JP2016107658A - Vehicle steering control device and vehicle steering control method - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、自車両の走行車線を検出し、検出した走行車線に沿って自車両を追従走行させる車両の操舵制御装置及びその方法に関する。 The present invention relates to a vehicle steering control device and a method for detecting a travel lane of the host vehicle and causing the host vehicle to travel following the detected travel lane.
従来、自車両の走行車線等の道路環境をカメラ等で検知し、操舵アクチュエータによって自動的に前輪を操舵して自車両を走行車線に追従して走行させる車両の操舵制御システムが知られている。このような車両の操舵制御システムとして、従来では特許文献1が開示されている。特許文献1では、目標ヨーレートγ*を算出する際に、前方注視点横変位Δys、車速V、前方注視点距離Lsを用いて以下の式(1)で算出していた。
2. Description of the Related Art Conventionally, there is known a vehicle steering control system that detects a road environment such as a traveling lane of a host vehicle with a camera or the like, and automatically steers front wheels by a steering actuator to cause the host vehicle to travel following the traveling lane. . Conventionally,
しかしながら、上述した従来の車両の操舵制御システムでは、目標軌跡の追従制御を行う際に車両がオーバーシュートすることを抑制するために減衰係数を1とする思想で設計されている。この場合、走行車線が直線であれば問題は生じないが、曲率のあるカーブ等でそのまま適用すると、目標とする走行車線へ追従制御する際の応答性が低下してしまうという問題点があった。一方で、追従制御の応答性を低下させないために前方注視点距離を小さくすると、オーバーシュート等が発生して車両制御を不安定にしてしまうという別の問題が生じる。したがって、追従制御の応答性と車両制御の安定性とを両立させることができなかった。 However, the above-described conventional vehicle steering control system is designed based on the idea of setting the attenuation coefficient to 1 in order to prevent the vehicle from overshooting when performing tracking control of the target trajectory. In this case, there is no problem if the traveling lane is a straight line, but there is a problem that if applied as it is with a curved curve or the like, the responsiveness at the time of tracking control to the target traveling lane is lowered. . On the other hand, if the forward gazing point distance is reduced in order not to reduce the responsiveness of the follow-up control, another problem arises that overshoot occurs and the vehicle control becomes unstable. Therefore, it has been impossible to achieve both response of tracking control and stability of vehicle control.
そこで、本発明は、上述した実情に鑑みて提案されたものであり、自車両の追従制御の応答性と車両制御の安定性とを両立させることのできる車両の操舵制御装置及びその方法を提供することを目的とする。 Accordingly, the present invention has been proposed in view of the above-described circumstances, and provides a vehicle steering control device and method thereof that can achieve both responsiveness of tracking control of the host vehicle and stability of vehicle control. The purpose is to do.
上述した課題を解決するために、本発明の一態様に係る車両の操舵制御装置及びその方法は、自車両の走行車線情報と自車両の走行状態とを検出し、検出された走行車線情報と自車両の走行状態とに応じて前方注視点距離を設定する。そして、安定性パラメータを設定し、前方注視点距離と自車両の走行状態とに基づいて、自車両を走行車線に沿って追従走行させるための第1フィードバックゲインを算出する。また、第1フィードバックゲインと安定性パラメータとに基づいて、現在点における自車両の横変位を補正するための第2フィードバックゲインを算出する。さらに、走行車線情報に基づいて前方注視点横変位を算出し、走行車線情報から現在点横変位を検出する。そして、これらの結果から第1フィードバックゲインと第2フィードバックゲインと前方注視点横変位と現在点横変位とを用いて目標ヨーレートを算出し、算出された目標ヨーレートに応じて自車両の操舵角を算出する。 In order to solve the above-described problem, a vehicle steering control apparatus and method according to an aspect of the present invention detects travel lane information of the host vehicle and a travel state of the host vehicle, and detects the detected travel lane information. The forward gazing point distance is set according to the traveling state of the host vehicle. Then, a stability parameter is set, and a first feedback gain for causing the host vehicle to follow along the traveling lane is calculated based on the forward gazing point distance and the traveling state of the host vehicle. Further, a second feedback gain for correcting the lateral displacement of the host vehicle at the current point is calculated based on the first feedback gain and the stability parameter. Further, the forward gaze lateral displacement is calculated based on the traveling lane information, and the current point lateral displacement is detected from the traveling lane information. Based on these results, the target yaw rate is calculated using the first feedback gain, the second feedback gain, the forward gaze lateral displacement and the current point lateral displacement, and the steering angle of the host vehicle is determined according to the calculated target yaw rate. calculate.
本発明の車両の操舵制御装置及びその方法によれば、自車両を走行車線に沿って追従走行させるための第1フィードバックゲインと、現在点における自車両の横変位を補正するための第2フィードバックゲインとを算出し、これらを用いて目標ヨーレートを算出する。これにより、自車両を走行車線へ追従制御する際の応答性と車両制御の安定性とを両立させることができる。 According to the vehicle steering control apparatus and method of the present invention, the first feedback gain for causing the host vehicle to follow the vehicle along the traveling lane, and the second feedback for correcting the lateral displacement of the host vehicle at the current point. The gain is calculated, and the target yaw rate is calculated using these. As a result, it is possible to achieve both responsiveness and stability of vehicle control when subjecting the host vehicle to follow-up lane control.
以下、本発明を適用した第1〜第5実施形態について図面を参照して説明する。 Hereinafter, first to fifth embodiments to which the present invention is applied will be described with reference to the drawings.
