JP2016109056A - Control device for internal combustion engine - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、内燃機関の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for an internal combustion engine.
たとえば特許文献１には、内燃機関の停止後に燃料噴射を行うことで、噴射孔に燃料を付着させ、燃料噴射弁の噴射孔に凝縮水が付着することを回避する装置が提案されている。 For example, Patent Document 1 proposes a device that prevents fuel from adhering to an injection hole and condensate from adhering to an injection hole of a fuel injection valve by performing fuel injection after the internal combustion engine is stopped.
また、たとえば特許文献２には、燃料噴射弁の噴射孔に凝縮水が付着することを回避するために、ヒータによって燃料噴射弁を加熱する装置が提案されている。 Further, for example, Patent Document 2 proposes an apparatus that heats the fuel injection valve with a heater in order to prevent the condensed water from adhering to the injection hole of the fuel injection valve.
ところで、特許文献１に記載の装置のように、内燃機関の停止後に燃料噴射を行う場合、内燃機関を始動した際に空燃比が必要以上にリッチになるおそれがある。一方、特許文献２に記載の装置のように、燃料噴射弁をヒータによって加熱する場合、燃料噴射弁内の燃料に気泡が生じやすくなり、空うちが発生するおそれがある。 By the way, when fuel injection is performed after the internal combustion engine is stopped as in the device described in Patent Document 1, the air-fuel ratio may become richer than necessary when the internal combustion engine is started. On the other hand, when the fuel injection valve is heated by the heater as in the device described in Patent Document 2, bubbles are likely to be generated in the fuel in the fuel injection valve, and there is a possibility that a void is generated.
本発明は、そうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、燃料噴射弁の噴射孔に凝縮水が付着する事態をより適切に抑制することのできる内燃機関の制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of such circumstances, and an object thereof is to provide a control device for an internal combustion engine that can more appropriately suppress a situation in which condensed water adheres to an injection hole of a fuel injection valve. It is in.
以下、上記課題を解決するための手段およびその作用効果について記載する。
技術的思想１：内燃機関の燃焼室に燃料を供給するための燃料噴射弁を振動させる振動装置と、前記内燃機関を含む車両の状態と該車両の外部の環境との少なくとも一方に基づき、前記燃焼室への燃料供給の停止状態において前記燃料噴射弁に凝縮水が付着しているか否かを判定する判定部と、前記判定部によって前記凝縮水が付着していると判定される場合、前記振動装置に指示信号を送り前記燃料噴射弁を振動させる処理を行う振動処理部と、を備える内燃機関の制御装置。
Hereinafter, means for solving the above-described problems and the effects thereof will be described.
Technical idea 1: Based on at least one of a vibration device that vibrates a fuel injection valve for supplying fuel to a combustion chamber of an internal combustion engine, a state of a vehicle including the internal combustion engine, and an environment outside the vehicle, A determination unit that determines whether or not condensed water is attached to the fuel injection valve in a state where fuel supply to the combustion chamber is stopped; and when the determination unit determines that the condensed water is attached, A control device for an internal combustion engine, comprising: a vibration processing unit that sends an instruction signal to the vibration device and performs a process of vibrating the fuel injection valve.
上記装置では、判定部により、燃焼室への燃料供給の停止状態において凝縮水が付着していると判定される場合、振動処理部によって燃料噴射弁を振動させる処理がなされる。そして、振動させる処理がなされる場合、燃料噴射弁に付着した凝縮水が燃料噴射弁から振り落とされるため、燃料噴射弁から凝縮水を除去することができる。このため、燃料噴射弁の噴射孔に凝縮水が付着する事態をより適切に抑制することができる。 In the above apparatus, when it is determined by the determination unit that condensed water is attached in a state where the fuel supply to the combustion chamber is stopped, the vibration processing unit vibrates the fuel injection valve. And when the process made to vibrate is made, since the condensed water adhering to a fuel injection valve is shaken off from a fuel injection valve, condensed water can be removed from a fuel injection valve. For this reason, the situation where condensed water adheres to the injection hole of a fuel injection valve can be controlled more appropriately.
しかも、振動装置は、燃料噴射弁に振動が伝わる部位であればどこに設けてもかまわないため、燃料噴射弁の噴射孔に凝縮水が付着することを抑制するためのハードウェアの設計の自由度が大きい。 In addition, since the vibration device may be provided anywhere as long as vibration is transmitted to the fuel injection valve, the degree of freedom in designing the hardware for preventing the condensed water from adhering to the injection hole of the fuel injection valve. Is big.
技術的思想２：前記判定部は、前記内燃機関が搭載される車両の走行速度がゼロよりも大きい規定速度以上であることを条件に、前記凝縮水が付着していると判定する技術的思想１記載の内燃機関の制御装置。 Technical idea 2: The technical idea that the determination unit determines that the condensed water adheres on the condition that the traveling speed of the vehicle on which the internal combustion engine is mounted is equal to or higher than a specified speed greater than zero. The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1.
車両が停止している場合や極低速で走行している場合には、走行に伴って生じる気流によって内燃機関が冷却される事態が生じにくい。このため、燃焼によって生成した熱が燃料噴射弁付近に伝達しやすいことから、燃料噴射弁に凝縮水が付着しにくい。これに対し、車両がある程度の速度で走行している場合には、走行に伴って生じる気流によって内燃機関が冷却されるため、燃焼によって生成された熱が燃料噴射弁へと伝達しにくくなり、ひいては、この熱が燃料噴射弁に凝縮水が付着することを妨げにくくなる。このため、上記装置では、車両の走行速度がゼロよりも大きい規定速度以上であることを条件に、凝縮水が付着していると判定する。 When the vehicle is stopped or traveling at a very low speed, it is difficult to cause a situation where the internal combustion engine is cooled by the airflow generated during traveling. For this reason, since the heat generated by the combustion is easily transmitted to the vicinity of the fuel injection valve, the condensed water hardly adheres to the fuel injection valve. On the other hand, when the vehicle is traveling at a certain speed, the internal combustion engine is cooled by the airflow generated along with the traveling, so that the heat generated by the combustion becomes difficult to be transmitted to the fuel injection valve, As a result, this heat hardly prevents the condensed water from adhering to the fuel injection valve. For this reason, in the said apparatus, it determines with the condensed water adhering on the conditions that the driving speed of a vehicle is more than the regulation speed larger than zero.
技術的思想３：前記判定部は、前記内燃機関を冷却する冷却流体の温度が規定温度以下であることを条件に、前記凝縮水が付着していると判定する技術的思想１または２に記載の内燃機関の制御装置。 Technical idea 3: The technical unit described in the technical idea 1 or 2 in which the determination unit determines that the condensed water is attached on the condition that a temperature of a cooling fluid for cooling the internal combustion engine is equal to or lower than a specified temperature. Control device for internal combustion engine.
燃料噴射弁に凝縮水が付着するのは、燃料噴射弁の温度や燃料噴射弁付近の燃焼ガスの温度が低い場合である。このため、内燃機関に蓄えられている熱量が多い場合には、燃料噴射弁に凝縮水が付着しにくい。このため、上記装置では、冷却流体の温度が規定温度以下であることを条件に、凝縮水が付着していると判定する。 The condensed water adheres to the fuel injector when the temperature of the fuel injector or the temperature of the combustion gas near the fuel injector is low. For this reason, when there is much calorie | heat amount stored in the internal combustion engine, condensed water cannot adhere to a fuel injection valve easily. For this reason, in the said apparatus, it determines with the condensed water adhering on condition that the temperature of a cooling fluid is below specified temperature.
