JP2016141378A - 車両用防曇解氷装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ウインドシールドを介する視界確保に要する消費エネルギーを低減することが可能な車両用防曇解氷装置を提供すること。【解決手段】デフロスタ装置は、ウインドシールド１０に設けられ通電により発熱する第１ヒータ２１および第２ヒータ２２を備えている。第２ヒータ２２は、ウインドシールド１０の厚さ方向において第１ヒータ２１よりも車両の室内３側となる部位に配置されている。また、ウインドシールド１０に設けられウインドシールド１０の厚さ方向において第１ヒータ２１と第２ヒータ２２との間に配置された断熱層２３を備えている。第１ヒータ２１および第２ヒータ２２の通電状態と非通電状態との切り替えは、第１ヒータ２１と第２ヒータ２２とに対して個別に行なうことが可能となっている。【選択図】図４

Description

本発明は、車両のウインドシールドの内面の防曇と外面の解氷とを行なうことが可能な車両用防曇解氷装置に関する。

従来から、ウインドシールドを介する視界の確保を目的として、ウインドシールドを温める防曇解氷装置がある（例えば、下記特許文献１参照）。デフロスタとも呼ばれることがある防曇解氷装置は、ウインドシールドを温めて、ウインドシールド外表面の氷を溶かしたり、ウインドシールド内表面の曇りを除去したりして、ウインドシールドを介する視界を確保する。

特開平８−９９６０９号公報

しかしながら、上記した従来の装置では、視界不良を解消するために装置が運転される際には、ウインドシールド内面の防曇およびウインドシールド外面の解氷の両方が行なえるように、ウインドシールドを加熱する。すなわち、視界不良の原因がウインドシールド外表面の氷であっても内表面の水滴であっても視界を確保するために、ウインドシールドの両面の温度が上昇するように、ウインドシールド全体を加熱する。したがって、視界不良の原因がウインドシールドの片面のみにある場合であっても、ウインドシールドの両面を昇温させるため、エネルギー消費量が比較的大きいという問題がある。

本発明は、上記点に鑑みてなされたものであり、ウインドシールドを介する視界確保に要する消費エネルギーを低減することが可能な車両用防曇解氷装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、
車両（２）のウインドシールド（１０）と、
ウインドシールドに設けられ、通電により発熱する第１発熱部（２１）と、
ウインドシールドに設けられ、ウインドシールドの厚さ方向において第１発熱部よりも車両の室内（３）側となる部位に配置され、通電により発熱する第２発熱部（２２）と、
ウインドシールドに設けられ、ウインドシールドの厚さ方向において第１発熱部と第２発熱部との間に配置された断熱部（２３）と、
第１発熱部への通電状態と非通電状態との切り替え、および、第２発熱部への通電状態と非通電状態との切り替えを、第１発熱部と第２発熱部とに対して個別に行なうことが可能な切替手段（５０）と、
を備えることを特徴としている。

これによると、ウインドシールドの反室内側の外表面に着氷がある場合には、切替手段により第１発熱部に通電して第１発熱部から発熱させ、ウインドシールドの外表面を加熱することができる。これにより、ウインドシールドの外表面の氷を溶かすことができる。また、ウインドシールドのうち第１発熱部よりも室内側となる部位には断熱部が設けられている。したがって、第１発熱部から発した熱が、車両室内側へ伝わり室内へ放熱されることを抑制する。このように、ウインドシールドの外表面の解氷を行なってウインドシールドを介する視界を確保する際の消費エネルギーを低減することができる。

一方、ウインドシールドの室内側の内表面に曇りがある場合には、切替手段により第２発熱部に通電して第２発熱部から発熱させ、ウインドシールドの内表面を加熱することができる。これにより、ウインドシールドの内表面の曇り解消することができる。また、ウインドシールドのうち第２発熱部よりも車両の室外側となる部位には断熱部が設けられている。したがって、第２発熱部から発した熱が、車両室外側へ伝わり室外へ放熱されることを抑制する。このように、ウインドシールドの内表面の曇りを晴らしてウインドシールドを介する視界を確保する際の消費エネルギーを低減することができる。

以上述べたように、視界不良の原因がウインドシールド外表面の氷である場合には、第１発熱部でウインドシールドの外表面の温度を上昇させるとともに、内表面の温度上昇を抑制する。また、視界不良の原因がウインドシールドの内表面の水滴である場合には、第２発熱部でウインドシールドの内表面の温度を上昇させるとともに、外表面の温度上昇を抑制する。これにより、ウインドシールドを介する視界確保に要する消費エネルギーを低減することができる。

なお、上記各手段に付した括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。

本発明を適用した第１の実施形態における車両用防曇解氷装置の概略構成を示すブロック図である。 第１の実施形態のヒータおよび曇りセンサの配設位置を説明する模式図である。 図２のＩＩＩ部の拡大断面図である。 図３のＩＶ部の拡大断面図である。 第１の実施形態の制御部が行なう視界確保制御動作を説明するフローチャートである。 第１の実施形態の車両用防曇解氷装置の省エネルギー効果を説明するグラフである。 第２の実施形態の車両用防曇解氷装置の概略構成を示すブロック図である。 第２の実施形態の制御部が行なう視界確保制御動作を説明するフローチャートの一部である。 第３の実施形態の車両用防曇解氷装置の概略構成を示すブロック図である。 第３の実施形態の制御部が行なう視界確保制御動作を説明するフローチャートである。 第４の実施形態の車両用防曇解氷装置の概略構成を示すブロック図である。 第４の実施形態の制御部が行なう視界確保制御動作を説明するフローチャートである。 他の実施形態の車両用防曇解氷装置の概略構成を示すブロック図である。 他の実施形態のウインドシールドの一部を示す断面図である。

以下に、図面を参照しながら本発明を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した形態と同様とする。実施の各形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施の形態同士を部分的に組み合せることも可能である。

（第１の実施形態）
本発明を適用した第１の実施形態について、図１〜図６を参照して説明する。

図１に示すように、本実施形態の車両用防曇解氷装置であるデフロスタ装置１は、シート状ヒータ２０、ＤＥＦスイッチ３０、曇りセンサ４０および制御部５０を備えている。図２および図３に示すように、デフロスタ装置１は、シート状ヒータ２０を有するウインドシールド１０を備えている。ウインドシールド１０は、車両２の室内３と室外４とを区画するとともに、室内３に搭乗した乗員が室外４の景色等を視認可能に設けられた、所謂窓ガラスである。本実施形態のウインドシールド１０は、フロントウインドシールドであり、フロントガラスと呼ばれることもある。以下、ウインドシールド１０を、単にシールド１０と呼ぶ場合がある。

本実施形態のデフロスタ装置１は、ウインドシールド１０の室外４側の表面である外表面１０ａのデフロストすなわち解氷ばかりでなく、ウインドシールド１０の室内３側の表面である内表面１０ｂのデミストすなわち防曇も行なう装置である。デフロスタ装置１は、デフロストばかりでなくデミストも行なう装置であるが、本実施形態では車両用防曇解氷装置をデフロスタ装置と呼ぶ。

図４に示すように、シート状ヒータ２０は、デフロストヒータである第１ヒータ２１、デミストヒータである第２ヒータ２２、および断熱層２３を備えている。シート状ヒータ２０は、フィルム状ヒータと呼ぶこともできる。シート状ヒータ２０は、第１ヒータ２１、断熱層２３および第２ヒータ２２が、相互に重なり合ったシート体である。