[第1実施形態]
[操舵制御装置を搭載した車両の構成]
図1は、本実施形態に係る操舵制御装置を搭載した車両の構成を示すブロック図である。図1に示すように、車両100は、操舵制御装置1が実装されたコントロールユニット3と、車速センサ5と、カメラコントローラ7と、ヨーレートセンサ9と、フロントカメラ11と、舵角センサ13と、操舵トルクセンサ14とを備えている。また、車両100は、操舵機構として、前輪FL、FRと、後輪RL、RRと、ラック15と、ピニオン17と、ステアリングホイール19と、ステアリングシャフト21と、操舵アクチュエータ23とを備えている。
[First Embodiment]
[Configuration of vehicle equipped with steering control device]
FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a vehicle equipped with a steering control device according to the present embodiment. As shown in FIG. 1, the
ここで、操舵制御装置1は、コントロールユニット3に実装されており、図2に示すように、走行車線情報検出部31と、走行状態検出部33と、前方注視点距離設定部35と、安定性パラメータ設定部37とを備えている。さらに、操舵制御装置1は、第1フィードバックゲイン算出部39と、第2フィードバックゲイン算出部41と、前方注視点横変位算出部43と、現在点横変位検出部45と、目標ヨーレート算出部47と、操舵角算出部49とを備えている。各部の動作の詳細は後述する。また、操舵制御装置1は、マイクロコンピュータ、マイクロプロセッサ、CPUを含む汎用の電子回路と周辺機器から構成されており、特定のプログラムを実行することにより、上述した各部として動作する。
Here, the
コントロールユニット3は、図示しないマイクロコンピュータ等の離散化されたディジタルシステムで構成され、実装されている操舵制御装置1の機能を実現させる演算部として機能する。コントロールユニット3は、カメラコントローラ7から走行車線に対する自車両の相対横変位Y(x)が入力されると、操舵制御装置1を用いて、自車両がカーブを通過する際に最適な目標操舵角θrを算出する。そして、コントロールユニット3は、操舵角センサ13で検出された実操舵角θが目標操舵角θrに一致するように操舵アクチュエータ23で発生させるトルクを制御する。
The
車速センサ5は、図示しない自動変速機の出力側もしくは各車輪に取り付けられており、自車両の車速Vを検出してコントロールユニット3に出力する。
The vehicle speed sensor 5 is attached to the output side or each wheel of an automatic transmission (not shown), and detects the vehicle speed V of the host vehicle and outputs it to the
カメラコントローラ7は、例えば特開平11−102499号公報に開示されているように、フロントカメラ11の画像データに二値化等の処理を行うことによって自車両の近傍にある白線を検出する。そして、走行車線に対する自車両の相対横変位Y(x)を算出してコントロールユニット3に出力する。ここで、xは自車両の進行方向における前方注視点までの距離であり、例えばx=0[m]〜30[m]の範囲となる。前方注視点は、この範囲で複数点が設定され、カメラコントローラ7は、設定された前方注視点の数だけ相対横変位Y(x)を算出してコントロールユニット3へ出力する。また、この他にカメラコントローラ7は、走行車線の形状や車線幅等を検出してコントロールユニット3へ出力する。
The
ヨーレートセンサ9は、自車両に発生するヨー角速度γを検出し、コントロールユニット3に出力する。
The yaw rate sensor 9 detects the yaw angular velocity γ generated in the host vehicle and outputs it to the
フロントカメラ11は、図1に示すように車室内のインナーミラーステー等の固定部に設置されたカメラであり、自車両の前方状況を撮像した画像データをカメラコントローラ7に出力する。
As shown in FIG. 1, the
舵角センサ13は、ステアリングシャフト21の回転角から操舵角θを検出してコントロールユニット3に出力する。
The
操舵トルクセンサ14は、ステアリングシャフト21に設置され、運転者がステアリングホイール19を回転させたときの操舵トルクを検出し、コントロールユニット3に出力する。
The
車両100の操舵機構としては、一般的なラックアンドピニオン式の操舵機構が備えられている。この操舵機構は、前輪FL、FRの操舵軸(タイロッド)に接続されるラック15と、これに噛合するピニオン17と、ステアリングホイール19に加えられた操舵トルクでピニオン17を回転させるステアリングシャフト21とを備えている。また、ステアリングシャフト21におけるピニオン17の上部位置には操舵アクチュエータ23が配設され、この操舵アクチュエータ23がコントロールユニット3の駆動トルクの制御によって前輪FL、FRを自動操舵する。
As a steering mechanism of the
[操舵制御処理の手順]
次に、本実施形態に係る操舵制御装置1による操舵制御処理の手順を図3のフローチャートを参照して説明する。この処理は、例えば10msec毎にタイマー割込処理によって実行される。
[Steering control processing procedure]
Next, the procedure of the steering control process by the
図3に示すように、まずステップS10において、走行車線情報検出部31が自車両の走行車線情報を検出し、走行状態検出部33が自車両の走行状態を検出する。具体的に、走行車線情報検出部31は、カメラコントローラ7で検出された前方横変位Y(x)や走行車線の形状、車線幅等を走行車線情報として検出して読み込む。また、走行状態検出部33は、操舵角センサ13で検出された操舵角θ、ヨーレートセンサ9で検出されたヨー角速度γ、車速センサ5で検出された車速V、操舵トルクセンサ14で検出された操舵トルクTを自車両の走行状態として検出して読み込む。
As shown in FIG. 3, first, in step S10, the travel lane
ステップS20において、前方注視点距離設定部35は、走行車線情報と自車両の走行状態とに応じて、図4に示す前方注視点距離x1を設定する。
In step S20, the forward gazing
図4は、本実施形態の操舵制御処理を説明するための図であり、自車両51が曲率半径Rの走行車線を走行している状態を示している。図4に示すLは、走行車線の端部を示す白線であり、Sは目標走行ラインの接線である。また、qは前方注視点、φは現在点における自車両51の走行車線に対するヨー角、ρは走行車線の曲率である(R=1/ρ)。
FIG. 4 is a diagram for explaining the steering control process of the present embodiment, and shows a state in which the
図4に示すように、前方注視点距離x1は、自車両51の前方に設定された前方注視点qまでの距離である。この前方注視点距離x1は、自車両を操舵制御する際に自車両の前方においてどれだけ離れた距離の横変位をフィードバックするかを決定するための値である。また、前方注視点距離x1は、自車両のヨーレートがどの車速でも適切となるように車速Vに応じて決定することが好ましい。一般的には車速が高くなっても、ヨーレートの周波数特性が変化して車両挙動が不安定にならないように、車速Vに比例して前方注視点距離x1を設定する。すなわち、車速Vが高くなるのに応じて、前方注視点距離x1が長くなるように設定する。尚、前方注視点距離x1は、ヨーレートの周波数特性を表す時定数に反比例する値に設定することで、車速Vが高い場合にさらに車両挙動を安定させることができる。一方、前方注視点距離x1は、走行車線情報に含まれる走行車線の形状に応じて決定してもよい。例えば、自車両前方の走行車線の形状が急激に曲がるカーブである場合には前方注視点距離x1を短く設定し、直線である場合には前方注視点距離x1を長く設定する。
As shown in FIG. 4, the front gazing point distance x <b> 1 is a distance to the front gazing point q set in front of the
