JP2016124485A - Hybrid vehicle - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a hybrid vehicle with a motor, a permanent magnet of which is more appropriately protected.SOLUTION: In a hybrid vehicle, torque limits Tm1lim, Tm2lim are set for a motor using a detected oil temperature Tod detected by an oil sensor as a control oil temperature Toc, and then a motor torque is controlled by these torque limits Tm1lim, Tm2lim. After an engine stops, when the detected oil temperature Tod becomes a threshold value Toref or higher and a detected oil temperature variation ΔTod, which is obtained by subtracting a past detected oil temperature Tod0 from the detected oil temperature Tod, becomes the threshold value ΔTodref or lower (S100-S130), the past detected oil temperature Tod0 at that time is set as a setting oil temperature Toset to be maintained (S150), and since then, the setting oil temperature Toset is used as the control oil temperature Toc (S160).SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンとモータと冷却装置とを備えるハイブリッド自動車に関する。   The present invention relates to a hybrid vehicle, and more particularly, to a hybrid vehicle including an engine, a motor, and a cooling device.

従来、走行用のモータと、冷却油を用いてモータを冷却する冷却装置と、モータのコイルの温度（コイル温度）を検出する温度センサと、冷却油の温度（油温）を検出する油温センサと、を備える電気自動車が提案されている（例えば、特許文献１参照）。冷却装置は、モータの下側に配置されたオイルパンと、オイルパンの冷却油をモータに設けられた冷却油の供給口に供給する電動ポンプと、を備える。この電気自動車では、油温センサにより検出された油温と、温度センサにより検出されたコイル温度と、に基づいてモータの出力制限を行なう。   Conventionally, a traveling motor, a cooling device that cools the motor using cooling oil, a temperature sensor that detects the temperature of the motor coil (coil temperature), and an oil temperature that detects the temperature (oil temperature) of the cooling oil An electric vehicle including a sensor has been proposed (see, for example, Patent Document 1). The cooling device includes an oil pan disposed on the lower side of the motor, and an electric pump that supplies cooling oil of the oil pan to a cooling oil supply port provided in the motor. In this electric vehicle, the output of the motor is limited based on the oil temperature detected by the oil temperature sensor and the coil temperature detected by the temperature sensor.

特開２０１４−４２４００号公報JP 2014-42400 A

近年、エンジンおよびモータからの動力を用いて走行するハイブリッド自動車に搭載される冷却装置として、上述の構成の他に、オイルパンと、機械式オイルポンプと、オイルクーラと、油温センサと、を備える構成も用いられている。機械式オイルポンプは、オイルパンからモータまでの供給流路に配置され、エンジンの動力によって作動して冷却油をオイルパン側からモータ側に圧送する。オイルクーラは、供給流路に配置され、冷却油を冷却する。この冷却装置では、供給流路のオイルクーラよりも上流側の第１所定位置からオイルクーラよりも下流側の第２所定位置に向けて車両における高さが高くなるように構成され、油温センサが供給流路の第１所定位置からオイルクーラまでの間に設けられることがある。この構成の場合、エンジンが停止されて機械式オイルポンプが停止すると、冷却油が供給流路の第２所定位置よりも上流側で逆流する。そして、オイルクーラによって冷却された冷却油が供給流路の油温センサ付近に至ると、油温センサの検出値が低下する。このため、油温センサの検出値に基づいてモータの出力制限を行なう場合に、モータの温度が実際には低下していないにも拘わらず、油温センサの検出値が低下するためにモータの出力制限が十分に行なわれなくなってしまう可能性がある。その結果、モータの永久磁石の温度上昇を十分に抑制できない可能性がある。   In recent years, as a cooling device mounted on a hybrid vehicle that travels using power from an engine and a motor, in addition to the above-described configuration, an oil pan, a mechanical oil pump, an oil cooler, and an oil temperature sensor are provided. An arrangement comprising the same is also used. The mechanical oil pump is disposed in a supply flow path from the oil pan to the motor, and is operated by engine power to pump cooling oil from the oil pan side to the motor side. The oil cooler is disposed in the supply channel and cools the cooling oil. The cooling device is configured such that the height in the vehicle increases from a first predetermined position upstream of the oil cooler in the supply passage toward a second predetermined position downstream of the oil cooler, and the oil temperature sensor. May be provided between the first predetermined position of the supply flow path and the oil cooler. In this configuration, when the engine is stopped and the mechanical oil pump is stopped, the cooling oil flows backward upstream of the second predetermined position of the supply flow path. When the cooling oil cooled by the oil cooler reaches the vicinity of the oil temperature sensor in the supply flow path, the detection value of the oil temperature sensor decreases. For this reason, when the output of the motor is limited based on the detected value of the oil temperature sensor, the detected value of the oil temperature sensor is lowered even though the motor temperature is not actually lowered. There is a possibility that the output is not sufficiently limited. As a result, the temperature rise of the permanent magnet of the motor may not be sufficiently suppressed.

本発明のハイブリッド自動車は、モータの永久磁石の保護をより適切に行なうことを主目的とする。   The main purpose of the hybrid vehicle of the present invention is to more appropriately protect the permanent magnet of the motor.

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。   The hybrid vehicle of the present invention employs the following means in order to achieve the main object described above.

本発明のハイブリッド自動車は、
走行用のエンジンと、
走行用のモータと、
冷却油を貯留する貯留部と、前記貯留部から前記モータまでの供給流路に配置されると共に前記エンジンの動力によって作動して前記貯留部側から前記モータ側に冷却油を圧送する機械式オイルポンプと、前記供給流路に配置されて冷却油を冷却するオイルクーラと、前記冷却油の温度を検出油温として検出する油温センサと、を有する冷却装置と、
最新の前記検出油温を制限用油温として、該制限用油温が高いほど前記モータの出力制限を厳しくする制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記供給流路は、前記オイルクーラよりも上流側の第１所定位置から該オイルクーラよりも下流側の第２所定位置に向けて車両における高さが高くなるように構成されており、
前記油温センサは、前記供給流路の前記オイルクーラよりも上流側に取り付けられており、
前記制御手段は、前記エンジンの停止後において、所定時間前の前記検出油温である過去検出油温に対する最新の前記検出油温の低下量が閾値以上に至った所定時以降は、前記所定時の前記過去検出油温を前記制限用油温とする、
ことを特徴とする。 The hybrid vehicle of the present invention
An engine for traveling,
A motor for traveling,
A reservoir that stores cooling oil, and a mechanical oil that is disposed in a supply flow path from the reservoir to the motor and that is operated by the power of the engine to pump the cooling oil from the reservoir to the motor. A cooling device including a pump, an oil cooler that is disposed in the supply flow path to cool the cooling oil, and an oil temperature sensor that detects a temperature of the cooling oil as a detection oil temperature;
The latest detection oil temperature as the limiting oil temperature, the higher the limiting oil temperature is, the higher the limiting oil temperature, the control means to tighten the output limit of the motor,
A hybrid vehicle comprising:
The supply flow path is configured such that the height in the vehicle increases from a first predetermined position upstream of the oil cooler toward a second predetermined position downstream of the oil cooler,
The oil temperature sensor is attached to the upstream side of the oil cooler of the supply flow path,
The control means, after the engine is stopped, after the predetermined time when the latest amount of decrease in the detected oil temperature with respect to the past detected oil temperature, which is the detected oil temperature before a predetermined time, reaches or exceeds a threshold, The past detected oil temperature is the oil temperature for restriction,
It is characterized by that.