シート状ヒータ２０は、シールド１０のうち、室内３に臨む部位に配置されている。シート状ヒータ２０は、シールド１０の室内３側の最内部位を占めている。シート状ヒータ２０は、ウインドシールド本体１１の室内３側の面に貼着されて、ウインドシールド本体１１に沿うように拡がっている。シート状ヒータ２０は、例えば接着または粘着等によりウインドシールド本体１１の室内３側の面に固定されている。以下、ウインドシールド本体１１を、単にシールド本体１１と呼ぶ場合がある。シールド本体１１は、例えば、透明ガラスまたは透明樹脂等で形成されている。シート状ヒータ２０も透明な材料により形成されている。

本実施形態のシート状ヒータ２０は、第１発熱部である第１ヒータ２１と、第２発熱部である第２ヒータ２２とで、断熱部である断熱層２３を挟み込んだ三層構造をなしている。第１ヒータ２１は、シート状ヒータ２０のうち、最もシールド本体１１側となる部位を構成するフィルムヒータである。第１ヒータ２１は、シールド本体１１に接しつつシールド本体１１に沿うように拡がっている。

第２ヒータ２２は、シート状ヒータ２０のうち、最もシールド本体１１の反対側となる部位を構成するフィルムヒータである。第２ヒータ２２は、室内３に臨む位置に配設され、シールド本体１１の拡がり方向に拡がっている。第２ヒータ２２の室内３側の面は、シールド１０の内表面１０ｂである。

第１ヒータ２１は、例えば透明導電膜を有する。第１ヒータ２１は、例えば、ガラスまたは樹脂フィルムからなる基板表面に透明導電膜を高温で蒸着して形成される。透明導電膜の拡がり方向の両端には、例えば銀ペーストで形成された電極が設けられている。この電極間に電圧を印加して透明導電膜に通電することで、透明導電膜は発熱する。第１ヒータ２１は、透明導電膜および電極からなる構成を、基板の反対側からガラスカバー等で覆うものであってもよい。

第１ヒータ２１の透明導電膜は、例えば酸化インジウムを主とした所謂レアメタルを含んで形成することができる。透明導電膜は、構成成分の配合割合によって電気抵抗値が変化する。例えば、銀の配合割合を減少させることで電気抵抗値を増大させて、電圧印加時の発熱量を減少させることができる。透明導電膜は、構成成分の配合割合を調節することにより、所望の発熱特性を得ることができる。

第２ヒータ２２は、第１ヒータ２１と同様の構成とすることができる。第１ヒータ２１と第２ヒータ２２とを、同一構成の薄膜状のヒータとすることで、シート状ヒータ２０の製造が容易である。

断熱層２３は、例えば透明な材料からなる断熱フィルム層である。断熱層２３は、第１ヒータ２１と第２ヒータ２２との間で、シールド本体１１の拡がり方向に拡がる断熱層部材である。断熱層２３は、例えば厚さが５ｍｍのエアロゲルにより形成することができる。断熱層２３は、シールド本体１１よりも熱導電率が低い材料で形成することが好ましい。断熱層２３は、シールド１０の厚さ方向における熱抵抗が、シールド本体１１の熱抵抗よりも大きければ更に好ましい。

ＤＥＦスイッチ３０は、例えば車両２の室内３の前方部に配置されるインストルメントパネルに設けられる。ＤＥＦスイッチ３０は、例えばデフロスタスイッチと呼ばれ、室内３に搭乗した乗員等により操作される。ＤＥＦスイッチ３０は、シールド１０の外表面１０ａに氷が付着したり内表面１０ｂに水滴が付着したりして、シールド１０を介する視界が不良となった場合に操作される１つのスイッチ装置である。ＤＥＦスイッチ３０は、車両２に設けられ、シールド１０を介する視界不良の解消が必要な際に操作されて、視界不良の解消要求状態であるオン状態に設定される解消要求スイッチ手段に相当する。ＤＥＦスイッチ３０は、オンオフ情報を制御部５０へ出力する。

曇りセンサ４０は、図２に示したように、シールド１０の内表面１０ｂに取り付けられる。曇りセンサ４０は、例えば乗員の視界を妨げないように、ルームミラーの前方部や上方部等の領域においてシールド１０の内表面１０ｂに接着シート等により貼り付け固定されている。曇りセンサ４０は、シールド１０の内表面１０ｂの曇りの有無を検出する曇り検出手段である。曇りセンサ４０は、例えば、シールド１０近傍の室内３の空気の温度、シールド１０近傍の室内３の空気の湿度、および、シールド１０の内表面１０ｂの温度を検出する。曇りセンサ４０は、少なくとも上記した検出値に基づいて、シールド１０の内表面１０ｂに水滴が形成され曇りが発生する環境であるか否かを判定する。曇りセンサ４０は、少なくとも上記した検出値に基づいて、内表面１０ｂの曇りの有無を検出する。

曇りセンサ４０は、例えば、シールド１０近傍の室内３の空気の温度およびシールド１０近傍の室内３の空気の湿度から、シールド１０に接する空気の露点温度を求め、露点温度と内表面１０ｂの温度との比較により曇りの有無を検出する。曇りセンサ４０は、検出した曇りの有無情報を制御部５０へ出力する。

曇りセンサ４０は、上記した検出値から窓の曇り易さの指標である窓曇り指標値を算出するものであってもよい。算出した窓曇り指標値が所定値以上である場合には窓曇りありと判定し、窓曇り指標が所定値未満である場合には窓曇りなしと判定することができる。また、曇りセンサ４０が、室内３の空気の温度、室内３の空気の湿度、および、シールド１０の内表面１０ｂの温度を検出し、これらの検出値に基づいて、例えば制御部５０が窓曇りの有無を検出するものであってもよい。この場合には、曇りセンサ４０と制御部５０とが、内表面１０ｂの曇りの有無を検出する曇り検出手段に相当する。

なお、曇り検出手段は、曇りセンサ４０、または曇りセンサ４０を含むものに限定されるものではない。例えば、シールド１０内表面１０ｂの曇りを検出する光学式の検出装置を曇り検出手段としてもかまわない。

図１に示す制御部５０は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含むマイクロコンピュータと、周辺回路とにより構成される。制御部５０は、ＤＥＦスイッチ３０のオンオフ設定状態情報、および、曇りセンサ４０の窓曇りの有無情報を入力し、第１ヒータ２１および第２ヒータ２２のそれぞれに対して通電制御を行なう。制御部５０は、第１ヒータ２１への通電状態と非通電状態との切り替えを行なう。また、制御部５０は、第２ヒータ２２への通電状態と非通電状態との切り替えを行なう。制御部５０は、第１ヒータ２１と第２ヒータ２２とに対して、個別に通電状態と非通電状態との切り替えを行なう。制御部５０は切替手段に相当する。制御部５０は、ＤＥＦスイッチ３０がオン状態であるときに、曇りセンサ４０の曇りの検出結果に応じて、第１ヒータ２１および第２ヒータ２２の通電状態と非通電状態とを切り替え制御する制御手段である。

次に、上記構成に基づき、制御部５０が行なう視界確保制御動作について説明する。

図５に示すように、制御部５０が視界確保制御を行なう際には、まず、ＤＥＦスイッチ３０がオン状態であるか否か判断する（ステップ１１０）。ステップ１１０においてＤＥＦスイッチ３０がオンされていると判断した場合には、センサ情報を取得する（ステップ１２０）。ステップ１２０では、曇りセンサ４０からシールド１０の内表面１０ｂの曇りの有無に関する情報を入力する。ステップ１２０を実行したら、ステップ１２０で取得した情報に基づいて、内表面１０ｂに曇りがあるか否か判断する（ステップ１３０）。