ステップS30において、安定性パラメータ設定部37は、自車両の操舵制御における車両挙動の安定性を調整するための安定性パラメータを設定する。この安定性パラメータは、自車両のヨーレートの減衰特性を調整するためのパラメータである。例えば、外乱によって自車両が位置ずれを起こした後における目標走行ラインへの復元時の振動特性や自車両が車線変更を行った場合のオーバーシュート特性を改善するための制御パラメータである。具体的に、本実施形態では、安定性パラメータとして減衰係数(減衰比)ζを用いており、少なくとも√2/2よりも大きい値に設定される。尚、安定性パラメータについては、毎回の処理毎に設定するのではなく予め設定された値を用いてもよく、その場合には本ステップを省略してもよい。
In step S30, the stability
ステップS40において、第1フィードバックゲイン算出部39は、前方注視点距離x1と自車両の走行状態を示す車速Vとに基づいて、第1フィードバックゲインK1を算出する。第1フィードバックゲインK1は、自車両を走行車線に沿って追従走行させるためのフィードバックゲインである。具体的に、第1フィードバックゲインK1は、式(2)で表すことができる。
In step S40, the first feedback
次に、ステップS50において、第2フィードバックゲイン算出部41は、第1フィードバックゲインK1と安定性パラメータである減衰係数ζとに基づいて、第2フィードバックゲインK2を算出する。第2フィードバックゲインK2は、現在点における自車両の横変位を補正するためのフィードバックゲインである。具体的に、第2フィードバックゲインK2は、式(3)で表すことができる。
Next, in step S50, the second feedback
ステップS60において、前方注視点横変位算出部43は、走行車線情報に基づいて前方注視点横変位Y(x1)を算出する。前方注視点横変位Y(x1)は、図4に示すように、前方注視点距離x1における走行車線に対する自車両の横変位である。前方注視点横変位Y(x1)は、走行車線情報である前方横変位Y(x)のデータ列を補完することによって算出することができる。
In step S60, the forward gazing point lateral
ステップS70において、現在点横変位検出部45は、走行車線情報から現在点横変位Y(0)を検出する。現在点横変位Y(0)は、図4に示すように、自車両の現在点における走行車線に対する横変位である。現在点横変位Y(0)は、走行車線情報である前方横変位Y(x)のデータ列の最近傍点の値を検出すればよい。
In step S70, the current point lateral
ステップS80において、目標ヨーレート算出部47は、第1フィードバックゲインK1と第2フィードバックゲインK2と前方注視点横変位Y(x1)と現在点横変位Y(0)とを用いて目標ヨーレートγrを算出する。具体的に、目標ヨーレートγrは、式(4)で表すことができる。
In step S80, the target yaw
ステップS90において、操舵角算出部49は、目標ヨーレートγrに応じて自車両の操舵角を算出する。具体的に、操舵角算出部49は、目標ヨーレートγrに車両ヨーレートγが追従するような目標操舵角θrを算出する。そして、舵角センサ13で検出された実操舵角θが目標操舵角θrに追従するように操舵アクチュエータ23の駆動トルクを制御する。これにより、自車両が走行車線に追従して走行するような操舵制御を実現することができ、本実施形態に係る操舵制御処理を終了する。
In step S90, the steering
[第1、第2フィードバックゲインの算出方法]
次に、第1、第2フィードバックゲインK1、K2の算出方法について説明する。まず、走行車線の曲率をρ、現在点における走行車線に対する自車両の横変位をy、現在点における走行車線に対する自車両のヨー角をφ、車速をVとすると、車両モデルは次の式(5)によって記述される。
[Calculation method of first and second feedback gains]
Next, a method for calculating the first and second feedback gains K1 and K2 will be described. First, if the curvature of the traveling lane is ρ, the lateral displacement of the host vehicle with respect to the traveling lane at the current point is y, the yaw angle of the host vehicle with respect to the traveling lane at the current point is φ, and the vehicle speed is V, the vehicle model is 5).
[第1実施形態の効果]
次に、本実施形態に係る操舵制御装置1による効果を従来と比較して説明する。
[Effect of the first embodiment]
Next, the effect of the
目標ヨーレートを求める従来の手法では、単一のフィードバック係数を用いているので、K1=K2となり、第1フィードバックゲインK1は上述したように次式となる。 In the conventional method for obtaining the target yaw rate, since a single feedback coefficient is used, K1 = K2, and the first feedback gain K1 is expressed by the following equation as described above.
しかしながら、従来の手法では、前方注視点距離x1をどのように選んでも減衰係数ζは式(19)に示すように√2/2という一つの値しかとることができない。これにより、従来の手法では、図5(a)に示すように、車両は、漸近するべき目標軌道61に対して必ず一旦行き過ぎてから戻って収束していくという性質、すなわちオーバーシュートする性質を解消することは困難であった。図5(a)に示す軌道でも、領域63の部分でオーバーシュートしている。
However, in the conventional method, the attenuation coefficient ζ can take only one value of √2 / 2 as shown in the equation (19) regardless of how the forward gazing point distance x1 is selected. As a result, in the conventional method, as shown in FIG. 5A, the vehicle always has the property that the vehicle always goes over the
このように、従来の手法では、運転者の介入等によって車両が走行車線から大きくずれた後に目標走行ラインに復帰する場合や、レーンチェンジや障害物を検出して回避するような場合には、応答性を良くすると、オーバーシュート量が大きくなっていた。または、応答性を良くすることにより、目標走行ラインとの交差角度が大きくなっていた。これは、目標走行ラインに交差する瞬間の車両の進行方向が走行車線から逸脱する方向になってしまうので、車両が逸脱するという不安を運転者に与えることになり、望ましい車両挙動とは言えなかった。 As described above, in the conventional method, when the vehicle returns to the target travel line after largely deviating from the travel lane due to the driver's intervention or the like, or when the lane change or obstacle is detected and avoided, When the response was improved, the amount of overshoot was large. Alternatively, the crossing angle with the target travel line has been increased by improving the responsiveness. This is because the traveling direction of the vehicle at the moment of crossing the target driving line deviates from the driving lane, which gives the driver anxiety that the vehicle deviates, which is not desirable vehicle behavior. It was.
