JP2016107682A - Electric power steering device - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To maintain favourably a steering feeling while suppressing discomfort noise from occurring in a vehicle interior even when a driver is taking the hands off from a steering wheel 13.SOLUTION: A first EPS control device 51A comprises a first hands-off determination portion 93A that determines that a driver is taking the hands off from a steering wheel 13 when steering torque absolute value TRab based on steering torque information VT is less than a first torque threshold TRth1. The first EPS control device 51A, at hands-off determination time when the first hands-off determination portion 93A determines that the driver is taking the hands off from the steering wheel 13, reduces control amounts of an assist motor 35 based on a torque differential signal dVT/dt more than control amounts at non hands-off determination time when the first hands-off determination portion 93A determines that the driver is not taking the hands off from the steering wheel 13.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、運転者によるステアリングホイール等の操舵部材の手動操作に係る補助力を操舵系統に与えるアシストモータを有する電動パワーステアリング装置に関する。   The present invention relates to an electric power steering apparatus having an assist motor that gives an assist force to a steering system according to manual operation of a steering member such as a steering wheel by a driver.

従来、運転者がステアリングホイール等の操舵部材を手動操作する際の身体的な負担を軽減するために、運転者による操舵部材の手動操作に係る補助力を、操舵部材及び転舵装置を含む操舵系統に伝えるためのアシストモータを有する電動パワーステアリング装置が知られている。   Conventionally, in order to reduce a physical burden when a driver manually operates a steering member such as a steering wheel, an assist force related to manual operation of the steering member by the driver is steered including the steering member and the steering device. An electric power steering apparatus having an assist motor for transmitting to a system is known.

こうした電動パワーステアリング装置では、車両の低速走行時において十分な大きさの操舵補助力を確保すると同時に、高速走行時において操舵制御の応答性を担保することが求められている。そこで、従来の電動パワーステアリング装置では、操舵トルクを検出するためのトルクセンサが出力するトルク情報に対する位相補償が施される。かかる位相補償の施行によって、トルク情報のゲイン及び位相の遅れ又は進みが適切に設定される結果、良好な操舵フィーリングを実現するようにしている。   In such an electric power steering device, it is required to secure a sufficiently large steering assist force when the vehicle is traveling at a low speed, and at the same time ensure the responsiveness of the steering control when the vehicle is traveling at a high speed. Therefore, in the conventional electric power steering apparatus, phase compensation is performed on the torque information output from the torque sensor for detecting the steering torque. By executing such phase compensation, the gain of the torque information and the delay or advance of the phase are appropriately set, so that a good steering feeling is realized.

例えば特許文献１には、操舵トルクセンサとして高精度の磁歪式トルクセンサを用いて、アシストモータに供給するためのアシスト電流の値が大きいほど、操舵トルクセンサから出力されるトルク情報に対して大きな遅れ位相補償（小さな進み位相補償）を施すようにした電動パワーステアリング装置の技術が開示されている。特許文献１に係る電動パワーステアリング装置において、アシスト電流の値が大きい領域では、小さな進み位相補償の施行によって操舵制御の安定性を担保するとともに、操舵フィーリングが低下する可能性のあるアシスト電流の値が小さい領域では、大きな進み位相補償の施行によって良好な操舵フィーリングが得られるように操舵制御を行う。
特許文献１に係る電動パワーステアリング装置によれば、車速の高低に関わらず、操舵制御の安定性を担保すると共に、良好な操舵フィーリングを得ることができる。 For example, in Patent Document 1, a high-accuracy magnetostrictive torque sensor is used as a steering torque sensor, and the larger the assist current value supplied to the assist motor, the larger the torque information output from the steering torque sensor. A technique of an electric power steering apparatus in which delayed phase compensation (small lead phase compensation) is performed is disclosed. In the electric power steering apparatus according to Patent Document 1, in the region where the assist current value is large, the stability of the steering control is ensured by the execution of small advance phase compensation, and the assist current that may reduce the steering feeling is reduced. In a region where the value is small, steering control is performed so that a good steering feeling can be obtained by performing large lead phase compensation.
According to the electric power steering device according to Patent Document 1, it is possible to ensure the stability of the steering control and obtain a good steering feeling regardless of the vehicle speed.

特開２０１２−２２８９２５号公報JP 2012-228925 A

しかしながら、特許文献１に係る電動パワーステアリング装置では、操舵トルクセンサとして例えば磁歪式トルクセンサを用いた際に、車室内で不快な雑音が生じるという新規な課題が見出された。特に、この課題は、運転者がステアリングホイール等の操舵部材から手を放している場合に顕在化する傾向があることがわかった。   However, the electric power steering apparatus according to Patent Document 1 has found a new problem that unpleasant noise is generated in the passenger compartment when, for example, a magnetostrictive torque sensor is used as the steering torque sensor. In particular, it has been found that this problem tends to become apparent when the driver releases his / her hand from a steering member such as a steering wheel.

本発明は、前記の課題を解決するためになされたものであり、運転者が操舵部材から手を放している場合であっても、車室内での不快な雑音の発生を抑制しながら、操舵フィーリングを良好に維持可能な電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in order to solve the above-described problem. Even when the driver releases his / her hand from the steering member, steering is performed while suppressing generation of unpleasant noise in the passenger compartment. An object of the present invention is to provide an electric power steering device capable of maintaining a good feeling.

上記目的を達成するために、本発明者らは、操舵トルクセンサとして磁歪式トルクセンサを用いた電動パワーステアリング装置において、運転者が操舵部材から手を放している（運転者が操舵部材を緩やかに支えているケースを含む）場合に、車室内で不快な雑音が生じる実態について調査・研究を行った。   In order to achieve the above object, the present inventors have released a hand from the steering member in the electric power steering apparatus using a magnetostrictive torque sensor as the steering torque sensor (the driver gently lifts the steering member). Surveys and research into the actual state of unpleasant noise in the passenger compartment.

そうしたところ、磁歪式トルクセンサでは、操舵部材に連結される操舵軸部材の剛性が、トーションバー式のトルクセンサにおける操舵軸部材の剛性と比べて数十倍程度と格段に高いことが、車室内での不快な雑音の発生に密接に関与していると考えられた。また、操舵部材からの手放し時には、運転者が操舵部材を支えることで本来なら抑制される操舵部材の振動成分が、そのまま増幅されて雑音の要因になっていると考えられた。さらに、雑音の周波数帯域はおよそ１００Ｈｚを超えること、操舵部材の振動成分に関与しているのは、主として操舵部材に係る操舵トルクの微分信号であることがわかった。   In such a case, in the magnetostrictive torque sensor, the rigidity of the steering shaft member connected to the steering member is remarkably high, about several tens of times, compared with the rigidity of the steering shaft member in the torsion bar type torque sensor. It was thought to be closely involved in the generation of unpleasant noises. In addition, it is considered that when the driver releases the steering member, the vibration component of the steering member, which is normally suppressed by the driver supporting the steering member, is amplified as it is and causes noise. Furthermore, it was found that the frequency band of noise exceeds about 100 Hz, and that it is mainly the differential signal of the steering torque related to the steering member that is involved in the vibration component of the steering member.

特に、車両の走行速度が低速（停止を含む）である際には、車両の走行に伴うタイヤやエンジンの振動等に由来する雑音が小さいのに加えて、運転者が操舵部材から手を放す蓋然性が高いため、車室内での不快な雑音が顕著に感じられるものと考えられた。   In particular, when the traveling speed of the vehicle is low (including stoppage), the driver releases the steering member in addition to the small noise derived from the vibration of the tires and the engine accompanying the traveling of the vehicle. Because of the high probability, it was thought that unpleasant noise in the passenger compartment was noticeable.

そこで、本発明者らは、運転者が操舵部材から手を放しているか否かを判定する手放し判定部を設け、手放し判定部により運転者が操舵部材から手を放している旨の判定が下された場合に、操舵部材に係る操舵トルクの微分信号に基づくアシストモータの制御量を低減させることで、車室内での不快な雑音の発生を抑制できることを見出し、本発明を完成させた。   In view of this, the present inventors have provided a hand release determination unit for determining whether or not the driver has released his hand from the steering member, and the hand release determination unit has made a determination that the driver has released his hand from the steering member. In such a case, the present inventors have found that the generation of unpleasant noise in the passenger compartment can be suppressed by reducing the control amount of the assist motor based on the differential signal of the steering torque relating to the steering member.

（１）に係る発明は、車両に設けた操舵部材の手動操作に係る補助力を、該操舵部材及び転舵装置を含む操舵系統に伝えるためのアシストモータを有する電動パワーステアリング装置であって、前記操舵系統に作用する操舵トルクを検出する操舵トルク検出部と、前記操舵トルク検出部により検出された操舵トルク情報に係るトルク微分信号を出力するトルク微分部と、少なくとも前記トルク微分信号に基づいて前記アシストモータの駆動制御を行う制御部と、所定の条件を充足した場合に、運転者が前記操舵部材から手を放している旨の判定を下す手放し判定部と、を備える。
前記制御部は、前記手放し判定部により運転者が前記操舵部材から手を放している旨の判定が下された手放し判定時に、前記トルク微分信号に基づく前記アシストモータの制御量を、前記手放し判定部により運転者が前記操舵部材から手を放していない旨の判定が下された非手放し判定時と比べて低減させることを最も主要な特徴とする。 The invention according to (1) is an electric power steering device having an assist motor for transmitting an assisting force related to a manual operation of a steering member provided in a vehicle to a steering system including the steering member and a steering device, Based on a steering torque detector that detects a steering torque acting on the steering system, a torque differentiator that outputs a torque differential signal related to steering torque information detected by the steering torque detector, and at least based on the torque differential signal A control unit that performs drive control of the assist motor; and a release control unit that determines that the driver has released the hand from the steering member when a predetermined condition is satisfied.
The control unit determines whether to release the control amount of the assist motor based on the torque differential signal when the release determination unit determines that the driver has released his hand from the steering member. The main feature is that the reduction is performed compared to the non-hand-off determination when the determination that the driver has not released the hand from the steering member is made by the unit.

（１）に係る発明では、制御部は、手放し判定部により運転者が操舵部材から手を放している旨の判定が下された手放し判定時に、トルク微分信号に基づくアシストモータの制御量を、手放し判定部により運転者が操舵部材から手を放していない旨の判定が下された非手放し判定時と比べて低減させる。そのため、通常運転時である非手放し判定時には、通常のトルク微分信号に基づくアシストモータの制御量をもって、操舵制御に係る応答性を重視したアシストモータの駆動制御が行われる一方、手放し判定時には、非手放し判定時と比べて低減されたトルク微分信号に基づくアシストモータの制御量をもって、操舵制御に係る安定性を重視すると共に、車室内での不快な雑音の発生を抑制すべくアシストモータの駆動制御が行われる。
（１）に係る発明によれば、運転者が操舵部材から手を放している場合であっても、車室内での不快な雑音の発生を抑制しながら、操舵フィーリングを良好に維持することができる。 In the invention according to (1), the control unit determines the control amount of the assist motor based on the torque differential signal when the release determination unit determines that the driver has released his hand from the steering member. This is reduced compared to the non-hand-off determination when the determination that the driver has not released his / her hand from the steering member is made by the hand-release determination unit. Therefore, at the time of non-handling determination during normal operation, the assist motor drive control is performed with emphasis on the responsiveness related to steering control using the assist motor control amount based on the normal torque differential signal, while at the time of hand-off determination, The assist motor drive control is based on the control amount of the assist motor based on the torque differential signal that is reduced compared to when letting go and the emphasis is placed on the stability related to the steering control and the generation of unpleasant noise in the passenger compartment. Is done.
According to the invention according to (1), even when the driver releases his / her hand from the steering member, the steering feeling is satisfactorily maintained while suppressing generation of unpleasant noise in the passenger compartment. Can do.

また、（２）に係る発明は、（１）に係る発明に記載の電動パワーステアリング装置であって、前記手放し判定部は、前記操舵トルク情報に基づく操舵トルク絶対値が所定のトルク閾値に満たない旨の前記所定の条件を充足した場合に、運転者が前記操舵部材から手を放している旨の判定を下すことを特徴とする。   The invention according to (2) is the electric power steering device according to the invention according to (1), in which the hand release determination unit has a steering torque absolute value based on the steering torque information satisfying a predetermined torque threshold. In the case where the predetermined condition that there is no vehicle is satisfied, it is determined that the driver has released his hand from the steering member.

（２）に係る発明では、運転者が操舵部材から手を放している旨の判定を下す際の基礎となる情報として、操舵トルク情報に基づく操舵トルク絶対値を採用することとした。操舵トルク情報に基づく操舵トルク絶対値は、操舵部材に対する運転者の操舵力と同義であるため、前記の基礎となる情報として適切だからである。
（２）に係る発明によれば、手放し判定部は、操舵トルク情報に基づく操舵トルク絶対値が所定のトルク閾値に満たない旨の所定の条件を充足した場合に、運転者が操舵部材から手を放している旨の判定を下すため、（１）に係る発明の作用効果に加えて、運転者が操舵部材から手を放している旨の判定を的確に行うことができる。 In the invention according to (2), the absolute value of the steering torque based on the steering torque information is adopted as information serving as a basis for determining that the driver has released his hand from the steering member. This is because the absolute value of the steering torque based on the steering torque information is synonymous with the steering force of the driver with respect to the steering member, and is therefore appropriate as the basic information.
According to the invention relating to (2), the hand release determination unit is configured so that when the driver satisfies the predetermined condition that the absolute value of the steering torque based on the steering torque information does not satisfy the predetermined torque threshold, Therefore, in addition to the operational effect of the invention according to (1), it is possible to accurately determine that the driver has released his hand from the steering member.

