JP2016102501A

JP2016102501A - 車両用制御装置

Info

Publication number: JP2016102501A
Application number: JP2014239437A
Authority: JP
Inventors: 槙吾小泉; Shingo Koizumi
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2014-11-27
Filing date: 2014-11-27
Publication date: 2016-06-02

Abstract

【課題】本発明は、衝突時に少なくともブレーキ解除することで制動力を低減し、乗員への与える衝撃を抑制することのできる車両用制御装置を実現することを目的としている。【解決手段】このため、衝突を検出する衝突検出部と、衝突検出部によって検出される自車両の衝突に基づいて自車両の制動力を制御する制御部と、を備えた車両用制御装置であって、制御部は、衝突検出部によって自車両の衝突が検出されると、ブレーキを解除し、有段の変速機の変速段をニュートラルに制御して制動力を低減する。また、車両用制御装置であって、制御部は、衝突検出部によって自車両の衝突が検出されると、ブレーキを解除し、動力源から駆動輪に動力を伝達するクラッチの係合を開放して制動力を低減する。【選択図】図１

Description

この発明は車両用制御装置に係り、特に衝突を検出した時、衝突方向と反対側に存在する車両との車間距離に基づいてクラッチ解放、変速段ニュートラル制御、ブレーキ解除を実行する車両用制御装置に関するものである。

下記の特許文献１には、後方から衝突された場合に、衝撃が大きい場合はブレーキを解除して乗員への衝撃を軽減する技術が公開されている。

特開２００８−１４９９３３号公報

ところで、従来の車両用制御装置において、有段の自動変速機を備えた車両に特許文献１に記載される技術を適用した場合には、衝突時の変速段によっては、衝突によって自車両の速度が急激に上昇した時にブレーキを解除しても、エンジンブレーキが働いて急減速してしまい、乗員が衝撃を受ける可能性があるという不都合がある。

この発明は、上記問題を鑑みてなされるものであり、衝突時に少なくともブレーキ解除することで制動力を低減し、乗員への与える衝撃を抑制することのできる車両用制御装置を実現することを目的とする。

そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、衝突を検出する衝突検出部と、この衝突検出部によって検出される自車両の衝突に基づいて自車両の制動力を制御する制御部と、を備えた車両用制御装置であって、前記制御部は、前記衝突検出部によって自車両の衝突が検出されると、ブレーキを解除し、有段の変速機の変速段をニュートラルに制御して制動力を低減することを特徴とする。
また、衝突を検出する衝突検出部と、この衝突検出部によって検出される自車両の衝突に基づいて自車両の制動力を制御する制御部と、を備えた車両用制御装置であって、前記制御部は、前記衝突検出部によって自車両の衝突が検出されると、ブレーキを解除し、動力源から駆動輪に動力を伝達するクラッチの係合を開放して制動力を低減することを特徴とする。

この発明によれば、前後車両から追突されて自車両の速度が上昇する時に、ブレーキ解除とニュートラル制御とを行うことで、急加速後に急減速して乗員に衝撃を与えることを抑制することができる。
また、クラッチを有する車両において、前後車両から追突されて自車両の速度が上昇する時に、クラッチを解放することで、急加速後に急減速して乗員に衝撃を与えることを抑制することができる。

図１は車両用制御装置の自車両の前方からの衝突時の制御用フローチャートである。（実施例）図２は車両用制御装置の概略構成図である。（実施例）図３は車両用制御装置の自車両の後方からの衝突時の制御用フローチャートである。（実施例）

以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。

図１〜図３はこの発明の実施例を示すものである。
図２において、１は自車両である車両、２は車両１に搭載される車両用制御装置、３ａ、３ｂは左右の前輪、４ａ、４ｂは左右の後輪である。
前記車両１は、車両前部に駆動力を発生する駆動源であるエンジン５を搭載するとともに、このエンジン５にはクラッチ６を介して有段の変速機７を接続している。
このとき、前記クラッチ６は、エンジン５の駆動力を変速機７に伝達している。
また、前記変速機７は、減速比が異なるギヤ（図示せず）の組み合わせにより変速を行っている。
前記車両用制御装置２は、衝突を検出する衝突検出部、例えば車両１の前側に配置され周囲の障害物との接近状態を検出する第１衝突検出部８と、車両１の後側に配置され周囲の障害物との接近状態を検出する第２衝突検出部９と、これらの第１、第２衝突検出部８、９によって検出される自車両である車両１の衝突に基づいて車両１の制動力を制御する制御部１０と、を備えている。

