JP2016117413A - 蓄電システム - Google Patents
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Abstract
【課題】ハイブリッド車両に搭載され、リチウムイオン二次電池を備える蓄電システムにおいて、バッテリを防止しつつ、電解液の凝固状態を正確に判定する。【解決手段】蓄電システム2は、エンジン100と、エンジン100をクランキングすることによって始動させるための第1MG10とを備える車両1に搭載される。蓄電システム2は、リチウムイオン二次電池を含むバッテリ150と、ECU300とを備える。バッテリ150は、第1MG10に電力を供給するとともに、車両1の走行状態に応じて充放電を行なう。ECU300は、クランキングしている間に電圧とVBと電流IBとを測定し、測定された電圧VBと電流IBとからバッテリ150の内部抵抗RBを算出して、算出された内部抵抗RBに基づいて、電解液の凝固状態を判定する。【選択図】図7
Description
本発明は、蓄電システムに関し、より特定的には、ハイブリッド車両に搭載される蓄電システムに関する。
近年、ハイブリッド車両が広く普及している。ハイブリッド車両に搭載された蓄電システムでは、極低温(たとえば−30℃程度)の環境下においてバッテリの電解液が凝固(凍結)し得る。電解液が凝固した場合には、バッテリを保護するためにバッテリの充放電を制限することが望ましい。そのため、電解液の凝固状態に応じてバッテリの充放電を制限する構成が提案されている。たとえば特開平11−341698号公報(特許文献1)は、温度が低いほど充電電流値を減少させ、温度が上昇するに従って充電電流値を増大させるように構成された、電気自動車の充電装置を開示する。
一般に、ハイブリッド車両に搭載された蓄電システムには、バッテリの温度を監視するための温度センサが設けられている。この温度センサを用いて測定されたバッテリ温度に基づいて、電解液が凝固しているか否かを判定することができる。
多くの場合、バッテリ温度の低下に伴って電解液は局所的に凝固し始め、その後徐々に凝固が進み、最終的に電解液全体が凝固した状態へと至る。電解液が局所的に凝固してもバッテリは充放電が可能な状態であるものの、充放電電流は電解液のうち凝固していない部分に集中することになる。
具体的に、バッテリとしてリチウムイオン二次電池が採用される構成について説明する。電解液が局所的に凝固した状態にてバッテリが充電され、電解液が凝固していない部分の充電電流密度が許容値よりも高くなると、負極表面上に金属リチウムが析出し得る。このようなリチウム析出は、バッテリの劣化を著しく進行させることが知られている。そのため、極低温環境下ではバッテリの充放電(特に充電)を制限することによって、バッテリを保護することが望ましい。
バッテリ保護の手法としては、たとえば、バッテリ温度が低下して凝固点に到達した時点で電解液が凝固したと判定し、バッテリの充放電を制限することが考えられる。しかし、バッテリ温度が凝固点に到達しても電解液が直ちに凝固するのではなく、電解液の凝固にはある程度の時間を要する。そのため、この手法では、電解液が実際には凝固していないにもかかわらず充放電が制限されることによって、車両の走行性能が低下してしまう可能性がある。
このように、電解液が凝固しているか否かをバッテリ温度に基づいて判定する場合、バッテリ温度の変化と電解液の凝固状態の変化との間に時間的なずれが生じ得る。電解液の凝固が進むまで充放電を制限しないとバッテリを適切に保護することができないものの、充放電の制限時期が早過ぎても不必要な走行性能低下を生じさせてしまう可能性がある。したがって、電解液の凝固状態を正確に判定することが求められる。
本発明は上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、ハイブリッド車両に搭載され、リチウムイオン二次電池をバッテリとして備える蓄電システムにおいて、バッテリを保護しつつ、電解液の凝固状態を正確に判定することである。
本発明のある局面に従う蓄電システムは、エンジンと、エンジンをクランキングすることによって始動させるためのスタータとを備える車両に搭載される。蓄電システムは、リチウムイオン二次電池と、制御装置とを備える。リチウムイオン二次電池は、正極端子および負極端子と、電解液とを含み、スタータに電力を供給するとともに、車両の走行状態に応じて充放電を行なう。制御装置は、電解液の凝固状態を判定し、電解液が凝固している場合は、電解液が凝固していない場合と比べて、リチウムイオン二次電池の充放電を制限する。制御装置は、クランキングしている間に正極端子および負極端子間の電圧と放電電流とを測定し、測定された電圧と放電電流とからリチウムイオン二次電池の内部抵抗を算出して、算出された内部抵抗に基づいて、電解液の凝固状態を判定する。