また、（３）に係る発明は、（１）に係る発明に記載の電動パワーステアリング装置であって、前記操舵部材の操舵速度を検出する操舵速度検出部をさらに備え、前記手放し判定部は、前記操舵トルク情報に基づく操舵トルク絶対値が所定のトルク閾値に満たず、かつ、前記アシストモータの回転速度が所定の速度閾値に満たない旨の前記所定の条件を充足した場合に、運転者が前記操舵部材から手を放している旨の判定を下すことを特徴とする。   The invention according to (3) is the electric power steering device according to the invention according to (1), further comprising a steering speed detection unit that detects a steering speed of the steering member, and the release determination unit includes: When the steering torque absolute value based on the steering torque information does not satisfy a predetermined torque threshold value and the predetermined condition that the rotational speed of the assist motor does not satisfy the predetermined speed threshold value is satisfied, It is determined that the hand is released from the steering member.

前記の（２）に係る発明にように、運転者が操舵部材から手を放している旨の判定を下す条件として、操舵トルク情報に基づく操舵トルク絶対値が所定のトルク閾値に満たないことのみを単独で採用した場合、操舵フィーリングの毀損を生じることが懸念される。
仮に、操舵トルク情報に基づく操舵トルク絶対値が所定のトルク閾値に満たないが、操舵部材が戻し方向に所定の速度閾値以上で動いている状況下において、運転者が操舵部材から手を放しているとみなしてアシストモータの制御量を低減させる制御を行うと、操舵フィーリングの毀損を生じることが懸念される。また、操舵部材が前記のように戻し方向に動いている状況下では、操舵部材の作動音が支配的であり、本発明が対象とする雑音を抑制する要請が相対的に低い。 As in the invention according to (2) above, as a condition for determining that the driver has released his hand from the steering member, only that the steering torque absolute value based on the steering torque information does not satisfy the predetermined torque threshold value. When adopting alone, there is a concern that the steering feeling may be damaged.
If the absolute value of the steering torque based on the steering torque information is less than the predetermined torque threshold, but the steering member is moving in the return direction at a predetermined speed threshold or more, the driver releases the steering member. If the control is performed to reduce the control amount of the assist motor, the steering feeling may be damaged. Further, under the situation where the steering member is moving in the return direction as described above, the operation sound of the steering member is dominant, and the request for suppressing the noise targeted by the present invention is relatively low.

そこで、（３）に係る発明では、手放し判定部は、操舵トルク情報に基づく操舵トルク絶対値が所定のトルク閾値に満たず、かつ、アシストモータの回転速度が所定の速度閾値に満たない旨の前記所定の条件を充足した場合に、運転者が操舵部材から手を放している旨の判定を下す構成を採用することとした。   Therefore, in the invention according to (3), the hand release determination unit indicates that the steering torque absolute value based on the steering torque information does not satisfy the predetermined torque threshold, and the rotation speed of the assist motor does not satisfy the predetermined speed threshold. When the predetermined condition is satisfied, a configuration is adopted in which it is determined that the driver has released his hand from the steering member.

（３）に係る発明によれば、運転者が操舵部材から手を放している場合であっても、車室内での不快な雑音の発生を抑制しながら、操舵フィーリングを良好に維持する効果をより高い水準で発揮することができる。   According to the invention according to (3), even when the driver releases his / her hand from the steering member, it is possible to satisfactorily maintain the steering feeling while suppressing the generation of unpleasant noise in the passenger compartment. Can be exhibited at a higher level.

また、（４）に係る発明は、（１）〜（３）に係る発明のうちいずれか一に記載の電動パワーステアリング装置であって、前記手放し判定部は、前記所定の条件に対し、ヒステリシス特性を設定することを特徴とする。   Further, the invention according to (4) is the electric power steering device according to any one of the inventions according to (1) to (3), wherein the hand release determination unit is a hysteresis with respect to the predetermined condition. A characteristic is set.

（４）に係る発明において、前記所定の条件に対し、ヒステリシス特性を設定するとは、例えば、当該所定の条件を充足するタイミングと該所定の条件をいったん充足した後に該所定の条件を充足しなくなるタイミングとを、時間的に相互にずらすことによって、当該所定の条件をいったん充足した後では、その状態を安定して維持する傾向を助長することを意味する。   In the invention according to (4), setting the hysteresis characteristics for the predetermined condition means, for example, a timing at which the predetermined condition is satisfied, and the predetermined condition is not satisfied after the predetermined condition is satisfied once By shifting the timing from each other in time, it means that once the predetermined condition is satisfied, a tendency to stably maintain the state is promoted.

（４）に係る発明によれば、手放し判定部は、手放し判定を行う際の前記所定の条件に対し、ヒステリシス特性を設定するため、当該所定の条件をいったん充足した後では、手放し判定時期、又は、手放し非判定時期を安定して維持する傾向を助長する結果として、操舵制御に係る安定性と、操舵制御に係る応答性とを確保しながら、操舵フィーリングを良好に維持することができる。   According to the invention according to (4), the hand release determination unit sets a hysteresis characteristic for the predetermined condition when performing the hand release determination. Therefore, after the predetermined condition is satisfied once, the hand release determination time, Or, as a result of promoting a tendency to stably maintain the let-off and non-determination time, it is possible to maintain the steering feeling well while ensuring the stability related to the steering control and the responsiveness related to the steering control. .

また、（５）に係る発明は、（１）〜（４）に係る発明のうちいずれか一に記載の電動パワーステアリング装置であって、前記操舵トルク検出部は、前記操舵部材に連結された回転軸部の周囲に設けられる磁歪式のトルクセンサであることを特徴とする。   The invention according to (5) is the electric power steering device according to any one of the inventions according to (1) to (4), wherein the steering torque detection unit is coupled to the steering member. It is a magnetostrictive torque sensor provided around the rotating shaft portion.

（５）に係る発明では、操舵トルク検出部の態様として、例えば、操舵部材に連結された高いねじり剛性を有する回転軸部の周囲に設けられる磁歪式のトルクセンサを採用することとした。
（５）に係る発明によれば、操舵トルク検出部として磁歪式のトルクセンサを採用したため、（１）〜（４）に係る発明の作用効果に加えて、高精度で検出された操舵トルク情報（トルク微分信号を含む）に基づいて、高い精度をもってアシストモータの駆動制御を行うことができる。 In the invention according to (5), for example, a magnetostrictive torque sensor provided around the rotary shaft portion having high torsional rigidity connected to the steering member is employed as the aspect of the steering torque detection unit.
According to the invention according to (5), since the magnetostrictive torque sensor is employed as the steering torque detector, the steering torque information detected with high accuracy in addition to the operational effects of the inventions according to (1) to (4). Based on (including the torque differential signal), the drive control of the assist motor can be performed with high accuracy.

本発明に係る電動パワーステアリング装置によれば、運転者が操舵部材から手を放している場合であっても、車室内での不快な雑音の発生を抑制しながら、操舵フィーリングを良好に維持することができる。   According to the electric power steering apparatus of the present invention, even when the driver releases his / her hand from the steering member, the steering feeling is maintained well while suppressing generation of unpleasant noise in the passenger compartment. can do.

本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置の周辺部を含むブロック図である。It is a block diagram including the peripheral part of the electric power steering device which concerns on embodiment of this invention. 第１実施形態に係る第１ＥＰＳ制御装置の内部構成を表すブロック図である。It is a block diagram showing the internal structure of the 1st EPS control apparatus which concerns on 1st Embodiment. 第１ＥＰＳ制御装置において、イナーシャ電流を設定する際に参照されるイナーシャマップのトルク微分信号−イナーシャ電流に係る第１の特性線図を表す説明図である。In a 1st EPS control apparatus, it is explanatory drawing showing the 1st characteristic diagram which concerns on the torque differential signal-inertia current of the inertia map referred when setting inertia current. 第１ＥＰＳ制御装置において、イナーシャ電流を設定する際に参照されるイナーシャマップのトルク微分信号−イナーシャ電流に係る第２の特性線図を表す説明図である。In a 1st EPS control apparatus, it is explanatory drawing showing the 2nd characteristic diagram which concerns on the torque differential signal-inertia current of the inertia map referred when setting inertia current. 第１ＥＰＳ制御装置において、イナーシャ電流を設定する際に参照されるイナーシャマップのトルク微分信号−イナーシャ電流に係る第３の特性線図を表す説明図である。In a 1st EPS control apparatus, it is explanatory drawing showing the 3rd characteristic diagram which concerns on the torque differential signal-inertia current of the inertia map referred when setting inertia current. 第１ＥＰＳ制御装置において、利得を設定する際に参照される周波数−利得特性を表す説明図である。It is explanatory drawing showing the frequency-gain characteristic referred when setting a gain in a 1st EPS control apparatus. 第１ＥＰＳ制御装置において、位相を設定する際に参照される周波数−位相特性を表す説明図である。It is explanatory drawing showing the frequency-phase characteristic referred when setting a phase in a 1st EPS control apparatus. 第１ＥＰＳ制御装置の動作説明に供するフローチャート図である。It is a flowchart figure with which it uses for operation | movement description of a 1st EPS control apparatus. 第２実施形態に係る第２ＥＰＳ制御装置の内部構成を表すブロック図である。It is a block diagram showing the internal structure of the 2nd EPS control apparatus which concerns on 2nd Embodiment. 第２ＥＰＳ制御装置の動作説明に供するフローチャート図である。It is a flowchart figure with which it uses for operation | movement description of a 2nd EPS control apparatus.

以下、本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置について、図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に示す図において、共通の機能を有する部材間、又は、相互に対応する機能を有する部材間には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、説明の便宜のため、部材のサイズ及び形状は、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。 Hereinafter, an electric power steering apparatus according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
In addition, in the figure shown below, the common referential mark shall be attached | subjected between the members which have a common function, or between the members which have a mutually corresponding function. Further, for convenience of explanation, the size and shape of the member may be schematically represented by being deformed or exaggerated.

〔電動パワーステアリング装置１１と連係する操舵装置１０の構成〕
本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置１１の説明に先だって、電動パワーステアリング装置１１と連係する操舵装置１０の構成について、図１を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置１１の周辺部を含むブロック構成図である。
操舵装置１０は、図１に示すように、ステアリングホイール１３、操舵補助装置１５、転舵装置１７を備える。 [Configuration of Steering Device 10 Linked to Electric Power Steering Device 11]
Prior to the description of the electric power steering apparatus 11 according to the embodiment of the present invention, the configuration of the steering apparatus 10 linked to the electric power steering apparatus 11 will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a block configuration diagram including a peripheral portion of an electric power steering apparatus 11 according to an embodiment of the present invention.
As shown in FIG. 1, the steering device 10 includes a steering wheel 13, a steering assist device 15, and a steering device 17.

本発明の“操舵部材”に相当するステアリングホイール１３は、車両（不図示）の進行方向を、運転者が所望の方向に変えようとする際に操作される部材である。ステアリングホイール１３の中央部には、操舵軸１９の一方の端部が連結されている。操舵軸１９は、上部筺体２１における下部、上部のそれぞれに設けた軸受２３ａ，２３ｂを介して、上部筺体２１に対して回動自在に支持されている。操舵軸１９は、本発明の“回転軸部”に相当する。   The steering wheel 13 corresponding to the “steering member” of the present invention is a member that is operated when the driver tries to change the traveling direction of the vehicle (not shown) to a desired direction. One end of a steering shaft 19 is connected to the central portion of the steering wheel 13. The steering shaft 19 is rotatably supported with respect to the upper housing 21 via bearings 23a and 23b provided on the lower and upper portions of the upper housing 21, respectively. The steering shaft 19 corresponds to the “rotating shaft portion” of the present invention.

操舵軸１９には、ステアリングホイール１３の操舵角を検出する操舵角センサ２６が設けられている。操舵角センサ２６で検出された操舵角情報θｓは、通信媒体２４を介して、ＥＰＳ制御装置５１に供給される。   The steering shaft 19 is provided with a steering angle sensor 26 that detects the steering angle of the steering wheel 13. The steering angle information θs detected by the steering angle sensor 26 is supplied to the EPS control device 51 via the communication medium 24.

操舵軸１９のうち、ステアリングホイール１３が設けられた一方の端部とは反対側の他方の端部には、中間軸部２７及び一対の自在継手２９を直列に介して、転舵軸３１が連結されている。転舵軸３１は、下部筺体３２における下部及び上部のそれぞれに設けた一対の軸受３３ａ，３３ｂを介して、下部筺体３２に対して回動自在に支持されている。   A steering shaft 31 is connected to the other end portion of the steering shaft 19 opposite to the one end portion on which the steering wheel 13 is provided via an intermediate shaft portion 27 and a pair of universal joints 29 in series. It is connected. The steered shaft 31 is rotatably supported with respect to the lower housing 32 via a pair of bearings 33a and 33b provided on the lower and upper portions of the lower housing 32, respectively.

下部筺体３２の内部には、転舵軸３１を囲むように、磁歪式の操舵トルクセンサ２５が設けられている。転舵軸３１のうち操舵トルクセンサ２５と対向する位置には、転舵軸３１の周方向全周を覆うように、例えばＮｉ−Ｆｅメッキよりなる磁歪膜（不図示）が設けられている。操舵トルクセンサ２５は、ステアリングホイール１３、操舵軸１９、中間軸部２７及び一対の自在継手２９を介して転舵軸３１に入力される操舵トルクの大きさを、例えばソレノイド型の第１及び第２コイル２５ａ，２５ｂを用いて、転舵軸３１に対し非接触で検出する機能を有する。操舵トルクセンサ２５は、本発明の“操舵トルク検出部”に相当する。   A magnetostrictive steering torque sensor 25 is provided inside the lower housing 32 so as to surround the steered shaft 31. A magnetostrictive film (not shown) made of, for example, Ni—Fe plating is provided at a position facing the steering torque sensor 25 in the steered shaft 31 so as to cover the entire circumferential direction of the steered shaft 31. The steering torque sensor 25 determines the magnitude of the steering torque input to the steered shaft 31 via the steering wheel 13, the steering shaft 19, the intermediate shaft portion 27, and the pair of universal joints 29, for example, first and second solenoid types. Using the two coils 25a and 25b, the steered shaft 31 has a non-contact detection function. The steering torque sensor 25 corresponds to the “steering torque detector” of the present invention.