このとき、制御部１０を、前記エンジン５の駆動力を制御するエンジン制御部１１と、前記変速機７のギヤを噛合させて前記クラッチ６を操作するために制御する変速制御部１２と、前記第１、第２衝突検出部８、９からの情報を処理する障害物距離算出部１３と、前記左右の前輪３ａ、３ｂ及び左右の後輪４ａ、４ｂに夫々配置した制動力を発生するためのブレーキ１４のブレーキアクチュエータ１５を制御するブレーキ制御部１６とで構成している。
そして、前記制御部１０内の前記エンジン制御部１１と前記変速制御部１２と前記障害物距離算出部１３と前記ブレーキ制御部１６とをＣＡＮ（車両１内のＬＡＮ（ＬｏｃａｌＡｒｅａＮｅｔｗｏｒｋ）規格）１７によって接続している。
また、前記変速制御部１２をハードワイヤ１８によって前記変速機７に接続している。
前記障害物距離算出部１３をハードワイヤ１８によって前記第１、第２衝突検出部８、９に接続している。
前記ブレーキ制御部１６は、ハードワイヤ１８によってブレーキアクチュエータ１５に接続するとともに、このブレーキアクチュエータ１５をハードワイヤ１８によって前記左右の前輪、３ａ、３ｂ及び左右の後輪４ａ、４ｂにも夫々接続している。
なお、前記クラッチ６もハードワイヤ１８によって前記制御部１０に接続している。
前記ブレーキアクチュエータ１５には、前記車両１の車速を検出するために、例えば前輪駆動軸１９に配設した車速センサ２０をハードワイヤ１８によって接続している。
そして、この車速センサ２０によって車両１の車速を検出し、車速が予め設定される所定値１以下の場合に、前記制御部１０による衝突時の制御を実施する構成としている。

また、前記制御部１０は、前記第１、第２衝突検出部８、９によって自車両である車両１の衝突が検出されると、ブレーキ１４を解除し、有段の前記変速機７の変速段をニュートラルに制御して制動力を低減する構成としている。
詳述すれば、前記車両用制御装置２の前記制御部１０は、前記車両１の衝突を前記第１、第２衝突検出部８、９によって検出した際に、前記ブレーキ制御部１６からの制御信号によって前記ブレーキアクチュエータ１５を駆動させ、前記ブレーキ１４を解除するように制御する。
同時に、前記制御部１０は、前記変速制御部１２からの制御信号によって前記変速機７の変速段をニュートラル位置に変更するように制御し、制動力を低減するものである。

このため、前後車両から追突されて自車両である車両１の速度が上昇する時に、前記制御部１０によって、ブレーキ解除とニュートラル制御とを行うことにより、追突に起因する急加速後に徒に急減速して乗員に衝撃を与えることを抑制することができる。

更に、前記制御部１０は、以下の機能も備えている。
すなわち、この制御部１０は、前記第１、第２衝突検出部８、９によって自車両である車両１の衝突が検出されると、前記ブレーキ１４を解除し、動力源である前記エンジン５から駆動輪、例えば前記前輪駆動軸１９を介して前記左右の前輪３ａ、３ｂに動力を伝達する前記クラッチ６の係合を開放して制動力を低減する構成としている。
追記すれば、前記車両用制御装置２の前記制御部１０は、前記車両１の衝突を前記第１、第２衝突検出部８、９によって検出した際に、前記ブレーキ制御部１６からの制御信号によって前記ブレーキアクチュエータ１５を駆動させ、前記ブレーキ１４を解除するように制御する。
同時に、前記制御部１０は、前記クラッチ６の係合を開放するように制御し、制動力を低減するものである。

このため、先記クラッチ６を有する車両において、前後車両から追突されて自車両である車両１の速度が上昇する時に、クラッチ６を解放することにより、追突に起因する急加速後に徒に急減速して乗員に衝撃を与えることを抑制することができる。

前記車両用制御装置２の前記制御部１０は、自車両である車両１とこの車両１の前後に存在する障害物との距離を検出する前記障害物距離算出部１３を備えている。
具体的には、障害物距離算出部１３は、図示しない車両の前後に備えられたミリ波レーダーやカメラ、または赤外線センサから出力される情報に基づいて障害物との距離を算出する。
そして、前記制御部１０は、前記第１、第２衝突検出部８、９によって自車両である車両１の衝突が検出された時に車両１と前方障害物との距離が所定値２以上である場合に、制動力を低減する機能も備えている。
つまり、前記制御部１０は、前記第１衝突検出部８によって車両１の前方からの衝突が検出された時に、前記障害物距離算出部１３によって算出される車両１と後方障害物との距離を算出し、算出した距離が所定値２以上である場合に、制動力を低減するように制御している。
また同様に、前記制御部１０は、前記第２衝突検出部９によって車両１の後方からの衝突が検出された時に、前記障害物距離算出部１３によって車両１と前方障害物との距離を算出し、算出した距離が所定値２以上である場合に、制動力を低減するように制御している。