上記構成によれば、正極端子および負極端子間の電圧と放電電流との測定結果から、リチウムイオン二次電池の内部抵抗が算出される。そして、算出された内部抵抗に基づいて、電解液の凝固状態が判定される。内部抵抗は、電圧および放電電流の測定時点での電解液の凝固状態が反映されたものであり、温度のように時間的なずれが生じにくい。したがって、内部抵抗を用いることで、リチウムイオン二次電池の温度を用いる場合と比べて、電解液の凝固状態を正確に判定することができる。さらに、電圧および放電電流の測定は、クランキングしている間、すなわちリチウムイオン二次電池が放電している間に行なわれる。リチウム析出はリチウムイオン二次電池の充電時に生じる現象であるので、クランキングの間に電圧および放電電流を測定することで、リチウム析出を防止することができる。したがって、上記構成によれば、バッテリを保護しつつ、電解液の凝固状態を正確に判定することができる。
本発明によれば、ハイブリッド車両に搭載され、リチウムイオン二次電池をバッテリとして備える蓄電システムにおいて、バッテリを保護しつつ、電解液の凝固状態を正確に判定することができる。
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。
[実施の形態1]
<車両の構成>
図1は、実施の形態1に係る蓄電システムを搭載した車両の全体構成を概略的に示すブロック図である。図1を参照して、車両1はハイブリッド車両であって、エンジン100と、第1モータジェネレータ(MG:Motor Generator)10と、第2MG20と、動力分割機構30と、駆動軸40と、減速機50と、蓄電システム2と、パワーコントロールユニット(PCU:Power Control Unit)200と、駆動輪350とを備える。蓄電システム2は、バッテリ150と、電子制御装置(ECU:Electronic Control Unit)300とを備える。
<車両の構成>
図1は、実施の形態1に係る蓄電システムを搭載した車両の全体構成を概略的に示すブロック図である。図1を参照して、車両1はハイブリッド車両であって、エンジン100と、第1モータジェネレータ(MG:Motor Generator)10と、第2MG20と、動力分割機構30と、駆動軸40と、減速機50と、蓄電システム2と、パワーコントロールユニット(PCU:Power Control Unit)200と、駆動輪350とを備える。蓄電システム2は、バッテリ150と、電子制御装置(ECU:Electronic Control Unit)300とを備える。
エンジン100は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン100は、ECU300からの制御信号に応じて、車両1が走行するための駆動力を出力する。
第1MG10および第2MG20の各々は、たとえば永久磁石がロータ(いずれも図示せず)に埋設された三相交流回転電機である。第1MG10は、動力分割機構30を介してエンジン100のクランク軸(図示せず)に連結されている。第1MG10は、バッテリ150の電力を用いてエンジン100のクランク軸を回転させる(クランキングする)ことによってエンジン100を始動させる。すなわち、第1MG10は、本発明に係る「スタータ」に対応する。また、第1MG10は、エンジン100の動力を用いて発電することも可能である。第1MG10によって発電された交流電力は、PCU200により直流電力に変換されてバッテリ150に充電される。また、第1MG10によって発電された交流電力は、第2MG20に供給される場合もある。
第2MG20は、バッテリ150からの電力および第1MG10により発電された電力のうちの少なくとも一方を用いて駆動軸40を回転させる。また、第2MG20は、回生制動によって発電することも可能である。第2MG20によって発電された交流電力は、PCU200により直流電力に変換されてバッテリ150に充電される。
動力分割機構30は、エンジン100のクランク軸、第1MG10の回転軸(図示せず)、および駆動軸40の三要素を機械的に連結する動力伝達装置である。動力分割機構30は、上記三要素のうちのいずれか一つを反力要素とすることによって、他の2つの要素間での動力の伝達を可能とする。
駆動軸40は、減速機50を介して駆動輪350に連結されている。減速機50は、動力分割機構30または第2MG20からの動力を駆動輪350に伝達する。また、駆動輪350が受けた路面からの反力は、減速機50および動力分割機構30を介して第2MG20に伝達される。これにより、第2MG20は回生制動時に発電する。