ここで、磁歪式の操舵トルクセンサ２５における操舵トルクの検出原理について説明する。転舵軸３１に操舵トルクが入力されると、転舵軸３１の表面には、張力方向（＋45°方向）及び圧縮方向（−45°方向）の歪みが発生する。このとき、張力方向では透磁率が増加する一方、圧縮方向では透磁率が減少する。この現象を“磁歪効果”と呼ぶ。透磁率が増加する方向に沿って磁束が通過するように、第１コイル２５ａを設ける。一方、透磁率が減少する方向に沿って磁束が通過するように、第２コイル２５ｂを設ける。   Here, the detection principle of the steering torque in the magnetostrictive steering torque sensor 25 will be described. When steering torque is input to the steered shaft 31, distortion in the tension direction (+ 45 ° direction) and compression direction (−45 ° direction) occurs on the surface of the steered shaft 31. At this time, the permeability increases in the tension direction, while the permeability decreases in the compression direction. This phenomenon is called “magnetostriction effect”. The first coil 25a is provided so that the magnetic flux passes along the direction in which the magnetic permeability increases. On the other hand, the second coil 25b is provided so that the magnetic flux passes along the direction in which the magnetic permeability decreases.

すると、透磁率が増加する方向に沿って磁束が通過するように設けた第１コイル２５ａではインダクタンスが増加する一方、透磁率が減少する方向に沿って磁束が通過するように設けた第２コイル２５ｂではインダクタンスが減少する。第１コイル２５ａと第２コイル２５ｂとをブリッジ接続して、差動増幅回路（不図示）において差動電圧を増幅し出力する。これにより、操舵トルクに比例した出力電圧、すなわち、操舵トルクの相関値（操舵トルク情報ＶＴ）を検出することができる。   Then, while the inductance increases in the first coil 25a provided so that the magnetic flux passes along the direction in which the magnetic permeability increases, the second coil provided so that the magnetic flux passes in the direction in which the magnetic permeability decreases. At 25b, the inductance decreases. The first coil 25a and the second coil 25b are bridge-connected, and a differential voltage is amplified and output in a differential amplifier circuit (not shown). Thereby, the output voltage proportional to the steering torque, that is, the correlation value (steering torque information VT) of the steering torque can be detected.

操舵トルクセンサ２５で検出された操舵トルク情報ＶＴは、後記する電動パワーステアリング制御装置（以下、“ＥＰＳ制御装置”と省略する場合がある。）５１に供給される。ただし、操舵トルク情報ＶＴが、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）のような通信媒体２４を介して、ＥＰＳ制御装置５１に供給される構成を採用してもよい。   The steering torque information VT detected by the steering torque sensor 25 is supplied to an electric power steering control device (hereinafter may be abbreviated as “EPS control device”) 51 described later. However, a configuration in which the steering torque information VT is supplied to the EPS control device 51 via a communication medium 24 such as CAN (Controller Area Network) may be employed.

転舵軸３１に設けられる操舵補助装置１５は、運転者によるステアリングホイール１３の手動操作に係る補助力を与える機能を有する。操舵補助装置１５は、運転者の手動操作によるステアリングホイール１３の操舵トルクを軽減（手応えの調整を含む）するための補助力（操舵反力）を供給するアシストモータ３５、及び、減速機構３７を備えて構成される。   The steering assist device 15 provided on the steered shaft 31 has a function of applying an assisting force related to manual operation of the steering wheel 13 by the driver. The steering assist device 15 includes an assist motor 35 that supplies an assisting force (steering reaction force) for reducing the steering torque of the steering wheel 13 (including adjustment of response) and a reduction mechanism 37 that are manually operated by the driver. It is prepared for.

減速機構３７は、アシストモータ３５の出力軸部３９に連結されるウォームギア４１及びウォームギア４１に噛合するウォームホイールギア４３を有する。ウォームホイールギア４３は、転舵軸３１の軸方向における中間部分に、転舵軸３１と一体に回動可能に設けられている。減速機構３７は、アシストモータ３５の出力軸部３９及び転舵軸３１の間に介在するように設けられている。
これにより、ウォームホイールギア４３は、アシストモータ３５の駆動力を、減速機構３７、転舵軸３１、操舵軸１９等を介してステアリングホイール１３に伝えると同時に、転舵装置１７を介して転舵輪６１ａ，６１ｂに伝える役割を果たす。 The speed reduction mechanism 37 includes a worm gear 41 coupled to the output shaft portion 39 of the assist motor 35 and a worm wheel gear 43 that meshes with the worm gear 41. The worm wheel gear 43 is provided at an intermediate portion in the axial direction of the steered shaft 31 so as to be integrally rotatable with the steered shaft 31. The speed reduction mechanism 37 is provided so as to be interposed between the output shaft portion 39 of the assist motor 35 and the steered shaft 31.
Thereby, the worm wheel gear 43 transmits the driving force of the assist motor 35 to the steering wheel 13 via the speed reduction mechanism 37, the steered shaft 31, the steering shaft 19 and the like, and at the same time, the steered wheels via the steered device 17. It plays a role of communicating to 61a and 61b.

アシストモータ３５には、その回転角度情報Ｎｍを検出・出力するレゾルバ（不図示）が一体に設けられている。レゾルバで検出されたアシストモータ３５の回転角度情報Ｎｍは、ＥＰＳ制御装置５１に供給される。   The assist motor 35 is integrally provided with a resolver (not shown) that detects and outputs the rotation angle information Nm. The rotation angle information Nm of the assist motor 35 detected by the resolver is supplied to the EPS control device 51.

転舵装置１７は、ステアリングホイール１３及び操舵軸１９を介して入力された運転者の操舵力（操舵トルク）を、転舵輪６１ａ，６１ｂに伝達する機能を有する。転舵装置１７は、転舵軸３１に設けられたピニオンギア６３と、ピニオンギア６３に噛合するラック歯６５を有して車幅方向に往復運動可能なラック軸６７と、ラック軸６７の両端側にそれぞれ設けられるタイロッド６９ａ，６９ｂと、タイロッド６９ａ，６９ｂをそれぞれ介して回動可能に設けられる転舵輪６１ａ，６１ｂと、を含んで構成されている。   The steered device 17 has a function of transmitting the driver's steering force (steering torque) input via the steering wheel 13 and the steering shaft 19 to the steered wheels 61a and 61b. The steered device 17 includes a pinion gear 63 provided on the steered shaft 31, a rack shaft 67 having rack teeth 65 meshing with the pinion gear 63 and capable of reciprocating in the vehicle width direction, and both ends of the rack shaft 67. Tie rods 69a and 69b provided on the side, and steered wheels 61a and 61b provided rotatably through the tie rods 69a and 69b, respectively.

〔本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置１１の構成〕
次に、本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置１１の構成について、図面を参照して説明する。
電動パワーステアリング装置１１は、図１に示すように、操舵補助装置１５及びＥＰＳ制御装置５１を含んで構成されている。ＥＰＳ制御装置５１は、通信媒体２４に接続されている。通信媒体２４には、前記の操舵角センサ２６の他に、自車両の速度（車速）を検出する車速センサ５３、ブレーキペダル（不図示）の踏み込みストロークを検出するブレーキセンサ５５、及び、アクセルペダル（不図示）の踏み込みストロークを検出するアクセルセンサ５７がそれぞれ接続されている。 [Configuration of Electric Power Steering Device 11 According to Embodiment of the Present Invention]
Next, the configuration of the electric power steering apparatus 11 according to the embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
As shown in FIG. 1, the electric power steering device 11 includes a steering assist device 15 and an EPS control device 51. The EPS control device 51 is connected to the communication medium 24. In addition to the steering angle sensor 26, the communication medium 24 includes a vehicle speed sensor 53 that detects the speed (vehicle speed) of the host vehicle, a brake sensor 55 that detects a depression stroke of a brake pedal (not shown), and an accelerator pedal. An accelerator sensor 57 for detecting a depression stroke (not shown) is connected to each other.

以下、複数の実施形態に係るＥＰＳ制御装置５１について、図２〜図６を参照して説明する。便宜上、第１実施形態に係るＥＰＳ制御装置に符号“５１Ａ”を、第２実施形態に係るＥＰＳ制御装置に符号“５１Ｂ”を、それぞれ付するものとする。第１〜第２実施形態に係るＥＰＳ制御装置５１Ａ，５１Ｂのそれぞれに関する説明において、基本的に共通の機能を有する部材には共通の符号を付し、その重複した説明を省略する。第１〜第２実施形態に係るＥＰＳ制御装置５１Ａ，５１Ｂを総称するときは、ＥＰＳ制御装置５１と呼ぶ。   Hereinafter, the EPS control device 51 according to a plurality of embodiments will be described with reference to FIGS. For the sake of convenience, the EPS control apparatus according to the first embodiment is denoted by reference numeral “51A”, and the EPS control apparatus according to the second embodiment is denoted by reference numeral “51B”. In the description regarding each of the EPS control devices 51A and 51B according to the first and second embodiments, members having basically the same functions are denoted by the same reference numerals, and redundant descriptions thereof are omitted. The EPS control devices 51A and 51B according to the first and second embodiments are collectively referred to as the EPS control device 51.

（ＥＰＳ制御装置５１の基本構成）
ＥＰＳ制御装置５１は、操舵トルクセンサ２５により時々刻々と検出される操舵トルク情報ＶＴ、操舵角センサ２６により検出される操舵角情報θｓ、車速センサ５３により検出される車速情報Ｖｓ、レゾルバにより検出されるアシストモータ３５の回転角度情報Ｎｍなどの各種情報を参照して、アシストモータ３５に供給すべき目標電流値Ｉｔａｒを算出し、アシストモータ３５に流れる実電流値が目標電流値Ｉｔａｒに追従するように制御する（制御量を調整する）ことで、運転者がステアリングホイール１３を操舵する際に要する操舵力を軽減する機能を有する。ＥＰＳ制御装置５１は、演算処理を行うマイクロコンピュータ、及び、アシストモータ３５の駆動制御回路を含む各種の周辺回路を含んで構成される。ＥＰＳ制御装置５１は、本発明の“制御部”に相当する。 (Basic configuration of EPS control device 51)
The EPS control device 51 detects the steering torque information VT detected every moment by the steering torque sensor 25, the steering angle information θs detected by the steering angle sensor 26, the vehicle speed information Vs detected by the vehicle speed sensor 53, and the resolver. The target current value Itar to be supplied to the assist motor 35 is calculated with reference to various information such as the rotation angle information Nm of the assist motor 35 so that the actual current value flowing through the assist motor 35 follows the target current value Itar. Thus, the driver has a function of reducing the steering force required when the driver steers the steering wheel 13. The EPS control device 51 includes a microcomputer that performs arithmetic processing and various peripheral circuits including a drive control circuit for the assist motor 35. The EPS control device 51 corresponds to the “control unit” of the present invention.

（第１実施形態に係る第１ＥＰＳ制御装置５１Ａの構成）
次に、第１実施形態に係る第１ＥＰＳ制御装置５１Ａの内部構成について、図２を参照して説明する。図２は、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａの内部構成を表すブロック図である。
第１ＥＰＳ制御装置５１Ａは、図２に示すように、基本アシスト制御部７１、イナーシャ（慣性）制御部７３、ダンパ制御部７５、フリクション（摩擦）付与制御部７７、及びハンドル戻し制御部７９を備える。 (Configuration of the first EPS control device 51A according to the first embodiment)
Next, the internal configuration of the first EPS control device 51A according to the first embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 2 is a block diagram showing the internal configuration of the first EPS control device 51A.
As shown in FIG. 2, the first EPS control device 51 </ b> A includes a basic assist control unit 71, an inertia (inertia) control unit 73, a damper control unit 75, a friction (friction) application control unit 77, and a handle return control unit 79. .

基本アシスト制御部７１は、位相補償部８１、アシスト電流設定部８５、及びトルク値減算部８７を備える。   The basic assist control unit 71 includes a phase compensation unit 81, an assist current setting unit 85, and a torque value subtraction unit 87.

位相補償部８１は、操舵トルクセンサ２５による操舵トルク情報ＶＴの検出時と、減速機構３７による操舵軸１９への操舵に係る補助力の付与時との間に存する応答時間遅れ分の位相を補償する機能を有する。位相補償部８１は、アシスト電流Ｉａを参照し、操舵トルク情報ＶＴに乗じるための利得Ｇ［ｄＢ］に係る線図、及び、位相θ［ｄｅｇ］補償処理後の操舵トルク情報ＶＴｐを生成することによって、位相補償を行うように動作する。   The phase compensator 81 compensates for the phase of the response time delay that exists between the time when the steering torque information VT is detected by the steering torque sensor 25 and the time when the assist force related to the steering to the steering shaft 19 is applied by the speed reduction mechanism 37. It has the function to do. The phase compensation unit 81 refers to the assist current Ia and generates a diagram relating to the gain G [dB] for multiplying the steering torque information VT and the steering torque information VTp after the phase θ [deg] compensation processing. To perform phase compensation.

アシスト電流設定部８５は、基本的には、補償処理後の操舵トルク情報ＶＴｐ、及び、補償処理後の操舵トルク情報ＶＴｐの変化に対し基本アシスト電流Ｉａ０を関連付けたＶＴｐ−Ｉａ０に係る関係情報を記憶するアシストマップ８６に基づいて、基本アシスト電流Ｉａ０を設定する機能を有する。   The assist current setting unit 85 basically includes the steering torque information VTp after the compensation process and the relationship information related to VTp-Ia0 in which the basic assist current Ia0 is associated with the change in the steering torque information VTp after the compensation process. The basic assist current Ia0 is set based on the stored assist map 86.