この本発明のハイブリッド自動車では、油温センサにより検出された最新の検出油温を制限用油温として、制限用油温が高いほどモータの出力制限を厳しくする。これは、モータの永久磁石の過熱を抑制して永久磁石を保護する（減磁が生じるのを抑制する）ためである。そして、本発明のハイブリッド自動車では、貯留部からモータまでの供給流路は、オイルクーラよりも上流側の第１所定位置からオイルクーラよりも下流側の第２所定位置に向けて車両における高さが高くなるように構成されている。このため、エンジンが停止されて機械式オイルポンプが停止すると、冷却油が流路の第２所定位置よりも上流側で逆流する。そして、オイルクーラによって冷却された冷却油が、供給流路のオイルクーラよりも上流側に取り付けられた油温センサ付近に至ると、油温センサの検出値が低下する。これを踏まえて、本発明のハイブリッド自動車では、エンジンの停止後において、所定時間前の検出油温である過去検出油温に対する最新の前記検出油温の低下量が閾値以上に至った所定時以降は、所定時の過去検出油温を制限用油温とする。これにより、エンジンの停止後に、冷却油が供給流路を逆流することによる油温センサの検出値の低下によってモータの出力制限が緩和される（不十分になる）、というのを抑制することができる。この結果、エンジンの停止後にモータの永久磁石の温度が大きく上昇するのを抑制することができ、モータの永久磁石の保護をより適切に行なうことができる。   In the hybrid vehicle of the present invention, the latest detected oil temperature detected by the oil temperature sensor is set as the limiting oil temperature, and the higher the limiting oil temperature, the more severe the motor output limit. This is to prevent overheating of the permanent magnet of the motor and protect the permanent magnet (suppress the occurrence of demagnetization). In the hybrid vehicle of the present invention, the supply flow path from the storage unit to the motor has a height in the vehicle from the first predetermined position upstream of the oil cooler toward the second predetermined position downstream of the oil cooler. Is configured to be high. For this reason, when the engine is stopped and the mechanical oil pump is stopped, the cooling oil flows backward upstream of the second predetermined position of the flow path. When the cooling oil cooled by the oil cooler reaches the vicinity of the oil temperature sensor attached upstream of the oil cooler in the supply flow path, the detection value of the oil temperature sensor decreases. Based on this, in the hybrid vehicle of the present invention, after the engine is stopped, after the predetermined time when the latest amount of decrease in the detected oil temperature with respect to the past detected oil temperature that is the detected oil temperature before a predetermined time has reached a threshold value or more. Uses the past detected oil temperature at a predetermined time as the limiting oil temperature. Thereby, after the engine is stopped, it is possible to suppress that the output limit of the motor is relaxed (becomes insufficient) due to a decrease in the detected value of the oil temperature sensor due to the cooling oil flowing backward through the supply flow path. it can. As a result, it is possible to suppress the temperature of the permanent magnet of the motor from significantly increasing after the engine is stopped, and to protect the permanent magnet of the motor more appropriately.

こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記所定時以降に、前記検出油温が前記所定時の前記過去検出油温以上に至ると、前記モータの出力制限に用いる油温を、前記所定時の前記過去検出油温から最新の前記検出油温に戻す手段であるものとしてもよい。   In such a hybrid vehicle of the present invention, when the detected oil temperature is equal to or higher than the past detected oil temperature at the predetermined time after the predetermined time, the control means determines the oil temperature used for limiting the output of the motor. It is good also as a means to return the said past detected oil temperature at the predetermined time to the latest said detected oil temperature.

また、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記所定時以降は、イグニッションオフとされて放置時間が第２所定時間以上に至ったとき、または、その後のイグニッションオン時に、前記モータの出力制限に用いる油温を、前記所定時の前記過去検出油温から最新の前記検出油温に戻す手段であるものとしてもよい。   Further, in the hybrid vehicle of the present invention, the control means outputs the output of the motor when the ignition is turned off after the predetermined time and the leaving time reaches the second predetermined time or when the ignition is turned on thereafter. The oil temperature used for the restriction may be a means for returning the detected oil temperature from the past detected oil temperature at the predetermined time to the latest detected oil temperature.

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention. オイルパン６１に貯留されている冷却油の実際の油温Ｔｏａと、油温センサ６５により検出される検出油温Ｔｏｄと、の時間変化の様子の一例を示す説明図である。FIG. 6 is an explanatory diagram showing an example of a temporal change in the actual oil temperature Toa of the cooling oil stored in the oil pan 61 and the detected oil temperature Tod detected by the oil temperature sensor 65. 実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される逆流判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the backflow determination routine performed by HVECU70 of an Example. エンジン２２の停止後の制限用油温Ｔｏｃの時間変化の様子の一例を説明する説明図である。It is explanatory drawing explaining an example of the mode of the time change of the limiting oil temperature Toc after the engine 22 stops. 実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される油温保持中処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the process routine during oil temperature holding | maintenance performed by HVECU70 of an Example. 制限用油温Ｔｏｃを保持油温Ｔｏｓｅｔから検出油温Ｔｏｄに切り替える際の様子を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows a mode at the time of switching the oil temperature Toc for restriction | limiting from the holding | maintenance oil temperature Toset to the detection oil temperature Tod. ＨＶＥＣＵ７０により実行される油温保持中処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。7 is a flowchart showing an example of a processing routine during oil temperature holding executed by the HVECU 70.

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。   Next, the form for implementing this invention is demonstrated using an Example.

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、冷却装置６０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。   FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention. As shown in the figure, the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22, a planetary gear 30, motors MG1 and MG2, inverters 41 and 42, a battery 50, a cooling device 60, a hybrid electronic control unit (hereinafter referred to as a hybrid control unit). 70).

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により運転制御されている。   The engine 22 is configured as an internal combustion engine that outputs power using gasoline or light oil as a fuel. Operation of the engine 22 is controlled by an engine electronic control unit (hereinafter referred to as engine ECU) 24.

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランク角θｃｒ。スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨ。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。種々の制御信号としては、以下のものを挙げることができる。燃料噴射弁への駆動信号。スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号。イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このエンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御する。また、エンジンＥＣＵ２４は、必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサにより検出されたクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。   Although not shown, the engine ECU 24 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. . Signals from various sensors necessary for controlling the operation of the engine 22 are input to the engine ECU 24 from an input port. Examples of signals from various sensors include the following. Crank angle θcr from a crank position sensor that detects the rotational position of the crankshaft 26 of the engine 22. The throttle opening TH from the throttle valve position sensor that detects the throttle valve position. Various control signals for controlling the operation of the engine 22 are output from the engine ECU 24 through an output port. Examples of various control signals include the following. Drive signal to the fuel injection valve. Drive signal to the throttle motor that adjusts the throttle valve position. Control signal to the ignition coil integrated with the igniter. The engine ECU 24 is connected to the HVECU 70 via a communication port. The engine ECU 24 controls the operation of the engine 22 by a control signal from the HVECU 70. Further, the engine ECU 24 outputs data relating to the operating state of the engine 22 to the HVECU 70 as necessary. The engine ECU 24 calculates the rotational speed of the crankshaft 26, that is, the rotational speed Ne of the engine 22 based on the crank angle θcr detected by the crank position sensor.

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６とモータＭＧ２の回転子とが接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。   The planetary gear 30 is configured as a single pinion type planetary gear mechanism. The sun gear of planetary gear 30 is connected to the rotor of motor MG1. The ring gear of the planetary gear 30 is connected to a drive shaft 36 connected to drive wheels 38a and 38b via a differential gear 37 and a rotor of the motor MG2. A crankshaft 26 of the engine 22 is connected to the carrier of the planetary gear 30.

モータＭＧ１は、回転子コアに永久磁石が埋め込まれた回転子と、固定子コアに三相コイルが巻回された固定子と、を有する同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧ１は、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、モータＭＧ１と同様の同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧ２は、上述したように、回転子が駆動軸３６に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０によってインバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。   The motor MG1 is configured as a synchronous generator motor having a rotor having a permanent magnet embedded in a rotor core and a stator having a three-phase coil wound around the stator core. As described above, the motor MG1 has a rotor connected to the sun gear of the planetary gear 30. The motor MG2 is configured as a synchronous generator motor similar to the motor MG1. In the motor MG2, the rotor is connected to the drive shaft 36 as described above. The motors MG1 and MG2 are rotationally driven by switching control of switching elements (not shown) of the inverters 41 and 42 by a motor electronic control unit (hereinafter referred to as motor ECU) 40.