PCU200は、ECU300からの制御信号に応答して、バッテリ150に蓄えられた直流電力を交流電力に変換して、第1MG10および第2MG20に供給する。また、PCU200は、第1MG10および第2MG20で発電された交流電力を直流電力に変換して、バッテリ150に供給する。
バッテリ150は再充電可能な蓄電装置である。本実施の形態では、バッテリ150として、リチウムイオン二次電池が採用される構成について説明する。
ECU300は、いずれも図示しないが、CPU(Central Processing Unit)と、メモリと、バッファとを含む。ECU300は、各センサから送られる信号、ならびにメモリに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両1が所望の状態となるように機器類を制御する。
より具体的には、バッテリ150には、電圧センサ152と、電流センサ154と、温度センサ156とが設けられている。電圧センサ152は、バッテリ150の電圧VBを検出する。電流センサ154は、バッテリ150に入出力される電流IBを検出する。温度センサ156は、バッテリ150の温度TBを検出する。各センサは、その検出結果を示す信号をECU300に出力する。ECU300は、電圧VB、電流IB、および温度TBに基づいて、バッテリ150の充放電を制御する。この充放電制御については後に詳細に説明する。
図2は、図1に示すバッテリ150の構成を概略的に示す斜視図である。図2を参照して、本実施の形態では、たとえば40個の電池セル101〜140が配列された電池パック160が用いられる。各電池セル101〜140の構成は同等であるため、以下、電池セル101の構成について代表的に説明する。なお、車載用バッテリでは数十個〜100個程度の電池セルを含む電池パックが採用されることが多いが、電池セルの数は特に限定されるものではない。
図3は、図2に示す電池セル101の構成をより詳細に説明するための図である。図3において電池セル101は、その内部を透視して示されている。図3を参照して、電池セル101は、略直方体形状の電池ケース161を有する。電池ケース161の上面(z軸方向上方の面)は蓋体162によって封じられている。蓋体162には、外部接続用の正極端子163および負極端子164が設けられている。正極端子163および負極端子164の各々の一方端は、蓋体162から外部に突出している。正極端子163および負極端子164の他方端は、電池ケース161内部において、内部正極端子および内部負極端子(いずれも図示せず)にそれぞれ電気的に接続されている。
電池ケース161の内部には電極体165が収容されている。電極体165は、セパレータ168を介して積層された正極166と負極167とが筒状に捲回された捲回体形状を有する。セパレータ168は、正極166に設けられた正極活物質層(図示せず)と、負極167に設けられた負極活物質層(図示せず)との双方に接するように設けられている。電極体165、正極166、負極167、およびセパレータ168には、リチウムイオン二次電池の電極体、正極、負極、およびセパレータとして従来公知の構成および材料をそれぞれ用いることができる。
電解液は、正極166、負極167、およびセパレータ168等に保持されるとともに、電池ケース161の底部(z軸方向下方部分)に余剰電解液169として貯留されている。電解液は、有機溶媒(たとえばDMC(dimethyl carbonate)と、EMC(ethyl methyl carbonate)と、EC(ethylene carbonate)との混合溶媒)とリチウム塩(たとえばLiPF6)とを含み、さらに添加剤を含む。添加剤は、負極167の表面に緻密で安定性に優れた皮膜を形成可能な材料であることが好ましく、たとえばLiBOB(Lithium bis(oxalate)borate)またはLi[PF2(C2O4)2]等である。
<電解液の凝固>
以上のように構成された蓄電システム2において、極低温(たとえば−30℃程度)の環境下ではバッテリ150内の各電池セル101〜140の電解液が凝固し得る。一般に、バッテリ150の温度TBの低下に伴って電解液が局所的に凝固し始め、その後徐々に凝固が進み、最終的に電解液全体が凝固した状態へと至る。電解液が局所的に凝固してもバッテリ150は充放電が可能な状態であるものの、充放電電流は電解液のうち凝固していない部分に集中することになる。その結果、電解液が凝固していない部分の電流密度が許容値よりも高くなる場合がある。
