JP2016145635A - Vehicular driving device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、例えば車両に搭載される車両用駆動装置に係り、詳しくは、複数のオイルポンプを有する車両用駆動装置に関する。 The present invention relates to a vehicle drive device mounted on a vehicle, for example, and more particularly to a vehicle drive device having a plurality of oil pumps.
従来、例えば車両用の自動変速機において、作動油あるいは潤滑油等の油圧を生成する装置としてオイルポンプが広く普及している。オイルポンプを備えた自動変速機においては、オイルポンプから吐出された元圧を調圧し複数の油圧アクチュエータに供給する油圧供給装置が設けられている。 Conventionally, for example, in an automatic transmission for a vehicle, an oil pump has been widely used as a device for generating hydraulic pressure such as hydraulic oil or lubricating oil. In an automatic transmission equipped with an oil pump, a hydraulic pressure supply device is provided that regulates the original pressure discharged from the oil pump and supplies it to a plurality of hydraulic actuators.
このような油圧供給装置として、複数のオイルポンプと、各オイルポンプに対応して設けられた切換えバルブと、複数の油圧アクチュエータと、各油圧アクチュエータに対応して設けられたレギュレータバルブと、を備えたものが知られている(特許文献1参照)。この油圧供給装置では、各油圧アクチュエータでの必要流量に応じて、エネルギ損失が少なくなる最適な組み合わせとなるオイルポンプを選択するように切換えバルブを制御するようになっており、更に、各油圧アクチュエータでの必要油圧に応じて、各レギュレータバルブを制御する。 As such a hydraulic supply device, a plurality of oil pumps, a switching valve provided corresponding to each oil pump, a plurality of hydraulic actuators, and a regulator valve provided corresponding to each hydraulic actuator are provided. Is known (see Patent Document 1). In this hydraulic pressure supply device, the switching valve is controlled so as to select an oil pump that is an optimal combination that reduces energy loss according to the required flow rate of each hydraulic actuator. Each regulator valve is controlled according to the required hydraulic pressure.
しかしながら、特許文献1に記載した油圧供給装置では、複数のオイルポンプに対応する複数の切換えバルブを備えているので、切換えバルブの数量に応じてオイル漏れが増加してしまい、エネルギ効率の悪化を招いてしまう虞があった。また、この油圧供給装置では、複数のオイルポンプと複数の油圧アクチュエータとを最適な組み合わせとなるように選択しているので、制御の複雑化を招いてしまう虞があった。 However, since the hydraulic pressure supply device described in Patent Document 1 includes a plurality of switching valves corresponding to a plurality of oil pumps, oil leakage increases in accordance with the number of switching valves, resulting in deterioration of energy efficiency. There was a risk of being invited. Further, in this hydraulic pressure supply apparatus, since a plurality of oil pumps and a plurality of hydraulic actuators are selected so as to be an optimal combination, there is a possibility that control may be complicated.
そこで、複数のオイルポンプを使用しながらも、制御の複雑化を招くことなくエネルギ効率の向上を図ることができる車両用駆動装置を提供することを目的とする。 Therefore, an object of the present invention is to provide a vehicle drive device capable of improving energy efficiency without causing complication of control while using a plurality of oil pumps.
本開示に係る車両用駆動装置は、駆動源により駆動される入力部材と、出力部材と、前記入力部材と前記出力部材との間の動力伝達経路上に配置され、油圧の給排により前記入力部材と前記出力部材との間の変速比を変更可能な変速機構を備える動力伝達機構と、前記動力伝達機構の前記変速機構に対して油圧を給排制御する変速制御回路と、前記変速制御回路に対して独立して設けられ、前記動力伝達機構の潤滑部に対して潤滑油を供給可能な潤滑回路と、前記変速制御回路に対して、前記変速機構の変速比を変更するための変速制御油圧を供給可能な高圧用油圧源と、前記潤滑回路に対して、前記変速制御油圧よりも低圧の潤滑油圧を供給可能な低圧用オイルポンプと、を備える。 The vehicle drive device according to the present disclosure is disposed on a power transmission path between an input member driven by a drive source, an output member, and the input member and the output member, and the input is performed by supplying and discharging hydraulic pressure. A power transmission mechanism including a transmission mechanism capable of changing a transmission gear ratio between a member and the output member; a transmission control circuit that controls supply / discharge of hydraulic pressure to the transmission mechanism of the power transmission mechanism; and the transmission control circuit And a lubrication circuit capable of supplying lubricating oil to the lubrication part of the power transmission mechanism, and a shift control for changing a gear ratio of the transmission mechanism with respect to the shift control circuit A high pressure hydraulic source capable of supplying a hydraulic pressure, and a low pressure oil pump capable of supplying a lubricating hydraulic pressure lower than the shift control hydraulic pressure to the lubricating circuit.
本車両用駆動装置によると、油圧源及びオイルポンプは2つのみで足りると共に各油圧源及びオイルポンプの全てには切換えバルブを設ける必要が無いので、複数の油圧源及びオイルポンプを使用しながらも、制御の複雑化を招くことなく、またオイル漏れの発生個所を増やさずエネルギ効率の向上を図ることができる。また、高圧の変速制御油圧が供給される変速制御回路と、低圧の潤滑油圧が供給される潤滑回路とが独立して設けられているので、潤滑用の油圧を形成するために一旦高圧にしてから低圧に低下させる必要が無く、エネルギ効率を向上することができる。 According to this vehicle drive device, only two hydraulic sources and oil pumps are required, and it is not necessary to provide a switching valve for each hydraulic source and oil pump. However, it is possible to improve energy efficiency without increasing the complexity of the control and without increasing the number of oil leaks. In addition, since the shift control circuit to which the high-speed shift control hydraulic pressure is supplied and the lubrication circuit to which the low-pressure lubrication hydraulic pressure is supplied are provided independently, the pressure is temporarily increased to form the lubricating hydraulic pressure. Therefore, energy efficiency can be improved.