アシストマップ８６には、概ね、補償処理後の操舵トルク情報ＶＴｐの値が大きくなるほど基本アシスト電流Ｉａ０の値が高くなるＶＴｐ−Ｉａ０に係る正の関係情報が記憶されている。ＶＴｐ−Ｉａ０に係る正の関係情報では、基本アシスト電流Ｉａ０の値は、概ね、補償処理後の操舵トルク情報ＶＴｐの値の増大に応じて増大する。その結果、運転者の要請に従う基本的な操舵補助力を、アシストモータ３５によって発生させることができる。   The assist map 86 generally stores positive relationship information related to VTp-Ia0 in which the value of the basic assist current Ia0 increases as the value of the steering torque information VTp after compensation processing increases. In the positive relationship information relating to VTp-Ia0, the value of the basic assist current Ia0 generally increases with an increase in the value of the steering torque information VTp after the compensation process. As a result, a basic steering assist force according to the driver's request can be generated by the assist motor 35.

なお、アシストマップ８６に係る特性として、車速Ｖｓが速くなるほど基本アシスト電流Ｉａ０が低くなる特性を組み合わせて用いてもよい。この場合、基本アシスト電流Ｉａ０は、概ね、車速Ｖｓが速くなるほど減少する。その結果、高速時の走行安定性に優れた操舵補助力を、アシストモータ３５によって発生させることができる。   In addition, as a characteristic related to the assist map 86, a characteristic that the basic assist current Ia0 decreases as the vehicle speed Vs increases may be used in combination. In this case, the basic assist current Ia0 generally decreases as the vehicle speed Vs increases. As a result, the assist motor 35 can generate a steering assist force excellent in running stability at high speed.

イナーシャ制御部７３は、トルク微分部８９及びイナーシャ電流設定部９１を備える。トルク微分部８９は、ステアリングホイール１３の切り出し又は切り戻し操作時におけるアシストモータ３５に係る回転子の慣性（慣性モーメント）による応答性の低下を補償するため、操舵トルク情報ＶＴにおける立ち上がり部（立ち下がり部）の過度応答をトルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔ（ｄは微分演算子）として生成し出力する。操舵トルク情報ＶＴに係るトルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔは、車速Ｖｓによる車両応答性変化に応じた係数が乗算された後、イナーシャ電流設定部９１に供給される。   The inertia control unit 73 includes a torque differentiation unit 89 and an inertia current setting unit 91. The torque differentiating unit 89 compensates for a decrease in responsiveness due to the inertia (moment of inertia) of the rotor related to the assist motor 35 when the steering wheel 13 is cut or turned back. Part) is generated and output as a torque differential signal dVT / dt (d is a differential operator). The torque differential signal dVT / dt related to the steering torque information VT is supplied to the inertia current setting unit 91 after being multiplied by a coefficient corresponding to a change in vehicle response due to the vehicle speed Vs.

トルク微分部８９は、ゲイン・位相補正部９０を有する。ゲイン・位相補正部９０は、後記する第１手放し判定部９３Ａにより、運転者がステアリングホイール１３から手を放している旨の判定が下された場合に、トルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔのうち対象となる雑音に係る周波数成分を抑制するように、利得Ｇ［ｄＢ］及び位相θ［ｄｅｇ］を補正する機能を有する。これについて、詳しくは後記する。   The torque differentiator 89 has a gain / phase corrector 90. The gain / phase correction unit 90 selects the target of the torque differential signal dVT / dt when the first release determination unit 93A described later determines that the driver has released his hand from the steering wheel 13. It has a function of correcting the gain G [dB] and the phase θ [deg] so as to suppress the frequency component related to noise. This will be described in detail later.

イナーシャ電流設定部９１は、操舵トルク情報ＶＴに係るトルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔ、及び、同トルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔの変化に対応するイナーシャ電流Ｉｉを関連付けたｄＶＴ／ｄｔ−Ｉｉに係る関係情報を記憶するイナーシャマップ９２に基づいて、イナーシャ電流Ｉｉを設定する機能を有する。イナーシャ電流設定部９１で設定されたイナーシャ電流Ｉｉは、電流加減算部９５において、アシスト電流設定部８５で設定されたアシスト電流Ｉａ０に加算される。なお、イナーシャ電流設定部９１の詳細な機能について、詳しくは後記する。   The inertia current setting unit 91 obtains relation information related to dVT / dt-Ii in which the torque differential signal dVT / dt related to the steering torque information VT and the inertia current Ii corresponding to the change of the torque differential signal dVT / dt are related. Based on the stored inertia map 92, the inertia current Ii is set. The inertia current Ii set by the inertia current setting unit 91 is added to the assist current Ia0 set by the assist current setting unit 85 in the current addition / subtraction unit 95. The detailed function of the inertia current setting unit 91 will be described later in detail.

イナーシャマップ９２には、概ね、トルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔの値が大きくなるほどイナーシャ電流Ｉｉの値が高くなるｄＶＴ／ｄｔ−Ｉｉに係る正の関係情報が記憶されている。ｄＶＴ／ｄｔ−Ｉｉに係る正の関係情報では、イナーシャ電流Ｉｉの値は、概ね、トルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔの値の増大に応じて増大する。その結果、運転者の要請に従う基本的な操舵補助力を、アシストモータ３５によって発生させることができる。   The inertia map 92 generally stores positive relationship information regarding dVT / dt-Ii in which the value of the inertia current Ii increases as the value of the torque differential signal dVT / dt increases. In the positive relationship information related to dVT / dt-Ii, the value of the inertia current Ii generally increases with an increase in the value of the torque differential signal dVT / dt. As a result, a basic steering assist force according to the driver's request can be generated by the assist motor 35.

なお、イナーシャマップ９２に係る特性として、車速Ｖｓが速くなるほどイナーシャ電流Ｉｉの値が低くなる特性を組み合わせて用いてもよい。この場合、イナーシャ電流Ｉｉは、概ね、車速Ｖｓが速くなるほど減少する。その結果、高速時の走行安定性に優れた操舵補助力を、アシストモータ３５によって発生させることができる。   In addition, as a characteristic relating to the inertia map 92, a characteristic that the value of the inertia current Ii decreases as the vehicle speed Vs increases may be used in combination. In this case, the inertia current Ii generally decreases as the vehicle speed Vs increases. As a result, the assist motor 35 can generate a steering assist force excellent in running stability at high speed.

ダンパ制御部７５は、ステアリングホイール１３の収斂性を向上させるために、アシストモータ３５に係る回転速度Ｎｍ及び車速Ｖｓに基づいて、ダンパマップ７６を参照し、回転速度Ｎｍ及び車速Ｖｓが速くなるほど大きくなるように、ダンパ電流Ｉｄを算出する機能を有する。ダンパ電流Ｉｄは、電流加減算部９５において、アシスト電流Ｉａ０とイナーシャ電流Ｉｉとの加算値から減算される。こうして得られたアシスト電流Ｉａ１は、アシストモータ３５の回転速度を抑制するように機能する。このステアリングダンパ効果により、ステアリングホイール１３の収斂性を向上させることができる。   The damper control unit 75 refers to the damper map 76 based on the rotational speed Nm and the vehicle speed Vs related to the assist motor 35 in order to improve the convergence of the steering wheel 13, and increases as the rotational speed Nm and the vehicle speed Vs increase. Thus, it has a function of calculating the damper current Id. The damper current Id is subtracted from the added value of the assist current Ia0 and the inertia current Ii in the current addition / subtraction unit 95. The assist current Ia1 thus obtained functions to suppress the rotation speed of the assist motor 35. Due to this steering damper effect, the convergence of the steering wheel 13 can be improved.

フリクション付与制御部７７は、アシストモータ３５に係る回転速度Ｎｍ及び車速Ｖｓに基づいて、付与フリクショントルクＶＴｆを算出するとともに、付与フリクショントルクＶＴｆを電流に変換した付与フリクション電流Ｉｆを算出する機能を有する。付与フリクショントルクＶＴｆは、トルク値減算部８７において、補償処理後の操舵トルク情報ＶＴｐの値から減算される。付与フリクション電流Ｉｆは、電流減算部９７において、アシスト電流Ｉａ１から減算される。これにより、電動パワーステアリング装置１１に対する機械的なフリクションを電気的に付与することができる。   The friction application control unit 77 has a function of calculating the applied friction torque VTf based on the rotational speed Nm and the vehicle speed Vs related to the assist motor 35, and calculating an applied friction current If obtained by converting the applied friction torque VTf into a current. . The applied friction torque VTf is subtracted from the value of the steering torque information VTp after the compensation processing in the torque value subtraction unit 87. The applied friction current If is subtracted from the assist current Ia1 in the current subtraction unit 97. Thereby, the mechanical friction with respect to the electric power steering apparatus 11 can be electrically provided.

ハンドル戻し制御部７９は、ステアリングホイール１３の戻り（切り戻し）性能を向上させるために、操舵角θｓ及び車速Ｖｓに基づいてハンドル戻し電流Ｉｂを算出する機能を有する。ハンドル戻し制御部７９は、ステアリングホイール１３の戻し時にセルフアライニングトルクによるステアリングホイール１３の戻し作用を円滑に働かせるように、ハンドル戻し電流Ｉｂを算出する。ここで算出されたハンドル戻し電流Ｉｂは、電流減算部９９において、アシスト電流Ｉａ２から減算される。これにより、アシストモータ３５の回転トルクを操舵角θｓの減少に応じて円滑に減少させることができる。   The steering wheel return control unit 79 has a function of calculating the steering wheel return current Ib based on the steering angle θs and the vehicle speed Vs in order to improve the return (turnback) performance of the steering wheel 13. The steering wheel return control unit 79 calculates the steering wheel return current Ib so that the returning operation of the steering wheel 13 by the self-aligning torque is smoothly performed when the steering wheel 13 is returned. The steering wheel return current Ib calculated here is subtracted from the assist current Ia2 in the current subtraction unit 99. As a result, the rotational torque of the assist motor 35 can be smoothly reduced as the steering angle θs decreases.

アシストモータ３５に流すべき目標電流Ｉｔａｒは、次の（１）式により算出される。
Ｉｔａｒ＝Ｉａ０＋Ｉｉ−Ｉｄ−Ｉｆ−Ｉｂ
＝Ｉａ１−Ｉｆ−Ｉｂ
＝Ｉａ２−Ｉｂ・・・（１） The target current Itar to be passed through the assist motor 35 is calculated by the following equation (1).
Itar = Ia0 + Ii-Id-If-Ib
= Ia1-If-Ib
= Ia2-Ib (1)

ところで、電動パワーステアリング装置１１における位相補償処理は、操舵制御に係る安定性を担保する目的で施行される。仮に、例えば、操舵トルク情報ＶＴに係る周波数帯域が１［Ｈｚ］〜１００［Ｈｚ］程度である際において、操舵トルク情報ＶＴに乗じる利得Ｇを１（０［ｄＢ］）未満とし、かつ、位相θを遅れ位相に設定することで、操舵制御に係る安定性を重視すると、操舵フィーリングの低下を招いてしまう。例えば、特許文献（特開２００４−９８７５４号公報）のように、車速が低くなるほど利得を小さくし、より大きな遅れ位相補償（小さな進み位相補償）を施すようにすると、低速域での操舵フィーリングが低下してしまう。   By the way, the phase compensation process in the electric power steering apparatus 11 is implemented for the purpose of ensuring the stability related to the steering control. For example, when the frequency band related to the steering torque information VT is about 1 [Hz] to 100 [Hz], the gain G multiplied by the steering torque information VT is less than 1 (0 [dB]) and the phase By setting θ as a delay phase, if the stability related to the steering control is emphasized, the steering feeling is lowered. For example, as in the patent document (Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-98754), when the vehicle speed is lowered, the gain is reduced and larger delay phase compensation (small advance phase compensation) is applied. Will fall.

そこで、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａに係る位相補償部８１では、例えば、操舵トルク情報ＶＴが入力されると、利得ＧをＧｍｉｎ、位相θをθｍｉｎに初期設定し、この初期設定値を用いて位相補償を行い、補償処理後の操舵トルク情報ＶＴｐを出力する。なお、初期設定値としては、利得ＧをＧｍｉｎとＧｍａｘとの間の中央値、位相θをθｍｉｎとθｍａｘとの間の中央値などに適宜設定してもよい。   Therefore, in the phase compensation unit 81 according to the first EPS control device 51A, for example, when the steering torque information VT is input, the gain G is initially set to Gmin and the phase θ is set to θmin, and the phase compensation is performed using the initial setting values. To output the steering torque information VTp after the compensation processing. Note that, as the initial set value, the gain G may be appropriately set to a median value between Gmin and Gmax, and the phase θ may be appropriately set to a median value between θmin and θmax.

トルク値減算部８７は、補償処理後の操舵トルク情報ＶＴｐの値からフリクショントルクＶｔｆを減算し、この減算により得られた操舵トルク情報ＶＴｐの値をアシスト電流設定部８５に与える。アシスト電流設定部８５は、アシストマップ８６を参照し、車速Ｖｓ及び補償処理後の操舵トルク情報ＶＴｐに対応するアシスト電流Ｉａ０を算出し、この算出により得られたアシスト電流Ｉａ０を位相補償部８１にフィードバックする。位相補償部８１のアシストゲイン算出部８３は、次の（２）式からアシスト利得Ｇａを算出する。
Ｇａ＝Ｉａ０／ＶＴ・・・（２）
すなわち、アシスト利得Ｇａは、アシスト電流設定部８５で設定されたアシスト電流Ｉａ０を、操舵トルクセンサ２５により検出される操舵トルク情報ＶＴで割った除算値（商）として算出される。 The torque value subtraction unit 87 subtracts the friction torque Vtf from the value of the steering torque information VTp after the compensation process, and gives the value of the steering torque information VTp obtained by this subtraction to the assist current setting unit 85. The assist current setting unit 85 refers to the assist map 86, calculates the assist current Ia0 corresponding to the vehicle speed Vs and the steering torque information VTp after compensation processing, and supplies the assist current Ia0 obtained by this calculation to the phase compensation unit 81. give feedback. The assist gain calculation unit 83 of the phase compensation unit 81 calculates the assist gain Ga from the following equation (2).
Ga = Ia0 / VT (2)
That is, the assist gain Ga is calculated as a division value (quotient) obtained by dividing the assist current Ia0 set by the assist current setting unit 85 by the steering torque information VT detected by the steering torque sensor 25.