以上のように構成された蓄電システム2において、極低温(たとえば−30℃程度)の環境下ではバッテリ150内の各電池セル101〜140の電解液が凝固し得る。一般に、バッテリ150の温度TBの低下に伴って電解液が局所的に凝固し始め、その後徐々に凝固が進み、最終的に電解液全体が凝固した状態へと至る。電解液が局所的に凝固してもバッテリ150は充放電が可能な状態であるものの、充放電電流は電解液のうち凝固していない部分に集中することになる。その結果、電解液が凝固していない部分の電流密度が許容値よりも高くなる場合がある。
本実施の形態のようにバッテリ150としてリチウムイオン二次電池が採用される場合、電解液が局所的に凝固した状態にてバッテリ150が充電され、電解液が凝固していない部分の充電電流密度が許容値よりも高くなると、負極167の表面(たとえば正極活物質層と負極活物質層とが対向する部分の端部)に金属リチウムが析出し得る。こうしたリチウム析出は、バッテリ150の劣化を著しく進行させる(たとえば満充電容量を低下させる)ことが知られている。そのため、極低温時にはバッテリの充放電(特に充電)を制限することによって、バッテリ150を保護することが望ましい。
バッテリ保護の手法としては、たとえば、バッテリ150の温度TBが低下して凝固点に到達した時点で電解液が凝固したと判定し、バッテリ150の充放電を制限することが考えられる。しかし、温度TBが凝固点に到達しても電解液が直ちに凝固するのではなく、電解液の凝固にはある程度の時間を要する。そのため、この手法では、電解液が実際には凝固していないにもかかわらず、充放電が制限されることによって車両1の走行性能を低下させてしまう可能性がある。
このように、電解液が凝固しているか否かをバッテリ150の温度TBに基づいて判定する場合、温度TBの変化と電解液の凝固状態の変化との間に時間的なずれが生じ得る。電解液の凝固が進むまで充放電を制限しないとバッテリ150を適切に保護することができないものの、充放電の制限時期が早過ぎても不必要な走行性能低下を生じさせてしまう可能性がある。したがって、バッテリ150を保護しつつ、電解液の凝固状態を正確に判定することが求められる。
そこで、本実施の形態によれば、バッテリ150の電圧VBと電流IBとを測定し、測定された電圧VBと電流IBとから内部抵抗RBを算出し、算出された内部抵抗RBに基づいて、電解液の凝固状態を判定する構成を採用する。電圧VBおよび電流IBは、クランキングしている間に測定される。
内部抵抗RBは、液体の電解液の凝固が進むに従って大きくなる一方で、局所的に凝固した状態の電解液の融解が進むに従って小さくなる。したがって、内部抵抗RBの大きさに基づいて、電解液が凝固しているか否かを判定することが可能である。内部抵抗RBは、電圧VBおよび電流IBの測定時点での凝固状態が反映されたものであり、温度TBのように時間的なずれが生じにくい。そのため、内部抵抗RBを用いることで、温度TBを用いる場合と比べて、電解液の凝固状態を正確に判定することができる。
さらに、電圧VBおよび電流IBは、クランキングしている間に測定される。クランキング時にはバッテリ150は放電される。負極167へのリチウム析出はバッテリ150の充電時に生じる現象であるので、クランキングしている間、すなわちバッテリ150が放電している間に電圧VBおよび電流IBを測定することにより、リチウム析出を防止することができる。したがって、バッテリ150を防止しつつ、電解液の凝固状態を正確に判定することができる。
<内部抵抗の算出>
図4は、クランキングしている間におけるバッテリ150の電圧VBおよび電流IBの一例を示すタイムチャートである。図4において、横軸には経過時間が示されている。また、縦軸には、上から順に電圧VBおよび電流IBが示されている。なお、電流IBでは、バッテリ150からの放電時に電流が流れる方向が正方向として示されている。
図4は、クランキングしている間におけるバッテリ150の電圧VBおよび電流IBの一例を示すタイムチャートである。図4において、横軸には経過時間が示されている。また、縦軸には、上から順に電圧VBおよび電流IBが示されている。なお、電流IBでは、バッテリ150からの放電時に電流が流れる方向が正方向として示されている。
図4を参照して、時刻t1においてクランキングに伴うバッテリ150の放電が開始され、時刻t8においてバッテリ150の放電が終了する。このクランキングの期間中、すなわちバッテリ150の放電期間中に電圧VBおよび電流IBが測定される(時刻t1〜t8参照)。なお、ここでは8回の測定が所定の時間間隔で行なわれる例を説明するが、測定回数は複数回であれば特に限定されるものではなく、また、時間間隔が測定毎に異なってもよい。
図5は、電圧VBおよび電流IBからバッテリ150の内部抵抗RBを算出する手法を説明するための図である。図5において、横軸には電流IBが示され、縦軸には電圧VBが示されている。