<第1の実施形態>
以下、第1の実施形態に係る車両用駆動装置2を、図1及び図2に沿って説明する。尚、本実施形態では、車両用駆動装置2を、内燃エンジン3を駆動源とする車両1に搭載した場合について説明する。
<First Embodiment>
Hereinafter, the
本実施形態の車両用駆動装置2の概略構成について図1に沿って説明する。車両用駆動装置2は、動力伝達機構と、バルブボディ30と、高圧用油圧源40と、低圧用オイルポンプ50と、電動モータ60と、オイルパン70と、制御部(ECU)80とを備えている。
A schematic configuration of the
動力伝達機構は、内燃エンジン3により駆動される入力部材と、トルクコンバータ10と、変速機構20と、出力部材とを備えている。トルクコンバータ10及び変速機構20は、入力部材と出力部材との間の動力伝達経路上に配置されている。
The power transmission mechanism includes an input member driven by the
トルクコンバータ10は、単板式のロックアップクラッチ11を有しており、ロックアップクラッチ11を係合する油圧を供給するロックアップオンポート12と、ロックアップクラッチ11を解放する油圧を供給するロックアップオフポート13とを備えている。
The
変速機構20は、油圧の給排により入力部材と出力部材との間の変速比を変更可能になっており、例えば、複数の油圧式のクラッチ及びブレーキ(係合要素)を有し、各クラッチ及びブレーキの係脱の組み合わせにより複数の変速段を形成可能な多段変速機としている。即ち、変速機構20は、入力部材と出力部材との間の動力伝達経路上に配置され、油圧の給排により係脱する複数のクラッチ及びブレーキを有し、複数のクラッチ及びブレーキの係脱により動力伝達経路を連結状態と切断状態とに切換可能である。
The
バルブボディ30は、変速制御回路c1と、潤滑回路c2との2つの油圧回路を備えている。変速制御回路c1は、変速機構20のクラッチ及びブレーキに対して油圧を給排制御することにより、クラッチ及びブレーキを係脱可能な油圧回路である。変速制御回路c1は、プライマリレギュレータバルブ31と、切換えバルブ32と、信号ソレノイドバルブ33と、変速制御部(油圧制御部)34とを備えている。潤滑回路c2は、変速制御回路c1に対して連通することなく独立して設けられ、変速機構20の可動部等の潤滑部21に対して潤滑油を供給可能な油圧回路である。潤滑回路c2は、セカンダリレギュレータバルブ35と、ロックアップ差圧コントロールバルブ36とを備えている。バルブボディ30の詳細については、後述する。
The
高圧用油圧源40は、第1高圧用オイルポンプ41と、第2高圧用オイルポンプ42との2つの高圧用オイルポンプを備えている。即ち、第1高圧用オイルポンプ41と第2高圧用オイルポンプ42とは、単一の高圧用油圧源40に設けられている。各高圧用オイルポンプ41,42は、内燃エンジン3により駆動されると共に、変速制御回路c1に対して、クラッチ及びブレーキを係合するための係合油圧(変速制御油圧)を供給可能である。
The high pressure
本実施形態では、高圧用油圧源40は、図2に示すように、平衡型ベーンポンプを採用している。この高圧用油圧源40は、第1高圧用オイルポンプ41の吸入口43及び吐出口44と、第2高圧用オイルポンプ42の吸入口45及び吐出口46とを備えている。第2高圧用オイルポンプ42の容量は、第1高圧用オイルポンプ41の容量よりも大きい不等体積型としている。吸入口45とストレーナ71とは、油路a1により連通されている。また、油路a1に対し、分岐点d1において吸入口43が連通されている。
In this embodiment, the high pressure
図1に示すように、低圧用オイルポンプ50は、例えばギヤポンプからなり、電動モータ60により駆動されると共に、潤滑回路c2に対して、係合油圧よりも低圧の潤滑油圧を供給可能である。本実施形態では、低圧用オイルポンプ50の容量は、第2高圧用オイルポンプ42の容量と同程度の大容量としている。尚、本実施形態では、低圧用オイルポンプ50を電動モータ60により駆動するようにしているが、これには限られず、内燃エンジン3によって駆動するようにしてもよい。
As shown in FIG. 1, the low-
オイルパン70は、変速機構20を収容する不図示のケースの下部に設けられている。オイルパン70には作動油や潤滑油になるオイルが貯留され、高圧用油圧源40はストレーナ71を介してオイルを吸引可能になっており、低圧用オイルポンプ50はストレーナ72を介してオイルを吸引可能である。
The
次に、高圧用油圧源40と、変速制御回路c1と、変速機構20との接続関係について、詳細に説明する。
Next, the connection relationship among the high pressure
高圧用油圧源40の第1高圧用オイルポンプ41の吐出口44は、油路(第1連通油路)a2を介して、プライマリレギュレータバルブ31の調圧ポート31a及びフィードバック圧ポート31fと、変速制御部34とに連通されている。
The
プライマリレギュレータバルブ31は、油路a2を介して第1高圧用オイルポンプ41の吐出口44に連通する調圧ポート31a及びフィードバック圧ポート31fと、油路a3を介して油路a1から各吸入口43,45に連通する戻しポート31bと、不図示のスプールと、スプリング31sとを有している。プライマリレギュレータバルブ31は、調圧ポート31a及びフィードバック圧ポート31fに入力された元圧に対して、一部を戻しポート31bから排出することでライン圧PLを調圧する。
The
切換えバルブ32は、作動油室32aと、油路a4を介して第2高圧用オイルポンプ42の吐出口46に連通する入力ポート32bと、油路a5を介して油路a2から変速制御部34に連通する第1の出力ポート32cと、油路a6を介して油路a1から吸入口45に連通する第2の出力ポート32dと、不図示のスプールと、スプリング32sとを有している。切換えバルブ32は、作動油室32aに信号圧P1が入力されていない場合は、入力ポート32bと第1の出力ポート32cとが連通し、入力ポート32bと第2の出力ポート32dとが遮断する第1の状態となる。また、切換えバルブ32は、作動油室32aに信号圧P1が入力されることでスプールがスプリング32sに抗して移動し、入力ポート32bと第1の出力ポート32cとが遮断し、入力ポート32bと第2の出力ポート32dとが連通する第2の状態となる。
The switching
即ち、切換えバルブ32は、第2高圧用オイルポンプ42の吐出口46と変速制御部34とを連通可能な油路(第2連通油路)a4,a5に介在されている。また、切換えバルブ32は、第2高圧用オイルポンプ42の吐出口46と変速制御部34とを連通する第1の状態と、第2高圧用オイルポンプ42の吐出口46と変速制御部34とを遮断すると共に、第2高圧用オイルポンプ42の吐出口46と吸入口45とを連通して作動油を還流させる第2の状態と、に切換可能である。
That is, the switching
ここで、油路a6は、油路a1において、吸入口43への分岐点d1よりも吸入口45側の分岐点d2で接続されている。これにより、油路a6からの還流が、第2高圧用オイルポンプ42に効率良く吸入されるようになる。
Here, the oil passage a6 is connected in the oil passage a1 at a branch point d2 closer to the
信号ソレノイドバルブ33は、切換えバルブ32の作動油室32aに連通する出力ポート33aを有し、ECU80からの信号に応じて作動油室32aに信号圧P1を供給することで、切換えバルブ32を第1の状態から第2の状態に切換可能である。
The
変速制御部34は、不図示のリニアソレノイドバルブを複数有しており、変速機構20のクラッチ及びブレーキを係脱するための油圧サーボに対して、ライン圧PLを元圧として係合油圧を調圧して給排可能である。
The
次に、低圧用オイルポンプ50と、潤滑回路c2と、潤滑部21との接続関係について、詳細に説明する。
Next, the connection relationship among the low-
低圧用オイルポンプ50は、油路b1を介してストレーナ72に連通する吸入口51と、吐出口52とを備えている。吐出口52は、油路b2を介して、セカンダリレギュレータバルブの調圧ポート35a及びフィードバック圧ポート35fと、ロックアップ差圧コントロールバルブ36の入力ポート36bとに連通している。
The low-
セカンダリレギュレータバルブ35は、油路b2を介して低圧用オイルポンプ50の吐出口52に連通する調圧ポート35a及びフィードバック圧ポート35fと、油路b3を介して油路b1から吸入口51に連通する戻しポート35bと、潤滑部21に連通する出力ポート35cと、不図示のスプールと、スプリング35sとを有している。セカンダリレギュレータバルブ35は、調圧ポート35a及びフィードバック圧ポート35fに入力された元圧に対して、一部を出力ポート35c及び戻しポート35bから排出することでセカンダリ圧Psecを調圧する。
The
ロックアップ差圧コントロールバルブ36は、作動油室36aと、油路b2を介して低圧用オイルポンプ50の吐出口52に連通する入力ポート36bと、ロックアップオンポート12に連通してロックアップオン圧を出力する第1の出力ポート36cと、ロックアップオフポート13に連通してロックアップオフ圧を出力する第2の出力ポート36dと、不図示のスプールと、スプリング36sとを有している。ロックアップ差圧コントロールバルブ36は、作動油室36aに例えばロックアップ圧PSLU等の信号圧が入力されていない場合は、入力ポート36bと第2の出力ポート36dとが連通され、第1の出力ポート36cがドレーンされ、ロックアップクラッチ11は解放される。また、ロックアップ差圧コントロールバルブ36は、作動油室36aに信号圧が入力されることでスプールがスプリング36sに抗して移動し、入力ポート36bと第1の出力ポート36cとが連通され、第2の出力ポート36dがドレーンされ、ロックアップクラッチ11は係合される。