さらに、車両がカーブを走行する場合に、図6(a)に示すようなオーバーシュートを解消しようとして応答性を低下させると、図6(b)に示すように定常偏差が残ってしまう。すなわち、目標走行ライン71に対して車両の走行ラインがずれてしまうことになる。したがって、オーバーシュートの解消と定常偏差の解消はトレードオフの関係となっていた。
Furthermore, when the vehicle travels on a curve, if the responsiveness is lowered in order to eliminate the overshoot as shown in FIG. 6 (a), a steady deviation remains as shown in FIG. 6 (b). That is, the travel line of the vehicle is shifted from the
これに対して、本実施形態に係る操舵制御装置1では、第1フィードバックゲインK1は式(16)となり、第2フィードバックゲインK2は次式となる。
On the other hand, in the
このように、走行車線への応答性を上げるためには前方注視点距離x1を小さい値に設定すればよく、応答性を下げてゆっくりとした車両挙動にする場合には前方注視点距離x1を大きい値に設定すればよい。そして、目標走行ライン付近でのオーバーシュートを小さくするためには減衰係数ζを少なくとも√2/2より大きい値として、以下のように設定する。 Thus, in order to increase the responsiveness to the driving lane, the forward gazing point distance x1 may be set to a small value, and when the responsiveness is lowered to make the vehicle move slowly, the forward gazing point distance x1 is set. A large value may be set. In order to reduce the overshoot in the vicinity of the target travel line, the attenuation coefficient ζ is set to a value larger than at least √2 / 2 as follows.
さらに、減衰係数ζをζ>1、すなわち
以上詳細に説明したように、本実施形態に係る車両の操舵制御装置1では、自車両を走行車線に沿って追従走行させるための第1フィードバックゲインK1と、現在点における自車両の横変位を補正するための第2フィードバックゲインK2とを算出する。そして、これらを用いて目標ヨーレートγrを算出する。これにより、自車両を走行車線へ追従制御させる際の応答性と車両制御の安定性とをそれぞれ独立に制御できるので、さまざまな走行シーンや車両位置及び姿勢を乱す外乱に対しても応答性と安定性を両立させることができる。
As described above in detail, in the vehicle
また、本実施形態に係る車両の操舵制御装置1では、前方注視点横変位と現在点横変位との差に第1フィードバックゲインを乗じた値と、現在点横変位に第2フィードバックゲインを乗じた値との和から目標ヨーレートを算出する。これにより、自車両を走行車線へ追従制御させる際の応答性と車両制御の安定性とを具体的に両立させることができる。
In the vehicle
さらに、本実施形態に係る車両の操舵制御装置1によれば、第1フィードバックゲインを第2フィードバックゲインより大きくするので、良好な応答性と安定性を両立させることができる。
Furthermore, according to the
また、本実施形態に係る車両の操舵制御装置1によれば、第1フィードバックゲインが自車両の速度に比例し、前方注視点距離の二乗に反比例するので、走行路がカーブであってもカーブの曲率の大小によらずに、自車両はオフセットせずに走行することができる。
Further, according to the vehicle
[第2実施形態]
次に、本発明の第2実施形態に係る車両の操舵制御装置について図面を参照して説明する。尚、本実施形態に係る操舵制御装置及び操舵制御装置を搭載した車両の構成は、第1実施形態と同一なので、詳細な説明は省略する。
[Second Embodiment]
Next, a vehicle steering control apparatus according to a second embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In addition, since the structure of the vehicle which mounts the steering control apparatus and steering control apparatus which concern on this embodiment is the same as 1st Embodiment, detailed description is abbreviate | omitted.
[安定性パラメータの修正処理]
第1実施形態では図3のステップS30において安定性パラメータを設定していたが、本実施形態では、さらに設定された安定性パラメータを運転者による操舵介入の有無に応じて修正する。
[Correction processing of stability parameter]
In the first embodiment, the stability parameter is set in step S30 of FIG. 3, but in the present embodiment, the further set stability parameter is corrected according to the presence or absence of steering intervention by the driver.
図7は、図3に示した操舵制御処理のステップS30で実行される安定性パラメータの修正処理を説明するフローチャートである。この処理は、例えば、10msec毎のタイマー割込処理によって実行される。 FIG. 7 is a flowchart for explaining the stability parameter correction process executed in step S30 of the steering control process shown in FIG. This process is executed by a timer interrupt process every 10 msec, for example.
ステップS301において、安定性パラメータ設定部37は、現在点横変位検出部45で検出された現在点横変位Y(0)と、操舵角センサ13で検出された操舵角θと、操舵トルクセンサ14で検出された操舵トルクTとを読み込む。
In step S <b> 301, the stability
ステップS302において、安定性パラメータ設定部37は、操舵介入フラグの値を確認することで、現時点において運転者が操舵介入中であるか否かを判断する。具体的に、操舵介入フラグが0である場合には、運転者が操舵介入中ではないと判断してステップS307に進む。
In step S302, the stability
この場合、ステップS307において、安定性パラメータ設定部37は、操舵トルクTの絶対値が所定値T2よりも大きいか否かを判定する。所定値T2は、運転者が操舵介入しているか否かを判定するための閾値であり、運転者が実際に操舵介入したときの操舵トルクを測定して最適な値に予め設定されている。そして、操舵トルクTの絶対値が所定値T2より大きい場合には運転者が操舵介入していると判定してステップS308に進み、操舵介入フラグを1に更新して安定性パラメータの修正処理を終了する。また、操舵トルクTの絶対値が所定値T2以下の場合には運転者が操舵介入していないと判定して、操舵介入フラグを更新せずに安定性パラメータの修正処理を終了する。これらの場合には、安定性パラメータの修正は行われずに、図3のステップS30の処理で設定された安定性パラメータの値を用いることになる。
In this case, in step S307, the stability
一方、ステップS302において、操舵介入フラグが1である場合には、運転者が操舵介入中であると判定してステップS303に進む。 On the other hand, if the steering intervention flag is 1 in step S302, it is determined that the driver is steering intervention and the process proceeds to step S303.