このため、衝突とは反対方向に存在する障害物と自車両である車両１との距離が所定値２以上の場合は、前記制御部１０によって制動力を低減するように制御することにより、乗員に衝撃を与えることを抑制し、二次衝突を防止することができる。

なお、前記車両用制御装置２の前記制御部１０による制御内容において、この実施例においては、ブレーキ解除とニュートラル制御とクラッチ開放との３種類の動作制御を行う構成として説明するが、ブレーキ解除とともに、ニュートラル制御とクラッチ開放とのいずれか一方を選択する動作制御を行うことも可能である。
さすれば、ニュートラル制御とクラッチ開放とのいずれか一方を選択する動作制御としても、実施例のものと同様の効果、つまり、自車両である車両１の停車中または走行中において、進行方向と反対側にて衝突を検出した場合、車両１が急加速する可能性があるため、急加速後に制動力が働いて乗員に衝撃を与えることを抑制することができるものである。

次に、図１の前記車両用制御装置２の自車両である車両１の前方からの衝突時の制御用フローチャートに沿って作用を説明する。

この車両用制御装置２の車両１の前方からの衝突時の制御用プログラムがスタート（１０１）すると、前方からの衝突が検出されたか否かの判断（１０２）に移行する。
この判断（１０２）においては、前記制御部１０が、前記第１衝突検出部８からの検出信号によって車両１の前方からの衝突があったか否かを判断している。
上述の前方からの衝突が検出されたか否かの判断（１０２）において、判断（１０２）がＮＯの場合には、後述する前記車両用制御装置２の車両１の前方からの衝突時の制御用プログラムのエンド（１１２）に移行する。

前方からの衝突が検出されたか否かの判断（１０２）がＹＥＳの場合には、自車両の車速が所定値１以下であるか否かの判断（１０３）に移行する。
この判断（１０３）においては、前記制御部１０が、前記車速センサ２０からの車速信号を入力し、自車両である車両１の現在の車速が予め設定される所定値１以下であるか否かを判断している。
上述の自車両の車速が所定値１以下であるか否かの判断（１０３）において、判断（１０３）がＮＯ、つまり、車速が所定値１を越えている場合には、車両１が高速状態であるため、二次被害を軽減するために、後述するブレーキ作動の処理（１１１）に移行する。

自車両の車速が所定値１以下であるか否かの判断（１０３）がＹＥＳの場合には、衝突時自車両停止ｏｒ（あるいは）後退中か否かの判断（１０４）に移行する。
この判断（１０４）においては、衝突時の自車両である車両１の状態、つまり進行方向を判断している。
上述の衝突時自車両停止ｏｒ後退中か否かの判断（１０４）がＮＯ、つまり、車両１が停止ｏｒ後退中でない場合には、進行方向と同一方向に衝突しているため、制動力を作動させて二次被害を軽減させるために、ブレーキ作動の処理（１１１）に移行する。

衝突時自車両停止ｏｒ後退中か否かの判断（１０４）がＹＥＳの場合には、後方障害物との距離が所定値２以上であるか否かの判断（１０５）に移行する。
この判断（１０５）においては、前記障害物距離算出部１３によって車両１と後方障害物との距離を算出し、算出した距離が所定値２以上であるか否かを判断している。
上述の後方障害物との距離が所定値２以上であるか否かの判断（１０５）がＮＯ、つまり、後方障害物との距離が所定値２未満の場合には、前方からの衝突によって自車両である車両１が後方に加速するため、後方の障害物や後続車両と衝突する二次被害を低減するために、ブレーキ作動の処理（１１１）に移行する。

後方障害物との距離が所定値２以上であるか否かの判断（１０５）がＹＥＳの場合には、自車両である車両１が後方に加速しても後方の障害物や後続車両と衝突しない十分な距離があると判断することができるため、ブレーキ解除の処理（１０６）に移行する。
このブレーキ解除の処理（１０６）においては、前記車両用制御装置２の前記制御部１０が、前記ブレーキ制御部１６からの制御信号によって前記ブレーキアクチュエータ１５を駆動させ、前記ブレーキ１４を解除するように制御している。

そして、ブレーキ解除の処理（１０６）の後には、変速段ニュートラル制御の処理（１０７）に移行する。
この変速段ニュートラル制御の処理（１０７）においては、前記制御部１０が、前記変速制御部１２からの制御信号によって前記変速機７の変速段をニュートラル位置に変更するように制御している。

