of the TCV 55, so that the intake air amount is reduced by the TCV 55 when the engine is started. The throttle valve 60 that sends the absolute air amount to the engine 100 on the upstream side of the adjustment becomes larger than the closing amount of the TCV 55 so that the throttle action of the intake air can be reduced. As a result, the passage resistance of the intake air that passes through the throttle valve 60 is reduced, so that the pumping loss (intake and exhaust loss) at the time of starting the engine can be reduced while performing the intake air flow control.

また、本実施形態では、エンジン始動時に閉じ側に位置するＴＣＶ５５によって燃焼室８内に供給される吸入空気のタンブル流（縦渦）を強化することができるので、エンジン始動時の燃焼安定性を効果的に得ることができる。   In the present embodiment, the tumble flow (vertical vortex) of the intake air supplied into the combustion chamber 8 can be strengthened by the TCV 55 positioned on the closing side when the engine is started, so that the combustion stability at the time of starting the engine is improved. Can be obtained effectively.

また、本実施形態では、吸気ポート９にインジェクター１２が取り付けられており、吸気通路５２内においてＴＣＶ５５により形成されたタンブル流に燃料を噴射することによって、エンジン始動時の燃焼安定性を確保しつつＨＣの排出量を低減することができるという効果を、ポート噴射式のエンジン１００に効果的に発揮させることができる。   In this embodiment, the injector 12 is attached to the intake port 9, and fuel is injected into the tumble flow formed by the TCV 55 in the intake passage 52, thereby ensuring combustion stability at the time of engine start. The effect that the amount of HC emission can be reduced can be effectively exhibited in the port injection type engine 100.

［変形例］
今回開示された実施形態は、全ての点で例示であり制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更（変形例）が含まれる。 [Modification]
It should be thought that embodiment disclosed this time is an illustration and restrictive at no points. The scope of the present invention is shown not by the description of the above-described embodiment but by the scope of claims for patent, and further includes all modifications (variants) within the meaning and scope equivalent to the scope of claims for patent.

たとえば、上記実施形態では、ポート噴射式のエンジン１００に本発明を適用したが、本発明はこれに限られない。すなわち、シリンダ内に燃料を直接噴射する筒内直噴式エンジンに本発明を適用してもよい。筒内直噴式エンジンであっても中間ロック始動とともに閉じ側に位置する吸気流制御弁によって機関始動時の燃焼安定性を確保することができる。また、燃焼安定性が確保される分、吸気バルブの開弁時期を早めて既燃ガスの吹き返し量を増やすことができる。すなわち、排気されずシリンダ内に留まる既燃ガスが増加するので、機関始動時にもシリンダ内が高温に保たれて噴射燃料の霧化を促進することができる。   For example, in the above embodiment, the present invention is applied to the port injection type engine 100, but the present invention is not limited to this. That is, the present invention may be applied to an in-cylinder direct injection engine that directly injects fuel into a cylinder. Even in the case of an in-cylinder direct injection engine, combustion stability at the time of engine start can be ensured by the intake flow control valve located on the closing side together with the intermediate lock start. In addition, as the combustion stability is ensured, the opening time of the intake valve can be advanced to increase the amount of burned gas blowback. That is, the burnt gas that remains in the cylinder without being exhausted increases, so that the inside of the cylinder can be kept at a high temperature even when the engine is started, and atomization of the injected fuel can be promoted.

また、上記実施形態では、作動油（エンジンオイル）の油圧を利用して駆動するＶＶＴ機構２０をエンジン１００に搭載したが、本発明はこれに限られない。たとえば、吸気バルブ５の開閉時期を電動モータにより制御する電動可変バルブタイミングシステム（電動ＶＶＴ）がエンジン１００に搭載された構成に対しても、本発明を適用してもよい。   Moreover, in the said embodiment, although the VVT mechanism 20 driven using the hydraulic pressure of hydraulic oil (engine oil) was mounted in the engine 100, this invention is not limited to this. For example, the present invention may be applied to a configuration in which an electric variable valve timing system (electric VVT) for controlling the opening / closing timing of the intake valve 5 by an electric motor is mounted on the engine 100.

また、上記実施形態では、駆動部５７ととともに弁体５６が収容部５１ａに収容可能に構成されたＴＣＶ５５を用いたが、本発明はこれに限られない。弁体５６のみが収容部５１ａに対して出没可能であり弁体５６の回動軸が吸気通路５２の水平方向における両側壁に回動可能に支持されるような吸気流制御弁を設けて吸気装置５０を構成してもよい。   Moreover, in the said embodiment, although TCV55 comprised so that the valve body 56 could be accommodated in the accommodating part 51a with the drive part 57 was used, this invention is not limited to this. An intake air flow control valve is provided so that only the valve body 56 can be projected and retracted with respect to the accommodating portion 51 a and the rotation shaft of the valve body 56 is rotatably supported on both side walls in the horizontal direction of the intake passage 52. The device 50 may be configured.