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサからの回転位置θｍ１，θｍ２。モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサにより検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。   Although not shown, the motor ECU 40 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. . Signals from various sensors necessary for driving and controlling the motors MG1, MG2 are input to the motor ECU 40 via the input port. Examples of signals from various sensors include the following. Rotation positions θm1 and θm2 from a rotation position detection sensor that detects the rotation positions of the rotors of the motors MG1 and MG2. Phase current from a current sensor that detects current flowing in each phase of motors MG1 and MG2. The motor ECU 40 outputs a switching control signal to a switching element (not shown) of the inverters 41 and 42 through an output port. The motor ECU 40 is connected to the HVECU 70 via a communication port. The motor ECU 40 controls driving of the motors MG1 and MG2 by a control signal from the HVECU 70 and outputs data related to the driving state of the motors MG1 and MG2 to the HVECU 70 as necessary. The motor ECU 40 calculates the rotational speeds Nm1 and Nm2 of the motors MG1 and MG2 based on the rotational positions θm1 and θm2 of the rotors of the motors MG1 and MG2 detected by the rotational position detection sensor.

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４によってインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２により管理されている。   The battery 50 is configured as, for example, a lithium ion secondary battery or a nickel hydride secondary battery, and is connected to the inverters 41 and 42 via a power line 54. The battery 50 is managed by a battery electronic control unit (hereinafter referred to as a battery ECU) 52.

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサからの電池電圧Ｖｂ。バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサからの電池電流Ｉｂ。バッテリ５０に取り付けられた温度センサからの電池温度Ｔｂ。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサにより検出された電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。   Although not shown, the battery ECU 52 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. . Signals from various sensors necessary for managing the battery 50 are input to the battery ECU 52 via the input port. Examples of signals from various sensors include the following. The battery voltage Vb from the voltage sensor installed between the terminals of the battery 50. Battery current Ib from a current sensor attached to the output terminal of battery 50. Battery temperature Tb from a temperature sensor attached to the battery 50. The battery ECU 52 is connected to the HVECU 70 via a communication port, and outputs data relating to the state of the battery 50 to the HVECU 70 as necessary. Battery ECU 52 calculates storage rate SOC based on the integrated value of battery current Ib detected by the current sensor. The storage ratio SOC is a ratio of the capacity of power that can be discharged from the battery 50 to the total capacity of the battery 50.

冷却装置６０は、冷却油によってモータＭＧ１，ＭＧ２を冷却する装置として構成されている。この冷却装置６０は、オイルパン６１と、供給流路６２と、機械式オイルポンプ６３と、オイルクーラ６４と、油温センサ６５と、を備える。オイルパン６１は、冷却油を貯留している。供給流路６２は、オイルパン６１の冷却油を機械式オイルポンプ６３，オイルクーラ６４を介してモータＭＧ１，ＭＧ２に供給するための流路として構成されている。この供給流路６２は、オイルクーラ６４よりも上流側の第１所定位置（例えば、オイルパン６１との連通部）からオイルクーラ６４よりも下流側の第２所定位置（例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２への供給部）に向けて車両における高さが高くなるように構成されている。機械式オイルポンプ６３は、エンジン２２の動力によって作動し、オイルパン６１の冷却油を吸引してモータＭＧ１，ＭＧ２側に圧送する。オイルクーラ６４は、冷却油を冷却する。油温センサ６５は、供給流路６２のオイルクーラ６４よりも上流側に取付られている。   The cooling device 60 is configured as a device that cools the motors MG1, MG2 with cooling oil. The cooling device 60 includes an oil pan 61, a supply flow path 62, a mechanical oil pump 63, an oil cooler 64, and an oil temperature sensor 65. The oil pan 61 stores cooling oil. The supply flow path 62 is configured as a flow path for supplying the cooling oil of the oil pan 61 to the motors MG1 and MG2 via the mechanical oil pump 63 and the oil cooler 64. The supply flow path 62 has a second predetermined position (for example, motors MG1, MG2) downstream of the oil cooler 64 from a first predetermined position (for example, a communicating portion with the oil pan 61) upstream of the oil cooler 64. The height of the vehicle increases toward the supply section). The mechanical oil pump 63 is operated by the power of the engine 22, sucks the cooling oil of the oil pan 61, and pumps it to the motors MG1 and MG2 side. The oil cooler 64 cools the cooling oil. The oil temperature sensor 65 is attached upstream of the oil cooler 64 in the supply flow path 62.

この冷却装置６０では、エンジン２２の運転時には、機械式オイルポンプ６３が作動し、オイルパン６１の冷却油が機械式オイルポンプ６３，オイルクーラ６４を介してモータＭＧ１，ＭＧ２に供給される（冷却油が順方向に流れる）ことにより、モータＭＧ１，ＭＧ２が冷却される。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２に供給された冷却油は、その後、オイルパン６１に戻る。この冷却装置６０では、上述したように、供給流路６２が、第１所定位置から第２所定位置に向けて車両における高さが高くなるように構成されている。このため、エンジン２２が停止されて機械式オイルポンプ６３が停止すると、冷却油が供給流路６２の第２所定位置よりも上流側で逆方向に流れる（逆流する）。   In the cooling device 60, when the engine 22 is operated, the mechanical oil pump 63 is operated, and the cooling oil of the oil pan 61 is supplied to the motors MG1 and MG2 via the mechanical oil pump 63 and the oil cooler 64 (cooling). As the oil flows in the forward direction), the motors MG1 and MG2 are cooled. The cooling oil supplied to the motors MG1 and MG2 returns to the oil pan 61 thereafter. In the cooling device 60, as described above, the supply flow path 62 is configured such that the height in the vehicle increases from the first predetermined position toward the second predetermined position. For this reason, when the engine 22 is stopped and the mechanical oil pump 63 is stopped, the cooling oil flows in the reverse direction (reverses) upstream of the second predetermined position of the supply flow path 62.

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。油温センサ６５からの油温（以下、検出油温という）Ｔｏｄ。イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号。シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ。アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ。ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ。車速センサ８８からの車速Ｖ。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。このＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。   Although not shown, the HVECU 70 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. Signals from various sensors are input to the HVECU 70 via input ports. Examples of signals from various sensors include the following. Oil temperature (hereinafter referred to as detected oil temperature) Tod from the oil temperature sensor 65. An ignition signal from the ignition switch 80. A shift position SP from the shift position sensor 82 that detects the operation position of the shift lever 81. Accelerator opening degree Acc from the accelerator pedal position sensor 84 that detects the depression amount of the accelerator pedal 83. The brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86 that detects the amount of depression of the brake pedal 85. Vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88. As described above, the HVECU 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52 via the communication port. The HVECU 70 exchanges various control signals and data with the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52.

なお、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションセンサ８２により検出されるシフトポジションＳＰとしては、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション），後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション），中立のニュートラルポジション（Ｎポジション），前進走行用のドライブポジション（Ｄポジション）などがある。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the shift position SP detected by the shift position sensor 82 includes a parking position (P position) used during parking, a reverse position (R position) for reverse travel, and a neutral position ( N position) and forward drive position (D position).

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード），電動走行モード（ＥＶ走行モード）などの走行モードで走行する。ＨＶ走行モードは、エンジン２２の運転とモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動とを伴って走行する走行モードである。ＥＶ走行モードは、エンジン２２を運転停止すると共にモータＭＧ２を駆動して走行する走行モードである。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment configured in this way, the vehicle travels in a travel mode such as a hybrid travel mode (HV travel mode) or an electric travel mode (EV travel mode). The HV traveling mode is a traveling mode in which traveling is performed with the operation of the engine 22 and the driving of the motors MG1 and MG2. The EV traveling mode is a traveling mode in which the engine 22 is stopped and the motor MG2 is driven to travel.

ＨＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて、走行に要求される（駆動軸３６に出力すべき）要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて、走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算する。ここで、駆動軸３６の回転数Ｎｒとしては、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や、車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数を用いることができる。   In the HV travel mode, first, the HVECU 70 is requested for travel (to be output to the drive shaft 36) based on the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84 and the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88. Set Tr *. Subsequently, the set power demand Tr * is multiplied by the rotational speed Nr of the drive shaft 36 to calculate the travel power Pdrv * required for travel. Here, as the rotational speed Nr of the drive shaft 36, the rotational speed Nm2 of the motor MG2 or the rotational speed obtained by multiplying the vehicle speed V by a conversion factor can be used.

そして、走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて、車両に要求される要求パワーＰｅ＊を計算する。そして、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２の基本トルクＴｍ１ｔｍｐ，Ｔｍ２ｔｍｐを設定する。次に、モータＭＧ１の基本トルクＴｍ１ｔｍｐをトルク制限Ｔｍ１ｌｉｍ，−Ｔｍ１ｌｉｍで制限して、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する。また、モータＭＧ２の基本トルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍ２ｌｉｍ，−Ｔｍ２ｌｉｍで制限して、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。トルク制限Ｔｍ１ｌｉｍ，Ｔｍ２ｌｉｍについては後述する。   Then, the required power Pe * required for the vehicle is calculated by subtracting the required charge / discharge power Pb * of the battery 50 (a positive value when discharging from the battery 50) from the travel power Pdrv *. The target rotational speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 and the basic torques of the motors MG1 and MG2 are output so that the required power Pe * is output from the engine 22 and the required torque Tr * is output to the drive shaft 36. Tm1tmp and Tm2tmp are set. Next, the basic torque Tm1tmp of the motor MG1 is limited by the torque limits Tm1lim, -Tm1lim, and the torque command Tm1 * of the motor MG1 is set. Further, the basic torque Tm2tmp of the motor MG2 is limited by the torque limits Tm2lim, -Tm2lim, and the torque command Tm2 * of the motor MG2 is set. The torque limits Tm1lim and Tm2lim will be described later.

そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を受信すると、目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいてエンジン２２が運転されるように、エンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。   Then, the target rotational speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are transmitted to the engine ECU 24, and torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2 are transmitted to the motor ECU 40. When the engine ECU 24 receives the target rotational speed Ne * and the target torque Te *, the engine ECU 24 controls the intake air amount and performs fuel injection so that the engine 22 is operated based on the target rotational speed Ne * and the target torque Te *. Control, ignition control, etc. When motor ECU 40 receives torque commands Tm1 * and Tm2 * of motors MG1 and MG2, motor ECU 40 performs switching control of switching elements of inverters 41 and 42 so that motors MG1 and MG2 are driven by torque commands Tm1 * and Tm2 *. .

ＥＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、ＨＶ走行モードと同様に、要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する。そして、要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２の基本トルクＴｍ２ｔｍｐを設定する。次に、モータＭＧ２の基本トルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍ２ｌｉｍ，−Ｔｍ２ｌｉｍで制限して、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。   In the EV travel mode, the HVECU 70 first sets the required torque Tr * as in the HV travel mode. Subsequently, a value 0 is set in the torque command Tm1 * of the motor MG1. Then, the basic torque Tm2tmp of the motor MG2 is set so that the required torque Tr * is output to the drive shaft 36. Next, the basic torque Tm2tmp of the motor MG2 is limited by the torque limits Tm2lim, -Tm2lim, and the torque command Tm2 * of the motor MG2 is set. Then, torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2 are transmitted to the motor ECU 40. When motor ECU 40 receives torque commands Tm1 * and Tm2 * of motors MG1 and MG2, motor ECU 40 performs switching control of switching elements of inverters 41 and 42 so that motors MG1 and MG2 are driven by torque commands Tm1 * and Tm2 *. .

ここで、トルク制限Ｔｍ１ｌｉｍ，Ｔｍ２ｌｉｍについて説明する。トルク制限Ｔｍ１ｌｉｍ，Ｔｍ２ｌｉｍは、モータＭＧ１，ＭＧ２の永久磁石の過熱を抑制して永久磁石を保護する（減磁が生じるのを抑制する）ために用いられる。このトルク制限Ｔｍ１ｌｉｍ，Ｔｍ２ｌｉｍは、基本的には、油温センサ６５により検出された最新の検出油温Ｔｏｄを制限用油温Ｔｏｃとして用いて設定するものとした。まず、最新の検出油温Ｔｏｄを制限用油温Ｔｏｃに設定し、設定した制限用油温Ｔｏｃを閾値Ｔｏｒｅｆと比較する。ここで、閾値Ｔｏｒｅｆは、モータＭＧ１，ＭＧ２の永久磁石の保護を考慮するために永久磁石の温度を推定する必要がある所定温度領域か否かを判定するために用いられる閾値である。この閾値Ｔｏｒｅｆとしては、例えば、６５℃や７０℃，７５℃などを用いることができる。制限用油温Ｔｏｃが閾値Ｔｏｒｅｆ未満のときには、所定温度領域ではないと判断し、トルク制限Ｔｍ１ｌｉｍ，Ｔｍ２ｌｉｍにモータＭＧ１，ＭＧ２の定格値を設定する。制限用油温Ｔｏｃが閾値Ｔｏｒｅｆ以上のときには、所定温度領域であると判断し、制限用油温Ｔｏｃが高いほど高くなる傾向にモータＭＧ１，ＭＧ２の永久磁石の温度Ｔｐｍ１，Ｔｐｍ２を推定する。続いて、推定した永久磁石の温度Ｔｐｍ１，Ｔｐｍ２を閾値Ｔｐｍｒｅｆ１，Ｔｐｍｒｅｆ２と比較する。閾値Ｔｐｍｒｅｆ１，Ｔｐｍｒｅｆ２は、モータＭＧ１，ＭＧ２の永久磁石の保護のために、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク制限を開始する温度である。モータＭＧ１については、温度Ｔｐｍ１が閾値Ｔｐｍｒｅｆ１未満のときには、トルク制限Ｔｍ１ｌｉｍにモータＭＧ１の定格値を設定し、温度Ｔｐｍ１が閾値Ｔｐｍｒｅｆ１以上のときには、トルク制限Ｔｍ１ｌｉｍに、温度Ｔｐｍ１が高いほどモータＭＧ１の定格値から小さくなる傾向の値を設定する。また、モータＭＧ２については、温度Ｔｐｍ２が閾値Ｔｐｍｒｅｆ２未満のときには、トルク制限Ｔｍ２ｌｉｍにモータＭＧ２の定格値を設定し、温度Ｔｐｍ２が閾値Ｔｐｍｒｅｆ２以上のときには、トルク制限Ｔｍ２ｌｉｍに、温度Ｔｐｍ２が高いほど定格値から小さくなる傾向の値を設定する。   Here, the torque limits Tm1lim and Tm2lim will be described. The torque limits Tm1lim and Tm2lim are used to protect the permanent magnets by suppressing overheating of the permanent magnets of the motors MG1 and MG2 (to suppress demagnetization). The torque limits Tm1lim and Tm2lim are basically set by using the latest detected oil temperature Tod detected by the oil temperature sensor 65 as the limiting oil temperature Toc. First, the latest detected oil temperature Tod is set to the limiting oil temperature Toc, and the set limiting oil temperature Toc is compared with the threshold value Toref. Here, the threshold value Toref is a threshold value used to determine whether or not the temperature is within a predetermined temperature range where it is necessary to estimate the temperature of the permanent magnet in order to consider protection of the permanent magnets of the motors MG1 and MG2. As this threshold value Toref, for example, 65 ° C., 70 ° C., 75 ° C. or the like can be used. When the limiting oil temperature Toc is lower than the threshold value Toref, it is determined that it is not in the predetermined temperature range, and the rated values of the motors MG1 and MG2 are set in the torque limits Tm1lim and Tm2lim. When the limiting oil temperature Toc is equal to or higher than the threshold value Toref, it is determined that the temperature is within a predetermined temperature range, and the temperatures Tpm1 and Tpm2 of the permanent magnets of the motors MG1 and MG2 are estimated to increase as the limiting oil temperature Toc increases. Subsequently, the estimated temperatures Tpm1 and Tpm2 of the permanent magnet are compared with threshold values Tpmref1 and Tpmref2. The threshold values Tpmref1 and Tpmref2 are temperatures at which torque limitation of the motors MG1 and MG2 is started to protect the permanent magnets of the motors MG1 and MG2. For the motor MG1, when the temperature Tpm1 is lower than the threshold Tpmref1, the rated value of the motor MG1 is set to the torque limit Tm1lim. When the temperature Tpm1 is equal to or higher than the threshold Tpmref1, the higher the temperature Tpm1 is, the higher the rating of the motor MG1 Set a value that tends to be smaller than the value. As for the motor MG2, when the temperature Tpm2 is lower than the threshold Tpmref2, the rated value of the motor MG2 is set to the torque limit Tm2lim. When the temperature Tpm2 is equal to or higher than the threshold Tpmref2, the higher the temperature Tpm2 is, the higher the rated value is. Set a value that tends to decrease from.