技術的思想４：前記判定部は、外気の温度が所定温度以下であることを条件に、前記凝縮水が付着していると判定する技術的思想１〜３のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置。 Technical idea 4: The internal combustion engine according to any one of technical ideas 1 to 3, wherein the determination unit determines that the condensed water is attached on a condition that a temperature of outside air is equal to or lower than a predetermined temperature. Engine control device.
燃料噴射弁に凝縮水が付着するのは、燃料噴射弁の温度や燃料噴射弁付近の燃焼ガスの温度が低い場合である。このため、外気の温度が高い場合には、内燃機関自体やその内部の気体の温度が高くなるため、燃料噴射弁に凝縮水が付着しにくい。このため、上記装置では、外気の温度が所定温度以下であることを条件に、凝縮水が付着していると判定する。 The condensed water adheres to the fuel injector when the temperature of the fuel injector or the temperature of the combustion gas near the fuel injector is low. For this reason, when the temperature of the outside air is high, the temperature of the internal combustion engine itself and the gas inside thereof is high, so that the condensed water hardly adheres to the fuel injection valve. For this reason, in the said apparatus, it determines with the condensed water adhering on the conditions that the temperature of external air is below predetermined temperature.
技術的思想５：前記振動処理部は、前記燃料噴射弁を振動させる処理の累積時間が所定のしきい値以上となる場合、前記振動させる処理を終了する技術的思想１〜４のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置。 Technical idea 5: Any one of the technical ideas 1 to 4 in which the vibration processing unit ends the vibration processing when the accumulated time of the processing for vibrating the fuel injection valve is equal to or greater than a predetermined threshold. The control apparatus for an internal combustion engine according to the item.
技術的思想６：前記内燃機関は、電動機を備える車両であって且つ、前記内燃機関の停止状態において前記電動機の動力によって走行するＥＶモードを有する車両に搭載される技術的思想１〜５のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置。 Technical idea 6: Any of the technical ideas 1 to 5 mounted on a vehicle having an EV mode in which the internal combustion engine is a vehicle including an electric motor and travels by the power of the electric motor when the internal combustion engine is stopped. A control device for an internal combustion engine according to claim 1.
ＥＶモードを有する車両の場合、ＥＶモードを有しない車両と比較して、内燃機関が停止する頻度が多くなる傾向がある。また、ＥＶモードを有する車両の場合、ＥＶモードを有しない車両と比較して、内燃機関が停止する際の内燃機関の温度が低くなる事態が生じやすい。このため、内燃機関の停止時において燃料噴射弁に凝縮水が付着している事態が生じやすいため、振動処理部の利用価値が特に大きい。 In the case of a vehicle having an EV mode, the frequency at which the internal combustion engine stops tends to increase compared to a vehicle having no EV mode. In addition, in the case of a vehicle having the EV mode, a situation in which the temperature of the internal combustion engine is low when the internal combustion engine is stopped is more likely than a vehicle not having the EV mode. For this reason, since the situation where the condensed water adheres to the fuel injection valve when the internal combustion engine is stopped, the utility value of the vibration processing unit is particularly great.
＜第１の実施形態＞
以下、内燃機関の制御装置の第１の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
図１に示す車両１０は、シリーズ・パラレルハイブリッド車である。すなわち、駆動輪１２に、モータジェネレータ（ＭＧ）２４のロータと、遊星歯車機構１４のリングギアＲとが機械的に連結されている。また、遊星歯車機構１４のサンギアＳには、モータジェネレータ（ＭＧ）１６が機械的に連結されている。また、遊星歯車機構１４のキャリアＣには、内燃機関３４が機械的に連結されている。
<First Embodiment>
Hereinafter, a first embodiment of a control device for an internal combustion engine will be described with reference to the drawings.
A vehicle 10 shown in FIG. 1 is a series / parallel hybrid vehicle. That is, the rotor of the motor generator (MG) 24 and the ring gear R of the planetary gear mechanism 14 are mechanically connected to the drive wheel 12. A motor generator (MG) 16 is mechanically connected to the sun gear S of the planetary gear mechanism 14. An internal combustion engine 34 is mechanically connected to the carrier C of the planetary gear mechanism 14.
内燃機関３４は、シリンダ５０によって区画された燃焼室５２につながる吸気ポートに燃料噴射弁５４によって燃料を噴射するポート噴射式のものである。ＥＣＵ３６は、内燃機関３４を制御対象とし、燃料噴射弁５４等の各種アクチュエータに指示信号を送ってそれらを操作する電子制御装置である。ＥＣＵ３６は、上記アクチュエータを操作するに際し、内燃機関３４のクランク軸の回転速度ＮＥや、外気の温度（外気温ＴＨＯ）、内燃機関３４の冷却水温ＴＨＷ、車両の走行速度（車速ＳＰＤ）を入力とする。 The internal combustion engine 34 is of a port injection type in which fuel is injected by a fuel injection valve 54 into an intake port connected to a combustion chamber 52 defined by a cylinder 50. The ECU 36 is an electronic control device that controls the internal combustion engine 34 and sends instruction signals to various actuators such as the fuel injection valve 54 to operate them. When operating the actuator, the ECU 36 receives the rotational speed NE of the crankshaft of the internal combustion engine 34, the temperature of the outside air (outside temperature THO), the cooling water temperature THW of the internal combustion engine 34, and the traveling speed of the vehicle (vehicle speed SPD). To do.
ＭＧ１６には、直流交流変換回路（インバータ１８）が接続され、ＭＧ２４には、インバータ２６が接続されている。インバータ１８，２６の入力端子には、ＤＣＤＣコンバータ２０の出力電圧が印加される。ＤＣＤＣコンバータ２０は、バッテリ２２の電圧を昇圧する電力変換回路である。 A DC / AC conversion circuit (inverter 18) is connected to MG16, and an inverter 26 is connected to MG24. The output voltage of the DCDC converter 20 is applied to the input terminals of the inverters 18 and 26. The DCDC converter 20 is a power conversion circuit that boosts the voltage of the battery 22.
バッテリ２２には、充電器３０が接続されている。充電器３０は、車両１０の外部の商用電源４０から供給される電力をバッテリ２２に充電する装置である。このように、本実施形態にかかる車両１０は、いわゆるプラグインハイブリッド車である。 A charger 30 is connected to the battery 22. The charger 30 is a device that charges the battery 22 with electric power supplied from a commercial power supply 40 outside the vehicle 10. Thus, the vehicle 10 according to the present embodiment is a so-called plug-in hybrid vehicle.
制御装置３２は、充電器３０を操作することでバッテリ２２の充電制御を行い、インバータ１８を操作することで、ＭＧ１６の制御量を制御し、インバータ２６を操作することで、ＭＧ２４の制御量を制御する。特に、制御装置３２は、バッテリ２２の充電率が所定比率以上であることなどを条件として、ＭＧ２４のみを駆動することで車両１０を走行させるＥＶモードの制御を実行する。 The control device 32 controls the charging of the battery 22 by operating the charger 30, controls the control amount of the MG 16 by operating the inverter 18, and controls the control amount of the MG 24 by operating the inverter 26. Control. In particular, the control device 32 executes EV mode control for driving the vehicle 10 by driving only the MG 24 on the condition that the charging rate of the battery 22 is equal to or higher than a predetermined ratio.