ステップS303において、安定性パラメータ設定部37は、安定性パラメータζを増大させる。すなわち、現在の安定性パラメータの値よりも大きな値に修正する。図7では、特に通常は√2/2近辺に設定されている安定性パラメータの値を1に増大させる場合について例示する。このように安定性パラメータを増大させることにより、運転者による操舵介入後の自車両を目標走行ラインに復帰させる際に、自車両のオーバーシュートを抑制することができ、滑らかに自車両を目標走行ラインに復帰させることができる。特に、安定性パラメータを1に修正した場合には、自車両のオーバーシュートをなくすことができる。
In step S303, the stability
ステップS304において、安定性パラメータ設定部37は、操舵トルクTの絶対値が所定値T1より小さいか否かを判定する。所定値T1は、運転者が操舵介入を終了させたか否かを判定するための閾値であり、運転者による操舵介入の有無を判定した所定値T2よりも小さい値に設定されている。そして、操舵トルクTの絶対値が所定値T1以上である場合には、運転者がまだ操舵介入中であると判定して、修正した安定性パラメータを維持して操舵介入フラグを更新せずに安定性パラメータの修正処理を終了する。一方、操舵トルクTの絶対値が所定値T1より小さい場合には、ステップS305に進む。
In step S304, the stability
ステップS305において、安定性パラメータ設定部37は、現在点横変位Y(0)の絶対値が所定値Y1より小さいか否かを判定する。所定値Y1は、現在の自車両の位置が目標走行ラインから大きくずれているか否かを判定するための閾値であり、通常の操舵制御で生じる自車両の位置のずれよりも大きい値に設定されている。そして、現在点横変位Y(0)の絶対値が所定値Y1以上である場合には、自車両が目標走行ラインから大きくずれていると判定して、修正した安定性パラメータを維持して操舵介入フラグを1のまま更新せずに安定性パラメータの修正処理を終了する。一方、現在点横変位Y(0)の絶対値が所定値Y1より小さい場合には、ステップS306に進む。
In step S305, the stability
ステップS306において、安定性パラメータ設定部37は、運転者による操舵介入が終了し、自車両が目標走行ラインから大きくずれていないと判定して操舵介入フラグを0に更新して安定性パラメータの修正処理を終了する。
In step S306, the stability
[第2実施形態の効果]
以上詳細に説明したように、本実施形態に係る車両の操舵制御装置1では、操舵トルクが所定値より大きい場合には、運転者による操舵介入が行われたと判定して安定性パラメータを増大させる。これにより、運転者による操舵介入後の自車両を目標走行ラインに復帰させる際に、自車両のオーバーシュートを抑制することができ、滑らかに自車両を目標走行ラインに復帰させることができる。
[Effects of Second Embodiment]
As described above in detail, in the vehicle
[第3実施形態]
次に、本発明の第3実施形態に係る車両の操舵制御装置について図面を参照して説明する。尚、本実施形態に係る操舵制御装置及び操舵制御装置を搭載した車両の構成は、第1実施形態と同一なので、詳細な説明は省略する。
[Third Embodiment]
Next, a vehicle steering control apparatus according to a third embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In addition, since the structure of the vehicle which mounts the steering control apparatus and steering control apparatus which concern on this embodiment is the same as 1st Embodiment, detailed description is abbreviate | omitted.
[前方注視点距離の設定処理]
図8は、図3に示した操舵制御処理のステップS20における前方注視点距離の設定処理を説明するための図である。第1実施形態では、自車両の車速Vや走行車線の形状に応じて前方注視点距離x1を設定する場合について説明したが、本実施形態では自車両が走行する道路の道路幅または車線幅に応じて前方注視点距離x1を設定する。
[Front gaze distance setting process]
FIG. 8 is a diagram for explaining the forward gazing distance setting process in step S20 of the steering control process shown in FIG. In the first embodiment, the case where the forward gazing distance x1 is set according to the vehicle speed V of the host vehicle and the shape of the travel lane has been described. However, in the present embodiment, the road width or lane width of the road on which the host vehicle travels is described. Accordingly, the forward gazing point distance x1 is set.
図8に示すように、本実施形態に係る前方注視点距離設定部35は、自車両が走行中の道路の道路幅(または車線幅)Wに応じて前方注視点距離x1を設定する。具体的に、道路幅Wの値が大きくなるのに応じて前方注視点距離x1の値が大きくなるように、すなわち遠くになるように設定し、道路幅Wの値が小さくなるのに応じて前方注視点距離x1の値が小さくなるように、すなわち近くなるように設定する。そして、道路幅Wが所定値Wmaxより大きい場合には前方注視点距離x1をxmaxの一定値に設定し、道路幅Wが所定値Wminより小さい場合には前方注視点距離x1をxminの一定値に設定する。尚、所定値Wmaxについては一般的に広いと考えられる道路の道路幅に設定しておけばよく、所定値Wminについては通常の車両の車幅程度に設定しておけばよい。
As shown in FIG. 8, the forward gazing point
このように、道路幅が狭くなるのに応じて前方注視点距離x1を小さくすることにより、道路幅の狭いシーンでは第1及び第2フィードバックゲインの値が大きくなり、自車両の横位置のずれ量が少ない応答性の高い操舵制御を実現することができる。また、このとき同時に安定性パラメータを任意に調整できるため、目標走行ライン付近で細かく行き来する振動成分を小さくして安定した乗り心地を実現することもできる。 In this way, by reducing the forward gazing distance x1 in accordance with the narrowing of the road width, the first and second feedback gain values are increased in a scene with a narrow road width, and the lateral position of the host vehicle is shifted. Steering control with a small amount and high responsiveness can be realized. Further, at this time, the stability parameter can be arbitrarily adjusted at the same time, so that it is possible to realize a stable riding comfort by reducing the vibration component finely traveling around the target travel line.
[第3実施形態の効果]
以上詳細に説明したように、本実施形態に係る車両の操舵制御装置では、自車両が走行する道路の道路幅または車線幅に応じて前方注視点距離x1を設定する。これにより、道路幅が狭くて車線をはみ出すリスクの高い道路では操舵制御の応答性を高めて車線への追従性を上げ、道路幅が広くて自車両の横位置の自由度が大きい道路では操舵制御の応答性を下げてゆったりとした滑らかな操舵制御を実現することができる。
[Effect of the third embodiment]
As described above in detail, in the vehicle steering control device according to the present embodiment, the forward gazing distance x1 is set according to the road width or lane width of the road on which the host vehicle travels. As a result, on roads with a narrow road width and a high risk of protruding lanes, the steering control response is enhanced to improve responsiveness to the lane, and on roads with a wide road width and a large degree of freedom in the lateral position of the vehicle. A smooth and smooth steering control can be realized by reducing the control response.
[第4実施形態]
次に、本発明の第4実施形態に係る車両の操舵制御装置について図面を参照して説明する。尚、本実施形態に係る操舵制御装置及び操舵制御装置を搭載した車両の構成は、第1実施形態と同一なので、詳細な説明は省略する。
[Fourth Embodiment]
Next, a vehicle steering control apparatus according to a fourth embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In addition, since the structure of the vehicle which mounts the steering control apparatus and steering control apparatus which concern on this embodiment is the same as 1st Embodiment, detailed description is abbreviate | omitted.
