JP2016132264A - 車両用操舵装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】反力アクチュエータ18または転舵アクチュエータ22がいずれも故障していない場合、クラッチ機構5を離脱状態に維持しステアバイワイヤモードで作動が続行される。いずれか一方が故障している場合、クラッチ機構5が結合され、第1ECU21または第2ECU26により検出された周囲温度を取得し、温度−クラッチ結合時間特性に基づいて温度に対応した結合完了時間を推定する。推定された時間をEPSモードへの切り換える待機時間として設定し、待機時間が終了した場合、操舵アシストを開始する。終了していない場合、待機時間が終了するまで直前の操舵状態が続行される。
【選択図】図4
Description
図1は、本発明の一実施形態に係る車両用操舵装置1の概略構成を示す模式図である。
図2(a)は、反力アクチュエータ18が故障している場合のシステム構成を示す図、図2(b)は、転舵アクチュエータ22が故障している場合のシステム構成を示す図である。
図3は、クラッチ機構5における温度−結合完了時間特性の一例を示すグラフである。
log log(ν+k)=n−mlogT
ここで、ν:動粘度(mm2/s)、T:絶対温度(K)、k,m,n:油によって定まる定数である。
この計算式をグリースに適用して、任意の温度における粘度(動粘度)を推定することができる。すなわち、クラッチの結合完了時間は、動粘度νで近似することができる。
なお、以下に示す制御ブロック(ステップS401〜S407)は、第1ECU21および第2ECU26のCPUがそれぞれ実行するプログラムにより実現され、所定の周期毎に各演算処理が繰り返し実行されることにより反力アクチュエータ18または転舵アクチュエータ22が駆動される。
反力アクチュエータ18および転舵アクチュエータ22のいずれも故障が発生していないと判断された場合(ステップS401:NO)、フローを抜け処理が終了される。そして、クラッチ機構5を離脱状態に維持したままステアバイワイヤモードでの作動が続行される。
そして、温度−クラッチ結合時間特性グラフ(図3参照)に基づいて周囲温度に対応したクラッチ機構5の結合が完了するまでの時間を推定する(ステップS404)。
次に、設定された待機時間が終了(タイムアップ)したか否かを判別(ステップS406)する。待機時間が終了していない場合(ステップS406:NO)、終了するまで直前の操舵状態(旋回または直進)の運転が続行される。
5:クラッチ機構、6:第1ステアリングシャフト、7:第2ステアリングシャフト、
8:ラックアンドピニオン機構、9:ラック軸、10:タイロッド、11:転舵輪、
12:ラック、13:ピニオン、14:トーションバー、15:トルクセンサ、
16:操舵角センサ、17:車速センサ、18:反力アクチュエータ、
19:第1減速機構、20:第1モータ、21:第1ECU、
22:転舵アクチュエータ、23:変速機構、24:第2減速機構、25:第2モータ、26:第2ECU、27:第1回転角センサ、28:第2回転角センサ、
θs:操舵角、τ:操舵トルク、V:車速、θm1:第1回転角度、
θm2:第2回転角度
Claims (1)
- 運転者の操舵を伝える第1ステアリングシャフトと、
前記第1ステアリングシャフトに動力を伝達する第1減速機構と、前記第1減速機構に接続される第1モータと、を有した第1アクチュエータと、
転舵輪を転舵する転舵機構に動力を伝達する第2減速機構と、前記第2減速機構に接続される第2モータと、を有した第2アクチュエータと、
前記第1ステアリングシャフトの回転を前記転舵機構に伝達させる第2ステアリングシャフトと、
前記第1ステアリングシャフトと前記第2ステアリングシャフトとを一体回転可能に接続、または前記第1ステアリングシャフトと前記第2ステアリングシャフトとの接続を遮断する連結機構と、を備え、
前記第1アクチュエータまたは前記第2アクチュエータのいずれか一方が故障している場合、前記連結機構を結合作動させ、前記連結機構の温度特性に応じて推定された前記連結機構の結合が完了するまでの時間が経過した後に、他方の正常な前記第1アクチュエータまたは前記第2アクチュエータでの制御とし、操舵アシスト動作を開始することを特徴とする車両用操舵装置。
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- 2015-01-15 JP JP2015005951A patent/JP2016132264A/ja active Pending
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