The lockup differential
このように、変速制御回路c1は、高圧用油圧源40より下流側で潤滑回路c2と連通することなく変速機構20に係合油圧を供給し、潤滑回路c2は、低圧用オイルポンプ50より下流側で変速制御回路c1と連通することなく潤滑部21に潤滑油を供給する。
Thus, the shift control circuit c1 supplies the engagement hydraulic pressure to the
ECU80は、例えば、CPUと、処理プログラムを記憶するROMと、データを一時的に記憶するRAMと、入出力ポートと、通信ポートとを備えており、バルブボディ30への制御信号等、各種の信号を出力ポートから出力する。
The
次に、車両用駆動装置2の動作について説明する。
Next, the operation of the
内燃エンジン3が始動すると、高圧用油圧源40が駆動され、ライン圧PLが調圧される。また、電動モータ60が駆動され、低圧用オイルポンプ50が駆動され、セカンダリ圧Psecが調圧される。
When the
車両が発進時や停止時、あるいは変速時等には、変速機構20のクラッチ及びブレーキの係脱状態が変化するので、変速機構20の油圧サーボを動作させるために係合油圧として高圧油圧で大流量が必要になる。この場合、ECU80は、信号ソレノイドバルブ33からの信号圧P1を出力オフ状態にして、切換えバルブ32を第1の状態にする。これにより、第1高圧用オイルポンプ41及び第2高圧用オイルポンプ42の両方の吐出油圧が変速制御部34から変速機構20に供給されるので、大流量の係合油圧を得ることができる。
Since the engagement and disengagement state of the clutch and brake of the
車両が変速をしない定常走行時には、変速機構20のクラッチ及びブレーキの係脱状態が変化しないので、変速機構20の油圧サーボを動作させるために係合油圧としては高圧油圧であれば小流量で足りることになる。この場合、ECU80は、信号ソレノイドバルブ33からの信号圧P1を出力オン状態にして、切換えバルブ32を第2の状態にする。これにより、第2高圧用オイルポンプ42からの吐出油圧は、油路a4、切換えバルブ32、油路a6、分岐点d2、吸入口45を介して還流するようになる。このような負荷の小さい還流では、第2高圧用オイルポンプ42を作動させるための負荷も小さくなるので、内燃エンジン3の負荷を小さくし、還流しない場合に比べてエネルギ効率を向上することができる。また、この時、第1高圧用オイルポンプ41からは小流量の係合油圧が供給されており、変速制御部34を介して変速機構20のクラッチ及びブレーキの係合状態を維持することができる。
Since the engagement / disengagement state of the clutch and brake of the
一方、低圧用オイルポンプ50からは潤滑回路c2を介して、ロックアップクラッチ11及び潤滑部21に低圧油圧を給排可能である。即ち、ECU80は、ロックアップ差圧コントロールバルブ36を切り換えることで、ロックアップクラッチ11の係脱を制御することができると共に、セカンダリレギュレータバルブ35からの低圧の出力油圧を潤滑部21に供給することができる。この場合、潤滑部21では大流量が要求される場合もあるが油圧は低圧で足りるので、セカンダリレギュレータバルブ35から出力された油圧を供給すればよい。これに対し、ロックアップクラッチ11の係脱は、潤滑部21よりは高圧の油圧を利用することが好ましいので、セカンダリ圧Psecを供給すればよい。これにより、例えば、オイルポンプから供給された元圧を一旦ライン圧PLにまで上昇させて、その後にセカンダリ圧Psecに低下させ、このセカンダリ圧Psecやドレーン圧を利用してロックアップクラッチ11や潤滑部21に供給する場合に比べて、エネルギ効率を向上することができる。
On the other hand, the low
以上説明したように、本実施の形態の車両用駆動装置2によると、オイルポンプは第1及び第2高圧用オイルポンプ41,42と低圧用オイルポンプ50の3つのみで足りると共に各オイルポンプ41,42,50の全てには切換えバルブを設ける必要が無い。このため、複数のオイルポンプ41,42,50を使用しながらも、制御の複雑化を招くことなく、またオイル漏れの発生個所を増やさずエネルギ効率の向上を図ることができる。
As described above, according to the
また、本実施の形態の車両用駆動装置2では、変速制御回路c1は、高圧用油圧源40より下流側で潤滑回路c2と連通することなく変速機構20に変速制御油圧を供給し、潤滑回路c2は、低圧用オイルポンプ50より下流側で変速制御回路c1と連通することなく潤滑部21に潤滑油を供給する。このため、潤滑用の油圧を形成するために一旦高圧にしてから低圧に低下させる必要が無く、エネルギ効率を向上することができる。
Further, in the
また、本実施の形態の車両用駆動装置2では、高圧用油圧源40は、第1高圧用オイルポンプ41と第2高圧用オイルポンプ42とを有し、変速制御回路c1は、変速機構20に供給する変速制御油圧を制御する変速制御部34と、第1高圧用オイルポンプ41の吐出口44と変速制御部34とを常時連通する油路a2と、第2高圧用オイルポンプ42の吐出口46と変速制御部34とを連通可能な油路a4,a5に介在され、第2高圧用オイルポンプ42の吐出口46と変速制御部34とを連通する第1の状態と、第2高圧用オイルポンプ42の吐出口46と変速制御部34とを遮断すると共に、第2高圧用オイルポンプ42の吐出口46と吸入口45とを連通して作動油を還流させる第2の状態と、に切換可能な切換えバルブ32と、を有している。
In the
このため、負荷の小さい還流では、第2高圧用オイルポンプ42を作動させるための負荷も小さくなるので、内燃エンジン3の負荷を小さくし、還流しない場合に比べてエネルギ効率を向上することができる。
For this reason, in the recirculation with a small load, the load for operating the second high-
また、本実施の形態の車両用駆動装置2では、動力伝達機構の変速機構20は、動力伝達経路上に設けられた係合要素を係脱して変速比を変更する多段変速機であって、第2高圧用オイルポンプ42の容量は、第1高圧用オイルポンプ41の容量よりも大きいものとしている。
Further, in the
このため、定常走行時に還流を行う際に、大容量の第2高圧用オイルポンプ42の負荷を低減することができるので、エネルギ効率をより高めることができる。ここで、係合要素の係脱の組み合わせで複数の変速段を形成する多段変速機では、必要油圧が比較的小さいため、バルブなどからの油漏れ量が少ないので、定常走行時の必要流量が小さい。このため、常時吐出の第1高圧用オイルポンプ41のポンプ容量を、還流可能な第2高圧用オイルポンプ42のポンプ容量よりも小さくすることができる。
For this reason, when performing reflux during steady running, the load on the large-capacity second high-
また、本実施の形態の車両用駆動装置2では、第1高圧用オイルポンプ41と第2高圧用オイルポンプ42とは、単一の高圧用油圧源40に設けられている。このため、部品点数の増加を最低限に抑えることができ、構成や制御の複雑化を抑制できる。
In the
<第2の実施形態>
次に、第2の実施形態に係る車両用駆動装置2を、図3に沿って説明する。本実施形態の車両用駆動装置2では、低圧用オイルポンプ50から潤滑部21に油圧を直接供給している点で、第1の実施形態と構成を異にするが、その他の構成は第1の実施形態と同様であるので、符号を同じくして詳細な説明を省略する。
<Second Embodiment>
Next, the
本実施形態では、低圧用オイルポンプ50の吐出口52は、油路b4を介して潤滑部21に連通している。即ち、油路b4が潤滑回路c2を構成する。尚、油路b4はバルブボディ30の内部を通過しているが、第1の実施形態と同様に変速制御回路c1に対して連通することなく独立して設けられている。
In the present embodiment, the
プライマリレギュレータバルブ31は、油路a2を介して第1高圧用オイルポンプ41の吐出口44に連通する調圧ポート31a及びフィードバック圧ポート31fと、油路a3を介して油路a1から各吸入口43,45に連通する戻しポート31bと、出力ポート31cと、不図示のスプールと、スプリング31sとを有している。出力ポート31cは、油路a7を介して、セカンダリレギュレータバルブ35の調圧ポート35a及びフィードバック圧ポート35fと、ロックアップ差圧コントロールバルブ36の入力ポート36bとに連通している。出力ポート31cから出力された油圧は、セカンダリレギュレータバルブ35によってセカンダリ圧Psecに調圧される。また、セカンダリレギュレータバルブ35の戻しポート35bは、油路a8を介して油路a1から吸入口43,45に連通されている。
The
本実施の形態の車両用駆動装置2によっても、第1の実施形態と同様に、複数のオイルポンプ41,42,50を使用しながらも、制御の複雑化を招くことなく、またオイル漏れの発生個所を増やさずエネルギ効率の向上を図ることができる。また、高圧油圧が供給される変速制御回路c1と、低圧油圧が供給される潤滑回路c2とが独立して設けられているので、潤滑用の油圧を形成するために一旦高圧にしてから低圧に低下させる必要が無く、エネルギ効率を向上することができる。
Even in the