図２は、オイルパン６１に貯留されている冷却油の実際の油温Ｔｏａと、油温センサ６５により検出される検出油温Ｔｏｄと、の時間変化の様子の一例を示す説明図である。エンジン２２の運転中（時刻ｔ１１まで）は、エンジン２２の動力によって機械式オイルポンプ６３が作動し、冷却油がオイルパン６１からモータＭＧ１，ＭＧ２側に圧送される。このため、実油温Ｔｏａと検出油温Ｔｏｄとが略等しい。したがって、検出油温Ｔｏｄを制限用油温Ｔｏｃとして用いてトルク制限Ｔｍ１ｌｉｍ，Ｔｍ２ｌｉｍを設定することにより、モータＭＧ１，ＭＧ２の過熱を抑制して、モータＭＧ１，ＭＧ２の永久磁石を保護することができる、と考えられる。しかし、時刻ｔ１１にエンジン２２が停止されて機械式オイルポンプ６３が停止すると、上述したように、冷却油が供給流路６２の第２所定位置よりも上流側で逆方向に流れる（逆流する）。そして、オイルクーラ６４によって冷却された冷却油が供給流路６２を逆流して油温センサ６５付近に至ると、モータＭＧ１，ＭＧ２の温度（永久磁石の温度）が低下しているか否かに拘わらず、検出油温Ｔｏｄが比較的迅速に低下する。このときに、検出油温Ｔｏｄを制限用油温Ｔｏｃとして用いてトルク制限Ｔｍ１ｌｉｍ，Ｔｍ２ｌｉｍを設定すると、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルクが十分に制限されなくなり、モータＭＧ１，ＭＧ２の温度（永久磁石の温度）上昇を十分に抑制できない可能性がある。その後、時刻ｔ１２にエンジン２２が始動されて機械式オイルポンプ６３が作動すると、冷却油がオイルパン６１からモータＭＧ１，ＭＧ２側に圧送されることにより、検出油温Ｔｏｄが実油温Ｔｏａに近づく。実施例では、エンジン２２の停止後の検出油温Ｔｏｄの変化（特に検出油温Ｔｏｄの低下）を考慮して、以下の処理を行なうものとした。   FIG. 2 is an explanatory diagram illustrating an example of a temporal change in the actual oil temperature Toa of the cooling oil stored in the oil pan 61 and the detected oil temperature Tod detected by the oil temperature sensor 65. During operation of the engine 22 (until time t11), the mechanical oil pump 63 is operated by the power of the engine 22, and the cooling oil is pumped from the oil pan 61 to the motors MG1 and MG2. For this reason, the actual oil temperature Toa and the detected oil temperature Tod are substantially equal. Therefore, by setting the torque limits Tm1lim and Tm2lim using the detected oil temperature Tod as the limiting oil temperature Toc, overheating of the motors MG1 and MG2 can be suppressed and the permanent magnets of the motors MG1 and MG2 can be protected. ,it is conceivable that. However, when the engine 22 is stopped and the mechanical oil pump 63 is stopped at time t11, as described above, the cooling oil flows in the reverse direction (backflows) upstream of the second predetermined position of the supply flow path 62. . Then, when the cooling oil cooled by the oil cooler 64 flows back through the supply flow path 62 and reaches the vicinity of the oil temperature sensor 65, whether or not the temperature of the motors MG1 and MG2 (temperature of the permanent magnet) has decreased. The detected oil temperature Tod decreases relatively quickly. At this time, if the torque limits Tm1lim and Tm2lim are set using the detected oil temperature Tod as the limiting oil temperature Toc, the torque of the motors MG1 and MG2 is not sufficiently limited, and the temperature of the motors MG1 and MG2 (the temperature of the permanent magnet) ) There is a possibility that the increase cannot be sufficiently suppressed. Thereafter, when the engine 22 is started at time t12 and the mechanical oil pump 63 is operated, the cooling oil is pumped from the oil pan 61 to the motors MG1 and MG2, so that the detected oil temperature Tod approaches the actual oil temperature Toa. . In the embodiment, the following processing is performed in consideration of a change in the detected oil temperature Tod after the engine 22 is stopped (particularly, a decrease in the detected oil temperature Tod).

図３は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される逆流判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２の停止後に実行される。   FIG. 3 is a flowchart illustrating an example of a backflow determination routine executed by the HVECU 70 of the embodiment. This routine is executed after the engine 22 is stopped.

逆流判定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、最新の検出油温Ｔｏｄと、過去検出油温Ｔｏｄ０と、を入力する（ステップＳ１００）。ここで、最新の検出油温Ｔｏｄは、油温センサ６５により検出された最新の値を入力するものとした。過去検出油温Ｔｏｄ０は、油温センサ６５により所定時間ｔｐ（例えば、４秒や５秒，６秒など）前に検出された値を入力するものとした。   When the backflow determination routine is executed, the HVECU 70 first inputs the latest detected oil temperature Tod and the past detected oil temperature Tod0 (step S100). Here, as the latest detected oil temperature Tod, the latest value detected by the oil temperature sensor 65 is input. As the past detected oil temperature Tod0, a value detected by the oil temperature sensor 65 before a predetermined time tp (for example, 4 seconds, 5 seconds, 6 seconds, etc.) is input.

こうしてデータを入力すると、最新の検出油温Ｔｏｄを上述の閾値Ｔｏｒｅｆと比較する（ステップＳ１１０）。最新の検出油温Ｔｏｄが閾値Ｔｏｒｅｆ未満のときには、所定温度領域ではないと判断して、そのまま本ルーチンを終了する。   When the data is input in this way, the latest detected oil temperature Tod is compared with the above-mentioned threshold value Toref (step S110). When the latest detected oil temperature Tod is lower than the threshold value Toref, it is determined that the temperature is not within the predetermined temperature range, and this routine is immediately terminated.

ステップＳ１１０で、最新の検出油温Ｔｏｄが閾値Ｔｏｒｅｆ以上のときには、最新の検出油温Ｔｏｄから過去検出油温Ｔｏｄ０を減じて検出油温変化量ΔＴｏｄを計算する（ステップＳ１２０）。続いて、計算した検出油温変化量ΔＴｏｄを閾値ΔＴｏｄｒｅｆと比較する（ステップＳ１３０）。ここで、閾値ΔＴｏｄｒｅｆは、冷却油が供給流路６２を逆流することによる検出油温Ｔｏｄの比較的迅速な低下を検知するのに用いられる閾値である。この閾値ΔＴｏｄｒｅｆとしては、例えば、所定時間が４秒や５秒，６秒などの場合に、−２℃や−２．５℃，−３℃などを用いることができる。   If the latest detected oil temperature Tod is equal to or higher than the threshold value Toref in step S110, the detected oil temperature change ΔTod is calculated by subtracting the past detected oil temperature Tod0 from the latest detected oil temperature Tod (step S120). Subsequently, the calculated detected oil temperature change amount ΔTod is compared with a threshold value ΔTodref (step S130). Here, the threshold value ΔTodref is a threshold value used to detect a relatively rapid decrease in the detected oil temperature Tod due to the cooling oil flowing backward through the supply flow path 62. As the threshold ΔTodref, for example, −2 ° C., −2.5 ° C., −3 ° C., or the like can be used when the predetermined time is 4 seconds, 5 seconds, 6 seconds, or the like.