ステップ１３０において内表面１０ｂに曇りがないと判断した場合には、第１ヒータ２１を通電状態として、第１ヒータ２１から発熱させる（ステップ１４０）。このとき、第２ヒータ２２は非通電状態とする。内表面１０ｂに曇りがないときにＤＥＦスイッチ３０がオン状態とされている場合には、ＤＥＦスイッチ３０を操作したユーザ等は、シールド１０の外表面１０ａの氷の融解を求めていると推測される。したがって、ステップ１３０において内表面１０ｂに曇りがないと判断した場合には、第１ヒータ２１をオンして外表面１０ａを加熱する。ステップ１４０を実行したら、ステップ１１０へリターンする。

ステップ１３０において内表面１０ｂに曇りがあると判断した場合には、第２ヒータ２２を通電状態として、第２ヒータ２２から発熱させる（ステップ１５０）。内表面１０ｂに曇りがあるときにＤＥＦスイッチ３０がオン状態とされている場合には、ＤＥＦスイッチ３０を操作したユーザ等は、シールド１０の内表面１０ｂの水滴の除去を求めていると推測される。したがって、ステップ１３０において内表面１０ｂに曇りがあると判断した場合には、第２ヒータ２２をオンして内表面１０ｂを加熱する。ステップ１５０を実行したら、ステップ１１０へリターンする。

制御部５０は、視界確保制御を開始して、まずステップ１４０を実行して第１ヒータ２１を通電状態とした後に、ステップ１５０を実行して第２ヒータ２２を通電状態とするときには、第１ヒータ２１の通電状態を継続することができる。最初は内表面１０ｂに曇りがなく外表面１０ａの解氷のためにステップ１４０を実行しているときに、内表面１０ｂの曇りを検出して内表面１０ｂの曇り除去のためにステップ１５０へ移行するときには、第１ヒータ２１の通電状態を継続する。第１ヒータ２１は、通電を開始してから所定時間経過したときに通電状態から非通電状態へ切り替えることができる。

また、第１ヒータ２１は、ＤＥＦスイッチ３０がオフされるまで通電状態を継続するものであってもよい。なお、ステップ１５０を実行して第２ヒータ２２を非通電状態から通電状態とするときに、第１ヒータ２１を通電状態から非通電状態へ切り替えるものであってもよい。

ステップ１１０においてＤＥＦスイッチ３０がオンされておらずオフ状態であると判断した場合には、第１ヒータ２１および第２ヒータ２２をいずれも非通電状態とする（ステップ１６０）。ステップ１６０では、例えば第１ヒータ２１および第２ヒータ２２の一方のみが通電状態である場合には、そのヒータを通電状態から非通電状態へ切り替え、他方のヒータは非通電状態を継続する。ステップ１６０を実行したら、ステップ１１０へリターンする。

上述の構成および作動によれば、以下に述べる作用効果を得ることができる。

デフロスタ装置１は、車両２のウインドシールド１０を備えている。デフロスタ装置１は、ウインドシールド１０に設けられ通電により発熱する第１ヒータ２１と、同じくウインドシールド１０に設けられ通電により発熱する第２ヒータ２２とを備えている。第２ヒータ２２は、ウインドシールド１０の厚さ方向において第１ヒータ２１よりも車両２の室内３側となる部位に配置されている。また、デフロスタ装置１は、ウインドシールド１０に設けられウインドシールド１０の厚さ方向において第１ヒータ２１と第２ヒータ２２との間に配置された断熱層２３を備えている。

さらに、デフロスタ装置１は、第１ヒータ２１の通電状態と非通電状態との切り替え、および第２ヒータ２２の通電状態と非通電状態との切り替えを、第１ヒータ２１と第２ヒータ２２とに対して個別に行なうことが可能な切替手段としての制御部５０を備えている。

これによると、ウインドシールド１０の反室内側の外表面１０ａに着氷がある場合には、制御部５０により第１ヒータ２１に通電して第１ヒータ２１から発熱させ、ウインドシールド１０の外表面１０ａを加熱することができる。これにより、ウインドシールド１０の外表面１０ａの氷を融かすことができる。また、ウインドシールド１０のうち第１ヒータ２１よりも室内側となる部位には断熱層２３が設けられている。したがって、第１ヒータ２１から発した熱が、車両２の室内３側へ伝わり室内３へ放熱されることを抑制する。このように、ウインドシールド１０の外表面１０ａの解氷を行なってウインドシールド１０を介する視界を確保する際の消費エネルギーを低減することができる。

一方、ウインドシールド１０の室内側の内表面１０ｂに曇りがある場合には、制御部５０により第２ヒータ２２に通電して第２ヒータ２２から発熱させ、ウインドシールド１０の内表面１０ｂを加熱することができる。これにより、ウインドシールド１０の内表面１０ｂの曇り解消することができる。また、ウインドシールド１０のうち第２ヒータ２２よりも車両２の室外４側となる部位には断熱層２３が設けられている。したがって、第２ヒータ２２から発した熱が、車両２の室外４側へ伝わり室外４へ放熱されることを抑制する。このように、ウインドシールド１０の内表面１０ｂの曇りを晴らしてウインドシールド１０を介する視界を確保する際の消費エネルギーを低減することができる。

図６に示すように、内表面１０ｂの曇りを晴らしてウインドシールド１０を介する視界を確保する際の消費エネルギーを、本例では比較例に対して１０分の１以下に低減できることを、発明者は確認している。ここで比較例とは、断熱層を有しない１枚のフィルムヒータをシールド本体の内表面に設け、デミスト時やデフロスト時にシールド全体を加熱するデフロスタ装置である。比較例の装置では、デミスト時に車両の室外への放熱ロスが大きくなる。また、デフロスト時には車両の室内への放熱ロスが大きくなる。本実施形態によれば、上記した放熱ロスを抑制して省エネルギーを行なうことができる。また、デミストやデフロストを行なって視界確保ができるまでの時間を短縮することができる。

以上述べたように、視界不良の原因がウインドシールド１０の外表面１０ａの氷である場合には、第１ヒータ２１で外表面１０ａの温度を上昇させるとともに、内表面１０ｂの温度上昇を抑制する。また、視界不良の原因がウインドシールド１０の内表面１０ｂの水滴である場合には、第２ヒータ２２で内表面１０ｂの温度を上昇させるとともに、外表面１０ａの温度上昇を抑制する。これにより、ウインドシールド１０を介する視界確保に要する消費エネルギーを低減することができる。

また、第１ヒータ２１、断熱層２３および第２ヒータ２２は、相互に重なり合ってシート体であるシート状ヒータ２０を形成している。そして、シート状ヒータ２０は、ウインドシールド１０のうち車両２の室内３に臨む部位に配置されている。これによると、第１、第２ヒータ２１、２２および断熱層２３が相互に重なりあったシート状ヒータ２０をシールド本体１１の内表面に設けることで、第１ヒータ２１、断熱層２３および第２ヒータ２２を備えるシールド１０を容易に提供することができる。