図１の右上に、ＥＶモードにおける遊星歯車機構１４の共線図を示す。図示されるように、ＥＶモードにおいては、キャリアＣの回転速度がゼロとなる。これは、ＭＧ２４のみを駆動し、ＭＧ１６を無負荷状態とするとともに、内燃機関３４の燃焼制御を停止することで実現するものである。この場合、ＭＧ１６を無負荷状態とするため、サンギアＳに加わるトルクは略ゼロとなり、遊星歯車機構１４はトルクを伝達することができない。一方、内燃機関３４のクランク軸を回転させるには比較的大きなトルクが必要である。したがって、ＭＧ２４の回転によりリングギアＲの回転速度の絶対値がゼロよりも大きい値となっている場合であっても、キャリアＣが回転することが抑制される。なお、サンギアＳは、連れ回され共線図の示す回転速度となるものの、トルクは略ゼロの状態にある。なお、上記燃焼制御とは、制御装置３２がアクチュエータを操作することによって、混合気を燃焼させる制御を意味する。すなわち、本実施形態では、燃料噴射弁５４から燃料を噴射させ、点火プラグによって火花放電をさせることを意味する。 A nomographic chart of the planetary gear mechanism 14 in the EV mode is shown in the upper right of FIG. As illustrated, in the EV mode, the rotational speed of the carrier C is zero. This is realized by driving only the MG 24 and setting the MG 16 to a no-load state and stopping the combustion control of the internal combustion engine 34. In this case, since the MG 16 is in a no-load state, the torque applied to the sun gear S is substantially zero, and the planetary gear mechanism 14 cannot transmit torque. On the other hand, a relatively large torque is required to rotate the crankshaft of the internal combustion engine 34. Therefore, even when the absolute value of the rotational speed of the ring gear R is greater than zero due to the rotation of the MG 24, the carrier C is prevented from rotating. In addition, although the sun gear S is rotated and becomes the rotational speed shown in the nomograph, the torque is in a substantially zero state. Note that the combustion control means control in which the air-fuel mixture is combusted when the control device 32 operates the actuator. That is, in this embodiment, it means that fuel is injected from the fuel injection valve 54 and spark discharge is caused by the spark plug.
本実施形態では、バッテリ２２の充電率が低下した場合や、車両１０うちシートが存在する空間（車室）内を暖機するためのヒータがオン操作される場合等を、内燃機関３４の燃焼制御の実行条件とする。そして、ＥＣＵ３６は、内燃機関３４の暖機が完了していない場合であっても、実行条件が成立しなくなることで、燃焼制御を停止する。このため、車両１０の走行中にあっても、内燃機関３４の燃焼制御が停止される機会が多くなる傾向がある。また、ＥＶモードを実現できるため、車両１０を走行させる駆動源が内燃機関のみの車両と比較すると、内燃機関３４の温度が低い状態において燃焼制御が停止される傾向がある。これは、車両１０を走行させる駆動源が内燃機関のみの車両の場合には、イグニッションスイッチ等の車両の走行許可スイッチがオンとなっているときに燃焼制御を自動停止すると短時間のうちに燃焼制御が再開されると予測されるため、内燃機関の温度が低く暖機が完了していない状態での自動停止処理を行う動機に乏しいことなどによる。 In the present embodiment, the combustion of the internal combustion engine 34 is performed when the charging rate of the battery 22 is reduced, or when the heater for warming up the space (vehicle compartment) in the vehicle 10 where the seat exists is turned on. This is the control execution condition. And even if it is a case where warming-up of the internal combustion engine 34 is not completed, ECU36 stops combustion control because execution conditions are no longer satisfied. For this reason, even when the vehicle 10 is traveling, there is a tendency that the combustion control of the internal combustion engine 34 is stopped. Further, since the EV mode can be realized, the combustion control tends to be stopped in a state where the temperature of the internal combustion engine 34 is low as compared with a vehicle having only the internal combustion engine as a drive source for running the vehicle 10. This is because if the driving source for running the vehicle 10 is a vehicle having only an internal combustion engine, the combustion control is automatically stopped when the running permission switch of the vehicle such as an ignition switch is turned on, so that the combustion occurs within a short time. Because control is expected to resume, the reason is that there is a lack of motivation to perform automatic stop processing in a state where the temperature of the internal combustion engine is low and warm-up is not completed.
上記のように内燃機関３４の暖機が完了していないにもかかわらず燃焼制御を停止する場合、内燃機関３４の始動不良が生じる懸念がある。すなわち、吸気と燃料との混合気が燃焼したガスである燃焼ガス中には、空気中よりも多量の水分が存在する。このため、内燃機関３４の温度が低い場合、吸気バルブの開弁期間と排気バルブの開弁期間とのオーバーラップ期間において、燃焼室５２内の燃焼ガスが吸気ポート側に流出すると、燃焼ガス中の水分が凝縮し、これが燃料噴射弁５４に付着する。燃料噴射弁５４への凝縮水の付着は、内燃機関３４の暖機が完了することで解消されるものの、それ以前において内燃機関３４の燃焼制御が停止される場合には、燃料噴射弁５４の先端部に付着した凝縮水が更に冷やされて先端部にて氷結し、燃料の噴射孔を塞ぐことが懸念される。 When the combustion control is stopped even though the warm-up of the internal combustion engine 34 has not been completed as described above, there is a concern that a start failure of the internal combustion engine 34 may occur. That is, a larger amount of moisture exists in the combustion gas, which is a gas obtained by burning the air-fuel mixture of intake air and fuel, than in the air. For this reason, when the temperature of the internal combustion engine 34 is low, if the combustion gas in the combustion chamber 52 flows out to the intake port side during the overlap period of the valve opening period of the intake valve and the valve opening period of the exhaust valve, The water is condensed and adheres to the fuel injection valve 54. Although the adherence of the condensed water to the fuel injection valve 54 is eliminated when the warm-up of the internal combustion engine 34 is completed, if the combustion control of the internal combustion engine 34 is stopped before that, the fuel injection valve 54 There is a concern that the condensed water adhering to the tip portion is further cooled and freezes at the tip portion to block the fuel injection hole.
さらに、内燃機関３４の暖機が完了した後であっても、燃料噴射弁５４に凝縮水が付着し、始動不良が生じる懸念がある。すなわち、内燃機関３４の燃焼制御が停止されることで燃焼室５２内で燃料の燃焼が生じなくなった後、燃料噴射弁５４の温度が低下すると、燃料噴射弁５４付近に残留している排気（燃焼ガス）中の水分が凝縮することが懸念される。 Furthermore, even after the warm-up of the internal combustion engine 34 is completed, there is a concern that condensed water adheres to the fuel injection valve 54 and a starting failure may occur. That is, when the combustion control of the internal combustion engine 34 is stopped and the combustion of the fuel does not occur in the combustion chamber 52 and the temperature of the fuel injection valve 54 decreases, the exhaust gas remaining in the vicinity of the fuel injection valve 54 ( There is concern that moisture in the combustion gas) may condense.
そこで本実施形態では、図２に示す構成を採用する。
図２に、本実施形態にかかる内燃機関３４の噴射系の構成を示す。図２に示されるように、本実施形態では、各気筒の燃料噴射弁５４に燃料を供給するデリバリパイプ５６に、振動モータ５８を接触させる。そして、振動モータ５８を用いて、燃料噴射弁５４に付着する凝縮水を除去する除去処理を行う。すなわち、振動モータ５８を振動させることで、デリバリパイプ５６を振動させる。デリバリパイプ５６が振動すると、この振動が燃料噴射弁５４に伝達され、燃料噴射弁５４が振動する。そして、燃料噴射弁５４が振動すると、燃料噴射弁５４に付着した凝縮水が振り落とされる。
Therefore, in this embodiment, the configuration shown in FIG. 2 is adopted.