図9は、第2フィードバックゲインを補正する処理を説明するための図である。第1実施形態では図3のステップS50において第2フィードバックゲインを算出していたが、本実施形態では、第2フィードバックゲインを自車両の現在点横変位Y(0)に応じて補正する。 FIG. 9 is a diagram for explaining processing for correcting the second feedback gain. In the first embodiment, the second feedback gain is calculated in step S50 of FIG. 3, but in the present embodiment, the second feedback gain is corrected according to the current point lateral displacement Y (0) of the host vehicle.
図9(a)に示すように、本実施形態に係る安定性パラメータ設定部37は、現在点横変位Y(0)に応じて安定性パラメータを補正する。具体的に、現在点横変位Y(0)が0.8[m]未満の範囲では、自車両が目標走行ラインに近い位置を走行していると判断して安定性パラメータζを√2/2に設定する。そして、現在点横変位Y(0)が0.8[m]以上の範囲になると、自車両が目標走行ラインから外れたと判断して安定性パラメータζを1に補正する。
As shown in FIG. 9A, the stability
一方、大きくなった現在点横変位Y(0)が低下する場合には、現在点横変位Y(0)が0.4[m]以下の範囲になると、自車両が目標走行ラインに十分近い位置に戻ったと判断して安定性パラメータζを再び√2/2に補正する。このように、現在点横変位Y(0)が増大するときには0.8[m]で安定性パラメータζを切り替え、現在点横変位Y(0)が低下するときには0.4[m]で切り替えている。これにより、安定性パラメータζが頻繁に切り替えられて不安定になることを防止できる。尚、0.8[m]は、自車両が目標走行ラインから外れたか否かを判断するために設定された閾値であり、通常の車両の車幅の半分程度の値として設定されたものである。したがって、自車両が目標走行ラインから外れたか否かを判断できれば、その他の値であってもよい。また、0.4[m]は、自車両が目標走行ラインに十分近づいたか否かを判断するために設定された閾値であり、自車両が目標走行ライン近づいたことを判断できれば、その他の値であってもよい。 On the other hand, when the current point lateral displacement Y (0) that has increased decreases, if the current point lateral displacement Y (0) falls within a range of 0.4 [m] or less, the host vehicle is sufficiently close to the target travel line. It is determined that the position has returned to the position, and the stability parameter ζ is corrected to √2 / 2 again. Thus, when the current point lateral displacement Y (0) increases, the stability parameter ζ is switched at 0.8 [m], and when the current point lateral displacement Y (0) decreases, the stability parameter ζ is switched at 0.4 [m]. ing. This prevents the stability parameter ζ from being frequently switched and becoming unstable. Note that 0.8 [m] is a threshold value set to determine whether or not the host vehicle has deviated from the target travel line, and is set as a value about half the vehicle width of a normal vehicle. is there. Therefore, other values may be used as long as it can be determined whether or not the host vehicle has deviated from the target travel line. Further, 0.4 [m] is a threshold value set for determining whether or not the host vehicle has sufficiently approached the target travel line. If it can be determined that the host vehicle has approached the target travel line, other values can be obtained. It may be.
こうして現在点横変位Y(0)に応じて安定性パラメータζが補正されると、それに伴って第2フィードバックゲイン算出部41は、図9(b)に示すように第2フィードバックゲインK2を補正する。図9(a)、(b)に示すように、安定性パラメータζが1に補正された場合には、第2フィードバックゲインK2の値は第1フィードバックゲインK1の1/2の値に補正される。また、安定性パラメータζが√2/2に補正された場合には、第2フィードバックゲインK2の値は第1フィードバックゲインK1と等しい値に補正される。
When the stability parameter ζ is corrected according to the current point lateral displacement Y (0), the second feedback
したがって、本実施形態に係る第2フィードバックゲイン算出部41は、現在点横変位Y(0)が所定値以上となった場合には、自車両が目標走行ラインから外れたと判断して第2フィードバックゲインK2の値を低下させている。尚、本実施形態では安定性パラメータζを補正することによって第2フィードバックゲインK2を補正していたが、図9(b)に基づいて現在点横変位Y(0)の変化に応じて、直接第2フィードバックゲインK2を補正してもよい。
Therefore, the second feedback
また、現在点横変位Y(0)が所定値以上となった場合に第2フィードバックゲインK2の値を低下させるために、別の方法を用いてもよい。 Further, another method may be used to reduce the value of the second feedback gain K2 when the current point lateral displacement Y (0) is equal to or greater than a predetermined value.
例えば、図10(a)に示すように、図3のステップS80で算出される目標ヨーレートγrの第2項であるK2Y(0)の値を、現在点横変位Y(0)が所定値Yx以上となる範囲で一定値になるようにしてもよい。 For example, as shown in FIG. 10A, the value of K2Y (0) that is the second term of the target yaw rate γr calculated in step S80 of FIG. 3 is used, and the current point lateral displacement Y (0) is a predetermined value Yx. You may make it become a fixed value in the range used as the above.
このとき、安定性パラメータζは、図10(b)に示すように現在点横変位Y(0)がYxより小さい範囲では√2/2のまま一定となり、現在点横変位Y(0)がYxより大きい範囲では徐々に大きい値となる。そして、現在点横変位Y(0)が2×Yxになると、安定性パラメータζは1になる。このとき、第2フィードバックゲインK2は、図10(b)に示すように現在点横変位Y(0)が所定値Yxより小さい範囲では第1フィードバックゲインK1と等しい値となり、現在点横変位Y(0)が所定値Yx以上の範囲では徐々に小さい値になる。そして、現在点横変位Y(0)が2×Yxになったところで、第2フィードバックゲインK2は第1フィードバックゲインK1の1/2の値になる。したがって、現在点横変位Y(0)が所定値以上となった場合に第2フィードバックゲインK2の値を低下させている。
At this time, as shown in FIG. 10B, the stability parameter ζ remains
[第4実施形態の効果]
以上詳細に説明したように、本実施形態に係る車両の操舵制御装置では、現在点横変位Y(0)が所定値以上になった場合に第2フィードバックゲインK2を低下させる。これにより、例えば運転者の操舵介入によって自車両が目標走行ラインからずれてしまった場合でも、自車両を目標走行ラインへ復帰させる制御が過大となって急激な車両挙動が発生することを抑制できる。
[Effect of Fourth Embodiment]
As described above in detail, in the vehicle steering control device according to the present embodiment, the second feedback gain K2 is reduced when the current point lateral displacement Y (0) is equal to or greater than a predetermined value. Thereby, for example, even when the host vehicle deviates from the target travel line due to the driver's steering intervention, it is possible to suppress the occurrence of a sudden vehicle behavior due to excessive control for returning the host vehicle to the target travel line. .