この場合、位相補償部８１は、利得Ｇの設定に関し、アシスト利得Ｇａ（Ｇａ＝Ｉａ０／ＶＴ）が大きいほど、利得Ｇが小さくなる最小利得特性Ｇｍｉｎ側に沿うように設定し、逆に、アシスト利得Ｇａが小さくなるに従い利得Ｇが大きくなる最大利得特性Ｇｍａｘ側に沿う利得Ｇを設定する。   In this case, regarding the setting of the gain G, the phase compensation unit 81 sets the gain G so that the gain G becomes smaller as the assist gain Ga (Ga = Ia0 / VT) is larger. A gain G is set along the maximum gain characteristic Gmax side where the gain G increases as the gain Ga decreases.

位相補償部８１は、位相θの設定に関し、アシスト利得Ｇａが大きいほど、最大位相遅れ特性θｍａｘ側に沿う位相θに設定し、逆に、アシスト利得Ｇａが小さくなるに従い最小位相遅れ特性θｍｉｎ側に沿う位相θに設定する。換言すると、アシスト利得Ｇａが大きいほど、低い利得Ｇ、かつ、大きな遅れ位相θ（小さな進み位相）となるように、位相補償部８１における位相補償特性が設定される。   Regarding the setting of the phase θ, the phase compensation unit 81 sets the phase θ along the maximum phase lag characteristic θmax side as the assist gain Ga increases, and conversely, as the assist gain Ga decreases, the phase compensation unit 81 moves toward the minimum phase lag characteristic θmin side. Set to the phase θ along. In other words, the phase compensation characteristic in the phase compensation unit 81 is set so that the larger the assist gain Ga, the lower the gain G and the larger the delay phase θ (small advance phase).

位相補償部８１は、操舵トルクセンサ２５により検出される操舵トルク情報ＶＴに対して、前記設定された利得Ｇ及び位相θを用いて補償した補償処理後の操舵トルク情報ＶＴｐを算出する。アシスト電流設定部８５は、アシストマップ８６を参照して、補償処理後の操舵トルク情報ＶＴｐに応じたアシスト電流Ｉａ０（アシスト利得Ｇａを考慮したもの）を算出する。   The phase compensation unit 81 calculates the steering torque information VTp after the compensation processing, which is compensated for the steering torque information VT detected by the steering torque sensor 25 using the set gain G and phase θ. The assist current setting unit 85 refers to the assist map 86 and calculates an assist current Ia0 (in consideration of the assist gain Ga) corresponding to the steering torque information VTp after the compensation process.

ここで、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａは、特徴的な構成として第１手放し判定部９３Ａを有する。第１手放し判定部９３Ａは、運転者がステアリングホイール１３から手を放しているか否かを判定する機能を有する。具体的には、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａの第１手放し判定部９３Ａは、操舵トルク情報ＶＴに基づく操舵トルク絶対値ＴＲａｂが、第１トルク閾値ＴＲｔｈ１未満か否かを判定し、操舵トルク絶対値ＴＲａｂが、第１トルク閾値ＴＲｔｈ１未満である際に、運転者がステアリングホイール１３から手を放している旨の判定を下す。なお、第１トルク閾値ＴＲｔｈ１としては、運転者がステアリングホイール１３から手を放しているとみなせる操舵トルク絶対値ＴＲａｂの値を、実験等を通じて適宜設定すればよい。   Here, the first EPS control device 51A has a first hand release determination unit 93A as a characteristic configuration. The first hand release determination unit 93 </ b> A has a function of determining whether or not the driver has released his hand from the steering wheel 13. Specifically, the first hand release determination unit 93A of the first EPS control device 51A determines whether the steering torque absolute value TRab based on the steering torque information VT is less than the first torque threshold value TRth1, and the steering torque absolute value TRab. However, when it is less than the first torque threshold value TRth1, it is determined that the driver has released his hand from the steering wheel 13. As the first torque threshold value TRth1, a value of the steering torque absolute value TRab that can be considered that the driver has released his hand from the steering wheel 13 may be set as appropriate through experiments or the like.

また、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａの第１手放し判定部９３Ａは、手放し判定時の動作を起点として計時を開始する待機時間カウンタがタイムアップした後、操舵トルク情報ＶＴに基づく操舵トルク絶対値ＴＲａｂが、第２トルク閾値ＴＲｔｈ２以上か否かを判定する。ここで、第１手放し判定部９３Ａは、操舵トルク絶対値ＴＲａｂが第２トルク閾値ＴＲｔｈ２以上である際に、ステアリングホイール１３から手を放していた運転者が、ステアリングホイール１３を握りなおした旨の判定を下す。なお、第２トルク閾値ＴＲｔｈ２（ただし、第１トルク閾値ＴＲｔｈ１＞第２トルク閾値ＴＲｔｈ２）としては、運転者がステアリングホイール１３を握りなおしたとみなせる操舵トルク絶対値ＴＲａｂの値を、実験等を通じて適宜設定すればよい。   In addition, the first hand release determination unit 93A of the first EPS control device 51A determines that the steering torque absolute value TRab based on the steering torque information VT is increased after the standby time counter that starts measuring time starts from the operation at the time of hand release determination. It is determined whether or not the second torque threshold value TRth2 or more. Here, the first hand release determining unit 93A indicates that the driver who has released his hand from the steering wheel 13 has re-gripped the steering wheel 13 when the steering torque absolute value TRab is greater than or equal to the second torque threshold value TRth2. Make a decision. As the second torque threshold value TRth2 (where the first torque threshold value TRth1> the second torque threshold value TRth2), the value of the steering torque absolute value TRab that can be considered that the driver has regripped the steering wheel 13 is appropriately determined through experiments or the like. You only have to set it.

運転者がステアリングホイール１３から手を放している旨の判定が下されると、第１手放し判定部９３Ａは、手放し判定フラグをオンに設定する。手放し判定フラグとは、運転者がステアリングホイール１３から手を放しているか否かの情報を記憶する変数である。第１ＥＰＳ制御装置５１Ａでは、第１手放し判定部９３Ａにおける判定結果（手放し判定フラグがオンかオフかに係る記憶内容）は、イナーシャ制御部７３のうち、トルク微分部８９及びイナーシャ電流設定部９１の両方に与えられる。   When it is determined that the driver releases his hand from the steering wheel 13, the first hand release determination unit 93A sets the hand release determination flag to ON. The hand release determination flag is a variable that stores information on whether or not the driver has released his hand from the steering wheel 13. In the first EPS control device 51 </ b> A, the determination result in the first release determination unit 93 </ b> A (the stored content related to whether the release release flag is on or off) is obtained from the torque differentiation unit 89 and the inertia current setting unit 91 in the inertia control unit 73. Given to both.

第１手放し判定部９３Ａにおける判定結果を受けて、イナーシャ制御部７３は、第１手放し判定部９３Ａにより運転者がステアリングホイール１３から手を放している旨の判定が下された手放し判定時に、トルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔに基づくアシストモータ３５の制御量を、第１手放し判定部９３Ａにより運転者がステアリングホイール１３から手を放していない旨の判定が下された非手放し判定時（通常運転時）と比べて低減させる。その結果、手放し判定時におけるトルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔに基づくイナーシャ電流Ｉｉは、非手放し判定時におけるトルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔに基づくイナーシャ電流Ｉｉと比べて小さい値に設定される。   In response to the determination result in the first hand release determination unit 93A, the inertia control unit 73 determines whether the first release control unit 93A has determined that the driver has released his hand from the steering wheel 13. When the control amount of the assist motor 35 based on the differential signal dVT / dt is determined as non-hand release when the first hand release determination unit 93A determines that the driver has not released his hand from the steering wheel 13 (during normal operation) Compared to As a result, the inertia current Ii based on the torque differential signal dVT / dt at the time of hand release determination is set to a smaller value than the inertia current Ii based on the torque differential signal dVT / dt at the time of hand release determination.

次に、手放し判定時にイナーシャ制御部７３が、トルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔに基づくアシストモータ３５の制御量を、非手放し判定時と比べて低減させる複数の実施例について、図３Ａ〜図３Ｅを参照して説明する。図３Ａ〜図３Ｃは、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａにおいて、イナーシャ電流Ｉｉを設定する際に参照されるイナーシャマップ９２のトルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔ−イナーシャ電流Ｉｉに係る第１〜第３の特性線図をそれぞれ表す説明図である。図３Ｄは、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａにおいて、利得を設定する際に参照される周波数−利得特性を表す説明図である。図３Ｅは、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａにおいて、位相を設定する際に参照される周波数−位相特性を表す説明図である。   Next, referring to FIG. 3A to FIG. 3E for a plurality of embodiments in which the inertia control unit 73 reduces the control amount of the assist motor 35 based on the torque differential signal dVT / dt when compared with the non-release determination at the time of hand release determination. To explain. 3A to 3C are first to third characteristic diagrams relating to the torque differential signal dVT / dt-inertia current Ii of the inertia map 92 referred to when setting the inertia current Ii in the first EPS control device 51A. FIG. FIG. 3D is an explanatory diagram illustrating frequency-gain characteristics referred to when setting the gain in the first EPS control device 51A. FIG. 3E is an explanatory diagram illustrating frequency-phase characteristics referred to when setting the phase in the first EPS control apparatus 51A.

第１〜第３実施例では、イナーシャ電流設定部９１は、イナーシャマップ９２に予め記憶される、トルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔの変化に対応するイナーシャ電流Ｉｉを関連付けたｄＶＴ／ｄｔ−Ｉｉに係る関係情報を用いて、イナーシャ電流Ｉｉを設定する。第１〜第３実施例では、イナーシャ電流Ｉｉの値が、“トルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔに基づくアシストモータ３５の制御量”に相当する。   In the first to third embodiments, the inertia current setting unit 91 relates to dVT / dt-Ii associated with the inertia current Ii corresponding to the change of the torque differential signal dVT / dt stored in advance in the inertia map 92. The inertia current Ii is set using the information. In the first to third embodiments, the value of the inertia current Ii corresponds to “a control amount of the assist motor 35 based on the torque differential signal dVT / dt”.

すなわち、第１実施例では、図３Ａに示すように、イナーシャマップ９２に記憶されたトルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔ−イナーシャ電流Ｉｉとして第１の特性線図を用いる。第１の特性線図では、共通のトルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔの値で比べると、手放し判定時におけるイナーシャ電流Ｉｉの値が、非手放し判定時（通常運転時）におけるイナーシャ電流Ｉｉの値と比べて、およそ３５％程度（低減率は、適宜の値に設定すればよい。）に低減されている。   That is, in the first embodiment, as shown in FIG. 3A, the first characteristic diagram is used as the torque differential signal dVT / dt-inertia current Ii stored in the inertia map 92. In the first characteristic diagram, when compared with the value of the common torque differential signal dVT / dt, the value of the inertia current Ii at the time of hand release determination is compared with the value of the inertia current Ii at the time of non-hand release determination (during normal operation). Thus, it is reduced to about 35% (the reduction rate may be set to an appropriate value).

第２実施例では、図３Ｂに示すように、イナーシャマップ９２に記憶されたトルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔ−イナーシャ電流Ｉｉとして第２の特性線図を用いる。第２の特性線図では、トルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔに係る値が小さいデータ領域に対応するイナーシャ電流Ｉｉの値が“０”となる、不感帯領域が設定されている。ただし、第２実施例において、トルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔに係る値が大きいデータ領域では、手放し判定時におけるイナーシャ電流Ｉｉの値が、非手放し判定時（通常運転時）におけるイナーシャ電流Ｉｉの値と同じになる部分が存在する。   In the second embodiment, as shown in FIG. 3B, the second characteristic diagram is used as the torque differential signal dVT / dt-inertia current Ii stored in the inertia map 92. In the second characteristic diagram, a dead zone region is set in which the value of the inertia current Ii corresponding to a data region having a small value related to the torque differential signal dVT / dt is “0”. However, in the second embodiment, in the data region where the value related to the torque differential signal dVT / dt is large, the value of the inertia current Ii at the time of hand release determination is the same as the value of the inertia current Ii at the time of non-hand release determination (during normal operation). There is a part that becomes the same.

第３実施例は、第１及び第２実施例を組み合わせて適用したものである。すなわち、第３実施例では、図３Ｃに示すように、イナーシャマップ９２に記憶されたトルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔ−イナーシャ電流Ｉｉとして第３の特性線図を用いる。第３の特性線図では、トルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔに係る値が小さいデータ領域に対応するイナーシャ電流Ｉｉの値が“０”となる、不感帯領域が設定されると共に、不感帯領域を除くデータ領域では、共通のトルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔの値で比べると、手放し判定時におけるイナーシャ電流Ｉｉの値が、非手放し判定時（通常運転時）におけるイナーシャ電流Ｉｉの値と比べて、およそ３５％程度に低減されている。   The third embodiment is a combination of the first and second embodiments. That is, in the third embodiment, as shown in FIG. 3C, the third characteristic diagram is used as the torque differential signal dVT / dt-inertia current Ii stored in the inertia map 92. In the third characteristic diagram, a dead zone region in which the value of the inertia current Ii corresponding to a data region having a small value related to the torque differential signal dVT / dt is set to “0” is set, and a data region excluding the dead zone region Then, when compared with the value of the common torque differential signal dVT / dt, the value of the inertia current Ii at the time of hand release determination is about 35% as compared with the value of the inertia current Ii at the time of non-hand release determination (normal operation). Has been reduced.

第４〜第５実施例では、トルク微分部８９のゲイン・位相補正部９０は、トルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔに係る周波数帯域のうち、雑音の発生に関係する臨界周波数（およそ１００Ｈｚ程度；実験結果に基づく）辺りの周波数帯域について、利得又は位相を低減するように補正を行う。これを受けてイナーシャ電流設定部９１は、前記補正後のトルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔを用いて、イナーシャ電流Ｉｉを設定する。第４〜第５実施例では、第１〜第３実施例と同様に、イナーシャ電流Ｉｉの値が、“トルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔに基づくアシストモータ３５の制御量”に相当する。   In the fourth to fifth embodiments, the gain / phase correction unit 90 of the torque differentiating unit 89 has a critical frequency (about 100 Hz; about 100 Hz; experimental result) in the frequency band related to the torque differential signal dVT / dt. The frequency band around (based on) is corrected so as to reduce the gain or phase. In response to this, the inertia current setting unit 91 sets the inertia current Ii using the corrected torque differential signal dVT / dt. In the fourth to fifth embodiments, as in the first to third embodiments, the value of the inertia current Ii corresponds to “a control amount of the assist motor 35 based on the torque differential signal dVT / dt”.