また、本実施形態の車両用駆動装置2によれば、低圧用オイルポンプ50の出力油圧が潤滑部21に供給されるので、供給のオンオフや流量調整を電動モータ60により制御することができる。このため、電動モータ60が潤滑部21以外にも油圧を供給するための駆動源に使用される場合に比べて、電動モータ60を潤滑部21への油圧供給のために専用的に制御できるので、制御の自由度が向上し、エネルギ効率を更に向上するような制御を容易に実現することができる。
Further, according to the
<第3の実施形態>
次に、第3の実施形態に係る車両用駆動装置2を、図4に沿って説明する。本実施形態の車両用駆動装置2では、トルクコンバータ110のロックアップクラッチ111が多板式である点で、単板式の第1の実施形態と構成を異にするが、その他の構成は第1の実施形態と同様であるので、符号を同じくして詳細な説明を省略する。
<Third Embodiment>
Next, the
トルクコンバータ110は、多板式のロックアップクラッチ111を有しており、ロックアップクラッチ111を係合する油圧を供給するロックアップポート112と、トルクコンバータ110の内部に潤滑油を供給するための潤滑ポート113とを備えている。ここで、多板式のロックアップクラッチ111は、係合のために高圧の係合油圧が必要になる。このため、ロックアップポート112には、ライン圧PLと同程度の高圧油圧の係合圧、例えばロックアップ圧等が供給可能である。
The
一方、トルクコンバータ110の内部を潤滑するためには、高圧油圧は必要でないので、本実施形態では、潤滑ポート113には油路b2を介してセカンダリ圧Psecが供給可能である。また、ロックアップ差圧コントロールバルブ36は不要になる。尚、本実施形態では、セカンダリレギュレータバルブ35により調圧したセカンダリ圧Psecをトルクコンバータ110の内部の潤滑に利用しているが、この場合はセカンダリレギュレータバルブ35を設けずに、低圧用オイルポンプ50から供給された油圧を直接供給するようにしてもよい。
On the other hand, in order to lubricate the inside of the
本実施の形態の車両用駆動装置2によっても、第1の実施形態と同様に、複数のオイルポンプ41,42,50を使用しながらも、制御の複雑化を招くことなく、またオイル漏れの発生個所を増やさずエネルギ効率の向上を図ることができる。また、高圧油圧が供給される変速制御回路c1と、低圧油圧が供給される潤滑回路c2とが独立して設けられているので、潤滑用の油圧を形成するために一旦高圧にしてから低圧に低下させる必要が無く、エネルギ効率を向上することができる。
Even in the
また、本実施形態の車両用駆動装置2によれば、多板式のロックアップクラッチ111を有するトルクコンバータ110を搭載している場合でも、本技術を適用することができる。
Further, according to the
<第4の実施形態>
次に、第4の実施形態に係る車両用駆動装置2を、図5に沿って説明する。本実施形態の車両用駆動装置2では、低圧用オイルポンプ50から潤滑部21に油圧を直接供給している点で、第3の実施形態と構成を異にするが、その他の構成は第3の実施形態と同様であるので、符号を同じくして詳細な説明を省略する。
<Fourth Embodiment>
Next, a
プライマリレギュレータバルブ31は、第2の実施形態と同様に、出力ポート31cを備えている。出力ポート31cは、油路a7を介して、セカンダリレギュレータバルブ35の調圧ポート35a及びフィードバック圧ポート35fと、潤滑ポート113とに連通している。
Similar to the second embodiment, the
本実施の形態の車両用駆動装置2によっても、第1の実施形態と同様に、複数のオイルポンプ41,42,50を使用しながらも、制御の複雑化を招くことなく、またオイル漏れの発生個所を増やさずエネルギ効率の向上を図ることができる。また、高圧油圧が供給される変速制御回路c1と、低圧油圧が供給される潤滑回路c2とが独立して設けられているので、潤滑用の油圧を形成するために一旦高圧にしてから低圧に低下させる必要が無く、エネルギ効率を向上することができる。
Even in the
また、本実施形態の車両用駆動装置2によれば、低圧用オイルポンプ50の出力油圧が潤滑部21に供給されるので、供給のオンオフや流量調整を電動モータ60により制御することができる。このため、電動モータ60が潤滑部21以外にも油圧を供給するための駆動源に使用される場合に比べて、電動モータ60を潤滑部21への油圧供給のために専用的に制御できるので、制御の自由度が向上し、エネルギ効率を更に向上するような制御を容易に実現することができる。
Further, according to the
尚、上述した第1〜第4の実施形態においては、変速機構20として多段変速機を適用した場合について説明したが、これには限られない。例えば、変速機構20としてベルト式等の無段変速機を適用してもよい。即ち、動力伝達機構の変速機構20は、動力伝達経路上に設けられたベルトと、該ベルトを挟持するプーリによって変速比を変更する無段変速機であるようにできる。この場合、第1高圧用オイルポンプ41の容量は、第2高圧用オイルポンプ42の容量よりも大きくするようにできる。ベルトをプーリで挟み込んで変速する無段変速機においては、必要油圧が大きいためバルブ等からの油漏れ量が比較的多く、定常走行時の必要流量が多い。このため、常時吐出の第1高圧用オイルポンプ41のポンプ容量が、還流可能な第2高圧用オイルポンプ42のポンプ容量より大きくなるようにするのが好ましい。
In the first to fourth embodiments described above, the case where a multi-stage transmission is applied as the
また、上述した第1〜第4の実施形態においては、高圧用油圧源40として平衡型ベーンポンプを適用した場合について説明したが、これには限られない。例えば、図6(a)(b)に示すように、ギヤポンプ140を適用してもよい。この場合も1つのギヤポンプ140に第1高圧用オイルポンプ141及び第2高圧用オイルポンプ142を設けることができる。また、ギヤポンプ140では、例えば、吸入口143が1つで、吐出口144,145が2つあるようにできる。この場合、油路a6は、油路a1に対して、吸入口143よりもストレーナ71側の分岐点d3に接続される。
In the first to fourth embodiments described above, the case where the balanced vane pump is applied as the high pressure
また、上述した第1〜第4の実施形態においては、高圧用油圧源40を単一のオイルポンプとした場合について説明したが、これには限られない。例えば、図7(a)に示すように、第1高圧用オイルポンプ241と第2高圧用オイルポンプ242とを別個に設けてもよい。
In the first to fourth embodiments described above, the case where the high pressure
また、上述した第1〜第4の実施形態においては、高圧用油圧源40として不等体積型の平衡型ベーンポンプを適用した場合について説明したが、これには限られない。例えば、図7(b)に示すように、等体積型の平衡型ベーンポンプを適用してもよい。即ち、高圧用オイルポンプ340は、1つのロータに2つのポンプ室を形成された平衡型ベーンポンプであって、2つのポンプ室の体積が等しく設定されて、第1高圧用オイルポンプ341の容量は、第2高圧用オイルポンプ342の容量と等しい。
In the first to fourth embodiments described above, the case where an unequal volume type balanced vane pump is applied as the high pressure
一般的に、平衡型ベーンポンプは2つのポンプ室の体積を同一にすることで、常時力学的に平衡な状態になり、ポンプ軸への負荷が軽減されて駆動トルクの低減に寄与すると共に、吐出圧脈動による振動が打ち消されノイズの低減に寄与する。このため、2つのポンプ室の吐出容量の最適値の容量差が小さい時には、容量の異なる2つのポンプ室とするよりも、図7(b)に示すような等体積型の平衡型ベーンポンプとする方が車両用駆動装置2としてのポンプ性能として適している。
In general, a balanced vane pump is always in a mechanically balanced state by making the volumes of the two pump chambers the same, which reduces the load on the pump shaft and contributes to a reduction in driving torque. Vibration due to pressure pulsation is canceled and noise is reduced. For this reason, when the capacity difference between the optimum discharge capacities of the two pump chambers is small, an equal volume type balanced vane pump as shown in FIG. 7B is used rather than two pump chambers having different capacities. This is more suitable as the pump performance of the
また、上述した第1〜第4の実施形態においては、オイルポンプは2〜3個であったが、3個以上設けるようにしてもよい。 In the first to fourth embodiments described above, there are two to three oil pumps, but three or more oil pumps may be provided.