FIG. 2 shows the configuration of the injection system of the internal combustion engine 34 according to the present embodiment. As shown in FIG. 2, in this embodiment, a vibration motor 58 is brought into contact with a delivery pipe 56 that supplies fuel to the fuel injection valve 54 of each cylinder. And the removal process which removes the condensed water adhering to the fuel injection valve 54 is performed using the vibration motor 58. That is, the delivery pipe 56 is vibrated by vibrating the vibration motor 58. When the delivery pipe 56 vibrates, this vibration is transmitted to the fuel injection valve 54, and the fuel injection valve 54 vibrates. And if the fuel injection valve 54 vibrates, the condensed water adhering to the fuel injection valve 54 will be shaken off.
図３に、本実施形態にかかる凝縮水の除去処理の実行および停止の決定に関する処理である決定処理の手順を示す。この処理は、ＥＣＵ３６が、たとえば所定周期で繰り返し実行するものである。 FIG. 3 shows a procedure of determination processing that is processing related to execution and stop determination of condensed water removal processing according to the present embodiment. This process is executed repeatedly by the ECU 36 at a predetermined cycle, for example.
この一連の処理において、ＥＣＵ３６は、まず、凝縮水の除去処理がなされているときであるか否かを、換言すれば、振動モータ５８を作動させているときであるか否かを判断する（Ｓ１０）。そして、ＥＣＵ３６は、除去処理がなされているときではないと判断する場合（Ｓ１０：ＮＯ）、クランク軸の回転速度ＮＥがゼロ以下であるか否かを判断する（Ｓ１２）。この処理は、内燃機関３４の燃焼制御の停止状態であるか否かを判断するためのものである。換言すれば、燃焼室５２への燃料供給の停止状態であるか否かを判断するためのものである。そして、ＥＣＵ３６は、回転速度ＮＥがゼロ以下であると判断する場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、以下の（ａ）〜（ｄ）の条件が成立するか否かによって、凝縮水が付着しているか否かを判定する処理を実行する（Ｓ１４〜Ｓ２０）。 In this series of processes, the ECU 36 first determines whether or not the process of removing condensed water is being performed, in other words, whether or not the vibration motor 58 is being operated ( S10). When it is determined that the removal process is not being performed (S10: NO), the ECU 36 determines whether or not the crankshaft rotational speed NE is equal to or less than zero (S12). This process is for determining whether or not the combustion control of the internal combustion engine 34 is stopped. In other words, it is for determining whether or not the fuel supply to the combustion chamber 52 is stopped. If the ECU 36 determines that the rotational speed NE is less than or equal to zero (S12: YES), whether or not the condensed water is attached depends on whether the following conditions (a) to (d) are satisfied. The process which determines is performed (S14-S20).
（ａ）外気温ＴＨＯが０度（摂氏）以下であること（Ｓ１４）。外気の温度が低い場合、燃焼ガスの温度が低くなることに加えて燃料噴射弁５４等の温度も低くなる。そのため、吸気バルブおよび排気バルブの上述したオーバーラップ期間において燃料噴射弁５４の付近に燃焼ガスが流入すると、燃焼ガスに含まれる水分が凝縮水として燃料噴射弁５４に付着するおそれがある。これに対し、外気温度が高い場合には、燃料噴射弁５４に凝縮水が付着したり、付着した凝縮水が氷結したりする事態が生じ難い。こうした点を踏まえて設けられた条件である。 (A) The outside air temperature THO is 0 degree (Celsius) or less (S14). When the temperature of the outside air is low, the temperature of the fuel injection valve 54 and the like is lowered in addition to the temperature of the combustion gas being lowered. Therefore, if the combustion gas flows into the vicinity of the fuel injection valve 54 during the above-described overlap period of the intake valve and the exhaust valve, moisture contained in the combustion gas may adhere to the fuel injection valve 54 as condensed water. On the other hand, when the outside air temperature is high, it is difficult for the condensate to adhere to the fuel injection valve 54 or the adhering condensate to freeze. This is a condition established based on these points.
（ｂ）冷却水温ＴＨＷが７５度（摂氏）以下であること（Ｓ１６）。冷却水温ＴＨＷが低い場合、燃料噴射弁５４等の温度も低くなる。そのため、吸気バルブおよび排気バルブの上述したオーバーラップ期間において燃料噴射弁５４の付近に燃焼ガスが流入すると、燃焼ガスに含まれる水分が凝縮水として燃料噴射弁５４に付着するおそれがある。これに対し、冷却水温ＴＨＷが高い場合には、燃料噴射弁５４に凝縮水が付着したり、付着した凝縮水が氷結したりする事態が生じ難い。こうした点を踏まえて設けられた条件である。 (B) The coolant temperature THW is 75 degrees (Celsius) or less (S16). When the coolant temperature THW is low, the temperature of the fuel injection valve 54 and the like is also low. Therefore, if the combustion gas flows into the vicinity of the fuel injection valve 54 during the above-described overlap period of the intake valve and the exhaust valve, moisture contained in the combustion gas may adhere to the fuel injection valve 54 as condensed water. On the other hand, when the cooling water temperature THW is high, it is difficult for the condensate to adhere to the fuel injection valve 54 or the adhering condensate to freeze. This is a condition established based on these points.
（ｃ）車速ＳＰＤが１０ｋｍ／ｈ以上であること（Ｓ１８）。車速ＳＰＤがある程度高くなる場合、内燃機関３４に吹き付ける走行風が強くなるため、内燃機関３４の熱が奪われやすくなる。このため、混合気の燃焼によって生成される熱が燃料噴射弁５４に伝達されにくくなり、燃焼ガスに含まれる水分が凝縮水となって燃料噴射弁５４に付着しやすい。これに対し、車速ＳＰＤが低い場合、内燃機関３４に吹き付ける走行風が弱くなる。このため、混合気の燃焼によって生成される熱が燃料噴射弁５４に伝達されやすくなり、燃焼ガス中の水分が凝縮水として燃料噴射弁５４に付着しにくくなる。こうした点を踏まえて設けられた条件である。 (C) The vehicle speed SPD is 10 km / h or more (S18). When the vehicle speed SPD increases to some extent, the traveling wind blown to the internal combustion engine 34 becomes strong, so that the heat of the internal combustion engine 34 is easily taken away. For this reason, the heat generated by the combustion of the air-fuel mixture becomes difficult to be transmitted to the fuel injection valve 54, and the moisture contained in the combustion gas tends to adhere to the fuel injection valve 54 as condensed water. On the other hand, when the vehicle speed SPD is low, the traveling wind blown to the internal combustion engine 34 becomes weak. For this reason, heat generated by the combustion of the air-fuel mixture is easily transmitted to the fuel injection valve 54, and moisture in the combustion gas is less likely to adhere to the fuel injection valve 54 as condensed water. This is a condition established based on these points.