すなわち、第４実施例では、トルク微分部８９のゲイン・位相補正部９０は、図３Ｄに示すように、手放し判定時の周波数−利得特性として第４の特性線図を用いる。これにより、臨界周波数よりも高い周波数帯域において、手放し判定時の周波数−利得特性が、非手放し判定時の周波数−利得特性と比べて低減される。   That is, in the fourth embodiment, the gain / phase correction unit 90 of the torque differentiating unit 89 uses the fourth characteristic diagram as the frequency-gain characteristic at the time of hand release determination as shown in FIG. 3D. Thereby, in a frequency band higher than the critical frequency, the frequency-gain characteristic at the time of hand release determination is reduced compared to the frequency-gain characteristic at the time of non-hand release determination.

また、第５実施例では、トルク微分部８９のゲイン・位相補正部９０は、図３Ｅに示すように、手放し判定時の周波数−位相特性として第５の特性線図を用いる。これにより、臨界周波数付近の周波数帯域において、手放し判定時の周波数−位相特性が、非手放し判定時の周波数−位相特性と比べて低減される。   In the fifth embodiment, the gain / phase correction unit 90 of the torque differentiating unit 89 uses the fifth characteristic diagram as the frequency-phase characteristic at the time of letting go as shown in FIG. 3E. Thereby, in the frequency band near the critical frequency, the frequency-phase characteristic at the time of hand release determination is reduced as compared with the frequency-phase characteristic at the time of non-hand release determination.

その後、手放し判定時において、非手放し判定時と比べて小さい値に補正されたイナーシャ電流Ｉｉなどから、上記の（１）式に基づき目標電流Ｉｔａｒが算出され、こうして算出された目標電流Ｉｔａｒが、アシストモータ３５に供給される。第１ＥＰＳ制御装置５１Ａでは、アシストモータ３５に流れるモータ電流Ｉｍが目標電流Ｉｔａｒに追従するように、フィードバック制御が行われる。
したがって、手放し判定時には、通常運転時である非手放し判定時と比べて小さい値に設定されるイナーシャ電流Ｉｉに基づく目標電流Ｉｔａｒをもって、操舵制御に係る安定性を重視すると共に、車室内での不快な雑音の発生を抑制すべくアシストモータ３５の駆動制御が行われる。 Thereafter, at the time of hand release determination, the target current Itar is calculated based on the above equation (1) from the inertia current Ii corrected to a value smaller than that at the time of non-hand release determination, and the target current Itar thus calculated is Supplied to the assist motor 35. In the first EPS control device 51A, feedback control is performed so that the motor current Im flowing through the assist motor 35 follows the target current Itar.
Therefore, at the time of hand release determination, the target current Itar based on the inertia current Ii set to a smaller value than that at the time of non-hand release determination during normal driving is emphasized, and stability related to steering control is emphasized, and uncomfortable in the passenger compartment. Drive control of the assist motor 35 is performed in order to suppress the generation of noise.

（第１実施形態に係る第１ＥＰＳ制御装置５１Ａの動作）
次に、第１実施形態に係る第１ＥＰＳ制御装置５１Ａの動作について、図４を参照して説明する。図４は、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａの動作説明に供するフローチャート図である。 (Operation of the first EPS control device 51A according to the first embodiment)
Next, the operation of the first EPS control device 51A according to the first embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 4 is a flowchart for explaining the operation of the first EPS control device 51A.

図４に示すステップＳ１１において、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａは、操舵トルクセンサ２５により時々刻々と検出される操舵トルク情報ＶＴ、操舵角センサ２６により検出される操舵角情報θｓ、車速センサ５３により検出される車速情報Ｖｓ、レゾルバにより検出されるアシストモータ３５の回転角度情報Ｎｍなどの各種情報を取得する。   In step S11 shown in FIG. 4, the first EPS control device 51A detects the steering torque information VT detected momentarily by the steering torque sensor 25, the steering angle information θs detected by the steering angle sensor 26, and the vehicle speed sensor 53. Various information such as vehicle speed information Vs and rotation angle information Nm of the assist motor 35 detected by the resolver is acquired.

ステップＳ１２−１において、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａの第１手放し判定部９３Ａは、操舵トルク情報ＶＴに基づく操舵トルク絶対値ＴＲａｂが、第１トルク閾値ＴＲｔｈ１未満か否か、つまり、運転者がステアリングホイール１３から手を放しているか否かを判定する。ステップＳ１２−１の判定の結果、操舵トルク絶対値ＴＲａｂが第１トルク閾値ＴＲｔｈ１以上である（運転者がステアリングホイール１３から手を放していない）旨の判定が下された場合（ステップＳ１２−１のＮｏ）、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａは、処理の流れを次のステップＳ１３へと進ませる。一方、ステップＳ１２−１の判定の結果、操舵トルク絶対値ＴＲａｂが第１トルク閾値ＴＲｔｈ１未満である（運転者がステアリングホイール１３から手を放している）旨の判定が下された場合（ステップＳ１２−１のＹｅｓ）、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａは、処理の流れをステップＳ１５へと進ませる。   In step S12-1, the first release determination unit 93A of the first EPS control device 51A determines whether or not the steering torque absolute value TRab based on the steering torque information VT is less than the first torque threshold value TRth1, that is, the driver determines that the steering wheel It is determined whether the hand is released from 13 or not. As a result of the determination in step S12-1, when it is determined that the steering torque absolute value TRab is greater than or equal to the first torque threshold value TRth1 (the driver has not released his hand from the steering wheel 13) (step S12-1). No), the first EPS control device 51A advances the process flow to the next step S13. On the other hand, as a result of the determination in step S12-1, when it is determined that the steering torque absolute value TRab is less than the first torque threshold value TRth1 (the driver has released his hand from the steering wheel 13) (step S12). -1), the first EPS control device 51A advances the process flow to step S15.

ステップＳ１３において、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａの第１手放し判定部９３Ａは、手放し判定フラグをオフに設定する。これを受けて、トルク微分部８９は、通常運転時である非手放し判定時の動作を行う。つまり、トルク微分部８９は、操舵トルク情報ＶＴに係るトルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔに対し、利得Ｇ［ｄＢ］及び位相θ［ｄｅｇ］の補正処理を施すことなしに、トルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔを出力する。   In step S13, the first hand release determination unit 93A of the first EPS control device 51A sets the hand release determination flag to OFF. In response to this, the torque differentiating unit 89 performs an operation at the time of non-hand-off determination that is during normal operation. That is, the torque differentiator 89 performs the torque differential signal dVT / dt on the torque differential signal dVT / dt related to the steering torque information VT without performing the correction process of the gain G [dB] and the phase θ [deg]. Output.

ステップＳ１４において、イナーシャ電流設定部９１は、通常運転時である非手放し判定時のトルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔ−イナーシャ電流Ｉｉに係る関係情報（図３Ａ〜図３Ｃ参照）を用いて、イナーシャ電流Ｉｉを設定する。   In step S <b> 14, the inertia current setting unit 91 uses the relationship information (see FIGS. 3A to 3C) related to the torque differential signal dVT / dt−inertia current Ii at the time of non-handling determination during normal operation. Set.

一方、ステップＳ１５において、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａの第１手放し判定部９３Ａは、手放し判定フラグをオンに設定する。これを受けて、トルク微分部８９は、手放し判定時の動作を行う。つまり、トルク微分部８９は、必要に応じて、操舵トルク情報ＶＴに係るトルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔに対し、利得Ｇ［ｄＢ］及び／又は位相θ［ｄｅｇ］の補正処理を施した後、同処理後のトルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔを出力する。   On the other hand, in step S15, the first hand release determination unit 93A of the first EPS control device 51A sets the hand release determination flag to ON. In response to this, the torque differentiator 89 performs an operation at the time of hand release determination. That is, the torque differentiator 89 performs the correction process of the gain G [dB] and / or the phase θ [deg] on the torque differential signal dVT / dt related to the steering torque information VT as necessary, and then performs the same. The processed torque differential signal dVT / dt is output.

ステップＳ１６において、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａは、手放し判定時の動作を起点として計時を開始する待機時間カウンタに所定の待機時間をセットする。これにより、待機時間カウンタの計時を開始させる。   In step S <b> 16, the first EPS control device 51 </ b> A sets a predetermined standby time in a standby time counter that starts timing from the operation at the time of hand release determination. As a result, timing of the standby time counter is started.

ステップＳ１７において、イナーシャ電流設定部９１は、手放し判定時のトルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔ−イナーシャ電流Ｉｉに係る関係情報（図３Ａ〜図３Ｃ参照）を用いて、イナーシャ電流Ｉｉを設定する。   In step S <b> 17, the inertia current setting unit 91 sets the inertia current Ii using the relationship information (see FIGS. 3A to 3C) related to the torque differential signal dVT / dt−inertia current Ii at the time of hand release determination.

ステップＳ１８において、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａは、アシスト電流Ｉａ０やイナーシャ電流Ｉｉなどから、前記の（１）式に基づき目標電流Ｉｔａｒを算出し、算出された目標電流Ｉｔａｒを、アシストモータ３５に供給する。第１ＥＰＳ制御装置５１Ａは、アシストモータ３５に流れるモータ電流Ｉｍが目標電流Ｉｔａｒに追従するように、フィードバック制御を行う。
したがって、手放し判定時には、通常運転時である非手放し判定時と比べて小さい値に設定されるイナーシャ電流Ｉｉに基づく目標電流Ｉｔａｒをもって、操舵制御に係る安定性を重視すると共に、車室内での不快な雑音の発生を抑制すべくアシストモータ３５の駆動制御が行われる。 In step S18, the first EPS control device 51A calculates the target current Itar based on the equation (1) from the assist current Ia0, the inertia current Ii, and the like, and supplies the calculated target current Itar to the assist motor 35. . The first EPS control device 51A performs feedback control so that the motor current Im flowing through the assist motor 35 follows the target current Itar.
Therefore, at the time of hand release determination, the target current Itar based on the inertia current Ii set to a smaller value than that at the time of non-hand release determination during normal driving is emphasized, and stability related to steering control is emphasized, and uncomfortable in the passenger compartment. Drive control of the assist motor 35 is performed in order to suppress the generation of noise.

ステップＳ１９において、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａの第１手放し判定部９３Ａは、手放し判定フラグがオンに設定されているか否かを判定する。ステップＳ１９の判定の結果、手放し判定フラグがオフに設定されている旨の判定が下された場合（ステップＳ１９のＮｏ）、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａは、処理の流れをステップＳ１１に戻して、以降の処理を順次実行させる。一方、ステップＳ１９の判定の結果、手放し判定フラグがオンに設定されている旨の判定が下された場合（ステップＳ１９のＹｅｓ）、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａは、処理の流れを次のステップＳ２０へと進ませる。   In step S19, the first hand release determination unit 93A of the first EPS control device 51A determines whether or not the hand release determination flag is set to ON. As a result of the determination in step S19, when it is determined that the hand release determination flag is set to OFF (No in step S19), the first EPS control device 51A returns the process flow to step S11, and thereafter Are sequentially executed. On the other hand, as a result of the determination in step S19, if it is determined that the hand release determination flag is set to ON (Yes in step S19), the first EPS control device 51A moves the process flow to the next step S20. Go ahead.

ステップＳ２０において、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａは、待機時間カウンタにセットされた待機時間がアップしたか否かを判定する。ステップＳ２０の判定は、待機時間カウンタにセットされた待機時間がタイムアップするまで繰り返される。
ステップＳ２０の判定の結果、待機時間カウンタにセットされた待機時間がタイムアップした旨の判定が下された場合（ステップＳ２０のＹｅｓ）、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａは、処理の流れを次のステップＳ２１へと進ませる。 In step S20, the first EPS control device 51A determines whether or not the standby time set in the standby time counter has increased. The determination in step S20 is repeated until the standby time set in the standby time counter is up.
As a result of the determination in step S20, when it is determined that the standby time set in the standby time counter has expired (Yes in step S20), the first EPS control device 51A moves the process flow to the next step S21. Proceed to.

ステップＳ２１において、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａの第１手放し判定部９３Ａは、操舵トルク情報ＶＴに基づく操舵トルク絶対値ＴＲａｂが、第２トルク閾値ＴＲｔｈ２以上か否か、つまり、ステアリングホイール１３から手を放していた運転者が、所定の待機時間が経過した後（ステップＳ２０のＹｅｓ）に、ステアリングホイール１３を握りなおしたか否かを判定する。ステップＳ２１の判定は、操舵トルク絶対値ＴＲａｂが第２トルク閾値ＴＲｔｈ２以上（ステアリングホイール１３を握りなおした；ステップＳ２１のＹｅｓ）になるまで繰り返される。
ステップＳ２１の判定の結果、操舵トルク絶対値ＴＲａｂが第２トルク閾値ＴＲｔｈ２以上（ステアリングホイール１３を握りなおした）である旨の判定が下された場合（ステップＳ２１のＹｅｓ）、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａは、処理の流れをステップＳ１３に戻して、以降の処理を順次実行させる。
なお、ステップＳ１９〜Ｓ２１の処理は、運転者がステアリングホイール１３から手を放している旨の判定を下す際に用いる所定の条件（ステップＳ１２−１参照）に対し、ヒステリシス特性を設定するために行われる。 In step S21, the first release determination unit 93A of the first EPS control device 51A releases whether the steering torque absolute value TRab based on the steering torque information VT is equal to or greater than the second torque threshold value TRth2, that is, releases the hand from the steering wheel 13. It is determined whether or not the driver who has been holding the steering wheel 13 again after a predetermined waiting time has elapsed (Yes in step S20). The determination in step S21 is repeated until the steering torque absolute value TRab is equal to or greater than the second torque threshold value TRth2 (the steering wheel 13 is re-gripped; Yes in step S21).
As a result of the determination in step S21, when it is determined that the steering torque absolute value TRab is equal to or greater than the second torque threshold value TRth2 (the steering wheel 13 is re-gripped) (Yes in step S21), the first EPS control device 51A. Returns the process flow to step S13, and sequentially executes the subsequent processes.
In addition, the process of step S19-S21 is in order to set a hysteresis characteristic with respect to the predetermined conditions (refer step S12-1) used when the driver | operator has taken the hand from the steering wheel 13 and determines. Done.