<第5の実施形態>
次に、第5の実施形態に係る車両用駆動装置2を、図8に沿って説明する。本実施形態の車両用駆動装置2では、高圧用油圧源440はアキュムレータ441と高圧用オイルポンプ442とを有し、高圧用オイルポンプ442及び低圧用オイルポンプ450が1つのオイルポンプ447に設けられる点等で、第1の実施形態と構成を異にするが、その他の構成の一部は第1の実施形態と同様であるので、同様の部分については符号を同じくして詳細な説明を省略する。また、低圧用オイルポンプ450と、潤滑回路c2と、トルクコンバータ10と、潤滑部21との接続関係についても、第1の実施形態と同様であるので、詳細な説明を省略する。
<Fifth Embodiment>
Next, a
本実施形態の車両用駆動装置2は、動力伝達機構と、バルブボディ30と、高圧用油圧源440と、低圧用オイルポンプ450と、オイルパン70と、ECU80とを備えている。
The
動力伝達機構は、内燃エンジン3により駆動される入力部材と、トルクコンバータ10と、変速機構20と、出力部材とを備えている。動力伝達機構は、上述した第1の実施形態と同様の構成であるので、符号を同じくして詳細な説明を省略する。
The power transmission mechanism includes an input member driven by the
バルブボディ30は、変速制御回路c1と、潤滑回路c2との2つの油圧回路を備えている。変速制御回路c1は、変速機構20のクラッチ及びブレーキに対して油圧を給排することにより、クラッチ及びブレーキを係脱可能な油圧回路である。変速制御回路c1は、切換えバルブ32と、信号ソレノイドバルブ33と、変速制御部34とを備えている。潤滑回路c2は、変速機構20の可動部等の潤滑部21に対して潤滑油を供給可能な油圧回路であり、第1の実施形態と同様の構成である。
The
高圧用油圧源440は、アキュムレータ441と、高圧用オイルポンプ442とを備えている。高圧用オイルポンプ442は、内燃エンジン3により駆動されると共に、変速制御回路c1に対して、クラッチ及びブレーキを係合するための係合油圧を供給可能である。アキュムレータ441は、内燃エンジン3により駆動される高圧用オイルポンプ442によって油圧を蓄圧可能であることから、内燃エンジン3により駆動されると共に、変速制御回路c1に対して、クラッチ及びブレーキを係合するための係合油圧を供給可能である。
The high pressure
低圧用オイルポンプ450は、潤滑回路c2に対して、係合油圧よりも低圧の潤滑油圧を供給可能である。本実施形態では、オイルポンプ447は、高圧用オイルポンプ442及び低圧用オイルポンプ450を有しており、平衡型ベーンポンプを採用している。このオイルポンプ447は、高圧用オイルポンプ442の吸入口443及び吐出口444と、低圧用オイルポンプ450の吸入口445及び吐出口446とを備えている。本実施形態では、低圧用オイルポンプ450の容量は高圧用オイルポンプ442の容量と同程度の大容量としており、オイルポンプ447としては等容量型の平衡型ベーンポンプを採用している。吸入口443とストレーナ71とは、油路a1により連通されている。また、油路a1に対し、分岐点d1において吸入口445が連通されている。
The low-
次に、高圧用油圧源440と、変速制御回路c1と、変速機構20との接続関係について、詳細に説明する。
Next, the connection relationship among the high pressure
高圧用油圧源440のアキュムレータ441は、油路(第1連通油路)a2を介して、変速制御部34と、潤滑回路c2のリニアソレノイドバルブSLUとに連通されている。
The
切換えバルブ32は、作動油室32aと、油路a4を介して高圧用オイルポンプ442の吐出口444に連通する入力ポート32bと、油路a5を介して油路a2から変速制御部34に連通する第1の出力ポート32cと、油路a6を介して油路a1から吸入口443に連通する第2の出力ポート32dと、不図示のスプールと、スプリング32sとを有している。
The switching
切換えバルブ32は、高圧用オイルポンプ442の吐出口444と変速制御部34とを連通可能な油路(第2連通油路)a4,a5に介在されている。また、切換えバルブ32は、高圧用オイルポンプ442の吐出口444と変速制御部34とを連通する第1の状態と、高圧用オイルポンプ442の吐出口444と変速制御部34とを遮断すると共に、高圧用オイルポンプ442の吐出口444と吸入口443とを連通して作動油を還流させる第2の状態と、に切換可能である。
The switching
また、油路a5には、逆止弁37が介在されている。この逆止弁37は、切換えバルブ32と変速制御部34との間に介在され、切換えバルブ32から変速制御部34への油圧の流通を許容すると共に、変速制御部34から切換えバルブ32への油圧の流通を遮断する。
Further, a
油路a5の逆止弁37及び変速制御部34の間と、油路b2との間には、逆止弁39が設けられている。この逆止弁39は、油路b2から油路a5への油圧の流通を許容すると共に、油路a5から油路b2への油圧の流通を遮断する。
A
この車両用駆動装置2では、車両の走行時に高圧用油圧源440を作動させる際に、ECU80は、信号ソレノイドバルブ33からの信号圧P1を出力オフ状態にして、切換えバルブ32を第1の状態にする。これにより、高圧用オイルポンプ442の吐出油圧が変速制御部34から変速機構20に供給される。
In this
ここで、アキュムレータ441に蓄圧が無い場合は、変速制御回路c1における消費流量に余剰があれば、その余剰分がアキュムレータ441に蓄圧される。また、アキュムレータ441に所定量以上の蓄圧がある場合は、アキュムレータ441から吐出油圧が変速制御部34から変速機構20に供給される。この場合、ECU80は、信号ソレノイドバルブ33からの信号圧P1を出力オン状態にして、切換えバルブ32を第2の状態に切り換える。これにより、高圧用オイルポンプ442からの吐出油圧は、油路a4、切換えバルブ32、油路a6、分岐点d2、吸入口443を介して還流するようになる。このような負荷の小さい還流では、高圧用オイルポンプ442を作動させるための負荷も小さくなるので、内燃エンジン3の負荷を小さくし、還流しない場合に比べてエネルギ効率を向上することができる。
Here, when there is no pressure accumulation in the
以上説明したように、本実施の形態の車両用駆動装置2によると、オイルポンプは高圧用オイルポンプ442と低圧用オイルポンプ50の2つのみで足りると共に各オイルポンプ442,50の全てには切換えバルブを設ける必要が無い。このため、複数のオイルポンプ442,50を使用しながらも、制御の複雑化を招くことなく、またオイル漏れの発生個所を増やさずエネルギ効率の向上を図ることができる。
As described above, according to the
また、本実施の形態の車両用駆動装置2では、高圧用油圧源440をアキュムレータ441及び高圧用オイルポンプ442により構成しているので、2つのオイルポンプにより構成する場合に比べて、構成を簡素化することができる。
Further, in the
また、本実施の形態の車両用駆動装置2では、切換えバルブ32と変速制御部34との間に逆止弁37を有する。このため、高圧用オイルポンプ442から吐出された油圧の余剰分が切換えバルブ32の側に戻ることなくアキュムレータ441に蓄圧されるので、エネルギ効率を更に向上することができる。
In the
尚、本実施の形態の車両用駆動装置2では、オイルポンプ447として等容量型の平衡型ベーンポンプを採用した場合について説明したが、これには限られない。例えば、オイルポンプとして、低圧用オイルポンプ450の容量と高圧用オイルポンプ442の容量とが異なる不等容量型の平衡型ベーンポンプを採用してもよい。ここで、例えば、無段変速機は多段変速機に比べて、より高圧での作動を要求され、バルブ漏れの増大を招く可能性があることから、高圧必要流量がより多く必要となる。この場合、高圧側の容量を低圧側よりも大きくした不等容量型の平衡型ベーンポンプを採用することが好ましい。また、多段変速機であっても、高圧必要流量を例えば1/10程度に減らすことができれば、高圧側を電動オイルポンプ及びアキュムレータ、低圧側をエンジン駆動オイルポンプとする方式を採用することが好ましい。
In the
尚、本実施の形態は、以下の構成を少なくとも備える。本実施の形態の車両用駆動装置(2)は、駆動源(3)により駆動される入力部材と、出力部材と、前記入力部材と前記出力部材との間の動力伝達経路上に配置され、油圧の給排により前記入力部材と前記出力部材との間の変速比を変更可能な変速機構(20)を備える動力伝達機構と、前記動力伝達機構の前記変速機構(20)に対して油圧を給排制御する変速制御回路(c1)と、前記変速制御回路(c1)に対して独立して設けられ、前記動力伝達機構の潤滑部(21)に対して潤滑油を供給可能な潤滑回路(c2)と、前記変速制御回路(c1)に対して、前記変速機構(20)の変速比を変更するための変速制御油圧を供給可能な高圧用油圧源(40,140,240,340,440)と、前記潤滑回路(c2)に対して、前記変速制御油圧よりも低圧の潤滑油圧を供給可能な低圧用オイルポンプ(50,450)と、を備える。この構成によれば、油圧源及びオイルポンプは2つのみで足りると共に各油圧源及びオイルポンプの全てには切換えバルブを設ける必要が無いので、複数の油圧源及びオイルポンプを使用しながらも、制御の複雑化を招くことなく、またオイル漏れの発生個所を増やさずエネルギ効率の向上を図ることができる。また、高圧の変速制御油圧が供給される変速制御回路(c1)と、低圧の潤滑油圧が供給される潤滑回路(c2)とが独立して設けられているので、潤滑用の油圧を形成するために一旦高圧にしてから低圧に低下させる必要が無く、エネルギ効率を向上することができる。 