[第5実施形態]
次に、本発明の第5実施形態に係る車両の操舵制御装置について図面を参照して説明する。尚、本実施形態に係る操舵制御装置及び操舵制御装置を搭載した車両の構成は、第1実施形態と同一なので、詳細な説明は省略する。
[Fifth Embodiment]
Next, a vehicle steering control apparatus according to a fifth embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In addition, since the structure of the vehicle which mounts the steering control apparatus and steering control apparatus which concern on this embodiment is the same as 1st Embodiment, detailed description is abbreviate | omitted.
[第2フィードバックゲインの算出処理]
第1実施形態では図3のステップS50において第2フィードバックゲインを算出していたが、本実施形態では、操舵制御を開始した直後では、算出した第2フィードバックゲインを補正するようにしている。
[Second Feedback Gain Calculation Processing]
In the first embodiment, the second feedback gain is calculated in step S50 of FIG. 3, but in the present embodiment, the calculated second feedback gain is corrected immediately after the steering control is started.
図11は、図3に示した操舵制御処理のステップS50で実行される第2フィードバックゲインの算出処理を説明するフローチャートである。この処理は、例えば、10msec毎のタイマー割込処理によって実行される。 FIG. 11 is a flowchart illustrating the second feedback gain calculation process executed in step S50 of the steering control process shown in FIG. This process is executed by a timer interrupt process every 10 msec, for example.
ステップS501において、第2フィードバックゲイン算出部41は、操舵制御フラグと図3のステップS30で設定された安定性パラメータζを読み込む。操舵制御フラグは、操舵制御が開始されると1に設定され、操舵制御中は1に維持される。そして、操舵制御が終了すると0に設定される。
In step S501, the second feedback
ステップS502において、第2フィードバックゲイン算出部41は、第1フィードバックゲインK1と安定性パラメータζから、第1実施形態と同様にして第2フィードバックゲインK2を算出する。
In step S502, the second feedback
ステップS503において、第2フィードバックゲイン算出部41は、操舵制御フラグの値に応じて操舵制御中であるか否かを判定し、操舵制御フラグが1で操舵制御中である場合にはステップS504へ進む。一方、操舵制御フラグが0で操舵制御中でない場合には、ステップS505へ進む。
In step S503, the second feedback
ステップS504において、第2フィードバックゲイン算出部41は、タイマーを積算して現在のタイマーの値を算出する。一方、ステップS505では、第2フィードバックゲイン算出部41は、タイマーをゼロにクリアする。
In step S504, the second feedback
ステップS506において、第2フィードバックゲイン算出部41は、積算されたタイマーの値に応じて補正ゲインGを算出する。補正ゲインGは、例えば図12に示す補正ゲイン算出マップを用いて算出すればよい。
In step S506, the second feedback
図12に示すように、補正ゲインGは、タイマーの値が0から所定値Tm0の間では1より小さい値のGminとなり、タイマーの値が所定値Tm0から所定値Tm1の間ではGminから徐々に大きな値となって所定値Tm1で1となる。そして、タイマーの値が所定値Tm1以降では、補正ゲインGは1となる。尚、補正ゲイン算出マップは、タイマーの値が増加するのに伴って単調に増加するように設定されていればよく、図12に示すように直線的に増加するように設定してもよいし、滑らかな曲線的に増加するように設定してもよい。 As shown in FIG. 12, the correction gain G becomes Gmin which is smaller than 1 when the timer value is between 0 and the predetermined value Tm0, and gradually from Gmin when the timer value is between the predetermined value Tm0 and the predetermined value Tm1. It becomes a large value and becomes 1 at a predetermined value Tm1. The correction gain G is 1 when the timer value is equal to or greater than the predetermined value Tm1. The correction gain calculation map only needs to be set so as to increase monotonously as the timer value increases, and may be set so as to increase linearly as shown in FIG. It may be set to increase in a smooth curve.
ステップS507において、第2フィードバックゲイン算出部41は、ステップS502で算出した第2フィードバックゲインK2の値に補正ゲインGを乗算して第2フィードバックゲインK2を補正する。これにより、操舵制御が開始された直後のタイマーの値が0から所定値Tm0の間では、1以下の値となる補正ゲインGminを乗算するので、第2フィードバックゲインK2の値は補正によって低下する。その後、タイマーの値が所定値Tm0から所定値Tm1の間では、補正ゲインGの値が徐々に大きくなるので、第2フィードバックゲインK2の値も徐々に大きくなる。そして、タイマーの値が所定値Tm1になると、補正ゲインGの値が1になるので、第2フィードバックゲインK2の値は補正されていない値となる。こうして、本実施形態に係る第2フィードバックゲインの算出処理は終了する。
In step S507, the second feedback
[第5実施形態の効果]
以上詳細に説明したように、本実施形態に係る操舵制御装置では、自車両の操舵制御を開始した後の所定時間内は第2フィードバックゲインを低下させる。これにより、操舵制御の開始直後または復帰直後において目標走行ラインからの偏差が十分に収束していない場合であっても、急に大きな目標ヨーレートが発生することを防止できる。したがって、目標走行ラインへ収束させる操舵制御を運転者の感覚に合った滑らかなものにすることができる。
[Effect of Fifth Embodiment]
As described above in detail, in the steering control device according to the present embodiment, the second feedback gain is reduced within a predetermined time after starting the steering control of the host vehicle. Thereby, even when the deviation from the target travel line is not sufficiently converged immediately after the start or return of the steering control, it is possible to prevent a sudden large target yaw rate from occurring. Therefore, the steering control for converging to the target travel line can be made smooth according to the driver's feeling.
なお、上述の実施形態は本発明の一例である。このため、本発明は、上述の実施形態に限定されることはなく、この実施形態以外の形態であっても、本発明に係る技術的思想を逸脱しない範囲であれば、設計などに応じて種々の変更が可能であることは勿論である。 The above-described embodiment is an example of the present invention. For this reason, the present invention is not limited to the above-described embodiment, and even if it is a form other than this embodiment, as long as it does not depart from the technical idea of the present invention, it depends on the design and the like. Of course, various modifications are possible.