図5では、上述の各時刻t1〜t8において測定された電圧VBと電流IBとの組がプロットされている。これらのプロット値に対して、たとえば最小二乗法を適用することにより、回帰直線Lrが求められる。そして、回帰直線Lrの傾きをバッテリ150の内部抵抗RBとして用いることができる。
図6は、実施の形態1に係る凝固判定処理を説明するための図である。図6では、横軸に温度TBが示され、縦軸に内部抵抗RBが示されている。
図6を参照して、バッテリ150の電解液が凝固しているか否かを判定するために、判定曲線C1と直線L1とが予め定められている。判定曲線C1は、バッテリ150(電解液)の温度特性に応じて、シミュレーションまたは実験に基づいて適宜定められる。直線L1は、バッテリ150の温度TBが基準温度Tcであることを示す。基準温度Tcは、電解液の凝固点(あるいは凝固点に近い温度)に設定することが好ましい。本実施の形態では、基準温度Tc=−30℃に設定される。図6に示すように、判定曲線C1とバッテリの温度TBとによって、RB―TB平面が4つの領域A1〜A4に分割されている。
領域A1は、温度TBが基準温度Tc未満であり、かつ内部抵抗RBが判定曲線C1によって規定される抵抗値(以下、判定抵抗値と称する)よりも高い領域である。内部抵抗RBが判定抵抗値よりも高いことは、バッテリ150の電圧VBおよび電流IBが測定された時点で電解液が(局所的あるいはほぼ全体的に)凝固していることを示している。また、温度TBが基準温度Tc未満であるので、電解液は凝固した状態に維持される可能性が高い。したがって、図5にて算出されたバッテリ150の内部抵抗RBが領域A1内の場合、バッテリ150の電解液は凝固していると判定される。このように、電解液の凝固状態の判定に内部抵抗RBおよび温度TBの両方を用いることにより、電解液が凝固していることを正確に判定することができる。
領域A2は、温度TBが基準温度Tc未満であるものの、内部抵抗RBも判定抵抗値未満の領域である。内部抵抗RBが判定抵抗値未満であることは、バッテリ150の電圧VBおよび電流IBの測定時点では電解液が凝固していないことを示している。ただし、温度TBが基準温度Tc未満であるので、時間の経過に伴い電解液が凝固する可能性があると判定することができる。
領域A3は、温度TBが基準温度Tcよりも高く、かつ、内部抵抗RBが判定抵抗値未満の領域である。内部抵抗RBが判定抵抗値未満であるため、電解液は凝固しておらず液体である。また、温度TBが基準温度Tcよりも高い。したがって、領域A3では、時間が経過しても電解液は凝固せずに液体のままである可能性が高いと判定することができる。
領域A4は、温度TBが基準温度Tcよりも高いにもかかわらず、内部抵抗RBが判定抵抗値よりも高い領域である。領域A4では電解液の劣化により、バッテリ150の初期状態と比べて、バッテリ150の内部抵抗RBが大きくなっている可能性がある。あるいは、バッテリ150の異常(たとえば電流経路の断線または電圧センサ152等の故障)により、バッテリ150の電圧VBまたは電流IBを正確に測定できなくなり、その結果、内部抵抗RBが誤って算出されている可能性がある。
図7は、実施の形態1に係る凝固判定処理を示すフローチャートである。このフローチャートは、所定の条件成立時あるいは所定の期間経過毎に実行される。なお、これらのフローチャートの各ステップ(以下、Sと略す)は、基本的にはECU300によるソフトウェア処理によって実現されるが、ECU300内に作製された電子回路によるハードウェア処理によって実現されてもよい。
S10において、ECU300は、エンジン100をクランキングしている間であるか否かを判定する。クランキングしていない場合(S10においてNO)、ECU300は以降の処理をスキップして、処理をメインルーチンへと戻す。
一方、クランキングしている場合(S10においてYES)、ECU300は、温度センサ156を用いてバッテリ150の温度TBを取得する(S20)。さらにS30において、ECU300は、バッテリ150の電圧VBおよび電流IBを測定することにより、内部抵抗RBを算出する。この算出手法については、図4および図5にて詳細に説明したため、ここでは説明は繰り返さない。
S40において、ECU300は、バッテリ150の温度TBおよび内部抵抗RBが図6に示す領域A1内にあるか否かを判定する。バッテリ150の温度TBおよび内部抵抗RBが領域A1内にある場合(S40においてYES)、ECU300は、処理をS50に進め、バッテリ150の電解液が凝固していると判定する。そして、ECU300は、バッテリ150の充放電を制限することによってバッテリ150を保護する。より具体的には、ECU300は、車両1が退避走行を実行するようにエンジン100およびPCU200を制御する(S60)。