（ｄ）上記ステップＳ１２において肯定判断されてからの経過時間が、「１０ｓｅｃ」以上且つ「３６０ｓｅｃ」以下であること（Ｓ２０）。ここで、「１０ｓｅｃ」以上であるとの条件は、燃焼の停止後に生じる凝縮水は、燃焼後直ちに生じるものではないため、凝縮水が生じると想定される時間が経過するまで除去処理を行わないようにするためのものである。これにより、振動モータ５８やＥＣＵ３６等に電力を供給する図示しないバッテリの放電量を制限することができる。また、「３６０ｓｅｃ」以下であるとの条件は、除去処理を不必要に継続することを抑制し、上記バッテリの放電量を制限する狙いを有する。 (D) The elapsed time after the affirmative determination in step S12 is not less than “10 sec” and not more than “360 sec” (S20). Here, the condition that it is “10 sec” or more is that the condensed water generated after the combustion is stopped does not occur immediately after the combustion, and therefore the removal process is not performed until the time when it is assumed that the condensed water is generated elapses. It is for doing so. Thereby, the amount of discharge of a battery (not shown) that supplies power to the vibration motor 58, the ECU 36, or the like can be limited. In addition, the condition of “360 sec” or less has the aim of suppressing unnecessary removal processing and limiting the discharge amount of the battery.
ＥＣＵ３６は、上記ステップＳ１４〜Ｓ２２において肯定判断することで上記（ａ）〜（ｄ）の条件が全て成立すると判断する場合、振動モータ５８を作動させることで行われる除去処理の前回の停止タイミングからの経過時間が「４０ｓｅｃ」以上であるか否かを判断する（Ｓ２２）。この処理は、後述するステップＳ３０の処理によって振動モータ５８の一度の作動時間を「５ｓｅｃ」に制限し、振動モータ５８を間欠的に作動させることで除去処理を行うために設けられたものである。ＥＣＵ３６は、上記経過時間が「４０ｓｅｃ」以上であると判断する場合（Ｓ２２：ＹＥＳ）、振動モータ５８を作動させることで行われる除去処理の累積時間が３０ｓｅｃ以下であるか否かを判断する（Ｓ２４）。この処理は、後述するステップＳ３０の処理によって振動モータ５８の一度の作動時間を「５ｓｅｃ」に制限し、振動モータ５８を間欠的に作動させることで除去処理を行うために設けられたものである。すなわち、この処理は、上記ステップＳ１２や、上記（ａ）〜（ｄ）の条件とともに、振動モータ５８を間欠的に作動させる除去処理の終了条件を定めるものである。ここで累積時間の上限値は、燃料噴射弁５４に付着した凝縮水を確実に振り落とすことができて且つ、極力短い時間に設定される。これは、振動モータ５８やＥＣＵ３６等に電力を供給する図示しないバッテリの電力消費量を制限するためである。 When the ECU 36 makes an affirmative determination in steps S14 to S22 and determines that all the conditions (a) to (d) are satisfied, the ECU 36 starts from the previous stop timing of the removal process performed by operating the vibration motor 58. It is determined whether or not the elapsed time is “40 sec” or more (S22). This process is provided to perform the removal process by limiting the one-time operation time of the vibration motor 58 to “5 sec” by the process of step S30 described later and intermittently operating the vibration motor 58. . When the ECU 36 determines that the elapsed time is equal to or greater than “40 sec” (S22: YES), the ECU 36 determines whether the cumulative time of the removal process performed by operating the vibration motor 58 is 30 sec or less ( S24). This process is provided to perform the removal process by limiting the one-time operation time of the vibration motor 58 to “5 sec” by the process of step S30 described later and intermittently operating the vibration motor 58. . That is, this process determines the termination condition of the removal process for intermittently operating the vibration motor 58 together with the above step S12 and the conditions (a) to (d). Here, the upper limit value of the cumulative time is set to a time as short as possible so that the condensed water adhering to the fuel injection valve 54 can be shaken off reliably. This is to limit the power consumption of a battery (not shown) that supplies power to the vibration motor 58, the ECU 36, and the like.
ＥＣＵ３６は、３０ｓｅｃ以下であると判断する場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）、振動モータ５８に作動を指示する指示信号を送り振動モータ５８を作動させることで除去処理を実行する（Ｓ２６）。 When the ECU 36 determines that it is 30 sec or less (S24: YES), it sends an instruction signal for instructing the vibration motor 58 to operate, and executes the removal process by operating the vibration motor 58 (S26).
一方、ＥＣＵ３６は、上記ステップＳ１０において除去処理中であると判断する場合、回転速度ＮＥがゼロよりも大きいか否かを判断する（Ｓ２８）。この処理は、除去処理自体を終了する条件が成立したか否かを判断するためのものである。 On the other hand, when determining that the removal process is being performed in step S10, the ECU 36 determines whether or not the rotational speed NE is greater than zero (S28). This process is for determining whether a condition for ending the removal process itself is satisfied.
ＥＣＵ３６は、回転速度ＮＥがゼロ以下であると判断する場合（Ｓ２８：ＮＯ）、除去処理の継続時間が５ｓｅｃとなったか否かを判断する（Ｓ３０）。この処理は、振動モータ５８やＥＣＵ３６等に電力を供給する図示しないバッテリの放電量を制限するために、振動モータ５８を間欠的に駆動することで除去処理を行うためのものである。そして、ＥＣＵ３６は、除去処理の継続時間が５ｓｅｃとなったと判断する場合（Ｓ３０：ＹＥＳ）や、回転速度ＮＥがゼロよりも大きいと判断する場合（Ｓ２８：ＹＥＳ）、振動モータ５８を停止することで除去処理を停止する（Ｓ３２）。 When it is determined that the rotational speed NE is equal to or lower than zero (S28: NO), the ECU 36 determines whether or not the duration of the removal process is 5 seconds (S30). This process is for performing the removal process by intermittently driving the vibration motor 58 in order to limit the discharge amount of a battery (not shown) that supplies power to the vibration motor 58, the ECU 36, and the like. Then, the ECU 36 stops the vibration motor 58 when determining that the duration of the removal process has become 5 seconds (S30: YES) or when determining that the rotational speed NE is greater than zero (S28: YES). The removal process is stopped at (S32).
なお、ＥＣＵ３６は、ステップＳ２６，Ｓ３２の処理を完了する場合や、ステップＳ１２〜Ｓ２４において否定判断する場合には、この一連の処理を一旦終了する。
次にこの処理の作用について説明する。
The ECU 36 once ends the series of processes when the processes of steps S26 and S32 are completed or when a negative determination is made in steps S12 to S24.
Next, the operation of this process will be described.