The present embodiment includes at least the following configuration. The vehicle drive device (2) of the present embodiment is disposed on an input member driven by a drive source (3), an output member, and a power transmission path between the input member and the output member, A power transmission mechanism including a transmission mechanism (20) capable of changing a transmission gear ratio between the input member and the output member by supplying and discharging hydraulic pressure, and hydraulic pressure to the transmission mechanism (20) of the power transmission mechanism. A shift control circuit (c1) that performs supply / discharge control and a lubrication circuit (provided independently of the shift control circuit (c1)) that can supply lubricating oil to the lubrication part (21) of the power transmission mechanism ( c2) and a high-pressure hydraulic source (40, 140, 240, 340, 440) capable of supplying a shift control hydraulic pressure for changing the gear ratio of the transmission mechanism (20) to the shift control circuit (c1). ) And the lubricating circuit (c2) Than speed control pressure comprises a low-pressure lubrication oil pressure can be supplied low-pressure hydraulic pump (50,450), the. According to this configuration, only two hydraulic power sources and oil pumps are required, and it is not necessary to provide a switching valve for all of the hydraulic power sources and oil pumps. Therefore, while using a plurality of hydraulic power sources and oil pumps, Energy efficiency can be improved without complicating the control and without increasing the number of oil leaks. In addition, since the shift control circuit (c1) to which the high-speed shift control hydraulic pressure is supplied and the lubrication circuit (c2) to which the low-pressure lubrication hydraulic pressure is supplied are provided independently, a hydraulic pressure for lubrication is formed. For this reason, it is not necessary to increase the pressure once and then decrease it to a low pressure, and energy efficiency can be improved.
また、本実施の形態の車両用駆動装置(2)では、前記変速制御回路(c1)は、前記高圧用油圧源(40,140,240,340,440)より下流側で前記潤滑回路(c2)と連通することなく前記変速機構(20)に前記変速制御油圧を供給し、前記潤滑回路(c2)は、前記低圧用オイルポンプ(50,450)より下流側で前記変速制御回路(c1)と連通することなく前記潤滑部(21)に前記潤滑油を供給する。この構成によれば、潤滑用の油圧を形成するために一旦高圧にしてから低圧に低下させる必要が無く、エネルギ効率を向上することができる。 Further, in the vehicle drive device (2) of the present embodiment, the shift control circuit (c1) is arranged on the downstream side of the high-pressure hydraulic source (40, 140, 240, 340, 440) and the lubricating circuit (c2). The shift control hydraulic pressure is supplied to the shift mechanism (20) without communicating with the shift mechanism (20), and the lubrication circuit (c2) is downstream of the low-pressure oil pump (50, 450) and the shift control circuit (c1). The lubricating oil is supplied to the lubricating part (21) without communicating with the lubricating part. According to this configuration, there is no need to once increase the pressure and then decrease the pressure to form a lubricating oil pressure, and energy efficiency can be improved.
また、本実施の形態の車両用駆動装置(2)では、前記高圧用油圧源(40,140,240,340)は、第1高圧用オイルポンプ(41,141,241,341)と第2高圧用オイルポンプ(42,142,242,342)とを有し、前記変速制御回路(c1)は、前記変速機構(20)に供給する前記変速制御油圧を制御する油圧制御部(34)と、前記第1高圧用オイルポンプ(41,141,241,341)の吐出口と前記油圧制御部(34)とを常時連通する第1連通油路(a2)と、前記第2高圧用オイルポンプ(42,142,242,342)の吐出口と前記油圧制御部(34)とを連通可能な第2連通油路(a4,a5)に介在され、前記第2高圧用オイルポンプ(42,142,242,342)の前記吐出口と前記油圧制御部(34)とを連通する第1の状態と、前記第2高圧用オイルポンプ(42,142,242,342)の前記吐出口と前記油圧制御部(34)とを遮断すると共に、前記第2高圧用オイルポンプ(42,142,242,342)の前記吐出口と吸入口とを連通して作動油を還流させる第2の状態と、に切換可能な切換えバルブ(32)と、を有する。この構成によれば、負荷の小さい還流では、第2高圧用オイルポンプ(42,142,242,342)を作動させるための負荷も小さくなるので、駆動源(3)の負荷を小さくし、還流しない場合に比べてエネルギ効率を向上することができる。 Further, in the vehicle drive device (2) of the present embodiment, the high pressure hydraulic power source (40, 140, 240, 340) includes the first high pressure oil pump (41, 141, 241, 341) and the second high pressure oil pump (41, 141, 241, 341). A high pressure oil pump (42, 142, 242, 342), and the shift control circuit (c1) includes a hydraulic control unit (34) for controlling the shift control hydraulic pressure supplied to the transmission mechanism (20). The first high pressure oil pump (41, 141, 241 and 341) and the first communication oil passage (a2) which always communicates with the hydraulic control unit (34), and the second high pressure oil pump (42, 142, 242, 342) and a second communication oil passage (a4, a5) capable of communicating the discharge port of the hydraulic control unit (34) with the second high pressure oil pump (42, 142). , 242, 342) The first state of communicating with the hydraulic control unit (34), the discharge port of the second high pressure oil pump (42, 142, 242, 342) and the hydraulic control unit (34) are shut off. A switching valve (32) switchable between a second state in which the discharge port and the suction port of the second high-pressure oil pump (42, 142, 242, 342) communicate with each other to recirculate the hydraulic oil. Have. According to this configuration, since the load for operating the second high pressure oil pump (42, 142, 242, 342) is reduced when the load is low, the load of the drive source (3) is reduced and the reflux is performed. The energy efficiency can be improved as compared with the case where it is not.