また、デフロスタ装置１は、車両２に設けられシールド１０を介する視界不良の解消が必要な際に操作されて視界不良の解消要求状態であるオン状態に設定される解消要求スイッチ手段であるＤＥＦスイッチ３０を備えている。さらに、デフロスタ装置１は、シールド１０の室内３側の表面である内表面１０ｂの曇りの有無を検出する曇り検出手段である曇りセンサ４０を備えている。

そして、切替手段である制御部５０は、ＤＥＦスイッチ３０がオン状態であるときに、曇りセンサ４０の検出結果に応じて、第１ヒータ２１および第２ヒータ２２の通電状態と非通電状態との切り替え制御を行なう制御手段である。この制御手段である制御部５０は、ＤＥＦスイッチ３０がオン状態であるときに、曇りセンサ４０が内表面１０ｂの曇りを検出した場合には、第２ヒータ２２を通電状態に設定する。また、制御部５０は、ＤＥＦスイッチ３０がオン状態であるときに、曇りセンサ４０が内表面１０ｂの曇りを検出しない場合には、第１ヒータ２１を通電状態に設定するとともに、第２ヒータ２２を非通電状態に設定する。

これによると、乗員等により操作されてＤＥＦスイッチ３０がオン状態となっているときに、曇りセンサ４０がウインドシールド１０の１０ｂの曇りを検出した場合には、制御部５０が第２ヒータ２２に通電して発熱させ内表面１０ｂを加熱する。これにより、内表面１０ｂの曇りを晴らしてウインドシールド１０を介する視界を確保することができる。

一方、乗員等により操作されてＤＥＦスイッチ３０がオン状態となっているときに、曇りセンサ４０がウインドシールド１０の内表面１０ｂの曇りを検出しない場合には、制御部５０が第１ヒータ２１に通電して発熱させ外表面１０ａを加熱する。このとき、制御部５０は第２ヒータ２２へは通電しない。乗員等がＤＥＦスイッチ３０をオン状態としているときに、ウインドシールド１０の内表面１０ｂに曇りがない場合には、視界不良の原因は外表面１０ａの氷であると推定される。したがって、乗員等がＤＥＦスイッチ３０をオン状態としているときに、曇りセンサ４０がウインドシールド１０の内表面１０ｂの曇りを検出しない場合には、外表面１０ａの氷を溶かしてウインドシールド１０を介する視界を確保することができる。

このように、制御部５０は、乗員等がＤＥＦスイッチ３０をオン状態としているときには、曇りセンサ４０が検出する内表面１０ｂの曇りの有無に応じて第１ヒータ２１および第２ヒータ２２への通電制御を行なう。これにより、消費エネルギーを抑制しつつウインドシールド１０を介する視界不良を容易に解消することができる。

また、曇りセンサ４０は、室内３の空気の温度、室内３の空気の湿度、および、シールド１０の内表面１０ｂの温度に基づいて、内表面１０ｂの曇りの有無を検出するセンサである。これによると、曇りセンサ４０は、室内３の空気の温度、室内３の空気の湿度、および、ウインドシールド１０の内表面１０ｂの温度に基づいて、内表面１０ｂの曇りの有無を確実かつ容易に検出することができる。

（第２の実施形態）
次に、第２の実施形態について図７および図８に基づいて説明する。

第２の実施形態は、前述の第１の実施形態と比較して、第１発熱部の出力調節を行なう点が異なる。なお、第１の実施形態と同様の部分については、同一の符号をつけ、その説明を省略する。第１の実施形態に係る図面と同一符号を付した構成部品、第２の実施形態において説明しない他の構成は、第１の実施形態と同様であり、また同様の作用効果を奏するものである。

図７に示すように、本実施形態の車両用防曇解氷装置であるデフロスタ装置は、外気温センサ４１、車速センサ４２、および、内面温センサ４３を備えている。外気温センサ４１は、車両２の室外４の空気温度を検出する外気温検出手段である。車速センサ４２は、車両２の走行速度を検出する車速検出手段である。内面温センサ４３は、シールド本体１１の内表面の温度を検出する内面温検出手段である。内面温センサ４３は、例えば、図４に示すシールド本体１１と第１ヒータ２１との間に設けられる。

外気温センサ４１は、外気温情報を制御部５０へ出力する。車速センサ４２は、車速情報を制御部５０へ出力する。内面温センサ４３は、シールド本体１１の内表面温情報を制御部５０へ出力する。制御部５０は、各センサ４１〜４３からの情報を入力してシールド１０の外表面１０ａの温度を算出し、第１ヒータ２１の通電制御を行なう。外気温センサ４１、車速センサ４２および内面温センサ４３は、シールド１０の車両２の室外４側の表面である外表面１０ａの温度を検出する外表面温検出手段に相当する。外表面温検出手段は、上記したセンサ４１〜４３に限定されるものではない。外表面温検出手段は、例えば、シールド１０の外表面１０ａに設けた温度センサとしてもかまわない。

次に、上記構成に基づき、本実施形態の制御部５０が行なう視界確保制御動作の一部について説明する。図８に示すように、制御部５０は、第１の実施形態で説明したステップ１４０を実行したら、外気温センサ４１、車速センサ４２および内面温センサ４３から信号を入力する（ステップ１４１）。

そして、次に、ステップ１４１で入力した情報に基づいて、シールド１０の外表面１０ａの温度を算出する（ステップ１４２）。ステップ１４２では、例えば、外気温センサ４１で検出した外気温、車速センサ４２が検出した速度、シールド本体１１の厚さと熱伝導率、および内面温センサ４３が検出するシールド本体１１の内表面の温度に基づいて、外表面１０ａの温度を算出する。

ステップ１４２を実行したら、第１ヒータ２１の出力調節を行なう（ステップ１４３）。ステップ１４３では、ステップ１４２で算出した外表面１０ａの温度が０℃よりも高い所定温度範囲に入るように、第１ヒータ２１の通電状態を調節し、第１ヒータ２１の熱出力を調節する。第１ヒータ２１の通電状態の調節は、電圧印加状態の調節により行なう。第１ヒータ２１の通電状態の調節は、例えば電圧のオンオフ制御により行なう。ここで、０℃よりも高い所定温度範囲とは、例えば、１℃〜３℃とすることができる。ステップ１４３を実行したら、ステップ１１０へリターンする。

本実施形態のデフロスタ装置によれば、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。

また、本実施形態のデフロスタ装置は、ウインドシールド１０の車両２の室外４側の表面である外表面１０ａの温度を検出する外表面温検出手段としてセンサ４１〜４３を備えている。制御手段である制御部５０は、第１ヒータ２１を通電状態に設定しているときには、外表面温検出手段が検出する外表面１０ａの温度が０℃よりも高い所定温度範囲に収まるように、第１ヒータ２１からの熱出力を調節する。

これによると、制御部５０が第１ヒータ２１に通電しているときには、外表面温検出手段が検出する外表面の温度が０℃よりも高い解氷可能な所定温度範囲に収まるように、第１ヒータ２１からの熱出力が調節される。したがって、第１ヒータ２１からの発熱によりウインドシールド１０の外表面１０ａの氷を確実に溶かすことができるとともに、第１ヒータ２１における消費エネルギーを抑制することができる。

（第３の実施形態）
次に、第３の実施形態について図９および図１０に基づいて説明する。

第３の実施形態は、前述の第１の実施形態と比較して、ウインドシールドを介する視界不良の原因判定方法が異なる。なお、第１、第２の実施形態と同様の部分については、同一の符号をつけ、その説明を省略する。第１、第２の実施形態に係る図面と同一符号を付した構成部品、第３の実施形態において説明しない他の構成は、第１、第２の実施形態と同様であり、また同様の作用効果を奏するものである。