検出油温変化量ΔＴｏｄが閾値ΔＴｏｄｒｅｆより大きいときには、ステップＳ１００に戻る。ステップＳ１３０で検出油温変化量ΔＴｏｄが閾値ΔＴｏｄｒｅｆ以下のときには、冷却油が供給流路６２を逆流することによる検出油温Ｔｏｄの比較的迅速な低下を検知したと判定する（ステップＳ１４０）。続いて、ステップＳ１００で入力した過去検出油温Ｔｏｄ０を保持油温Ｔｏｓｅｔに設定する（ステップＳ１５０）。そして、制限用油温Ｔｏｃを検出油温Ｔｏｄから保持油温Ｔｏｓｅｔに切り替えて、即ち、保持油温Ｔｏｓｅｔを制限用油温Ｔｏｃとして用いたトルク制限Ｔｍ１ｌｉｍ，Ｔｍ２ｌｉｍの設定を開始して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。   When the detected oil temperature change amount ΔTod is larger than the threshold value ΔTodref, the process returns to step S100. When the detected oil temperature change amount ΔTod is equal to or smaller than the threshold value ΔTodref in step S130, it is determined that a relatively rapid decrease in the detected oil temperature Tod due to the cooling oil flowing back through the supply flow path 62 is detected (step S140). Subsequently, the past detected oil temperature Tod0 input in step S100 is set to the retained oil temperature Toset (step S150). Then, the limiting oil temperature Toc is switched from the detected oil temperature Tod to the retained oil temperature Toset, that is, setting of the torque limits Tm1lim and Tm2lim using the retained oil temperature Toset as the limiting oil temperature Toc is started (step S160). ), This routine is terminated.

こうして保持油温Ｔｏｓｅｔを制限用油温Ｔｏｃとして用いたトルク制限Ｔｍ１ｌｉｍ，Ｔｍ２ｌｉｍの設定を開始すると、その後、後述の戻し条件が成立するまで、保持油温Ｔｏｓｅｔを制限用油温Ｔｏｃとして用いてトルク制限Ｔｍ１ｌｉｍ，Ｔｍ２ｌｉｍを設定する。これにより、冷却油が供給流路６２を逆流することによる検出油温Ｔｏｄの比較的迅速な低下によってトルク制限Ｔｍ１ｌｉｍ，Ｔｍ２ｌｉｍが大きくなってモータＭＧ１，ＭＧ２のトルクが十分に制限されなくなる、というのを抑制することができる。この結果、エンジン２２の停止後にモータＭＧ１，ＭＧ２の温度（永久磁石の温度）が大きく上昇するのを抑制することができ、モータＭＧ１，ＭＧ２の永久磁石の保護をより確実に行なうことができる。   Thus, when setting of the torque limits Tm1lim and Tm2lim using the holding oil temperature Toset as the limiting oil temperature Toc is started, the torque using the holding oil temperature Toset as the limiting oil temperature Toc is satisfied until a return condition described later is satisfied. Limits Tm1lim and Tm2lim are set. As a result, the torque limits Tm1lim and Tm2lim are increased due to a relatively rapid decrease in the detected oil temperature Tod due to the cooling oil flowing back through the supply flow path 62, and the torque of the motors MG1 and MG2 is not sufficiently limited. Can be suppressed. As a result, the temperature of motors MG1 and MG2 (the temperature of the permanent magnet) can be prevented from greatly increasing after engine 22 is stopped, and the permanent magnets of motors MG1 and MG2 can be protected more reliably.

図４は、エンジン２２の停止後の制限用油温Ｔｏｃの時間変化の様子の一例を説明する説明図である。エンジン２２の停止後に、検出油温変化量ΔＴｏｄ（＝Ｔｏｄ−Ｔｏｄ０）が閾値ΔＴｏｄｒｅｆ以上に至る時刻ｔ１１よりも前は、検出油温Ｔｏｄを制限用油温Ｔｏｃとして用いる。そして、時刻ｔ１１に検出油温変化量ΔＴｏｄが閾値ΔＴｏｄｒｅｆ以下に至ると、そのときの過去検出油温Ｔｏｄ０を保持油温Ｔｏｓｅｔに設定し、それ以降は、保持油温Ｔｏｓｅｔを制限用油温Ｔｏｃとして用いる。これにより、エンジン２２の停止後にモータＭＧ１，ＭＧ２の温度（永久磁石の温度）が大きく上昇するのを抑制することができ、モータＭＧ１，ＭＧ２の永久磁石の保護をより確実に行なうことができる。   FIG. 4 is an explanatory diagram for explaining an example of a temporal change in the limiting oil temperature Toc after the engine 22 is stopped. After the engine 22 is stopped, the detected oil temperature Tod is used as the limiting oil temperature Toc before the time t11 when the detected oil temperature change amount ΔTod (= Tod−Tod0) reaches or exceeds the threshold value ΔTodref. When the detected oil temperature change amount ΔTod becomes equal to or less than the threshold value ΔTodref at time t11, the past detected oil temperature Tod0 at that time is set to the retained oil temperature Toset, and thereafter, the retained oil temperature Toset is set to the limiting oil temperature Toc. Used as Thereby, it is possible to prevent the temperature of motors MG1 and MG2 (the temperature of the permanent magnet) from significantly increasing after engine 22 is stopped, and the permanent magnets of motors MG1 and MG2 can be more reliably protected.

また、保持油温Ｔｏｓｅｔを制限用油温Ｔｏｃとして用いたトルク制限Ｔｍ１ｌｉｍ，Ｔｍ２ｌｉｍの設定を開始すると、ＨＶＥＣＵ７０は、図５の油温保持中処理ルーチンを実行する。   When the setting of the torque limits Tm1lim and Tm2lim using the holding oil temperature Toset as the limiting oil temperature Toc is started, the HVECU 70 executes the oil temperature holding processing routine of FIG.

油温保持中処理ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、最新の検出油温Ｔｏｄと、保持油温Ｔｏｓｅｔと、を入力する（ステップＳ２００）。ここで、最新の検出油温Ｔｏｄは、油温センサ６５により検出された最新の値を入力するものとした。保持油温Ｔｏｓｅｔは、図３のルーチンにより設定された値を入力するものとした。   When the oil temperature holding processing routine is executed, the HVECU 70 first inputs the latest detected oil temperature Tod and the holding oil temperature Toset (step S200). Here, as the latest detected oil temperature Tod, the latest value detected by the oil temperature sensor 65 is input. As the retained oil temperature Toset, a value set by the routine of FIG. 3 is input.

こうしてデータを入力すると、最新の検出油温Ｔｏｄを保持油温Ｔｏｓｅｔと比較する（ステップＳ２１０）。そして、最新の検出油温Ｔｏｄが保持油温Ｔｏｓｅｔ未満のときには、ステップＳ２００に戻る。この場合、保持油温Ｔｏｓｅｔを用いたトルク制限Ｔｍ１ｌｉｍ，Ｔｍ２ｌｉｍの設定を継続する。   When the data is input in this way, the latest detected oil temperature Tod is compared with the retained oil temperature Toset (step S210). When the latest detected oil temperature Tod is lower than the retained oil temperature Toset, the process returns to step S200. In this case, the setting of the torque limits Tm1lim and Tm2lim using the retained oil temperature Toset is continued.

ステップＳ２１０で、最新の検出油温Ｔｏｄが保持油温Ｔｏｓｅｔ以上に至ったときに、戻し条件が成立したと判定する（ステップＳ２２０）。そして、制限用油温Ｔｏｃを保持油温Ｔｏｓｅｔから検出油温Ｔｏｄに切り替えて（戻して）、即ち、検出油温Ｔｏｄを制限用油温Ｔｏｃとして用いたトルク制限Ｔｍ１ｌｉｍ，Ｔｍ２ｌｉｍの設定を再開して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。   In step S210, when the latest detected oil temperature Tod becomes equal to or higher than the retained oil temperature Toset, it is determined that the return condition is satisfied (step S220). Then, the limiting oil temperature Toc is switched (returned) from the holding oil temperature Toset to the detected oil temperature Tod, that is, the setting of the torque limits Tm1lim and Tm2lim using the detected oil temperature Tod as the limiting oil temperature Toc is resumed. (Step S230), and this routine is finished.