一方、バッテリ150の温度TBおよび内部抵抗RBが領域A2〜A4(図6参照)内にある場合(S40においてNO)、ECU300は、処理をS70に進め、バッテリ150の電解液は凝固していないと判定する。この場合、バッテリ150の充放電を制限しなくてよいので、車両1の退避走行は実施されない。S60またはS70の処理が終了すると、ECU300は処理をメインルーチンへと戻す。
このように、実施の形態1によれば、バッテリ150の電圧VBと電流IBを測定し、測定された電圧VBと電流IBからバッテリ150の内部抵抗RBを算出して、算出された内部抵抗RBに基づいて、電解液の凝固状態が判定される。内部抵抗RBは、電圧VBおよび電流IBの測定時点での電解液の凝固状態が反映されたものであり、温度TBのように時間的なすれが生じにくい。そのため、内部抵抗RBを用いることで、電解液が凝固しているか否かを正確に判定することができる。
さらに、バッテリ150の電圧VBおよび電流IBは、クランキングしている間、すなわちバッテリ150が放電している間に測定される。リチウム析出はリチウムイオン二次電池の充電時に生じる現象であるので、クランキング中に電圧VBおよび電流IBを測定することにより、リチウム析出を防止することができる。したがって、バッテリ150を保護しつつ、電解液の凝固状態を正確に判定することができる。
なお、本実施の形態では、図6に示すように、バッテリ150の内部抵抗RBおよび温度TBの両方を用いて、バッテリ150の電解液の凝固状態を判定する手法について説明した。しかしながら、凝固状態の判定に際し、バッテリ150の温度TBを用いることは必須ではない。つまり、温度TBを測定することなく、内部抵抗RBが判定抵抗値よりも高い場合には、バッテリ150の電解液が凝固していると判定することも可能である。ただし、本実施の形態のようにバッテリ150の内部抵抗RBおよび温度TBの両方を用いることにより、内部抵抗RBが判定抵抗値よりも高く、かつ温度TBが基準温度Tcよりも低い場合(領域A1参照)と、内部抵抗RBが判定抵抗値よりも高いにもかかわらず温度TBが基準温度Tcよりも高い場合(領域A4参照)とを区別することができる。これにより、バッテリ150の劣化または誤検出の可能性を除外することができるので、内部抵抗RBしか用いない手法と比べて、判定精度を向上させることができる。
[実施の形態2]
バッテリの劣化が進行するに従って、バッテリの内部抵抗が大きくなることが知られている。実施の形態2においては、バッテリの劣化に起因する内部抵抗の増加を考慮して、電解液が凝固しているか否かを判定するための基準(図6の判定曲線C1参照)を補正する構成について説明する。なお、実施の形態2に係る蓄電システムを搭載した車両の構成は、図1に示す実施の形態1に係る蓄電システム2を搭載した車両1の構成と同等であるため、詳細な説明は繰り返さない。
バッテリの劣化が進行するに従って、バッテリの内部抵抗が大きくなることが知られている。実施の形態2においては、バッテリの劣化に起因する内部抵抗の増加を考慮して、電解液が凝固しているか否かを判定するための基準(図6の判定曲線C1参照)を補正する構成について説明する。なお、実施の形態2に係る蓄電システムを搭載した車両の構成は、図1に示す実施の形態1に係る蓄電システム2を搭載した車両1の構成と同等であるため、詳細な説明は繰り返さない。
図8は、図6に示す判定曲線C1の補正手法を説明するための図である。図8を参照して、判定曲線C1は、バッテリ150の初期状態(たとえばバッテリ150の製造時の状態)での温度特性に基づいて定められたものである。
バッテリ150の経年劣化によって電解液のリチウムイオン濃度が減少するのに伴い、内部抵抗RBが増加し得る。あるいは、バッテリ150にハイレート劣化が生じると、内部抵抗RBの著しい増加を引き起こすことが知られている。このように、バッテリ150の劣化に起因して内部抵抗RBが増加すると、電解液の凝固状態を正確に判定できなくなってしまう可能性がある。
そこで、実施の形態2では、状態Pに示すように、車両1が極低温の環境下に置かれておらず電解液が凝固していない場合に、温度TB0でのバッテリ150の内部抵抗RB2が算出される。そして、算出された内部抵抗RB2と、温度TB0における判定曲線C1での内部抵抗RB1との差ΔRBをいわばオフセットとして、判定曲線C1での各温度TBでの内部抵抗RBに加算することにより、判定曲線C1が補正される。補正後の判定曲線をC2に示す。
図9は、実施の形態2に係る凝固判定処理を示すフローチャートである。図9に示すフローチャートは、S100〜S130の処理をさらに含む点において、図7に示すフローチャートと異なる。それ以外の処理は図7に示すフローチャートの対応する処理と同等であるため、詳細な説明は繰り返さない。