（第１実施形態に係る第１ＥＰＳ制御装置５１Ａの作用効果）
第１ＥＰＳ制御装置（制御部）５１Ａは、第１手放し判定部９３Ａにより運転者がステアリングホイール（操舵部材）１３から手を放している旨の判定が下された手放し判定時に、トルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔに基づくアシストモータ３５の制御量を、第１手放し判定部９３Ａにより運転者がステアリングホイール（操舵部材）１３から手を放していない旨の判定が下された非手放し判定時と比べて低減させる。そのため、通常運転時である非手放し判定時には、通常のトルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔに基づくアシストモータ３５の制御量をもって、操舵制御に係る応答性を重視したアシストモータ３５の駆動制御が行われる一方、手放し判定時には、非手放し判定時と比べて低減されたトルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔに基づくアシストモータ３５の制御量をもって、操舵制御に係る安定性を重視すると共に、車室内での不快な雑音の発生を抑制すべくアシストモータ３５の駆動制御が行われる。
第１実施形態に係る第１ＥＰＳ制御装置（制御部）５１Ａを備える電動パワーステアリング装置１１によれば、運転者がステアリングホイール（操舵部材）１３から手を放している場合であっても、車室内での不快な雑音の発生を抑制しながら、操舵フィーリングを良好に維持することができる。 (Operational effects of the first EPS control device 51A according to the first embodiment)
When the first EPS control device (control unit) 51A determines that the driver has released his hand from the steering wheel (steering member) 13 by the first hand release determination unit 93A, the torque differential signal dVT / The control amount of the assist motor 35 based on dt is reduced as compared with the non-hand release determination when the first release determination unit 93A determines that the driver has not released his hand from the steering wheel (steering member) 13. . Therefore, at the time of non-hand-off determination during normal operation, drive control of the assist motor 35 with emphasis on responsiveness related to steering control is performed with a control amount of the assist motor 35 based on the normal torque differential signal dVT / dt. At the time of hand release determination, the control amount of the assist motor 35 based on the torque differential signal dVT / dt that is reduced compared to the case of non-hand release determination emphasizes the stability related to the steering control and generates unpleasant noise in the passenger compartment. The drive control of the assist motor 35 is performed to suppress this.
According to the electric power steering apparatus 11 including the first EPS control apparatus (control unit) 51 </ b> A according to the first embodiment, even when the driver releases his hand from the steering wheel (steering member) 13, the passenger compartment Steering feeling can be maintained satisfactorily while suppressing generation of unpleasant noise.

また、第１手放し判定部９３Ａは、操舵トルク情報ＶＴに基づく操舵トルク絶対値ＴＲａｂが第１トルク閾値ＴＲｔｈ１に満たない旨の所定の条件を充足した場合に、運転者がステアリングホイール（操舵部材）１３から手を放している旨の判定を下すため、前記の作用効果に加えて、手放し判定を的確に行うことができる。   In addition, the first hand release determination unit 93A determines that the driver has a steering wheel (steering member) when the predetermined condition that the steering torque absolute value TRab based on the steering torque information VT is less than the first torque threshold value TRth1 is satisfied. Since the determination that the hand is released from 13 is made, in addition to the above-described effects, the hand release determination can be accurately performed.

また、第１手放し判定部９３Ａは、運転者がステアリングホイール（操舵部材）１３から手を放している旨の判定を下す際に用いる所定の条件に対し、ヒステリシス特性を設定する構成を採用してもよい。
ここで、前記所定の条件に対し、ヒステリシス特性を設定するとは、例えば、当該所定の条件を充足するタイミングと該所定の条件をいったん充足した後に該所定の条件を充足しなくなるタイミングとを、時間的に相互にずらすことによって、当該所定の条件をいったん充足した後では、その状態を安定して維持する傾向を助長することを意味する。 Further, the first hand release determination unit 93A adopts a configuration that sets a hysteresis characteristic for a predetermined condition that is used when the driver makes a determination that the hand is released from the steering wheel (steering member) 13. Also good.
Here, setting the hysteresis characteristic with respect to the predetermined condition means, for example, a timing at which the predetermined condition is satisfied and a timing at which the predetermined condition is not satisfied after the predetermined condition is satisfied. In other words, by mutually shifting each other, once the predetermined condition is satisfied, the tendency to maintain the state stably is promoted.

なお、運転者がステアリングホイール（操舵部材）１３から手を放している旨の判定を下す際に用いる、操舵トルク絶対値ＴＲａｂに係る閾値（第１トルク閾値ＴＲｔｈ１）を、初めて下回った際と、いったん下回った後との間で異ならせることで、前記のヒステリシス特性を設定してもよい。具体的には、操舵トルク絶対値ＴＲａｂが初めて閾値を下回ったことで手放し判定が下された際のその閾値（第１トルク閾値ＴＲｔｈ１）と比べて、手放し判定を解除する際に用いる閾値（第２トルク閾値ＴＲｔｈ２）を低く設定することによって、ヒステリシス特性を設定してもよい。
このように構成すれば、前記所定の条件をいったん充足した後では、手放し判定時期、又は、手放し非判定時期を安定して維持する傾向を助長する結果として、操舵制御に係る安定性と、操舵制御に係る応答性とを確保しながら、操舵フィーリングを良好に維持することができる。 It is to be noted that the threshold value (first torque threshold value TRth1) relating to the steering torque absolute value TRab used for determining that the driver has released his hand from the steering wheel (steering member) 13 is below the first time, You may set the said hysteresis characteristic by making it differ between after having once decreased. Specifically, the threshold (first threshold value) used when canceling the hand release determination is compared with the threshold value (first torque threshold value TRth1) when the hand release determination is made because the steering torque absolute value TRab is below the threshold value for the first time. The hysteresis characteristic may be set by setting the 2 torque threshold value TRth2) low.
According to this configuration, after satisfying the predetermined condition, as a result of promoting the tendency to stably maintain the hand release determination time or the hand release determination time, the stability related to the steering control and the steering Steering feeling can be maintained satisfactorily while ensuring responsiveness related to control.

また、操舵トルク検出部としては、ステアリングホイール（操舵部材）１３に連結された操舵軸（回転軸部）１９をトーションバーとして用いる方式のトルクセンサを採用してもよいし、また、ステアリングホイール（操舵部材）１３に連結された高いねじり剛性を有する操舵軸（回転軸部）１９の周囲に設けられる磁歪式のトルクセンサ２５を採用してもよい。
操舵トルク検出部の態様として、磁歪式のトルクセンサ２５を採用すれば、前記の作用効果に加えて、高精度で検出された操舵トルク情報（トルク微分信号を含む）に基づいて、高い精度をもってアシストモータ３５の駆動制御を行うことができる。 As the steering torque detector, a torque sensor using a steering shaft (rotating shaft) 19 connected to a steering wheel (steering member) 13 as a torsion bar may be employed. A magnetostrictive torque sensor 25 provided around a steering shaft (rotating shaft portion) 19 connected to the steering member 13 and having high torsional rigidity may be employed.
If the magnetostrictive torque sensor 25 is adopted as the aspect of the steering torque detector, in addition to the above-described effects, the steering torque information (including the torque differential signal) is detected with high accuracy. Drive control of the assist motor 35 can be performed.

（第２実施形態に係る第２ＥＰＳ制御装置５１Ｂの構成）
次に、第２実施形態に係る第２ＥＰＳ制御装置５１Ｂの内部構成について、図５を参照して説明する。図５は、第２ＥＰＳ制御装置５１Ｂの内部構成を表すブロック図である。 (Configuration of the second EPS control device 51B according to the second embodiment)
Next, the internal configuration of the second EPS control device 51B according to the second embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 5 is a block diagram showing the internal configuration of the second EPS control device 51B.

第１実施形態に係る第１ＥＰＳ制御装置５１Ａと、第２実施形態に係る第２ＥＰＳ制御装置５１Ｂとの間には、相互に共通の機能部分が存在する。そこで、第２実施形態に係る第２ＥＰＳ制御装置５１Ｂに特異な構成部分である第２ＥＰＳ制御装置５１Ｂに着目し、この第２ＥＰＳ制御装置５１Ｂの説明を行うことにより、第２ＥＰＳ制御装置５１Ｂの説明に代えることとする。   A common functional part exists between the first EPS control device 51A according to the first embodiment and the second EPS control device 51B according to the second embodiment. Therefore, paying attention to the second EPS control device 51B, which is a component unique to the second EPS control device 51B according to the second embodiment, the second EPS control device 51B will be described to explain the second EPS control device 51B. It will be replaced.

第１ＥＰＳ制御装置５１Ａでは、第１手放し判定部９３Ａは、操舵トルク情報ＶＴに基づく操舵トルク絶対値ＴＲａｂが、第１トルク閾値ＴＲｔｈ１未満か否かを判定し、操舵トルク絶対値ＴＲａｂが、第１トルク閾値ＴＲｔｈ１未満である際に、運転者がステアリングホイール１３から手を放している旨の判定を下す。   In the first EPS control device 51A, the first hand release determining unit 93A determines whether or not the steering torque absolute value TRab based on the steering torque information VT is less than the first torque threshold value TRth1, and the steering torque absolute value TRab is the first When it is less than the torque threshold value TRth1, it is determined that the driver has released his hand from the steering wheel 13.

ところが、第１手放し判定部９３Ａのように、運転者がステアリングホイール１３から手を放している旨の判定を下す条件として、操舵トルク情報ＶＴに基づく操舵トルク絶対値ＴＲａｂが、第１トルク閾値ＴＲｔｈ１に満たないことのみを単独で採用した場合、操舵フィーリングの毀損を生じることが懸念される。
仮に、操舵トルク情報ＶＴに基づく操舵トルク絶対値ＴＲａｂが、第１トルク閾値ＴＲｔｈ１に満たないが、ステアリングホイール１３が戻し方向に所定の速度閾値以上で動いている状況下において、運転者がステアリングホイール１３から手を放しているとみなしてアシストモータ３５の制御量を低減させる制御を行うと、操舵フィーリングの毀損を生じることが懸念される。また、ステアリングホイール１３が前記のように戻し方向に動いている状況下では、ステアリングホイール１３の作動音が支配的であり、本発明が対象とする雑音を抑制する要請が相対的に低い。 However, the steering torque absolute value TRab based on the steering torque information VT is the first torque threshold value TRth1 as a condition for determining that the driver has released his hand from the steering wheel 13 as in the first hand release determination unit 93A. When only the fact that it is less than is adopted alone, there is a concern that the steering feeling may be damaged.
If the steering torque absolute value TRab based on the steering torque information VT is less than the first torque threshold value TRth1, but the steering wheel 13 is moving in the return direction at a predetermined speed threshold value or more, the driver may If the control is performed to reduce the control amount of the assist motor 35 on the assumption that the hand 13 is released, there is a concern that the steering feeling may be damaged. Further, under the situation where the steering wheel 13 is moving in the return direction as described above, the operation sound of the steering wheel 13 is dominant, and the demand for suppressing noise targeted by the present invention is relatively low.

そこで、第２ＥＰＳ制御装置５１Ｂでは、第２手放し判定部９３Ｂは、操舵トルク絶対値ＴＲａｂが、第１トルク閾値ＴＲｔｈ１に満たず、かつ、アシストモータ３５の回転速度が所定の速度閾値に満たない際に、運転者がステアリングホイール１３から手を放している旨の判定を下す構成を採用することとした。なお、アシストモータ３５の回転速度に係る所定の速度閾値としては、運転者がステアリングホイール１３から手を放しているとみなせるアシストモータ３５の回転速度の値を、実験等を通じて適宜設定すればよい。   Therefore, in the second EPS control device 51B, the second hand release determining unit 93B determines that the steering torque absolute value TRab does not satisfy the first torque threshold value TRth1 and the rotation speed of the assist motor 35 does not satisfy the predetermined speed threshold value. In addition, a configuration is adopted in which it is determined that the driver has released his hand from the steering wheel 13. As a predetermined speed threshold value related to the rotation speed of the assist motor 35, a value of the rotation speed of the assist motor 35 that can be regarded as the driver releasing the hand from the steering wheel 13 may be set as appropriate through experiments or the like.

（第２実施形態に係る第２ＥＰＳ制御装置５１Ｂの動作）
次に、第２実施形態に係る第２ＥＰＳ制御装置５１Ｂの動作について、図６を参照して説明する。図６は、第２ＥＰＳ制御装置５１Ｂの動作説明に供するフローチャート図である。 (Operation of the second EPS control device 51B according to the second embodiment)
Next, the operation of the second EPS control device 51B according to the second embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 6 is a flowchart for explaining the operation of the second EPS control device 51B.

第１実施形態に係る第１ＥＰＳ制御装置５１Ａの動作と、第２実施形態に係る第２ＥＰＳ制御装置５１Ｂの動作との間には、相互に共通の存在する。そこで、第２実施形態に係る第２ＥＰＳ制御装置５１Ｂに特異な動作部分であるステップＳ１２−２に着目し、このステップＳ１２−２の説明を行うことにより、第２ＥＰＳ制御装置５１Ｂの動作説明に代えることとする。   The operation of the first EPS control device 51A according to the first embodiment and the operation of the second EPS control device 51B according to the second embodiment are common to each other. Therefore, paying attention to step S12-2 which is an operation part peculiar to the second EPS control device 51B according to the second embodiment, the description of this step S12-2 is performed to replace the operation description of the second EPS control device 51B. I will do it.