また、上記実施形態では、ＴＣＶ５５を閉じ側に移動する動作を運転中のエンジン１００が停止される際に行ったが、本発明はこれに限られない。内燃機関の停止時であるならば、たとえば、運転者がイグニッションキーを差し込み一段回してメインスイッチをオン状態にした際（スターターが起動される直前）に、収容部５１ａからＴＣＶ５５を立ち上げて閉じ側に移動させるように構成してもよい。これによっても、混合気の爆発開始時（初爆時）に遅延することなく燃焼室８内にタンブル流を生じさせることができる。   Moreover, in the said embodiment, although the operation | movement which moves the TCV55 to the close side was performed when the engine 100 during driving | operation is stopped, this invention is not limited to this. If the internal combustion engine is stopped, for example, when the driver inserts the ignition key and turns it one step to turn on the main switch (immediately before the starter is started), the TCV 55 is raised from the housing 51a and closed. You may comprise so that it may move to the side. Also by this, a tumble flow can be generated in the combustion chamber 8 without delay at the start of the explosion of the air-fuel mixture (at the first explosion).

また、上記実施形態では、エンジン１００から排出された排気ガスの一部をエンジン１００に再循環させる排気再循環ガス（外部ＥＧＲガス）については言及しなかったが、外部ＥＧＲガスが吸気装置５０を介して導入される内燃機関に対して本発明を適用してもよい。エンジン始動時からの外部ＥＧＲガスの導入は軽負荷時におけるポンピングロス低減につながる一方、燃焼安定性を低下させる背反がある。しかしながら、エンジン始動時から閉じ側に位置するＴＣＶ５５によってタンブル流が強化されて燃焼安定性が確保されるので、この外部ＥＧＲガスの導入量（ＥＧＲ率）を増加させることができる。なお、外部ＥＧＲガスは、吸気装置５０におけるサージタンクに導入してもよいし、下流のＴＣＶ５５近傍の吸気通路５２に導入してもよい。また、外部ＥＧＲガスの導入にあたりガス流量を制御するＥＧＲバルブやＥＧＲガスを予冷するＥＧＲガスクーラーを備えていてもよい。   In the above embodiment, the exhaust gas recirculation gas (external EGR gas) that recirculates a part of the exhaust gas discharged from the engine 100 to the engine 100 is not mentioned, but the external EGR gas causes the intake device 50 to be recirculated. The present invention may be applied to an internal combustion engine that is introduced through the system. While the introduction of external EGR gas from the start of the engine leads to a reduction in pumping loss at light loads, there is a trade-off that lowers the combustion stability. However, since the tumble flow is strengthened by the TCV 55 located on the closing side from the start of the engine and combustion stability is ensured, the amount of external EGR gas introduced (EGR rate) can be increased. The external EGR gas may be introduced into a surge tank in the intake device 50 or may be introduced into the intake passage 52 near the TCV 55 downstream. Moreover, you may provide the EGR gas cooler which pre-cools EGR valve and EGR gas which control a gas flow rate in introduction | transduction of external EGR gas.

また、上記実施形態では、吸気バルブ５の開閉時期を調整するＶＶＴ機構２０をエンジン１００に搭載したが、本発明はこれに限られない。たとえば、ＶＶＴ機構２０に加えて排気バルブ６の開閉時期を調整するＶＶＴ機構がエンジンに搭載されていてもよい。   In the above embodiment, the VVT mechanism 20 that adjusts the opening / closing timing of the intake valve 5 is mounted on the engine 100, but the present invention is not limited to this. For example, a VVT mechanism that adjusts the opening / closing timing of the exhaust valve 6 in addition to the VVT mechanism 20 may be mounted on the engine.

また、上記実施形態では、車両用のエンジン１００に本発明を適用したが、本発明はこれに限られない。すなわち、設備機器用や発電用の内燃機関であって負荷変動に応じてバルブタイミングが可変制御可能に構成された内燃機関に対して本発明を適用してもよい。   Moreover, in the said embodiment, although this invention was applied to the engine 100 for vehicles, this invention is not limited to this. That is, the present invention may be applied to an internal combustion engine for equipment or power generation and configured such that the valve timing can be variably controlled according to load fluctuations.

また、上記実施形態では、制御部７０のエンジン１００に関する制御を処理フローに沿って順番に行う「フロー駆動型」のフロー図を用いて説明したが、本発明はこれに限られない。本発明では、制御部７０の処理をイベント単位で処理を実行する「イベント駆動型」の処理により行ってもよい。この場合、完全なイベント駆動型で行ってもよいし、イベント駆動およびフロー駆動を組み合わせて行ってもよい。   Moreover, although the said embodiment demonstrated using the "flow drive type" flowchart which performs control regarding the engine 100 of the control part 70 in order along a process flow, this invention is not limited to this. In the present invention, the processing of the control unit 70 may be performed by “event-driven” processing that executes processing in units of events. In this case, it may be performed by a complete event drive type or a combination of event drive and flow drive.