車両１０の走行時において、内燃機関３４の燃焼制御が停止されることでＥＶモードに移行すると、図１に示した共線図のように、キャリアＣの回転速度がゼロとなる。換言すれば、クランク軸の回転速度ＮＥがゼロとなる。クランク軸の回転速度ＮＥがゼロとなった直後において、車速ＳＰＤがある程度高い場合であって且つ外気温ＴＨＯや冷却水温ＴＨＷが低い場合には、内燃機関３４の燃焼制御の実行中において、燃料噴射弁５４に凝縮水が付着しやすい状況にあったと考えられる。そして、こうした状況のまま内燃機関３４の燃焼制御が停止される場合、燃料噴射弁５４に凝縮水が付着している可能性が高い。また、クランク軸の回転速度ＮＥがゼロとなった現時点において燃料噴射弁５４に凝縮水が付着する可能性も否定できない。そこで、ＥＣＵ３６は、振動モータ５８を作動させることで除去処理を実行する。これにより、燃料噴射弁５４に凝縮水が付着している場合に、これを振り落とすことができる。このため、内燃機関３４を再始動する要求が生じ、燃焼制御を再開する場合に、燃料噴射弁５４による燃料噴射が阻害されることを好適に抑制することができる。 When the vehicle 10 travels and the combustion control of the internal combustion engine 34 is stopped to shift to the EV mode, the rotational speed of the carrier C becomes zero as shown in the collinear chart shown in FIG. In other words, the rotational speed NE of the crankshaft becomes zero. Immediately after the rotational speed NE of the crankshaft becomes zero, if the vehicle speed SPD is high to some extent and the outside air temperature THO and the cooling water temperature THW are low, the fuel injection is performed during the combustion control of the internal combustion engine 34. It is considered that the condensed water was likely to adhere to the valve 54. When the combustion control of the internal combustion engine 34 is stopped in such a situation, there is a high possibility that condensed water adheres to the fuel injection valve 54. In addition, the possibility that condensed water adheres to the fuel injection valve 54 at the present time when the rotational speed NE of the crankshaft becomes zero cannot be denied. Therefore, the ECU 36 executes the removal process by operating the vibration motor 58. Thereby, when condensed water adheres to the fuel injection valve 54, it can be shaken off. For this reason, when the request | requirement which restarts the internal combustion engine 34 arises and combustion control is restarted, it can suppress suitably that the fuel injection by the fuel injection valve 54 is inhibited.
以上説明した本実施形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。
（１）除去処理を実行することで、燃料噴射弁５４に凝縮水が付着する事態を好適に抑制することができる。特に振動モータ５８を利用して除去処理を行うことで、除去処理が、内燃機関３４の空燃比に影響することもない。また、除去処理が燃料噴射弁５４内の燃料を加熱することもないため、加熱に起因して空うちが生じるおそれを回避することもできる。
According to the present embodiment described above, the following effects can be obtained.
(1) By executing the removal process, it is possible to suitably suppress a situation in which condensed water adheres to the fuel injection valve 54. In particular, by performing the removal process using the vibration motor 58, the removal process does not affect the air-fuel ratio of the internal combustion engine 34. In addition, since the removal process does not heat the fuel in the fuel injection valve 54, it is possible to avoid the possibility of a void due to the heating.
（２）燃料噴射弁５４に凝縮水が付着していると判定する条件に、外気温ＴＨＯが０度（摂氏）以下である旨の条件を含めた。これにより、凝縮水が付着しているか否かを高精度に判定することができる。 (2) The condition for determining that the condensed water adheres to the fuel injection valve 54 includes a condition that the outside air temperature THO is 0 degrees (Celsius) or less. Thereby, it can be determined with high precision whether condensed water has adhered.
（３）燃料噴射弁５４に凝縮水が付着していると判定する条件に、冷却水温ＴＨＷが７５度（摂氏）以下である旨の条件を含めた。これにより、凝縮水が付着しているか否かを高精度に判定することができる。 (3) The condition for determining that the condensed water adheres to the fuel injection valve 54 includes a condition that the cooling water temperature THW is 75 degrees (Celsius) or less. Thereby, it can be determined with high precision whether condensed water has adhered.
（４）燃料噴射弁５４に凝縮水が付着していると判定する条件に、車速ＳＰＤが１０ｋｍ／ｈ以上である旨の条件を含めた。これにより、凝縮水が付着しているか否かを高精度に判定することができる。 (4) The condition that the vehicle speed SPD is 10 km / h or more is included in the condition for determining that condensed water is attached to the fuel injection valve 54. Thereby, it can be determined with high precision whether condensed water has adhered.
（５）燃料噴射弁５４に凝縮水が付着していると判定する条件に、燃焼室５２への燃料供給の停止から予め定められた時間経過後の所定期間である旨の条件を含めた（Ｓ２０）。これにより、振動モータ５８やＥＣＵ３６等に電力を供給する図示しないバッテリの放電量を制限することができる。 (5) The condition for determining that the condensed water is attached to the fuel injection valve 54 includes a condition indicating that it is a predetermined period after elapse of a predetermined time from the stop of the fuel supply to the combustion chamber 52 ( S20). Thereby, the amount of discharge of a battery (not shown) that supplies power to the vibration motor 58, the ECU 36, or the like can be limited.
＜第２の実施形態＞
以下、第２の実施形態について、第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。
<Second Embodiment>
Hereinafter, the second embodiment will be described with reference to the drawings with a focus on differences from the first embodiment.
図４に、本実施形態にかかる内燃機関３４を示す。図４に示されるように、本実施形態にかかる内燃機関３４は、燃料噴射弁５４ａが燃焼室５２に燃料を直接噴射供給する筒内噴射式のものである。また、本実施形態にかかる燃料噴射弁５４ａは、燃料噴射弁５４ａを振動させるための圧電素子６０を内蔵している。圧電素子６０は、燃料噴射弁５４ａの噴射孔を開閉するためのアクチュエータとは別に、燃料噴射弁５４ａを振動させるために専用に設けられたものである。 FIG. 4 shows an internal combustion engine 34 according to the present embodiment. As shown in FIG. 4, the internal combustion engine 34 according to the present embodiment is a cylinder injection type in which a fuel injection valve 54 a directly injects fuel into the combustion chamber 52. Moreover, the fuel injection valve 54a according to the present embodiment incorporates a piezoelectric element 60 for vibrating the fuel injection valve 54a. The piezoelectric element 60 is provided exclusively for vibrating the fuel injection valve 54a separately from the actuator for opening and closing the injection hole of the fuel injection valve 54a.
本実施形態では、図３のステップＳ２６の処理において圧電素子６０を駆動することで除去処理を実行し、ステップＳ３２において圧電素子６０を停止させることで除去処理を停止する。これにより、燃料噴射弁５４ａに付着した凝縮水を除去することができる。 In the present embodiment, the removal process is executed by driving the piezoelectric element 60 in the process of step S26 of FIG. 3, and the removal process is stopped by stopping the piezoelectric element 60 in step S32. Thereby, the condensed water adhering to the fuel injection valve 54a can be removed.
ただし、本実施形態では、燃料噴射弁５４ａに凝縮水が付着するメカニズムが、第１の実施形態の場合とは若干相違する。すなわち、本実施形態の場合、燃料噴射弁５４ａが燃焼室５２内に突出して設けられているため、吸気バルブと排気バルブとのオーバーラップ期間における燃焼ガスの吸気通路側への吹き返しは、燃料噴射弁５４ａに凝縮水が付着する要因とはならない。 However, in this embodiment, the mechanism by which condensed water adheres to the fuel injection valve 54a is slightly different from that in the first embodiment. That is, in the case of the present embodiment, the fuel injection valve 54a is provided so as to protrude into the combustion chamber 52, so that the combustion gas is blown back to the intake passage side during the overlap period of the intake valve and the exhaust valve. It does not cause the condensed water to adhere to the valve 54a.
代わりに、本実施形態の場合、内燃機関３４の温度が低い状態で燃焼制御がなされているときに燃焼ガス中の水分がシリンダ５０の内壁面や燃料噴射弁５４ａ等に付着する現象が生じうると考えられる。 Instead, in the case of this embodiment, when combustion control is performed with the temperature of the internal combustion engine 34 being low, a phenomenon may occur in which moisture in the combustion gas adheres to the inner wall surface of the cylinder 50, the fuel injection valve 54a, and the like. it is conceivable that.