図９に示すように、本実施形態の車両用防曇解氷装置であるデフロスタ装置は、外気温センサ４１、車速センサ４２、および、着座センサ４４を備えている。着座センサ４４は、車両２の室内３に搭乗した乗員を検出する乗員検出手段である。着座センサ４４は、例えば、車両２の室内３に設置されたシートに設けられている。

乗員検出手段は、着座センサ４４に限定されるものではない。乗員検出手段として、例えば、赤外線センサを用いてもかまわない。乗員検出手段は、例えば制御部５０と協働して乗員が室内３へ搭乗した後の経過時間を検出する。乗員検出手段は、車両の室内への乗員搭乗後の経過時間を検出する経過時間検出手段でもある。着座センサ４４は、本実施形態における経過時間検出手段に相当する。

着座センサ４４は、搭乗乗員有無情報または乗員搭乗後の経過時間情報を制御部５０へ出力する。制御部５０は、各センサ４１、４２、４４からの情報を入力して、第１ヒータ２１および第２ヒータ２２の通電制御を行なう。

次に、本実施形態の制御部５０が行なう視界確保制御動作について説明する。図１０に示すように、制御部５０は、ステップ１１０でＹＥＳと判断したら、外気温センサ４１、車速センサ４２および着座センサ４４から信号を入力する（ステップ３２０）。そして、次に、ステップ３２０で入力した情報に基づいて、外気温が０℃以下であるか否か判断する（ステップ３３０）。ステップ３３０において外気温が０℃以下であると判断した場合には、ステップ３２０で入力した情報に基づいて、車速が０すなわち車両が走行していないか否かを判断する（ステップ３４０）。ステップ３４０において車速が０であると判断した場合には、ステップ３２０で入力した情報に基づいて、乗員乗車後の経過時間が所定時間以下であるか否か判断する（ステップ３５０）。ステップ３５０において経過時間が所定時間以下であると判断した場合には、ステップ１４０へ進む。

ステップ３３０において外気温が０℃よりも高いと判断した場合には、ステップ１５０へ進む。ステップ３４０において車速が０よりも大きいと判断した場合には、ステップ１５０へ進む。ステップ３５０において経過時間が所定時間以上であると判断した場合には、ステップ１５０へ進む。すなわち、外気温が０℃以下、かつ、車速が０、かつ、乗員乗車後経過時間が所定時間以下であると判断した場合には、ステップ１４０へ進む。一方、外気温が０℃より高い、または、車速が０より大きい、または、乗員乗車後経過時間が所定時間より長いと判断した場合には、ステップ１５０へ進む。

本実施形態のデフロスタ装置は、車両２の室外４の空気温度である外気温を検出する外気温センサ４１と、車両２の速度を検出する車速センサ４２と、車両２の室内３への乗員搭乗後の経過時間を検出するための着座センサ４４とを備えている。切替手段である制御部５０は、ＤＥＦスイッチ３０がオン状態であるときに、外気温センサ４１、車速センサ４２および着座センサ４４の検出結果に応じて、第１ヒータ２１および第２ヒータ２２の通電状態と非通電状態との切り替え制御を行なう制御手段である。

制御部５０は、ＤＥＦスイッチ３０がオン状態であるときに、外気温が０℃以下、かつ、車両２の速度が０、かつ、乗員搭乗後の経過時間が所定時間以下である場合には、第１ヒータ２１を通電状態に設定するとともに、第２ヒータ２２を非通電状態に設定する。また、制御部５０は、ＤＥＦスイッチ３０がオン状態であるときに、外気温が０℃より高い、または、車両２の速度が０より大きい、または、乗員搭乗後の経過時間が所定時間より長い場合には、第２ヒータ２２を通電状態に設定する。

これによると、乗員等により操作されてＤＥＦスイッチ３０がオン状態となっているときに、各センサ４１、４２、４４の検出結果が次に述べる条件を満たした場合には、制御部５０が第１ヒータ２１に通電して発熱させ外表面１０ａを加熱する。外気温センサ４１が検出する外気温が０℃以下、かつ、車速センサ４２が検出する車両２の速度が０、かつ、着座センサ４４が検出する経過時間が所定時間以下である場合には、第１ヒータ２１への通電が行なわれる。このとき、制御部５０は第２ヒータ２２へは通電しない。

乗員等がＤＥＦスイッチ３０をオン状態としているときに、外気温センサ４１、車速センサ４２、および着座センサ４４の検出結果が上記した条件を満たした場合には、視界不良の原因は外表面１０ａの氷であると推定される。したがって、乗員等がＤＥＦスイッチ３０をオン状態としているときに、各センサ４１、４２、４４の検出結果が上記した条件を満たした場合には、ウインドシールド１０の外表面１０ａの氷を溶かしてウインドシールド１０を介する視界を確保することができる。

一方、乗員等により操作されてＤＥＦスイッチ３０がオン状態となっているときに、各センサ４１、４２、４４の検出結果が次に述べる条件を満たした場合には、制御部５０が第２ヒータ２２に通電して発熱させ内表面１０ｂを加熱する。外気温センサ４１が検出する外気温が０℃より高い、または、車速センサ４２が検出する車両の速度が０より大きい、または、着座センサ４４が検出する経過時間が所定時間より長い場合には、第２ヒータ２２への通電が行なわれる。

乗員等がＤＥＦスイッチ３０をオン状態としているときに、外気温センサ４１、車速センサ４２、および着座センサ４４の検出結果が上記した条件を満たした場合には、視界不良の原因は内表面１０ｂの水滴であると推定される。したがって、乗員等がＤＥＦスイッチ３０をオン状態としているときに、各センサ４１、４２、４４の検出結果が上記した条件を満たした場合には、ウインドシールド１０の内表面１０ｂの曇りを晴らしてウインドシールド１０を介する視界を確保することができる。

外気温が０℃以下であれば、シールド１０の外表面１０ａに着氷が発生する可能性がある。ただし、車速が０よりも大きく車両が走行している場合には、シールド１０の外表面１０ａに着氷はない、または既に解消していると推定される。また、乗員が搭乗して所定時間以上経過している場合には、視界不良の原因はシールド１０の内表面１０ｂの曇りであると推定される。制御部５０は、これらの環境要因に基づいて、視界不良の原因を推測して検出し、検出した視界不良原因を解消するように第１ヒータ２１および第２ヒータ２２への通電制御を行なう。

このように、制御部５０は、乗員等がＤＥＦスイッチ３０をオン状態としているときには、各センサ４１、４２、４４の検出結果に応じて第１ヒータ２１および第２ヒータ２２への通電制御を行なう。これにより、消費エネルギーを抑制しつつウインドシールド１０を介する視界不良を容易に解消することができる。

（第４の実施形態）
次に、第４の実施形態について図１１および図１２に基づいて説明する。

第４の実施形態は、前述の第１の実施形態と比較して、車両の外部から視界不良解消モードを設定可能な遠隔出力手段を備える点が異なる。なお、第１〜第３の実施形態と同様の部分については、同一の符号をつけ、その説明を省略する。第１〜第３の実施形態に係る図面と同一符号を付した構成部品、第４の実施形態において説明しない他の構成は、第１〜第３の実施形態と同様であり、また同様の作用効果を奏するものである。