また、変速段ニュートラル制御の処理（１０７）の後には、クラッチ開放の処理（１０８）に移行する。
このクラッチ開放の処理（１０８）においては、前記制御部１０が、前記クラッチ６の係合を開放するように制御している。

更に、クラッチ開放の処理（１０８）の後には、タイマカウントの処理（１０８）に移行する。
このタイマカウントの処理（１０８）においては、上述の処理（１０６）〜処理（１０８）によって制動力が働くことがないように前記制御部１０によって制御した後に、経過した時間のカウントを開始している。

そして、タイマカウントの処理（１０８）の後には、所定時間が経過したか否かの判断（１１０）に移行する。
この判断（１１０）においては、上述の処理（１０８）にてカウントを開始した後、予め設定される所定時間が経過したか否かを判断している。
この所定時間が経過したか否かの判断（１１０）がＮＯの場合には、判断（１１０）がＹＥＳとなるまで、判断（１１０）を繰り返し行う。

所定時間が経過したか否かの判断（１１０）がＹＥＳの場合には、ブレーキ作動の処理（１１１）に移行し、前記制御部１０が、前記ブレーキ制御部１６からの制御信号によって前記ブレーキ１４のブレーキアクチュエータ１５を制御する。
ブレーキ作動の処理（１１１）の後には、前記車両用制御装置２の車両１の前方からの衝突時の制御用プログラムのエンド（１１２）に移行する。

また、図３の前記車両用制御装置２の自車両である車両１の後方からの衝突時の制御用フローチャートに沿って作用を説明する。

この車両用制御装置２の車両１の後方からの衝突時の制御用プログラムがスタート（２０１）すると、後方からの衝突が検出されたか否かの判断（２０２）に移行する。
この判断（１０２）においては、前記制御部１０が、前記第２衝突検出部９からの検出信号によって車両１の後方からの衝突があったか否かを判断している。
上述の後方からの衝突が検出されたか否かの判断（２０２）において、判断（２０２）がＮＯの場合には、後述する前記車両用制御装置２の車両１の後方からの衝突時の制御用プログラムのエンド（２１２）に移行する。

後方からの衝突が検出されたか否かの判断（２０２）がＹＥＳの場合には、自車両の車速が所定値１以下であるか否かの判断（２０３）に移行する。
この判断（２０３）においては、前記制御部１０が、前記車速センサ２０からの車速信号を入力し、自車両である車両１の現在の車速が予め設定される所定値１以下であるか否かを判断している。
上述の自車両の車速が所定値１以下であるか否かの判断（２０３）において、判断（２０３）がＮＯ、つまり、車速が所定値１を越えている場合には、車両１が高速状態であるため、二次被害を軽減するために、後述するブレーキ作動の処理（２１１）に移行する。

自車両の車速が所定値１以下であるか否かの判断（２０３）がＹＥＳの場合には、衝突時自車両停止ｏｒ（あるいは）前進中か否かの判断（２０４）に移行する。
この判断（２０４）においては、衝突時の自車両である車両１の状態、つまり進行方向を判断している。
上述の衝突時自車両停止ｏｒ前進中か否かの判断（２０４）がＮＯ、つまり、車両１が停止ｏｒ前進中でない場合には、進行方向と同一方向に衝突しているため、制動力を作動させて二次被害を軽減させるために、ブレーキ作動の処理（２１１）に移行する。

衝突時自車両停止ｏｒ前進中か否かの判断（２０４）がＹＥＳの場合には、前方障害物との距離が所定値２以上であるか否かの判断（２０５）に移行する。
この判断（２０５）においては、前記障害物距離算出部１３によって車両１と前方障害物との距離を算出し、算出した距離が所定値２以上であるか否かを判断している。
上述の前方障害物との距離が所定値２以上であるか否かの判断（２０５）がＮＯ、つまり、前方障害物との距離が所定値２未満の場合には、後方からの衝突によって自車両である車両１が前方に加速するため、前方の障害物や先行車両と衝突する二次被害を低減するために、ブレーキ作動の処理（２１１）に移行する。

前方障害物との距離が所定値２以上であるか否かの判断（２０５）がＹＥＳの場合には、自車両である車両１が前方に加速しても前方の障害物や先行車両と衝突しない十分な距離があると判断することができるため、ブレーキ解除の処理（２０６）に移行する。
このブレーキ解除の処理（２０６）においては、前記車両用制御装置２の前記制御部１０が、前記ブレーキ制御部１６からの制御信号によって前記ブレーキアクチュエータ１５を駆動させ、前記ブレーキ１４を解除するように制御している。