図8および図9を参照して、S10においてクランキングしていない場合(S10においてNO)、たとえば車両1の走行中などバッテリ150が充放電可能な状態である場合、ECU300は、バッテリ150の温度TBを測定する(S100)。さらに、S110において、ECU300は、バッテリ150の温度TBと基準温度Tcとの大小関係を比較する。
バッテリ150の温度TBが基準温度Tc以下の場合(S110においてNO)、電解液が凝固した状態(図6の領域A1参照)であるか、あるいは凝固する前の状態(図6の領域A2参照)である可能性が高いため、ECU300は、判定曲線C1の補正は行なわずに処理をメインルーチンへと戻す。
これに対し、温度TBが基準温度Tcよりも高い場合(S110においてYES)、ECU300は、図4および図5で説明した算出手法(S30参照)と同等の手法により、バッテリ150の内部抵抗RBを算出する(S120)。さらに、ECU300は、判定曲線C1を補正することにより、補正後の判定曲線C2を取得する(S130)。この補正手法は図8にて既に説明したため、ここでは詳細な説明は繰り返さない。S40では、このようにして取得された判定曲線C2を用いて、バッテリ150の温度TBおよび内部抵抗RBが領域A1〜A4のうちのどの領域にあるかが判定される。
このように、実施の形態2によれば、バッテリ150の劣化がした場合に、電解液が凝固しているか否かを判定するための基準(判定曲線C1)が補正される。これにより、実施の形態1と比べて、バッテリ150の劣化の程度に基づいて、電解液の凝固状態を一層正確に判定することができる。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
1 車両、2 蓄電システム、30 動力分割機構、40 駆動軸、50 減速機、100 エンジン、101〜140 電池セル、150 バッテリ、152 電圧センサ、154 電流センサ、156 温度センサ、160 電池パック、161 電池ケース、162 蓋体、163 正極端子、164 負極端子、165 電極体、166 正極、167 負極、168 セパレータ、169 余剰電解液、350 駆動輪。
Claims (1)
- エンジンと、前記エンジンをクランキングすることによって始動させるためのスタータとを備えるハイブリッド車両に搭載される蓄電システムであって、
正極端子および負極端子と、電解液とを含み、前記スタータに電力を供給するとともに、前記ハイブリッド車両の走行状態に応じて充放電を行なうリチウムイオン二次電池と、
前記電解液の凝固状態を判定し、前記電解液が凝固している場合は、前記電解液が凝固していない場合と比べて、前記リチウムイオン二次電池の充放電を制限する制御装置とを備え、
前記制御装置は、クランキングしている間に前記正極端子および前記負極端子間の電圧と放電電流とを測定し、測定された電圧と放電電流とから前記リチウムイオン二次電池の内部抵抗を算出して、算出された内部抵抗に基づいて、前記電解液の凝固状態を判定する、蓄電システム。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014258669A JP2016117413A (ja) | 2014-12-22 | 2014-12-22 | 蓄電システム |
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ID=56242789
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Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2017188277A (ja) * | 2016-04-04 | 2017-10-12 | 古河電気工業株式会社 | 二次電池状態検出装置および二次電池状態検出方法 |
DE112021004147T5 (de) | 2020-08-04 | 2023-06-22 | Gs Yuasa International Ltd. | Energiespeicherapparat, Energiespeichersystem, Verfahren zur Schätzung des Innenwiderstands und Computerprogramm |
-
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- 2014-12-22 JP JP2014258669A patent/JP2016117413A/ja active Pending
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