図１１に示すように、本実施形態の車両用防曇解氷装置であるデフロスタ装置は、車両の外部から、ウインドシールド１０を介する視界不良の解消指令を出力可能な遠隔出力手段である遠隔スイッチ３１を備えている。遠隔スイッチ３１は、例えば、車両２に対して専用の携帯スイッチ装置とすることができる。また、遠隔スイッチ３１は、例えば、汎用の携帯端末装置に、視界不良解消指令を出力可能なアプリケーションプログラムを設定したものとすることができる。また、遠隔スイッチ３１は、例えば、駐車場所に隣接する建物の内部に固定設置されたスイッチ装置とすることができる。

また、本実施形態のデフロスタ装置は、曇り検出手段である曇りセンサ４０と、乗員検出手段である着座センサ４４とを備えている。曇りセンサ４０は、検出した曇りの有無情報を制御部５０へ出力する。着座センサ４４は、検出した車両２の室内３に搭乗した乗員の有無情報を制御部５０へ出力する。制御部５０は、曇りセンサ４０および着座センサ４４からの情報を入力して、第１ヒータ２１および第２ヒータ２２の通電制御を行なう。

次に、本実施形態の制御部５０が行なう視界確保制御動作について説明する。図１２に示すように、制御部５０は、ステップ１１０においてＤＥＦスイッチ３０がオンされておらずオフ状態であると判断した場合には、遠隔スイッチ３１がオン状態であるか否かを判断する（ステップ４１０）。ステップ４１０では、遠隔スイッチ３１からの解消指令が既に入力されているか否かを判断する。制御部５０は、遠隔スイッチ３１からの解消指令が入力されたときに、シールド１０を介する視界不良を解消するための解消運転モードを設定する。ステップ４１０では、遠隔スイッチ３１の操作により解消運転モードが設定されているか否かを判定する。

ステップ４１０において遠隔スイッチ３１がオン状態であると判断した場合には、センサ情報を取得する（ステップ４２０）。ステップ４２０では、着座センサ４４から室内３に搭乗した乗員の有無に関する情報を入力する。ステップ４２０を実行したら、ステップ４２０で取得した情報に基づいて、室内３への搭乗済みの乗員がいるか否か判断する（ステップ１３０）。

ステップ４３０において室内３に搭乗している乗員がいると判断した場合には、ステップ１２０へ進む。一方、ステップ４３０において室内３に搭乗している乗員がいないと判断した場合にはステップ１４０へ進む。ステップ４１０において遠隔スイッチ３１がオンされておらずオフ状態であると判断した場合には、ステップ１６０へ進む。ＤＥＦスイッチ３０および遠隔スイッチ３１のいずれからも視界不良の解消指令が発せられていない場合には、ステップ１６０を実行して第１ヒータ２１および第２ヒータ２２をいずれも非通電状態とする。ステップ１６０では、第１ヒータ２１および第２ヒータ２２のそれぞれについて、既に非通電状態である場合には非通電状態を継続する。

本実施形態のデフロスタ装置は、車両２の室外４からウインドシールド１０を介する視界不良の解消指令を出力することが可能な遠隔出力手段である遠隔スイッチ３１を備えている。また、デフロスタ装置は、車両２の室内３に搭乗した乗員を検出する乗員検出手段である着座センサ４４を備えている。切替手段である制御部５０は、遠隔スイッチ３１が出力した解消指令に基づいてウインドシールド１０を介する視界不良を解消する解消運転モードを設定する。制御部５０は、解消運転モードが設定されているときに、着座センサ４４の検出結果に応じて、第１ヒータ２１および第２ヒータ２２の通電状態と非通電状態との切り替え制御を行なう制御手段である。

制御部５０は、解消運転モードが設定されているときに、着座センサ４４が搭乗した乗員を検出しない場合には、第１ヒータ２１を通電状態に設定するとともに、第２ヒータ２２を非通電状態に設定する。

これによると、制御部５０は、遠隔スイッチ３１が出力した解消指令に基づく解消運転モード設定時に、着座センサ４４が室内３に搭乗した乗員を検出しない場合には、制御部５０が第１ヒータ２１に通電して発熱させシールド１０の外表面１０ａを加熱する。このとき、制御部５０は第２ヒータ２２へは通電しない。

乗員等が遠隔スイッチ３１から解消指令を発して解消運転モードが設定されているときに、室内３に乗員がいない場合には、内表面１０ｂに曇りが発生し難く、視界不良があるとすれば外表面の氷によるものである。したがって、遠隔スイッチ３１が出力した解消指令に基づく解消運転モード設定時に、着座センサ４４が室内３に搭乗した乗員を検出しない場合には、外表面１０ａに着氷があればその氷を溶かしてウインドシールド１０を介する視界を確保することができる。

このように、制御部５０は、乗員等が遠隔スイッチ３１から解消指令を発して解消運転モードを設定しているときには、着座センサ４４の検出結果に応じて第１ヒータ２１および第２ヒータ２２への通電制御を行なう。これにより、消費エネルギーを抑制しつつウインドシールド１０を介する視界不良を容易に解消することができる。

また、本実施形態のデフロスタ装置は、ウインドシールド１０の室内３側の表面である内表面１０ｂの曇りの有無を検出する曇り検出手段である曇りセンサ４０を備えている。制御手段である制御部５０は、曇りセンサ４０の検出結果にも応じて、第１ヒータ２１および第２ヒータ２２の通電状態と非通電状態との切り替え制御を行なう。

制御部５０は、解消運転モードが設定されているときに、着座センサ４４が搭乗した乗員を検出し、かつ、曇りセンサ４０が内表面１０ｂの曇りを検出した場合には、第２ヒータ２２を通電状態に設定する。また、制御部５０は、解消運転モードが設定されているときに、着座センサ４４が搭乗した乗員を検出し、かつ、曇りセンサ４０が内表面１０ｂの曇りを検出しない場合には、第１ヒータ２１を通電状態に設定するとともに、第２ヒータ２２を非通電状態に設定する。

これによると、制御部５０は、遠隔スイッチ３１からの解消指令により解消運転モードが設定されているときに、着座センサ４４および曇りセンサ４０の検出結果に応じて第１ヒータ２１および第２ヒータ２２を以下のように通電制御する。着座センサ４４が室内３に搭乗した乗員を検出し、かつ、曇りセンサ４０がシールド１０の内表面１０ｂの曇りを検出した場合には、制御部５０が第２ヒータ２２に通電して発熱させ内表面１０ｂを加熱する。これにより、ウインドシールド１０の内表面１０ｂの曇りを晴らしてウインドシールド１０を介する視界を確保することができる。

一方、着座センサ４４が室内３に搭乗した乗員を検出し、かつ、曇りセンサ４０がウインドシールド１０の内表面１０ｂの曇りを検出しない場合には、制御部５０が第１ヒータ２１に通電して発熱させ外表面１０ａを加熱する。このとき、制御部５０は第２ヒータ２２へは通電しない。これにより、ウインドシールド１０の外表面１０ａに着氷があればその氷を溶かしてウインドシールド１０を介する視界を確保することができる。

このように、制御部５０は、乗員等が遠隔スイッチ３１から解消指令を発して解消運転モードを設定しているときには、着座センサ４４および曇りセンサ４０の検出結果に応じて第１ヒータ２１および第２ヒータ２２への通電制御を行なう。これにより、消費エネルギーを抑制しつつウインドシールド１０を介する視界不良を容易かつ確実に解消することができる。