図６は、制限用油温Ｔｏｃを保持油温Ｔｏｓｅｔから検出油温Ｔｏｄに切り替える際の様子を示す説明図である。図中、時刻ｔ２２は、検出油温Ｔｏｄと保持油温Ｔｏｓｅｔとが等しくなる時刻である。上述の図２と合わせて考えれば、エンジン２２の始動後に検出油温Ｔｏｄが上昇して保持用油温Ｔｏｓｅｔ以上に至ったときに、制限用油温Ｔｏｃを保持油温Ｔｏｓｅｔから検出油温Ｔｏｄに切り替えることになる。   FIG. 6 is an explanatory diagram showing a state when the limiting oil temperature Toc is switched from the retained oil temperature Toset to the detected oil temperature Tod. In the figure, time t22 is a time at which the detected oil temperature Tod and the retained oil temperature Toset become equal. Considering together with FIG. 2 described above, when the detected oil temperature Tod increases after the engine 22 starts and reaches the holding oil temperature Toset or higher, the limiting oil temperature Toc is changed from the holding oil temperature Toset to the detected oil temperature Tod. Will be switched to.

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、最新の検出油温Ｔｏｄを制限用油温Ｔｏｃとして用いてモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク制限Ｔｍ１ｌｉｍ，Ｔｍ２ｌｉｍを設定し、このトルク制限Ｔｍ１ｌｉｍ，Ｔｍ２ｌｉｍによってモータＭＧ１，ＭＧ２のトルクを制限する。そして、エンジン２２の停止後に、最新の検出油温Ｔｏｄが閾値Ｔｏｒｅｆ以上で且つ最新の検出油温Ｔｏｄから過去検出油温Ｔｏｄ０を減じて得られる検出油温変化量ΔＴｏｄが閾値ΔＴｏｄｒｅｆ以下に至ると、そのときの過去検出油温Ｔｏｄ０を保持油温Ｔｏｓｅｔに設定し、その後は、保持油温Ｔｏｓｅｔを制限用油温Ｔｏｃとして用いる。これにより、エンジン２２の停止後に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルクが十分に制限されなくなるのを抑制することができる。この結果、エンジン２２の停止後にモータＭＧ１，ＭＧ２の温度（永久磁石の温度）が大きく上昇するのを抑制することができ、モータＭＧ１，ＭＧ２の永久磁石の保護をより確実に行なうことができる。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment described above, the torque limits Tm1lim and Tm2lim of the motors MG1 and MG2 are set using the latest detected oil temperature Tod as the limiting oil temperature Toc, and the motors MG1 and Tm2lim are set by the torque limits Tm1lim and Tm2lim. Limit the torque of MG2. After the engine 22 is stopped, when the latest detected oil temperature Tod is equal to or higher than the threshold value Toref and the detected oil temperature change amount ΔTod obtained by subtracting the past detected oil temperature Tod0 from the latest detected oil temperature Tod becomes equal to or lower than the threshold value ΔTodref. The past detected oil temperature Tod0 at that time is set to the retained oil temperature Toset, and thereafter, the retained oil temperature Toset is used as the limiting oil temperature Toc. Thereby, it is possible to prevent the torque of the motors MG1 and MG2 from being sufficiently limited after the engine 22 is stopped. As a result, the temperature of motors MG1 and MG2 (the temperature of the permanent magnet) can be prevented from greatly increasing after engine 22 is stopped, and the permanent magnets of motors MG1 and MG2 can be protected more reliably.

実施例のハイブリッド自動車２０では、保持油温Ｔｏｓｅｔを制限用油温Ｔｏｃとして用いたトルク制限Ｔｍ１ｌｉｍ，Ｔｍ２ｌｉｍの設定を開始した後に、最新の検出油温Ｔｏｄが保持油温Ｔｏｓｅｔ以上に至ると、検出油温Ｔｏｄを制限用油温Ｔｏｃとして用いたトルク制限Ｔｍ１ｌｉｍ，Ｔｍ２ｌｉｍの設定を再開するものとした。しかし、他の条件が成立したときに、検出油温Ｔｏｄを制限用油温Ｔｏｃとして用いたトルク制限Ｔｍ１ｌｉｍ，Ｔｍ２ｌｉｍの設定を再開するものとしてもよい。図７は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される油温保持中処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、保持油温Ｔｏｓｅｔを制限用油温Ｔｏｃとして用いたトルク制限Ｔｍ１ｌｉｍ，Ｔｍ２ｌｉｍの設定を開始した後にイグニッションオフ操作が行なわれたときに実行される。なお、この変形例では、イグニッションオフ中（放置中）も、トルク制限Ｔｍ１ｌｉｍ，Ｔｍ２ｌｉｍの設定を継続するものとした。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, after the setting of the torque limits Tm1lim and Tm2lim using the holding oil temperature Toset as the limiting oil temperature Toc is started, the detection is performed when the latest detected oil temperature Tod becomes equal to or higher than the holding oil temperature Toset. The setting of the torque limits Tm1lim and Tm2lim using the oil temperature Tod as the limiting oil temperature Toc is resumed. However, when other conditions are satisfied, the setting of the torque limits Tm1lim and Tm2lim using the detected oil temperature Tod as the limiting oil temperature Toc may be resumed. FIG. 7 is a flowchart illustrating an example of a processing routine during oil temperature holding executed by the HVECU 70. This routine is executed when the ignition-off operation is performed after starting the setting of the torque limits Tm1lim and Tm2lim using the retained oil temperature Toset as the limiting oil temperature Toc. In this modification, the torque limits Tm1lim and Tm2lim are continuously set even when the ignition is off (while left).

図７の油温保持中処理ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、運転者によるイグニッションオフ操作（システム停止処理）が行なわれてからのソーク時間（放置時間）ｔｓｃを入力する（ステップＳ３００）。こうしてソーク時間ｔｓｃを閾値ｔｓｃｒｅｆと比較する（ステップＳ３１０）。ここで、閾値ｔｓｃｒｅｆとしては、５０分や６０分，７０分などを用いることができる。   When the processing routine for maintaining the oil temperature in FIG. 7 is executed, the HVECU 70 first inputs the soak time (leaving time) tsc after the driver performs the ignition-off operation (system stop processing) (step S300). ). Thus, the soak time tsc is compared with the threshold value tscref (step S310). Here, 50 minutes, 60 minutes, 70 minutes, or the like can be used as the threshold value tscref.

ソーク時間ｔｓｃが閾値ｔｓｃｒｅｆ未満のときには、ステップＳ３００に戻る。そして、ソーク時間ｔｓｃが閾値ｔｓｃｒｅｆ以上に至ると、戻し条件が成立したと判定する（ステップＳ３２０）。そして、制限用油温Ｔｏｃを保持油温Ｔｏｓｅｔから検出油温Ｔｏｄに切り替えて（戻して）、即ち、検出油温Ｔｏｄを制限用油温Ｔｏｃとして用いたトルク制限Ｔｍ１ｌｉｍ，Ｔｍ２ｌｉｍの設定を再開して（ステップＳ３３０）、本ルーチンを終了する。   When the soak time tsc is less than the threshold value tscref, the process returns to step S300. When the soak time tsc reaches the threshold value tscref or more, it is determined that the return condition is satisfied (step S320). Then, the limiting oil temperature Toc is switched (returned) from the holding oil temperature Toset to the detected oil temperature Tod, that is, the setting of the torque limits Tm1lim and Tm2lim using the detected oil temperature Tod as the limiting oil temperature Toc is resumed. (Step S330), and this routine is finished.