また、本実施の形態の車両用駆動装置(2)では、前記動力伝達機構の前記変速機構(20)は、前記動力伝達経路上に設けられた係合要素を係脱して変速比を変更する多段変速機であって、前記第2高圧用オイルポンプ(42,142,242,342)の容量は、前記第1高圧用オイルポンプ(41,141,241,341)の容量よりも大きい。この構成によれば、定常走行時に還流を行う際に、大容量の第2高圧用オイルポンプ(42,142,242,342)の負荷を低減することができるので、エネルギ効率をより高めることができる。ここで、係合要素の係脱の組み合わせで複数の変速段を形成する多段変速機では、必要油圧が比較的小さいため、バルブなどからの油漏れ量が少ないので、定常走行時の必要流量が小さい。このため、常時吐出の第1高圧用オイルポンプ(41,141,241,341)のポンプ容量を、還流可能な第2高圧用オイルポンプ(42,142,242,342)のポンプ容量よりも小さくすることができる。 In the vehicle drive device (2) of the present embodiment, the speed change mechanism (20) of the power transmission mechanism engages / disengages an engagement element provided on the power transmission path to change the gear ratio. In the multi-stage transmission, the capacity of the second high pressure oil pump (42, 142, 242, 342) is larger than the capacity of the first high pressure oil pump (41, 141, 241, 341). According to this configuration, the load of the large-capacity second high-pressure oil pump (42, 142, 242, 342) can be reduced when refluxing during steady running, so that energy efficiency can be further improved. it can. Here, in a multi-stage transmission that forms a plurality of gear stages by combining engagement / disengagement of engagement elements, since the required oil pressure is relatively small, the amount of oil leakage from a valve or the like is small. small. Therefore, the pump capacity of the first high pressure oil pump (41, 141, 241, 341) that is always discharged is smaller than the pump capacity of the second high pressure oil pump (42, 142, 242, 342) that can be recirculated. can do.
また、本実施の形態の車両用駆動装置(2)では、前記動力伝達機構の前記変速機構(20)は、前記動力伝達経路上に設けられたベルトと、該ベルトを挟持するプーリによって変速比を変更する無段変速機であって、前記第1高圧用オイルポンプ(41,141,241,341)の容量は、前記第2高圧用オイルポンプ(42,142,242,342)の容量よりも大きい。ベルトをプーリで挟み込んで変速する無段変速機においては、必要油圧が大きいためバルブ等からの油漏れ量が比較的多く、定常走行時の必要流量が多い。このため、常時吐出の第1高圧用オイルポンプ(41,141,241,341)のポンプ容量を、還流可能な第2高圧用オイルポンプ(42,142,242,342)のポンプ容量より大きくすることができる。 Further, in the vehicle drive device (2) of the present embodiment, the speed change mechanism (20) of the power transmission mechanism includes a belt provided on the power transmission path and a pulley that sandwiches the belt. The capacity of the first high pressure oil pump (41, 141, 241, 341) is greater than the capacity of the second high pressure oil pump (42, 142, 242, 342). Is also big. In a continuously variable transmission that shifts with a belt sandwiched between pulleys, the required oil pressure is large, so the amount of oil leakage from a valve or the like is relatively large, and the required flow rate during steady running is large. For this reason, the pump capacity of the first high-pressure oil pump (41, 141, 241, 341) that is always discharged is made larger than the pump capacity of the second high-pressure oil pump (42, 142, 242, 342) that can be recirculated. be able to.
また、本実施の形態の車両用駆動装置(2)では、前記第1高圧用オイルポンプ(41,141,241,341)と前記第2高圧用オイルポンプ(42,142,242,342)とは、単一のオイルポンプに設けられる。この構成によれば、部品点数の増加を最低限に抑えることができ、構成や制御の複雑化を抑制できる。 In the vehicle drive device (2) of the present embodiment, the first high pressure oil pump (41, 141, 241, 341) and the second high pressure oil pump (42, 142, 242, 342) Is provided in a single oil pump. According to this configuration, an increase in the number of parts can be suppressed to the minimum, and complication of the configuration and control can be suppressed.
また、本実施の形態の車両用駆動装置(2)では、前記高圧用油圧源(40,140,240,340)は、1つのロータに2つのポンプ室を形成された平衡型ベーンポンプであって、前記2つのポンプ室の体積が等しく設定されて、前記第1高圧用オイルポンプ(41,141,241,341)の容量は、前記第2高圧用オイルポンプ(42,142,242,342)の容量と等しい。この構成によれば、平衡型ベーンポンプは2つのポンプ室の体積を同一にすることで、常時力学的に平衡な状態になり、ポンプ軸への負荷が軽減されて駆動トルクの低減に寄与すると共に、吐出圧脈動による振動が打ち消されノイズの低減に寄与する。このため、2つのポンプ室の吐出容量の最適値の容量差が小さい時には、容量の異なる2つのポンプ室とするよりも、等体積型の平衡型ベーンポンプとする方が車両用駆動装置(2)としてのポンプ性能として適している。 In the vehicle drive device (2) of the present embodiment, the high-pressure hydraulic power source (40, 140, 240, 340) is a balanced vane pump in which two pump chambers are formed in one rotor. The volumes of the two pump chambers are set equal, and the capacity of the first high pressure oil pump (41, 141, 241, 341) is the same as that of the second high pressure oil pump (42, 142, 242, 342). Is equal to the capacity of According to this configuration, the balanced vane pump is always in a mechanically balanced state by making the volumes of the two pump chambers the same, thereby reducing the load on the pump shaft and contributing to a reduction in driving torque. The vibration due to the discharge pressure pulsation is canceled out, contributing to noise reduction. For this reason, when the capacity difference between the optimum discharge capacities of the two pump chambers is small, the vehicle drive device (2) is more preferably an equal volume type balanced vane pump than the two pump chambers having different capacities. Suitable as a pump performance.
また、本実施の形態の車両用駆動装置(2)では、前記高圧用油圧源(440)は、アキュムレータ(441)と高圧用オイルポンプ(442)とを有し、前記変速制御回路(c1)は、前記変速機構(20)に供給する前記変速制御油圧を制御する油圧制御部(34)と、前記アキュムレータ(441)の吐出口と前記油圧制御部(34)とを常時連通する第1連通油路(a2)と、前記高圧用オイルポンプ(442)の吐出口と前記油圧制御部(34)とを連通可能な第2連通油路(a4,a5)に介在され、前記高圧用オイルポンプ(442)の前記吐出口と前記油圧制御部(34)とを連通する第1の状態と、前記高圧用オイルポンプ(442)の前記吐出口と前記油圧制御部(34)とを遮断すると共に、前記高圧用オイルポンプ(442)の前記吐出口と吸入口とを連通して作動油を還流させる第2の状態と、に切換可能な切換えバルブ(32)と、を有する。この構成によれば、高圧用油圧源(440)をアキュムレータ(441)及び高圧用オイルポンプ(442)により構成しているので、2つのオイルポンプにより構成する場合に比べて、構成を簡素化することができる。 In the vehicle drive device (2) of the present embodiment, the high pressure hydraulic power source (440) includes an accumulator (441) and a high pressure oil pump (442), and the shift control circuit (c1). Is a first communication that always connects the hydraulic control unit (34) that controls the shift control hydraulic pressure supplied to the transmission mechanism (20), and the discharge port of the accumulator (441) and the hydraulic control unit (34). The high pressure oil pump is interposed in a second communication oil passage (a4, a5) capable of communicating the oil passage (a2), the discharge port of the high pressure oil pump (442) and the hydraulic pressure control section (34). And disconnecting the discharge port of the high pressure oil pump (442) and the hydraulic control unit (34) from the first state in which the discharge port of (442) and the hydraulic control unit (34) communicate with each other. The high-pressure oil pump The discharge port and the second state of returning a hydraulic fluid communicates the suction port 442), and switchable changeover valve (32) to have. According to this configuration, the high-pressure hydraulic source (440) is configured by the accumulator (441) and the high-pressure oil pump (442), so that the configuration is simplified as compared with the case of using two oil pumps. be able to.
また、本実施の形態の車両用駆動装置(2)では、前記切換えバルブ(32)と前記油圧制御部(34)との間に介在され、前記切換えバルブ(32)から前記油圧制御部(34)への油圧の流通を許容すると共に、前記油圧制御部(34)から前記切換えバルブ(32)への油圧の流通を遮断する逆止弁(37)を有する。この構成によれば、高圧用オイルポンプ(442)から吐出された油圧の余剰分が切換えバルブ(32)の側に戻ることなくアキュムレータ(441)に蓄圧されるので、エネルギ効率を更に向上することができる。 Further, in the vehicle drive device (2) of the present embodiment, the vehicle drive device (2) is interposed between the switching valve (32) and the hydraulic control unit (34), and is connected to the hydraulic control unit (34) from the switching valve (32). ) And a check valve (37) for blocking the flow of the hydraulic pressure from the hydraulic control section (34) to the switching valve (32). According to this configuration, excess hydraulic pressure discharged from the high-pressure oil pump (442) is accumulated in the accumulator (441) without returning to the switching valve (32) side, so that energy efficiency is further improved. Can do.