５ 吸気バルブ
９ 吸気ポート（吸気通路）
１０ エンジン本体（内燃機関本体）
１２ インジェクター
２０ ＶＶＴ機構（可変バルブタイミング機構）
３０ 中間ロック機構
５０ 吸気装置（内燃機関の吸気装置）
５２ 吸気通路
５５ ＴＣＶ（吸気流制御弁）
６０ スロットルバルブ
７０ 制御部
１００ エンジン（内燃機関） 5 Intake valve 9 Intake port (intake passage)
10 Engine body (Internal combustion engine body)
12 injector 20 VVT mechanism (variable valve timing mechanism)
30 Intermediate lock mechanism 50 Intake device (intake device of internal combustion engine)
52 Intake passage 55 TCV (Intake flow control valve)
60 Throttle valve 70 Control unit 100 Engine (internal combustion engine)

Claims (6)

内燃機関の吸気バルブの開閉時期を可変制御するとともに、最遅角位置と最進角位置との間の中間位置で前記吸気バルブの開閉時期をロックして前記内燃機関の始動を行う中間ロック機構を有する可変バルブタイミング機構を含む内燃機関の吸気装置であって、
前記内燃機関の吸気通路に開閉可能に設けられ、吸気の流れを制御する吸気流制御弁を備え、
前記吸気バルブの開閉時期が前記最遅角位置と前記最進角位置との間の中間位置にある状態で前記内燃機関が始動される時に、前記吸気流制御弁を閉じ側にして所定の吸気流を発生させるように構成されている、内燃機関の吸気装置。 An intermediate lock mechanism for variably controlling the opening / closing timing of the intake valve of the internal combustion engine and for starting the internal combustion engine by locking the opening / closing timing of the intake valve at an intermediate position between the most retarded angle position and the most advanced angle position An intake device for an internal combustion engine including a variable valve timing mechanism having
An intake flow control valve that is provided in an intake passage of the internal combustion engine so as to be openable and closable, and controls the flow of intake air;
When the internal combustion engine is started in a state where the opening / closing timing of the intake valve is at an intermediate position between the most retarded angle position and the most advanced angle position, the intake flow control valve is closed and a predetermined intake air An intake device for an internal combustion engine configured to generate a flow. 前記内燃機関の停止時に、予め前記吸気流制御弁を閉じ側に移動させるように構成されている、請求項１に記載の内燃機関の吸気装置。   2. The intake device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the intake flow control valve is moved in advance to a closed side when the internal combustion engine is stopped. 3. 前記内燃機関の始動時に、前記吸気流制御弁の閉じ量よりも大きく前記内燃機関のスロットルバルブを開いた状態で、前記吸気流制御弁を閉じ側にして前記所定の吸気流を発生させるように構成されている、請求項１または２に記載の内燃機関の吸気装置。   When the internal combustion engine is started, the predetermined intake air flow is generated with the intake air flow control valve closed while the throttle valve of the internal combustion engine is opened larger than the closing amount of the intake air flow control valve. The intake device for an internal combustion engine according to claim 1 or 2, wherein the intake device is configured. 前記所定の吸気流は、タンブル流である、請求項１〜３のいずれか１項に記載の内燃機関の吸気装置。   The intake device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the predetermined intake flow is a tumble flow. 前記吸気通路内において、前記吸気流制御弁により形成された前記所定の吸気流に燃料が噴射されるように構成されている、請求項１〜４のいずれか１項に記載の内燃機関の吸気装置。   The intake air of the internal combustion engine according to any one of claims 1 to 4, wherein fuel is injected into the predetermined intake flow formed by the intake flow control valve in the intake passage. apparatus. 内燃機関本体の吸気バルブの開閉時期を可変制御するとともに、最遅角位置と最進角位置との間の中間位置で前記吸気バルブの開閉時期をロックして前記内燃機関本体の始動を行う中間ロック機構を有する可変バルブタイミング機構と、
前記内燃機関本体に接続される吸気通路に開閉可能に設けられ、吸気の流れを制御する吸気流制御弁と、を備え、
前記吸気バルブの開閉時期が前記最遅角位置と前記最進角位置との間の前記中間位置にある状態で前記内燃機関本体が始動される時に、前記吸気流制御弁を閉じ側にして所定の吸気流を発生させるように構成されている、内燃機関。 Intermediate control for variably controlling the opening / closing timing of the intake valve of the internal combustion engine body, and starting the internal combustion engine body by locking the opening / closing timing of the intake valve at an intermediate position between the most retarded angle position and the most advanced angle position A variable valve timing mechanism having a locking mechanism;
An intake flow control valve which is provided in an intake passage connected to the internal combustion engine body so as to be openable and closable and controls the flow of intake air,
When the internal combustion engine body is started in a state where the opening / closing timing of the intake valve is at the intermediate position between the most retarded angle position and the most advanced angle position, the intake flow control valve is closed and is An internal combustion engine configured to generate an intake air flow.
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