第１ＥＰＳ制御装置５１Ａでは、図４に示すステップＳ１２−１において、第１手放し判定部９３Ａは、操舵トルク情報ＶＴに基づく操舵トルク絶対値ＴＲａｂが、第１トルク閾値ＴＲｔｈ１未満か否か、つまり、運転者がステアリングホイール１３から手を放しているか否かを判定する。ステップＳ１２−１の判定の結果、操舵トルク絶対値ＴＲａｂが第１トルク閾値ＴＲｔｈ１以上である（運転者がステアリングホイール１３から手を放していない）旨の判定が下された場合（ステップＳ１２−１のＮｏ）、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａは、処理の流れを次のステップＳ１３へと進ませる。一方、ステップＳ１２−１の判定の結果、操舵トルク絶対値ＴＲａｂが第１トルク閾値ＴＲｔｈ１未満である（運転者がステアリングホイール１３から手を放している）旨の判定が下された場合（ステップＳ１２−１のＹｅｓ）、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａは、処理の流れをステップＳ１５へと進ませる。   In the first EPS control device 51A, in step S12-1 shown in FIG. 4, the first hand release determination unit 93A determines whether or not the steering torque absolute value TRab based on the steering torque information VT is less than the first torque threshold value TRth1, that is, It is determined whether or not the driver has released his hand from the steering wheel 13. As a result of the determination in step S12-1, when it is determined that the steering torque absolute value TRab is greater than or equal to the first torque threshold value TRth1 (the driver has not released his hand from the steering wheel 13) (step S12-1). No), the first EPS control device 51A advances the process flow to the next step S13. On the other hand, as a result of the determination in step S12-1, when it is determined that the steering torque absolute value TRab is less than the first torque threshold value TRth1 (the driver has released his hand from the steering wheel 13) (step S12). -1), the first EPS control device 51A advances the process flow to step S15.

これに対し、第２ＥＰＳ制御装置５１Ｂでは、図６に示すステップＳ１２−１において、第２手放し判定部９３Ｂは、操舵トルク情報ＶＴに基づく操舵トルク絶対値ＴＲａｂが、第１トルク閾値ＴＲｔｈ１未満か否かを判定する。ステップＳ１２−１の判定の結果、操舵トルク絶対値ＴＲａｂが第１トルク閾値ＴＲｔｈ１以上である旨の判定が下された場合（ステップＳ１２−１のＮｏ）、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａは、処理の流れを次のステップＳ１３へと進ませる。一方、ステップＳ１２−１の判定の結果、操舵トルク絶対値ＴＲａｂが第１トルク閾値ＴＲｔｈ１未満である旨の判定が下された場合（ステップＳ１２−１のＹｅｓ）、第２ＥＰＳ制御装置５１Ｂは、処理の流れを次のステップＳ１２−２へと進ませる。   On the other hand, in the second EPS control device 51B, in step S12-1 shown in FIG. 6, the second hand release determination unit 93B determines whether the steering torque absolute value TRab based on the steering torque information VT is less than the first torque threshold value TRth1. Determine whether. As a result of the determination in step S12-1, when it is determined that the steering torque absolute value TRab is equal to or greater than the first torque threshold value TRth1 (No in step S12-1), the first EPS control device 51A performs the process flow. Is advanced to the next step S13. On the other hand, if it is determined in step S12-1 that the steering torque absolute value TRab is less than the first torque threshold value TRth1 (Yes in step S12-1), the second EPS control device 51B performs processing. The flow proceeds to the next step S12-2.

図６に示すステップＳ１２−２において、第２手放し判定部９３Ｂは、アシストモータ３５の回転速度が、所定の速度閾値未満か否か、つまり、運転者がステアリングホイール１３から手を放しているか否かを判定する。ステップＳ１２−２の判定の結果、アシストモータ３５の回転速度が所定の速度閾値以上である（運転者がステアリングホイール１３から手を放していない）旨の判定が下された場合（ステップＳ１２−２のＮｏ）、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａは、処理の流れを次のステップＳ１３へと進ませる。一方、ステップＳ１２−２の判定の結果、アシストモータ３５の回転速度が所定の速度閾値未満である旨の判定が下された場合（ステップＳ１２−２のＹｅｓ）、第２ＥＰＳ制御装置５１Ｂは、運転者がステアリングホイール１３から手を放しているとみなして、処理の流れをステップＳ１５へと進ませる。   In step S12-2 illustrated in FIG. 6, the second hand release determination unit 93B determines whether the rotation speed of the assist motor 35 is less than a predetermined speed threshold, that is, whether the driver has released his hand from the steering wheel 13. Determine whether. As a result of the determination in step S12-2, when it is determined that the rotation speed of the assist motor 35 is equal to or higher than a predetermined speed threshold (the driver has not released his hand from the steering wheel 13) (step S12-2). No), the first EPS control device 51A advances the process flow to the next step S13. On the other hand, as a result of the determination in step S12-2, when it is determined that the rotation speed of the assist motor 35 is less than the predetermined speed threshold (Yes in step S12-2), the second EPS control device 51B operates. Assuming that the person has released his hand from the steering wheel 13, the process flow proceeds to step S15.

（第２実施形態に係る第２ＥＰＳ制御装置５１Ｂの作用効果）
第２ＥＰＳ制御装置５１Ｂでは、第２手放し判定部９３Ｂは、操舵トルク情報ＶＴに基づく操舵トルク絶対値ＴＲａｂが第１トルク閾値ＴＲｔｈ１に満たず、かつ、アシストモータ３５の回転速度が所定の速度閾値に満たない旨の所定の条件を充足した場合に、運転者がステアリングホイール（操舵部材）１３から手を放している旨の判定を下す。
したがって、第２実施形態に係る第２ＥＰＳ制御装置（制御部）５１Ｂを備える電動パワーステアリング装置１１によれば、運転者が操舵部材から手を放している場合であっても、車室内での不快な雑音の発生を抑制しながら、操舵フィーリングを良好に維持する効果をより高い水準で発揮することができる。 (Operational effects of the second EPS control device 51B according to the second embodiment)
In the second EPS control device 51B, the second hand release determining unit 93B determines that the steering torque absolute value TRab based on the steering torque information VT is less than the first torque threshold value TRth1, and the rotational speed of the assist motor 35 is set to a predetermined speed threshold value. When a predetermined condition that it is not satisfied is satisfied, it is determined that the driver has released his hand from the steering wheel (steering member) 13.
Therefore, according to the electric power steering device 11 including the second EPS control device (control unit) 51B according to the second embodiment, even if the driver releases his / her hand from the steering member, it is uncomfortable in the passenger compartment. The effect of maintaining a good steering feeling can be exhibited at a higher level while suppressing the generation of noise.

〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨又はその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。 [Other Embodiments]
The plurality of embodiments described above show examples of realization of the present invention. Therefore, the technical scope of the present invention should not be limitedly interpreted by these. This is because the present invention can be implemented in various forms without departing from the gist or main features thereof.

例えば、本発明の実施形態に係る説明において、磁歪式の操舵トルクセンサ２５を、転舵軸３１を囲むように設ける態様を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。磁歪式の操舵トルクセンサ２５を、操舵軸１９を囲むように設けてもよい。   For example, in the description according to the embodiment of the present invention, the magnetostrictive steering torque sensor 25 has been described by exemplifying an embodiment in which the steering shaft 31 is surrounded. However, the present invention is not limited to this example. A magnetostrictive steering torque sensor 25 may be provided so as to surround the steering shaft 19.

また、第１実施形態に係る第１ＥＰＳ制御装置５１Ａの説明において、第１手放し判定部９３Ａにより運転者がステアリングホイール１３から手を放している旨の判定が下された手放し判定時に、トルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔに基づくアシストモータ３５の制御量を、第１手放し判定部９３Ａにより運転者がステアリングホイール１３から手を放していない旨の判定が下された非手放し判定時（通常運転時）と比べて低減させる実施態様として、第１〜第５実施例をそれぞれ単独で適用する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。   Further, in the description of the first EPS control device 51A according to the first embodiment, the torque differential signal is generated when the first release determination unit 93A determines that the driver has released his hand from the steering wheel 13 when the release is determined. The control amount of the assist motor 35 based on dVT / dt is compared with the non-hand release determination time (during normal operation) when the first hand release determination unit 93A determines that the driver has not released his hand from the steering wheel 13. However, the present invention is not limited to this example. However, the present invention is not limited to this example.

トルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔに基づくアシストモータ３５の制御量を低減させる実施態様として、例えば、第１実施例及び第４実施例、第１実施例及び第５実施例、第１実施例と第４実施例及び第５実施例、第２実施例及び第４実施例、第２実施例及び第５実施例、第２実施例と第４実施例及び第５実施例、第３実施例及び第４実施例、第３実施例及び第５実施例、並びに、第３実施例と第４実施例及び第５実施例をそれぞれ組わせて適用することにより、本発明を実施してもよい。
このことは、第２実施形態に係る第２ＥＰＳ制御装置５１Ｂにおいても同様である。 As embodiments for reducing the control amount of the assist motor 35 based on the torque differential signal dVT / dt, for example, the first embodiment and the fourth embodiment, the first embodiment and the fifth embodiment, the first embodiment and the fourth embodiment. Example, 5th Example, 2nd Example and 4th Example, 2nd Example and 5th Example, 2nd Example, 4th Example and 5th Example, 3rd Example and 4th The present invention may be implemented by applying the embodiment, the third embodiment, the fifth embodiment, and the third embodiment, the fourth embodiment, and the fifth embodiment in combination.
The same applies to the second EPS control device 51B according to the second embodiment.

１１ 電動パワーステアリング装置
１３ ステアリングホイール（操舵部材）
２５ 操舵トルクセンサ（操舵トルク検出部）
３５ アシストモータ
５１Ａ 第１ＥＰＳ制御装置（制御部）
５１Ｂ 第２ＥＰＳ制御装置（制御部）
９３ 手放し判定部 11 Electric power steering device 13 Steering wheel (steering member)
25 Steering torque sensor (steering torque detector)
35 Assist motor 51A First EPS control device (control unit)
51B 2nd EPS control apparatus (control part)
93 Release control section

Claims (5)

車両に設けた操舵部材の手動操作に係る補助力を、該操舵部材及び転舵装置を含む操舵系統に伝えるためのアシストモータを有する電動パワーステアリング装置であって、
前記操舵系統に作用する操舵トルクを検出する操舵トルク検出部と、
前記操舵トルク検出部により検出された操舵トルク情報に係るトルク微分信号を出力するトルク微分部と、
少なくとも前記トルク微分信号に基づいて前記アシストモータの駆動制御を行う制御部と、
所定の条件を充足した場合に、運転者が前記操舵部材から手を放している旨の判定を下す手放し判定部と、を備え、
前記制御部は、前記手放し判定部により運転者が前記操舵部材から手を放している旨の判定が下された手放し判定時に、前記トルク微分信号に基づく前記アシストモータの制御量を、前記手放し判定部により運転者が前記操舵部材から手を放していない旨の判定が下された非手放し判定時と比べて低減させる
ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。 An electric power steering device having an assist motor for transmitting an auxiliary force related to a manual operation of a steering member provided in a vehicle to a steering system including the steering member and a steering device,
A steering torque detector for detecting a steering torque acting on the steering system;
A torque differentiator that outputs a torque differential signal related to the steering torque information detected by the steering torque detector;
A control unit that performs drive control of the assist motor based on at least the torque differential signal;
A release control unit for determining that the driver has released his hand from the steering member when a predetermined condition is satisfied, and
The control unit determines whether to release the control amount of the assist motor based on the torque differential signal when the release determination unit determines that the driver has released his hand from the steering member. The electric power steering apparatus is characterized in that the electric power steering device is reduced as compared with the non-hand-off determination in which it is determined that the driver has not released the hand from the steering member. 請求項１に記載の電動パワーステアリング装置であって、
前記手放し判定部は、前記操舵トルク情報に基づく操舵トルク絶対値が所定のトルク閾値に満たない旨の前記所定の条件を充足した場合に、運転者が前記操舵部材から手を放している旨の判定を下す
ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。 The electric power steering apparatus according to claim 1,
When the predetermined condition that the steering torque absolute value based on the steering torque information does not satisfy a predetermined torque threshold is satisfied, the driver releasing determination unit indicates that the driver has released his hand from the steering member. An electric power steering apparatus characterized by making a judgment. 請求項１に記載の電動パワーステアリング装置であって、
前記アシストモータの回転速度を検出する回転速度検出部をさらに備え、
前記手放し判定部は、前記操舵トルク情報に基づく操舵トルク絶対値が所定のトルク閾値に満たず、かつ、前記アシストモータの回転速度が所定の速度閾値に満たない旨の前記所定の条件を充足した場合に、運転者が前記操舵部材から手を放している旨の判定を下す
ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。 The electric power steering apparatus according to claim 1,
A rotation speed detector for detecting the rotation speed of the assist motor;
The hand release determination unit satisfies the predetermined condition that a steering torque absolute value based on the steering torque information does not satisfy a predetermined torque threshold, and a rotation speed of the assist motor does not satisfy a predetermined speed threshold. In this case, it is determined that the driver releases his / her hand from the steering member. 請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の電動パワーステアリング装置であって、
前記手放し判定部は、前記所定の条件に対し、ヒステリシス特性を設定する
ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。 The electric power steering apparatus according to any one of claims 1 to 3,
The electric power steering apparatus, wherein the hand release determination unit sets a hysteresis characteristic with respect to the predetermined condition. 請求項１〜４のうちいずれか一項に記載の電動パワーステアリング装置であって、
前記操舵トルク検出部は、前記操舵部材に連結された回転軸部の周囲に設けられる磁歪式のトルクセンサである
ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。 The electric power steering device according to any one of claims 1 to 4,
The electric power steering apparatus, wherein the steering torque detection unit is a magnetostrictive torque sensor provided around a rotating shaft connected to the steering member.
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