＜技術的思想と実施形態との対応＞
以下、上記「課題を解決するための手段」に記載された技術的思想と、実施形態との代表的な対応関係を記載する。
<Correspondence between technical idea and embodiment>
Hereinafter, a representative correspondence relationship between the technical idea described in the above “Means for Solving the Problems” and the embodiment will be described.
［技術的思想１：振動装置…５８；６０、判定部…Ｓ１４〜Ｓ２０、「内燃機関を含む車両の状態に基づき」…Ｓ１６〜Ｓ２０，「車両の外部の環境に基づき」…Ｓ１４、振動処理部…Ｓ２６］［技術的思想２：Ｓ１８］［技術的思想３：Ｓ１６］［技術的思想４：Ｓ１４］[技術的思想５：Ｓ２４]［技術的思想６：電動機…２４、図１のＥＶモード］
＜その他の実施形態＞
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
[Technical thought 1: Vibrating device ... 58; 60, determination unit ... S14 to S20, "based on the state of the vehicle including the internal combustion engine" ... S16-S20, "based on the environment outside the vehicle" ... S14, vibration processing Part S26] [Technical Thought 2: S18] [Technical Thought 3: S16] [Technical Thought 4: S14] [Technical Thought 5: S24] [Technical Thought 6: Electric Motor ... 24, EV in FIG. mode]
<Other embodiments>
Each of the above embodiments may be modified as follows.
・「判定部について」
凝縮水が燃料噴射弁５４に付着していると判定するための外気の温度の条件としては、「０℃」以下となる旨の条件に限らない。たとえば、「０℃」未満の規定温度以下となる旨の条件であってもよい。なお、上記実施形態では、外気温ＴＨＯに関する条件を、現在の外気温ＴＨＯに関する条件としたが、これに限らない。たとえば、燃焼室５２への燃料供給の停止タイミングから所定の長さを有する時間だけ前のタイミングから停止タイミングまでの期間内における外気温ＴＨＯに関する条件としてもよい。またたとえば、燃焼室５２への燃料供給の停止タイミングから１０ｓｅｃ経過するまでの期間内における外気温ＴＨＯに関する条件としてもよい。
・ About the judgment unit
The condition of the temperature of the outside air for determining that the condensed water adheres to the fuel injection valve 54 is not limited to the condition that the temperature is “0 ° C.” or less. For example, the condition may be that the temperature is lower than a specified temperature lower than “0 ° C.”. In the above embodiment, the condition related to the outside air temperature THO is the condition related to the current outside air temperature THO. However, the present invention is not limited to this. For example, the condition may be a condition relating to the outside air temperature THO within a period from a timing preceding a time having a predetermined length from a stop timing of fuel supply to the combustion chamber 52 to a stop timing. Further, for example, a condition relating to the outside air temperature THO within a period from when the fuel supply to the combustion chamber 52 is stopped until 10 seconds elapses may be used.
凝縮水が燃料噴射弁５４に付着していると判定するための冷却水温ＴＨＷの条件としては、「７５℃」以下となる旨の条件に限らない。たとえば、「７０℃」以下となる旨の条件であってもよい。もっとも、これにも限らない。ただし、「７０〜８０℃」の規定温度以下となる旨の条件とすることが望ましい。なお、上記実施形態では、冷却水温ＴＨＷに関する条件を、現在の冷却水温ＴＨＷに関する条件としたが、これに限らない。たとえば、燃焼室５２への燃料供給の停止タイミングから所定の長さを有する時間だけ前のタイミングから停止タイミングまでの期間内における冷却水温ＴＨＷに関する条件としてもよい。またたとえば、燃焼室５２への燃料供給の停止タイミングから１０ｓｅｃ経過するまでの期間内における冷却水温ＴＨＷに関する条件としてもよい。 The condition of the cooling water temperature THW for determining that the condensed water adheres to the fuel injection valve 54 is not limited to the condition that it is “75 ° C.” or less. For example, the condition may be “70 ° C.” or lower. However, it is not limited to this. However, it is desirable to set it as the conditions which become below the regulation temperature of "70-80 degreeC". In the above embodiment, the condition relating to the cooling water temperature THW is the condition relating to the current cooling water temperature THW, but is not limited thereto. For example, a condition relating to the coolant temperature THW in the period from the timing preceding the time having a predetermined length from the stop timing of fuel supply to the combustion chamber 52 to the stop timing may be used. Further, for example, a condition relating to the coolant temperature THW within a period from when the fuel supply to the combustion chamber 52 is stopped until 10 seconds elapses may be used.
さらに、冷却水温ＴＨＷに関する条件を除き、代わりに、内燃機関３４の継続稼働時間や外気温に関する条件に基づき、凝縮水が付着しているか否かを判定してもよい。ここで、上記継続稼働時間、および外気温は、燃焼制御が実行されているときにおける内燃機関の暖機状態と相関を有するパラメータである。 Further, it may be determined whether or not the condensed water is attached based on conditions regarding the continuous operation time of the internal combustion engine 34 and the outside air temperature instead of the conditions regarding the coolant temperature THW. Here, the continuous operation time and the outside air temperature are parameters having a correlation with the warm-up state of the internal combustion engine when the combustion control is being executed.
凝縮水が燃料噴射弁５４に付着していると判定するための車速ＳＰＤの条件としては、「１０ｋｍ／ｈ」以上となる旨の条件に限らず、たとえば、「３ｋｍ／ｈ〜１５ｋｍ／ｈ」の規定速度以上となる旨の条件であってもよい。上記実施形態では、車速ＳＰＤに関する条件を、現在の車速ＳＰＤに関する条件としたが、これに限らない。たとえば、燃焼室５２への燃料供給の停止タイミングから所定の長さを有する時間だけ前のタイミングから停止タイミングまでの期間内における車速ＳＰＤに関する条件としてもよい。またたとえば、燃焼室５２への燃料供給の停止タイミングから１０ｓｅｃ経過するまでの期間内における車速ＳＰＤに関する条件としてもよい。 The condition of the vehicle speed SPD for determining that the condensed water adheres to the fuel injection valve 54 is not limited to the condition that it is “10 km / h” or more, and for example, “3 km / h to 15 km / h”. It may be a condition that the specified speed is exceeded. In the above embodiment, the condition relating to the vehicle speed SPD is the condition relating to the current vehicle speed SPD, but the present invention is not limited to this. For example, a condition relating to the vehicle speed SPD within a period from a timing preceding a time having a predetermined length from a stop timing of fuel supply to the combustion chamber 52 to a stop timing may be used. Further, for example, a condition relating to the vehicle speed SPD within a period from when the fuel supply to the combustion chamber 52 is stopped until 10 seconds elapses may be used.
クランク軸の回転速度ＮＥがゼロ以下との条件に代えて、燃焼室５２への燃料供給が停止されている状態において、クランク軸の回転速度ＮＥが規定速度以下であることを条件としてもよい。これは、クランク軸の回転速度ＮＥが大きい場合、吸気通路から排気通路へと流動する気流の量が多くなることから、燃料噴射弁５４に付着した凝縮水が吹き飛ばされると考えられることに鑑みたものである。 Instead of the condition that the rotational speed NE of the crankshaft is zero or less, the crankshaft rotational speed NE may be a predetermined speed or less in a state where the fuel supply to the combustion chamber 52 is stopped. This is based on the fact that when the rotational speed NE of the crankshaft is high, the amount of airflow flowing from the intake passage to the exhaust passage increases, so that the condensed water adhering to the fuel injection valve 54 is considered to be blown away. Is.