また、本実施の形態の車両用駆動装置(2)では、前記高圧用オイルポンプ(442)と前記低圧用オイルポンプ(450)とは、1つのロータに等容積又は不等容積の2つのポンプ室を形成された単一の平衡型ベーンポンプに設けられる。この構成によれば、部品点数の増加を最低限に抑えることができ、構成や制御の複雑化を抑制できる。 Further, in the vehicle drive device (2) of the present embodiment, the high pressure oil pump (442) and the low pressure oil pump (450) are two pumps of equal volume or unequal volume in one rotor. It is provided in a single balanced vane pump formed with a chamber. According to this configuration, an increase in the number of parts can be suppressed to the minimum, and complication of the configuration and control can be suppressed.
2 車両用駆動装置
3 内燃エンジン(駆動源)
20 変速機構
21 潤滑部
32 切換えバルブ
34 変速制御部(油圧制御部)
37 逆止弁
40 高圧用油圧源
41 第1高圧用オイルポンプ
42 第2高圧用オイルポンプ
46 吐出口
50 低圧用オイルポンプ
60 電動モータ
140 高圧用油圧源
141 第1高圧用オイルポンプ
142 第2高圧用オイルポンプ
240 高圧用油圧源
241 第1高圧用オイルポンプ
242 第2高圧用オイルポンプ
340 高圧用油圧源
341 第1高圧用オイルポンプ
342 第2高圧用オイルポンプ
440 高圧用油圧源
441 アキュムレータ
442 高圧用オイルポンプ
450 低圧用オイルポンプ
a2 第1連通油路
a4,a5 第2連通油路
c1 変速制御回路
c2 潤滑回路
2
20
37
Claims (10)
前記動力伝達機構の前記変速機構に対して油圧を給排制御する変速制御回路と、
前記変速制御回路に対して独立して設けられ、前記動力伝達機構の潤滑部に対して潤滑油を供給可能な潤滑回路と、
前記変速制御回路に対して、前記変速機構の変速比を変更するための変速制御油圧を供給可能な高圧用油圧源と、
前記潤滑回路に対して、前記変速制御油圧よりも低圧の潤滑油圧を供給可能な低圧用オイルポンプと、を備える、車両用駆動装置。 An input member driven by a drive source, an output member, and a power transmission path between the input member and the output member, and a shift between the input member and the output member by supplying and discharging hydraulic pressure A power transmission mechanism including a speed change mechanism capable of changing the ratio;
A shift control circuit for controlling supply and discharge of hydraulic pressure to the transmission mechanism of the power transmission mechanism;
A lubrication circuit that is provided independently of the shift control circuit and can supply lubricating oil to the lubrication part of the power transmission mechanism;
A high pressure hydraulic source capable of supplying a shift control hydraulic pressure for changing a gear ratio of the transmission mechanism to the shift control circuit;
A vehicle drive device comprising: a low-pressure oil pump capable of supplying a lubricating oil pressure lower than the shift control oil pressure to the lubrication circuit.
前記潤滑回路は、前記低圧用オイルポンプより下流側で前記変速制御回路と連通することなく前記潤滑部に前記潤滑油を供給する、請求項1に記載の車両用駆動装置。 The shift control circuit supplies the shift control hydraulic pressure to the transmission mechanism without communicating with the lubrication circuit downstream from the high-pressure hydraulic source.
2. The vehicle drive device according to claim 1, wherein the lubricating circuit supplies the lubricating oil to the lubricating portion without communicating with the shift control circuit on a downstream side of the low-pressure oil pump.
前記変速制御回路は、
前記変速機構に供給する前記変速制御油圧を制御する油圧制御部と、
前記第1高圧用オイルポンプの吐出口と前記油圧制御部とを常時連通する第1連通油路と、
前記第2高圧用オイルポンプの吐出口と前記油圧制御部とを連通可能な第2連通油路に介在され、前記第2高圧用オイルポンプの前記吐出口と前記油圧制御部とを連通する第1の状態と、前記第2高圧用オイルポンプの前記吐出口と前記油圧制御部とを遮断すると共に、前記第2高圧用オイルポンプの前記吐出口と吸入口とを連通して作動油を還流させる第2の状態と、に切換可能な切換えバルブと、を有する、請求項1又は2に記載の車両用駆動装置。 The high pressure hydraulic source includes a first high pressure oil pump and a second high pressure oil pump,
The shift control circuit includes:
A hydraulic control unit that controls the shift control hydraulic pressure supplied to the transmission mechanism;
A first communication oil passage that always communicates the discharge port of the first high-pressure oil pump and the hydraulic control unit;
The second high pressure oil pump is interposed in a second communication oil passage capable of communicating with the discharge port of the second high pressure oil pump and the hydraulic control unit, and the second high pressure oil pump communicates with the hydraulic control unit. 1 and the discharge port of the second high-pressure oil pump and the hydraulic control unit are shut off, and the discharge port and the suction port of the second high-pressure oil pump are communicated to return the working oil. The vehicle drive device according to claim 1, further comprising a switching valve that can be switched to a second state to be switched.
前記第2高圧用オイルポンプの容量は、前記第1高圧用オイルポンプの容量よりも大きい、請求項3に記載の車両用駆動装置。 The transmission mechanism of the power transmission mechanism is a multi-stage transmission that changes a gear ratio by disengaging an engagement element provided on the power transmission path,
4. The vehicle drive device according to claim 3, wherein a capacity of the second high pressure oil pump is larger than a capacity of the first high pressure oil pump. 5.
前記第1高圧用オイルポンプの容量は、前記第2高圧用オイルポンプの容量よりも大きい、請求項3に記載の車両用駆動装置。 The transmission mechanism of the power transmission mechanism is a continuously variable transmission that changes a transmission ratio by a belt provided on the power transmission path and a pulley that holds the belt.
4. The vehicle drive device according to claim 3, wherein a capacity of the first high pressure oil pump is larger than a capacity of the second high pressure oil pump. 5.
前記第1高圧用オイルポンプの容量は、前記第2高圧用オイルポンプの容量と等しい、請求項3記載の車両用駆動装置。 The high pressure hydraulic source is a balanced vane pump in which two pump chambers are formed in one rotor, and the volumes of the two pump chambers are set to be equal,
The vehicle drive device according to claim 3, wherein a capacity of the first high pressure oil pump is equal to a capacity of the second high pressure oil pump.
前記変速制御回路は、
前記変速機構に供給する前記変速制御油圧を制御する油圧制御部と、
前記アキュムレータの吐出口と前記油圧制御部とを常時連通する第1連通油路と、
前記高圧用オイルポンプの吐出口と前記油圧制御部とを連通可能な第2連通油路に介在され、前記高圧用オイルポンプの前記吐出口と前記油圧制御部とを連通する第1の状態と、前記高圧用オイルポンプの前記吐出口と前記油圧制御部とを遮断すると共に、前記高圧用オイルポンプの前記吐出口と吸入口とを連通して作動油を還流させる第2の状態と、に切換可能な切換えバルブと、を有する、請求項1又は2に記載の車両用駆動装置。 The high pressure hydraulic source has an accumulator and a high pressure oil pump,
The shift control circuit includes:
A hydraulic control unit that controls the shift control hydraulic pressure supplied to the transmission mechanism;
A first communication oil passage that always communicates the discharge port of the accumulator and the hydraulic control unit;
A first state that is interposed in a second communication oil passage that allows communication between the discharge port of the high-pressure oil pump and the hydraulic control unit, and that connects the discharge port of the high-pressure oil pump and the hydraulic control unit; The second state of shutting off the discharge port of the high-pressure oil pump and the hydraulic pressure control unit and recirculating the hydraulic oil by communicating the discharge port and the suction port of the high-pressure oil pump. The vehicle drive device according to claim 1, further comprising a switchable switching valve.
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