上述した本実施形態の説明では、乗員検出手段は着座センサ４４であったが、これに限定されるものではない。乗員検出手段は、例えば赤外線により乗員を検出する赤外線センサであってもよい。また、乗員検出手段として、例えば、車両２のドアロックの解除を検出するドアロック解除検出手段や、ドアの開閉を検出するドア開閉検出手段を用いてもかまわない。また、曇り検出手段は、曇りセンサ４０に限定されるものではなく、例えば、シールド１０内表面１０ｂの曇りを検出する光学式の検出装置を用いてもかまわない。

また、本実施形態では、遠隔スイッチ３１がオン操作されて解消指令を出力し、制御部５０が解消指令を入力して解消運転モードを設定するものであった。解消運転モードが設定された後に、遠隔スイッチ３１がオフ操作された場合には、解消運転モードが解除される。すなわち、図１２に示したステップ４１０においてＮＯと判断される。解消運転モードの解除は、遠隔スイッチ３１のオフ操作によるものでなくてもよい。例えば、遠隔スイッチ３１をオン操作し制御部５０が解消運転モードを設定した後、所定時間経過したときに、遠隔スイッチ３１のオフ操作がなくても制御部５０が解消運転モードを解除するものであってもよい。ステップ４１０における判断は、このような場合もＮＯとすることができる。ここで、タイマで自動的にオフとする所定時間は、車両２において視界不良を確実に解除可能な時間に基づいて設定される。

なお、ＤＥＦスイッチ３０がオン操作された後に、所定時間ＤＥＦスイッチ３０が操作されない場合にも、視界確保制御を終了することができる。ＤＥＦスイッチ３０がオン操作された後に、オフ操作されることなく所定時間が経過したときには、制御部５０が第１ヒータ２１および第２ヒータ２２を非通電状態とすることができる。ＤＥＦスイッチ３０がオン操作された後に、オフ操作されることなく所定時間が経過したときにも、制御部５０はステップ１１０でＤＥＦスイッチ３０オフと判断することができる。これは、本実施形態だけでなく、前述した第１〜第４の実施形態においても適用可能である。ここで、制御部５０がタイマで自動的にオフとする所定時間は、車両２において視界不良を確実に解除可能な時間に基づいて設定される。

また、本実施形態では、ステップ４２０およびステップ４３０において、室内３に搭乗した乗員の検出とその有無について判断していたが、これに限定されるものではない。運転手のみの有無を判断するものであってもよい。すなわち、ステップ４２０およびステップ４３０では、車両２の運転席に搭乗した乗員の検出とその有無の判断をするものであってもよい。

また、本実施形態では、ステップ４１０でＹＥＳと判断した場合には、ステップ４２０およびステップ４３０を実行していたが、これに限定されるものではない。ステップ４２０およびステップ４３０を省くものであってもよい。すなわち、ステップ４１０でＹＥＳと判断した場合には、ステップ１４０へ進むものであってもよい。遠隔スイッチ３１がオン操作され、出力された解消指令によって解消運転モードが設定されているときには、制御部５０は、搭乗乗員の有無に係らず第１ヒータ２１および第２ヒータ２２を制御する。

このようなデフロスタ装置は、車両２の室外４からウインドシールド１０を介する視界不良の解消指令を出力することが可能な遠隔出力手段である遠隔スイッチ３１を備えている。切替手段である制御部５０は、遠隔スイッチ３１が出力した解消指令に基づいてシールド１０を介する視界不良を解消する解消運転モードを設定して、第１ヒータ２１および第２ヒータ２２の通電状態と非通電状態との切り替え制御を行なう制御手段である。制御部５０は、解消運転モードが設定されているときには、第１ヒータ２１を通電状態に設定するとともに、第２ヒータ２２を非通電状態に設定する。

これによると、制御部５０は、遠隔スイッチ３１が出力した解消指令に基づいて解消運転モードを設定しているときには、第１ヒータ２１に通電して発熱させ外表面１０ａを加熱する。このとき、制御部５０は第２ヒータ２２へは通電しない。

乗員等が遠隔スイッチ３１から解消指令を発して解消運転モードが設定されているときには、視界不良があるとすれば外表面１０ａの氷によるものであることが多い。したがって、遠隔スイッチ３１が出力した解消指令に基づいて解消運転モードが設定されているときには、外表面１０ａに着氷があればその氷を溶かしてウインドシールド１０を介する視界を確保することができる。

このように、制御部５０は、遠隔スイッチ３１からの解消指令に基づく解消運転モードの設定状態に応じて第１ヒータ２１および第２ヒータ２２への通電制御を行なう。これにより、消費エネルギーを抑制しつつウインドシールド１０を介する視界不良を容易に解消することができる。

（他の実施形態）
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。上記実施形態の構造は、あくまで例示であって、本発明の範囲はこれらの記載の範囲に限定されるものではない。本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲の記載と均等の意味及び範囲内での全ての変更を含むものである。

上記各実施形態では、解消要求スイッチ手段は１つのスイッチからなるＤＥＦスイッチ３０であったが、これに限定されるものではない。例えば、図１３に示すように、解消要求スイッチ手段であるＤＥＦスイッチを、解氷要求スイッチ３０Ａと防曇要求スイッチ３０Ｂとの２つのスイッチで構成してもかまわない。制御部５０は、解氷要求スイッチ３０Ａのオンオフ状態に基づいて第１ヒータ２１の通電状態と非通電状態とを切り替える。また、制御部５０は、防曇要求スイッチ３０Ｂのオンオフ状態に基づいて第２ヒータ２２の通電状態と非通電状態とを切り替える。

図１３に例示したデフロスタ装置では、ＤＥＦスイッチの解氷要求スイッチ３０Ａおよび防曇要求スイッチ３０Ｂからの入力信号に基づいて、制御部５０が第１ヒータ２１および第２ヒータ２２の通電制御を行なうものであったが、これに限定されるものではない。例えば、制御部５０を介さず、解氷要求スイッチ３０Ａのオンオフ操作で、直接第１ヒータ２１への給電系統を開閉し、防曇要求スイッチ３０Ｂのオンオフ操作で、直接第２ヒータ２２への給電系統を開閉するものであってもよい。この場合には、解氷要求スイッチ３０Ａおよび防曇要求スイッチ３０Ｂが切替手段に相当する。

また、上記各実施形態では、第１ヒータ２１、断熱層２３および第２ヒータ２２を重ね合わせたシート体であるシート状ヒータ２０は、シールド１０のうち、室内３に臨む部位に配置されていたが、この構成に限定されるものではない。例えば、図１４に示すように、第１ヒータ２１をシールド本体１１の内部に配設し、断熱層２３および第２ヒータ２２を重ね合わせたシートを、シールド本体１１の内面に貼着するものであってもよい。また、第１ヒータ２１と第２ヒータ２２との間に位置付けられるシールド本体１１が、厚さ方向において比較的大きい熱抵抗を有している場合には、このシールド本体１１を断熱部とし、断熱層２３を省くことも可能である。

また、上記各実施形態では、第１発熱部である第１ヒータ２１および第２発熱部である第２ヒータ２２は、いずれも透明導電膜を有するフィルムヒータであったが、これに限定されるものではない。例えば、第１発熱部および第２発熱部の一方もしくは両方を、透明部材内に視界を著しく遮らない程度の細い発熱線を配線したもので構成することも可能である。