なお、たとえば、車速ＳＰＤに関する条件を除いてもよい。
・「燃焼室５２への燃料供給の停止状態について」
上記実施形態では、燃料噴射弁５４に凝縮水が付着しているか否かを判定する状態である燃焼室５２への燃料供給の停止状態を、クランク軸の回転速度ＮＥがゼロ以下であることを検出することで判断したが、これに限らない。たとえば、燃料噴射弁５４による燃料噴射の停止命令が出されたことや、点火プラグの火花放電を停止する命令が出されたことによって判断してもよい。
For example, the conditions related to the vehicle speed SPD may be excluded.
・ "Stopping of fuel supply to combustion chamber 52"
In the above embodiment, when the fuel supply to the combustion chamber 52 is in a state where it is determined whether or not condensed water is attached to the fuel injection valve 54, the crankshaft rotational speed NE is zero or less. Although it was determined by detection, it is not limited to this. For example, the determination may be made based on a command to stop fuel injection by the fuel injection valve 54 or a command to stop spark discharge of the spark plug.
・「振動処理部について」
除去処理の一度の継続時間の上限値を「５ｓｅｃ」とするものに限らず、上限値については任意に設定可能である。また、間欠駆動するものに限らず、予め定められた時間だけ除去処理を継続的に実行した後には、内燃機関３４が再度起動された後停止されるまでは除去処理を実行しないものであってもよい。
・ About the vibration processing unit
The upper limit value of the continuous duration of the removal process is not limited to “5 sec”, and the upper limit value can be arbitrarily set. Further, the removal process is not limited to intermittent driving, and after the removal process is continuously executed for a predetermined time, the removal process is not executed until the internal combustion engine 34 is restarted and then stopped. Also good.
・「内燃機関について」
ガソリン機関に限らない。要は、混合気が燃焼した後のガスに水分が多く含まれるものであるなら、燃焼ガス中の水分が凝縮水となって燃料噴射弁に付着するおそれがある事情については同様となるため、この場合には、上記除去処理は有効である。
・ "Internal combustion engine"
Not limited to gasoline engines. In short, if the gas after the air-fuel mixture burns contains a lot of water, the situation in which the water in the combustion gas may become condensed water and adhere to the fuel injection valve is the same. In this case, the above removal process is effective.
・「車両について」
ハイブリッド車としては、外部から電気エネルギを充電可能ないわゆるプラグインハイブリッド車に限らない。外部から電気エネルギを充電可能でない場合、内燃機関の燃焼制御がなされる頻度が増加することから、プラグイン車と比較すると凝縮水の付着による問題は生じにくくなるものの、この問題は依然生じうると考えられるため、上記除去処理は有効である。
・ About the vehicle
The hybrid vehicle is not limited to a so-called plug-in hybrid vehicle that can be charged with electric energy from the outside. If electric energy cannot be charged from the outside, the frequency of combustion control of the internal combustion engine will increase, and compared to plug-in vehicles, the problem due to the condensation water is less likely to occur, but this problem can still occur. Since it can be considered, the above removal process is effective.
ハイブリッド車としては、シリーズ・パラレルハイブリッド車に限らない。たとえばシリーズハイブリッド車であってもよい。またたとえばパラレルハイブリッド車であってもよい。この場合であっても、ＥＶモードを有して且つ、ＥＶモードにおいて内燃機関のクランク軸の回転速度ＮＥがゼロとなるものであるなら、上記実施形態と同様の現象が生じるため、上記実施形態の要領で除去処理を行うことは有効である。もっとも、ＥＶモードにおいてクランク軸の回転速度ＮＥが燃料噴射弁５４等に付着した凝縮水を吹き飛ばすほどの高回転とならないものであれば、燃料噴射弁５４に付着した凝縮水の氷結が促進されるおそれがあるため、除去処理は有効である。 Hybrid vehicles are not limited to series / parallel hybrid vehicles. For example, a series hybrid vehicle may be used. For example, a parallel hybrid vehicle may be used. Even in this case, if the EV mode is provided and the rotation speed NE of the crankshaft of the internal combustion engine becomes zero in the EV mode, the same phenomenon as in the above embodiment occurs. It is effective to perform the removal process in the manner described above. However, in the EV mode, if the rotation speed NE of the crankshaft is not high enough to blow away the condensed water adhering to the fuel injection valve 54 or the like, freezing of the condensed water adhering to the fuel injection valve 54 is promoted. Since there is a fear, the removal process is effective.
なお、ハイブリッド車にも限らない。車両の駆動源が内燃機関のみの車両であっても、内燃機関の暖機終了前に車両の走行の終了に伴って内燃機関が停止することで、燃料噴射弁に凝縮水が付着するおそれがある場合には、除去処理を用いることが有効である。 It is not limited to hybrid vehicles. Even if the driving source of the vehicle is a vehicle having only an internal combustion engine, there is a possibility that condensed water may adhere to the fuel injection valve by stopping the internal combustion engine as the vehicle travels before the warm-up of the internal combustion engine ends. In some cases, it is effective to use a removal process.
１０…車両、１２…駆動輪、１４…遊星歯車機構、１６…モータジェネレータ、１８…インバータ、２０…ＤＣＤＣコンバータ、２２…バッテリ、２４…モータジェネレータ、２６…インバータ、３０…充電器、３２…制御装置、３４…内燃機関、３６…ＥＣＵ、４０…商用電源、５０…シリンダ、５２…燃焼室、５４，５４ａ，５４ｂ…燃料噴射弁、５６…デリバリパイプ、５８…振動モータ、６０…圧電素子、７０…ヒータ。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Vehicle, 12 ... Drive wheel, 14 ... Planetary gear mechanism, 16 ... Motor generator, 18 ... Inverter, 20 ... DCDC converter, 22 ... Battery, 24 ... Motor generator, 26 ... Inverter, 30 ... Charger, 32 ... Control Device 34 ... Internal combustion engine 36 ... ECU 40 Commercial power supply 50 Cylinder 52 Combustion chamber 54 54a 54b Fuel injection valve 56 Delivery pipe 58 Vibration motor 60 Piezoelectric element 70: Heater.
Claims (6)
前記内燃機関を含む車両の状態と該車両の外部の環境との少なくとも一方に基づき、前記燃焼室への燃料供給の停止状態において前記燃料噴射弁に凝縮水が付着しているか否かを判定する判定部と、
前記判定部によって前記凝縮水が付着していると判定される場合、前記振動装置に指示信号を送り前記燃料噴射弁を振動させる処理を行う振動処理部と、を備える内燃機関の制御装置。 A vibration device that vibrates a fuel injection valve for supplying fuel to a combustion chamber of an internal combustion engine;
Based on at least one of a state of the vehicle including the internal combustion engine and an environment outside the vehicle, it is determined whether or not condensed water is attached to the fuel injection valve in a state where fuel supply to the combustion chamber is stopped. A determination unit;
A control device for an internal combustion engine, comprising: a vibration processing unit that sends a command signal to the vibration device and vibrates the fuel injection valve when the determination unit determines that the condensed water is attached.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP2014248118A JP2016109056A (en) | 2014-12-08 | 2014-12-08 | Control device for internal combustion engine |
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN111608812A (en) * | 2020-05-29 | 2020-09-01 | 潍柴动力股份有限公司 | Vehicle control method |
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2014
- 2014-12-08 JP JP2014248118A patent/JP2016109056A/en active Pending
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