そして、ブレーキ解除の処理（２０６）の後には、変速段ニュートラル制御の処理（２０７）に移行する。
この変速段ニュートラル制御の処理（２０７）においては、前記制御部１０が、前記変速制御部１２からの制御信号によって前記変速機７の変速段をニュートラル位置に変更するように制御している。

また、変速段ニュートラル制御の処理（２０７）の後には、クラッチ開放の処理（２０８）に移行する。
このクラッチ開放の処理（２０８）においては、前記制御部１０が、前記クラッチ６の係合を開放するように制御している。

更に、クラッチ開放の処理（２０８）の後には、タイマカウントの処理（２０８）に移行する。
このタイマカウントの処理（２０８）においては、上述の処理（２０６）〜処理（２０８）によって制動力が働くことがないように前記制御部１０によって制御した後に、経過した時間のカウントを開始している。

そして、タイマカウントの処理（２０８）の後には、所定時間が経過したか否かの判断（２１０）に移行する。
この判断（２１０）においては、上述の処理（２０８）にてカウントを開始した後、予め設定される所定時間が経過したか否かを判断している。
この所定時間が経過したか否かの判断（２１０）がＮＯの場合には、判断（２１０）がＹＥＳとなるまで、判断（２１０）を繰り返し行う。

所定時間が経過したか否かの判断（２１０）がＹＥＳの場合には、ブレーキ作動の処理（２１１）に移行し、前記制御部１０が、前記ブレーキ制御部１６からの制御信号によって前記ブレーキ１４のブレーキアクチュエータ１５を制御する。
ブレーキ作動の処理（２１１）の後には、前記車両用制御装置２の車両１の後方からの衝突時の制御用プログラムのエンド（２１２）に移行する。

なお、この発明は上述実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。

例えば、この発明の実施例においては、衝突の検知手段として、自車両の前側及び後側に第１、第２衝突検出部を夫々設ける構成として説明したが、衝突状況が検知できるものであれば良く、例えば、エアバッグ作動状態やＧセンサ値などを利用した検知手段を備える特別構成とすることも可能である。
また、この発明の実施例においては、衝突後にタイマカウントを開始する構成としたが、タイマカウントの代わりに、自車両の移動した距離を使用する特別構成とすることも可能である。
更に、この発明の実施例においては、前記ブレーキ解除して所定時間が経過した後に、ブレーキ作動を行う構成として説明したが、衝突後の車両情報を入手し、所定時間が経過していなくとも、ブレーキ作動が徐々に強くなるように制御、あるいは、ブレーキ作動を間欠的に制御する特別構成とすることも可能である。

１自車両である車両
２車両用制御装置
３ａ、３ｂ左右の前輪
４ａ、４ｂ左右の後輪
５エンジン
６クラッチ
７変速機
８第１衝突検出部
９第２衝突検出部
１０制御部
１１エンジン制御部
１２変速制御部
１３障害物距離算出部
１４ブレーキ
１５ブレーキアクチュエータ
１６ブレーキ制御部
１７ＣＡＮ（車両内のＬＡＮ（ＬｏｃａｌＡｒｅａＮｅｔｗｏｒｋ）規格）
１８ハードワイヤ
１９前輪駆動軸
２０車速センサ

Claims

衝突を検出する衝突検出部と、この衝突検出部によって検出される自車両の衝突に基づいて自車両の制動力を制御する制御部と、を備えた車両用制御装置であって、前記制御部は、前記衝突検出部によって自車両の衝突が検出されると、ブレーキを解除し、有段の変速機の変速段をニュートラルに制御して制動力を低減することを特徴とする車両用制御装置。
衝突を検出する衝突検出部と、この衝突検出部によって検出される自車両の衝突に基づいて自車両の制動力を制御する制御部と、を備えた車両用制御装置であって、前記制御部は、前記衝突検出部によって自車両の衝突が検出されると、ブレーキを解除し、動力源から駆動輪に動力を伝達するクラッチの係合を開放して制動力を低減することを特徴とする車両用制御装置。
自車両と自車両の前後に存在する障害物との距離を検出する障害物距離算出部を備え、前記制御部は、前記衝突検出部によって自車両の前方からの衝突が検出された時に前記障害物距離算出部によって算出される自車両と後方障害物との距離が所定値以上である場合、または前記衝突検出部によって自車両の後方からの衝突が検出された時に前記障害物距離算出部によって算出される自車両と前方障害物との距離が所定値以上である場合に、制動力を低減することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用制御装置。