この変形例では、運転者によるイグニッションオフ操作されてからのソーク時間ｔｓｃが閾値ｔｓｃｒｅｆ以上に至ったときに、制限用油温Ｔｏｃを保持油温Ｔｏｓｅｔから検出油温Ｔｏｄに切り替える（戻す）ものとした。しかし、イグニッションオフ中（放置中）にトルク制限Ｔｍ１ｌｉｍ，Ｔｍ２ｌｉｍを設定しない場合には、図７のルーチンを実行する必要がない。この場合、次回にイグニッションオン操作が行なわれたときに、ソーク時間ｔｓｃが閾値ｔｓｃｒｅｆ未満のときには、制限用油温Ｔｏｃを保持油温Ｔｏｓｅｔから検出油温Ｔｏｄに切り替えず、ソーク時間ｔｓｃが閾値ｔｓｃｒｅｆ以上のときには、制限用油温Ｔｏｃを保持油温Ｔｏｓｅｔから検出油温Ｔｏｄに切り替えるものとしてもよい。   In this modified example, when the soak time tsc after the ignition-off operation by the driver reaches the threshold value tscref or more, the limiting oil temperature Toc is switched (returned) from the retained oil temperature Toset to the detected oil temperature Tod. did. However, when the torque limits Tm1lim and Tm2lim are not set during ignition off (while leaving), it is not necessary to execute the routine of FIG. In this case, if the soak time tsc is less than the threshold tscref when the ignition-on operation is performed next time, the limiting oil temperature Toc is not switched from the retained oil temperature Toset to the detected oil temperature Tod, and the soak time tsc is the threshold tscref. At the time described above, the limiting oil temperature Toc may be switched from the retained oil temperature Toset to the detected oil temperature Tod.

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の停止後に、検出油温Ｔｏｄが閾値Ｔｏｒｅｆ以上で且つ検出油温変化量ΔＴｏｄが閾値ΔＴｏｄｒｅｆ以下に至ると、そのときの過去検出油温Ｔｏｄ０を保持油温Ｔｏｓｅｔに設定し、その後は、保持油温Ｔｏｓｅｔを制限用油温Ｔｏｃとして用いるものとした。しかし、エンジン２２の停止後に、検出油温Ｔｏｄが閾値Ｔｏｒｅｆ未満でも、検出油温変化量ΔＴｏｄが閾値ΔＴｏｄｒｅｆ以下に至ると、そのときの過去検出油温Ｔｏｄ０を保持油温Ｔｏｓｅｔに設定し、その後は、保持油温Ｔｏｓｅｔを制限用油温Ｔｏｃとして用いるものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when the detected oil temperature Tod is equal to or higher than the threshold value Toref and the detected oil temperature change amount ΔTod is equal to or lower than the threshold value ΔTodref after the engine 22 is stopped, the past detected oil temperature Tod0 at that time is set as the retained oil temperature. After that, the retained oil temperature Toset was used as the limiting oil temperature Toc. However, even if the detected oil temperature Tod is less than the threshold value Toref after the engine 22 is stopped, if the detected oil temperature change amount ΔTod becomes equal to or less than the threshold value ΔTodref, the past detected oil temperature Tod0 at that time is set to the retained oil temperature Toset, and then The holding oil temperature Toset may be used as the limiting oil temperature Toc.

実施例では、エンジン２２とプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とバッテリ５０とを備えるハイブリッド自動車２０の構成とした。しかし、エンジンと１つのモータとバッテリとを備えるいわゆる１モータハイブリッド自動車の構成としてもよい。   In the embodiment, the hybrid vehicle 20 includes the engine 22, the planetary gear 30, the motors MG <b> 1 and MG <b> 2, and the battery 50. However, a configuration of a so-called one-motor hybrid vehicle including an engine, one motor, and a battery may be used.

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、冷却装置６０が「冷却装置」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。   The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problems will be described. In the embodiment, the engine 22 corresponds to an “engine”, the motor MG2 corresponds to a “motor”, the cooling device 60 corresponds to a “cooling device”, and the HVECU 70, the engine ECU 24, and the motor ECU 40 serve as “control means”. Equivalent to.

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。   The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem is the same as that of the embodiment described in the column of means for solving the problem. Therefore, the elements of the invention described in the column of means for solving the problems are not limited. In other words, the interpretation of the invention described in the column of means for solving the problem should be made based on the description of the column, and the examples are those of the invention described in the column of means for solving the problem. It is only a specific example.

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。   As mentioned above, although the form for implementing this invention was demonstrated using the Example, this invention is not limited at all to such an Example, In the range which does not deviate from the summary of this invention, it is with various forms. Of course, it can be implemented.

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。   The present invention can be used in the manufacturing industry of hybrid vehicles.

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、５０ バッテリ、５４ 電力ライン、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、６０ 冷却装置、６１ オイルパン、６２ 供給流路、６３ 機械式オイルポンプ、６４ オイルクーラ、６５ 油温センサ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。   20 hybrid vehicle, 22 engine, 24 engine electronic control unit (engine ECU), 26 crankshaft, 30 planetary gear, 36 drive shaft, 37 differential gear, 38a, 38b drive wheel, 40 motor electronic control unit (motor ECU), 41, 42 Inverter, 50 Battery, 54 Power line, 52 Electronic control unit (battery ECU) for battery, 60 Cooling device, 61 Oil pan, 62 Supply flow path, 63 Mechanical oil pump, 64 Oil cooler, 65 Oil temperature sensor , 70 Hybrid electronic control unit (HVECU), 80 ignition switch, 81 shift lever, 82 shift position sensor, 83 accelerator pedal, 84 accelerator pedal position sensor, 85 brake Pedal, 86 Brake pedal position sensor, 88 Vehicle speed sensor, MG1, MG2 motor.

Claims (1)

走行用のエンジンと、
走行用のモータと、
冷却油を貯留する貯留部と、前記貯留部から前記モータまでの供給流路に配置されると共に前記エンジンの動力によって作動して前記貯留部側から前記モータ側に冷却油を圧送する機械式オイルポンプと、前記供給流路に配置されて冷却油を冷却するオイルクーラと、前記冷却油の温度を検出油温として検出する油温センサと、を有する冷却装置と、
最新の前記検出油温を制限用油温として、該制限用油温が高いほど前記モータの出力制限を厳しくする制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記供給流路は、前記オイルクーラよりも上流側の第１所定位置から該オイルクーラよりも下流側の第２所定位置に向けて車両における高さが高くなるように構成されており、
前記油温センサは、前記供給流路の前記オイルクーラよりも上流側に取り付けられており、
前記制御手段は、前記エンジンの停止後において、所定時間前の前記検出油温である過去検出油温に対する最新の前記検出油温の低下量が閾値以上に至った所定時以降は、前記所定時の前記過去検出油温を前記制限用油温とする、
ことを特徴とするハイブリッド自動車。 An engine for traveling,
A motor for traveling,
A reservoir that stores cooling oil, and a mechanical oil that is disposed in a supply flow path from the reservoir to the motor and that is operated by the power of the engine to pump the cooling oil from the reservoir to the motor. A cooling device including a pump, an oil cooler that is disposed in the supply flow path to cool the cooling oil, and an oil temperature sensor that detects a temperature of the cooling oil as a detection oil temperature;
The latest detection oil temperature as the limiting oil temperature, the higher the limiting oil temperature is, the higher the limiting oil temperature, the control means to tighten the output limit of the motor,
A hybrid vehicle comprising:
The supply flow path is configured such that the height in the vehicle increases from a first predetermined position upstream of the oil cooler toward a second predetermined position downstream of the oil cooler,
The oil temperature sensor is attached to the upstream side of the oil cooler of the supply flow path,
The control means, after the engine is stopped, after the predetermined time when the latest amount of decrease in the detected oil temperature with respect to the past detected oil temperature, which is the detected oil temperature before a predetermined time, reaches or exceeds a threshold, The past detected oil temperature is the oil temperature for restriction,
A hybrid vehicle characterized by that.
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