また、上記各実施形態では、ウインドシールド１０は、車両２のフロントウインドシールドであったが、これに限定されるものではない。本発明は、例えば、リアウインドシールド、サイドウインドシールド、および、フロントサイドウインドシールド等にも適用することができる。サイドウインドシールドは、サイドドアウインドシールドと呼ばれることがある。フロントサイドウインドシールドは、フロントクォータウインドシールドと呼ばれることがある。

１ デフロスタ装置（車両用防曇解氷装置）
２ 車両
３ 室内
１０ ウインドシールド
１０ｂ 内表面
２０ シート状ヒータ（シート体）
２１ 第１ヒータ（第１発熱体）
２２ 第２ヒータ（第２発熱体）
２３ 断熱層（断熱部）
３０ ＤＥＦスイッチ（解消要求スイッチ手段）
４０ 曇りセンサ（曇り検出手段）
５０ 制御部（切替手段、制御手段）

Claims (9)

1. 車両（２）のウインドシールド（１０）と、
   前記ウインドシールドに設けられ、通電により発熱する第１発熱部（２１）と、
   前記ウインドシールドに設けられ、前記ウインドシールドの厚さ方向において前記第１発熱部よりも前記車両の室内（３）側となる部位に配置され、通電により発熱する第２発熱部（２２）と、
   前記ウインドシールドに設けられ、前記ウインドシールドの厚さ方向において前記第１発熱部と前記第２発熱部との間に配置された断熱部（２３）と、
   前記第１発熱部への通電状態と非通電状態との切り替え、および、前記第２発熱部への通電状態と非通電状態との切り替えを、前記第１発熱部と前記第２発熱部とに対して個別に行なうことが可能な切替手段（５０）と、
   を備えることを特徴とする車両用防曇解氷装置。
2. 前記第１発熱部、前記断熱部および前記第２発熱部は、相互に重なり合ってシート体（２０）を形成しており、
   前記シート体は、前記ウインドシールドのうち前記車両の室内（３）に臨む部位に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用防曇解氷装置。
3. 前記車両に設けられ、前記ウインドシールドを介する視界不良の解消が必要な際に操作されて視界不良の解消要求状態であるオン状態に設定される解消要求スイッチ手段（３０）と、
   前記ウインドシールドの前記室内側の表面である内表面（１０ｂ）の曇りの有無を検出する曇り検出手段（４０）と、を備え、
   前記切替手段は、前記解消要求スイッチ手段が前記オン状態であるときに、前記曇り検出手段の検出結果に応じて、前記第１発熱部および前記第２発熱部の通電状態と非通電状態との切り替え制御を行なう制御手段であり、
   前記制御手段は、
   前記解消要求スイッチ手段が前記オン状態であるときに、
   前記曇り検出手段が前記内表面の曇りを検出した場合には、前記第２発熱部を通電状態に設定し、
   前記曇り検出手段が前記内表面の曇りを検出しない場合には、前記第１発熱部を通電状態に設定するとともに、前記第２発熱部を非通電状態に設定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用防曇解氷装置。
4. 前記曇り検出手段は、前記室内の空気の温度、前記室内の空気の湿度、および、前記内表面の温度に基づいて、前記内表面の曇りの有無を検出することを特徴とする請求項３に記載の車両用防曇解氷装置。
5. 前記車両に設けられ、前記ウインドシールドを介する視界不良の解消が必要な際に操作されて視界不良の解消要求状態であるオン状態に設定される解消要求スイッチ手段（３０）と、
   前記車両の室外の空気温度である外気温を検出する外気温検出手段（４１）と、
   前記車両の速度を検出する車速検出手段（４２）と、
   前記車両の室内への乗員搭乗後の経過時間を検出する経過時間検出手段（４４）と、を備え、
   前記切替手段は、前記解消要求スイッチ手段が前記オン状態であるときに、前記外気温検出手段、前記車速検出手段および経過時間検出手段の検出結果に応じて、前記第１発熱部および前記第２発熱部の通電状態と非通電状態との切り替え制御を行なう制御手段であり、
   前記制御手段は、
   前記解消要求スイッチ手段が前記オン状態であるときに、
   前記外気温検出手段が検出する前記外気温が０℃以下、かつ、前記車速検出手段が検出する前記車両の速度が０、かつ、前記経過時間検出手段が検出する前記経過時間が所定時間以下である場合には、前記第１発熱部を通電状態に設定するとともに、前記第２発熱部を非通電状態に設定し、
   前記外気温検出手段が検出する前記外気温が０℃より高い、または、前記車速検出手段が検出する前記車両の速度が０より大きい、または、前記経過時間検出手段が検出する前記経過時間が所定時間より長い場合には、前記第２発熱部を通電状態に設定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用防曇解氷装置。
6. 前記車両の室外から前記ウインドシールドを介する視界不良の解消指令を出力することが可能な遠隔出力手段（３１）と、
   前記車両の室内に搭乗した乗員を検出する乗員検出手段（４４）と、を備え、
   前記切替手段は、前記遠隔出力手段が出力した前記解消指令に基づいて前記ウインドシールドを介する視界不良を解消する解消運転モードを設定するとともに、前記解消運転モードが設定されているときに、前記乗員検出手段の検出結果に応じて、前記第１発熱部および前記第２発熱部の通電状態と非通電状態との切り替え制御を行なう制御手段であり、
   前記制御手段は、
   前記解消運転モードが設定されているときに、
   前記乗員検出手段が前記搭乗した乗員を検出しない場合には、前記第１発熱部を通電状態に設定するとともに、前記第２発熱部を非通電状態に設定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用防曇解氷装置。
7. 前記ウインドシールドの前記室内側の表面である内表面（１０ｂ）の曇りの有無を検出する曇り検出手段（４０）を備え、
   前記制御手段は、前記曇り検出手段の検出結果にも応じて、前記第１発熱部および前記第２発熱部の通電状態と非通電状態との切り替え制御を行なうものであり、
   前記制御手段は、
   前記解消運転モードが設定されているときに、
   前記乗員検出手段が前記搭乗した乗員を検出し、かつ、前記曇り検出手段が前記内表面の曇りを検出した場合には、前記第２発熱部を通電状態に設定し、
   前記乗員検出手段が前記搭乗した乗員を検出し、かつ、前記曇り検出手段が前記内表面の曇りを検出しない場合には、前記第１発熱部を通電状態に設定するとともに、前記第２発熱部を非通電状態に設定することを特徴とする請求項６に記載の車両用防曇解氷装置。
8. 前記車両の室外から前記ウインドシールドを介する視界不良の解消指令を出力することが可能な遠隔出力手段（３１）を備え、
   前記切替手段は、前記遠隔出力手段が出力した前記解消指令に基づいて前記ウインドシールドを介する視界不良を解消する解消運転モードを設定して、前記第１発熱部および前記第２発熱部の通電状態と非通電状態との切り替え制御を行なう制御手段であり、
   前記制御手段は、
   前記解消運転モードが設定されているときには、前記第１発熱部を通電状態に設定するとともに、前記第２発熱部を非通電状態に設定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用防曇解氷装置。
9. 前記ウインドシールドの前記車両の室外（４）側の表面である外表面（１０ａ）の温度を検出する外表面温検出手段（４１、４２、４３）を備え、
   前記制御手段は、前記第１発熱部を通電状態に設定しているときには、前記外表面温検出手段が検出する前記外表面の温度が０℃よりも高い所定温度範囲に収まるように、前記第１発熱部からの熱出力を調節することを特徴とする請求項３ないし請求項８のいずれか１つに記載の車両用防曇解氷装置。

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