1 操舵制御装置
3 コントロールユニット
5 車速センサ
7 カメラコントローラ
9 ヨーレートセンサ
11 フロントカメラ
13 舵角センサ
14 操舵トルクセンサ
15 ラック
17 ピニオン
19 ステアリングホイール
21 ステアリングシャフト
23 操舵アクチュエータ
31 走行車線情報検出部
33 走行状態検出部
35 前方注視点距離設定部
37 安定性パラメータ設定部
39 第1フィードバックゲイン算出部
41 第2フィードバックゲイン算出部
43 前方注視点横変位算出部
45 現在点横変位検出部
47 目標ヨーレート算出部
49 操舵角算出部
100 車両
FL、FR 前輪
RL、RR 後輪
DESCRIPTION OF
Claims (9)
自車両の走行車線情報を検出する走行車線情報検出部と、
自車両の走行状態を検出する走行状態検出部と、
前記走行車線情報検出部で検出された走行車線情報と前記走行状態検出部で検出された自車両の走行状態とに応じて、自車両から前方注視点までの前方注視点距離を設定する前方注視点距離設定部と、
自車両の操舵制御における車両挙動の安定性を調整するための安定性パラメータを設定する安定性パラメータ設定部と、
前記前方注視点距離設定部で設定された前方注視点距離と前記走行状態検出部で検出された自車両の走行状態とに基づいて、自車両を走行車線に沿って追従走行させるための第1フィードバックゲインを算出する第1フィードバックゲイン算出部と、
前記第1フィードバックゲイン算出部で算出された第1フィードバックゲインと前記安定性パラメータとに基づいて、現在点における自車両の横変位を補正するための第2フィードバックゲインを算出する第2フィードバックゲイン算出部と、
前記走行車線情報に基づいて、前記前方注視点における自車両の横変位である前方注視点横変位を算出する前方注視点横変位算出部と、
前記走行車線情報から現在点における自車両の横変位である現在点横変位を検出する現在点横変位検出部と、
前記第1フィードバックゲインと前記第2フィードバックゲインと前記前方注視点横変位と前記現在点横変位とを用いて目標ヨーレートを算出する目標ヨーレート算出部と、
前記目標ヨーレート算出部で算出された目標ヨーレートに応じて自車両の操舵角を算出する操舵角算出部と
を備えたことを特徴とする車両の操舵制御装置。 A vehicle steering control device that detects a travel lane of the host vehicle and causes the host vehicle to follow the detected travel lane,
A traveling lane information detecting unit for detecting traveling lane information of the own vehicle;
A running state detector for detecting the running state of the host vehicle;
A forward note that sets a forward gazing distance from the own vehicle to the forward gazing point according to the lane information detected by the lane information detection unit and the traveling state of the host vehicle detected by the traveling state detection unit. A viewpoint distance setting unit;
A stability parameter setting unit for setting a stability parameter for adjusting the stability of the vehicle behavior in the steering control of the host vehicle;
A first vehicle for following the traveling lane along the traveling lane based on the forward gazing point distance set by the forward gazing point distance setting unit and the traveling state of the host vehicle detected by the traveling state detecting unit. A first feedback gain calculator for calculating a feedback gain;
Second feedback gain calculation for calculating a second feedback gain for correcting a lateral displacement of the host vehicle at the current point based on the first feedback gain calculated by the first feedback gain calculation unit and the stability parameter. And
A forward gazing point lateral displacement calculating unit that calculates a forward gazing point lateral displacement that is a lateral displacement of the host vehicle at the forward gazing point based on the traveling lane information;
A current point lateral displacement detector that detects a current point lateral displacement that is a lateral displacement of the host vehicle at the current point from the travel lane information;
A target yaw rate calculation unit that calculates a target yaw rate using the first feedback gain, the second feedback gain, the forward gaze lateral displacement, and the current point lateral displacement;
A vehicle steering control device, comprising: a steering angle calculation unit that calculates a steering angle of the host vehicle according to the target yaw rate calculated by the target yaw rate calculation unit.
前記安定性パラメータ設定部は、前記走行状態検出部によって検出された自車両の操舵トルクが所定値より大きい場合には、運転者による操舵介入が行われたと判定して前記安定性パラメータを増大させることを特徴とする請求項1〜4のいずれか1項に記載の車両の操舵制御装置。 The traveling state detection unit detects the steering torque of the host vehicle as the traveling state of the host vehicle,
The stability parameter setting unit determines that steering intervention by the driver has been performed and increases the stability parameter when the steering torque of the host vehicle detected by the traveling state detection unit is greater than a predetermined value. The vehicle steering control device according to claim 1, wherein the vehicle steering control device is a vehicle steering control device.
前記操舵制御装置は、
自車両の走行車線情報と自車両の走行状態とを検出し、
検出された前記走行車線情報と前記自車両の走行状態とに応じて自車両から前方注視点までの前方注視点距離を設定し、
自車両の操舵制御における車両挙動の安定性を調整するための安定性パラメータを設定し、
設定された前記前方注視点距離と前記自車両の走行状態とに基づいて、自車両を走行車線に沿って追従走行させるための第1フィードバックゲインを算出し、
算出された前記第1フィードバックゲインと前記安定性パラメータとに基づいて、現在点における自車両の横変位を補正するための第2フィードバックゲインを算出し、
前記走行車線情報に基づいて前記前方注視点における自車両の横変位である前方注視点横変位を算出し、
前記走行車線情報から現在点における自車両の横変位である現在点横変位を検出し、
前記第1フィードバックゲインと前記第2フィードバックゲインと前記前方注視点横変位と前記現在点横変位とを用いて目標ヨーレートを算出し、
算出された前記目標ヨーレートに応じて自車両の操舵角を算出する
ことを特徴とする車両の操舵制御方法。
A vehicle steering control method by a steering control device that detects a traveling lane of the host vehicle and follows the host vehicle along the detected traveling lane,
The steering control device includes:
Detects the driving lane information of the vehicle and the driving state of the vehicle,
According to the detected traveling lane information and the traveling state of the host vehicle, set a forward gazing distance from the host vehicle to the front gazing point,
Set the stability parameter to adjust the stability of the vehicle behavior in the steering control of the host vehicle,
Based on the set forward gazing point distance and the traveling state of the host vehicle, a first feedback gain for causing the host vehicle to follow and travel along the traveling lane is calculated.
Based on the calculated first feedback gain and the stability parameter, a second feedback gain for correcting the lateral displacement of the host vehicle at the current point is calculated,
Based on the travel lane information, a front gaze lateral displacement that is a lateral displacement of the host vehicle at the front gaze point is calculated,
Detecting the current point lateral displacement that is the lateral displacement of the vehicle at the current point from the travel lane information,
A target yaw rate is calculated using the first feedback gain, the second feedback gain, the forward gaze lateral displacement and the current point lateral displacement;
A vehicle steering control method, wherein a steering angle of the host vehicle is calculated according to the calculated target yaw rate.
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