JP2016089907A - Drive transmission device - Google Patents

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▲奨▼太 大上
Shota Oue
▲奨▼太 大上
森山　誠士
Seishi Moriyama
誠士 森山
青木　敏彦
Toshihiko Aoki
敏彦 青木
雅人 川口
Masato Kawaguchi
雅人 川口
山下　大輔
Daisuke Yamashita
大輔 山下
徹也 加藤
Tetsuya Kato
徹也 加藤
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a drive transmission device which can easily impart such a traveling feeling as performing a gear change operation by a manual transition when changing a gear change ratio of a continuously variable transmission stepwise.SOLUTION: A control device possessed by a drive transmission device 2 performs step gear change control for changing a gear change ratio of a continuously variable transmission to a gear change ratio corresponding to a selected gear change stage on condition that a command is inputted for selecting one gear change stage out of a plurality of the gear change stages which are set stepwise with an engagement device CL which is controlled to an engagement state during the traveling of a vehicle as a specified engagement device CL0, and performs engagement control for controlling the specified engagement device CL0 so as to directly connect engagement members from a state that a rotational speed difference between the engagement members of the specified engagement device CL0 is increased.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、駆動力源と車輪との間の動力伝達経路に無段変速装置及び係合装置を備えると共に、無段変速装置及び係合装置を制御対象とする制御装置を備えた駆動伝達装置に関する。   The present invention includes a continuously variable transmission and an engagement device in a power transmission path between a driving force source and a wheel, and a drive transmission device including a control device that controls the continuously variable transmission and the engagement device. About.

上記のような駆動伝達装置として、国際公開第２０１０／１０３６０６号（特許文献１）に記載されたものが知られている。特許文献１には、無段変速装置においてステップ的に変速比を変更する場合の変速ショックを抑制するための技術が記載されている。具体的には、特許文献１に記載の構成では、無段変速装置の変速比をステップ的に変更する場合に、駆動力源と無段変速装置の変速入力軸との間の動力伝達経路に設けられた係合装置のトルク容量を低下させてから、無段変速装置の変速比を変更させる制御を開始する。そして、無段変速装置の変速比を変更している間に、駆動力源の回転速度を、変速比の変更後の変速入力軸の回転速度に同期させる制御を行い、無段変速装置の変速比の変更が完了すると、係合装置のトルク容量を上昇させる。この際、駆動力源の回転速度は、無段変速装置の変速入力軸の回転速度に同期されているため、変速ショックの発生を抑制しつつ、係合装置のトルク容量を上昇させて変速動作を完了することが可能とされている。   As the drive transmission device as described above, one described in International Publication No. 2010/103606 (Patent Document 1) is known. Patent Document 1 describes a technique for suppressing a shift shock when changing a gear ratio stepwise in a continuously variable transmission. Specifically, in the configuration described in Patent Document 1, when the speed ratio of the continuously variable transmission is changed stepwise, the power transmission path between the driving force source and the transmission input shaft of the continuously variable transmission is set. Control for changing the gear ratio of the continuously variable transmission is started after the torque capacity of the engagement device provided is reduced. Then, while changing the speed ratio of the continuously variable transmission, control is performed to synchronize the rotational speed of the driving force source with the rotational speed of the speed change input shaft after the speed ratio has been changed. When the ratio change is complete, the torque capacity of the engagement device is increased. At this time, since the rotational speed of the driving force source is synchronized with the rotational speed of the transmission input shaft of the continuously variable transmission, the shift capacity is increased by increasing the torque capacity of the engagement device while suppressing the occurrence of a shift shock. It is possible to complete.

国際公開第２０１０／１０３６０６号International Publication No. 2010/103606

ところで、特許文献１に記載の構成では、運転者によるマニュアルシフト操作に基づいて、無段変速装置の変速比がステップ的に変更されるように構成されている。このようなマニュアルシフト操作は、一般に、手動変速機で変速操作を行っているような走行感覚を得ることを運転者が望む場合に行われる。しかしながら、特許文献１に記載の構成では、無段変速装置の変速比がステップ的に変更される場合に変速ショックの発生が抑制されるため、変速のレスポンスが良好でないと運転者が感じること等により、手動変速機で変速操作を行っているような走行感覚を運転者が十分に得ることができないおそれがある。   Incidentally, the configuration described in Patent Document 1 is configured such that the gear ratio of the continuously variable transmission is changed stepwise based on a manual shift operation by the driver. Such a manual shift operation is generally performed when a driver desires to obtain a driving feeling as if the manual transmission is performing a shift operation. However, in the configuration described in Patent Document 1, since the occurrence of a shift shock is suppressed when the gear ratio of the continuously variable transmission is changed stepwise, the driver feels that the response of the shift is not good. As a result, the driver may not be able to obtain a driving sensation as if the gear shifting operation is being performed with the manual transmission.

そこで、無段変速装置の変速比をステップ的に変更する場合に、手動変速機で変速操作を行っているような走行感覚を運転者に与えることが容易な駆動伝達装置の実現が望まれる。   Therefore, when changing the gear ratio of the continuously variable transmission stepwise, it is desired to realize a drive transmission device that can easily give the driver the feeling of traveling as if a manual transmission is performing a speed change operation.

上記に鑑みた、駆動力源と車輪との間の動力伝達経路に無段変速装置及び係合装置を備えると共に、前記無段変速装置及び前記係合装置を制御対象とする制御装置を備えた駆動伝達装置の特徴構成は、車両の走行中に係合した状態に制御される前記係合装置を特定係合装置として、前記制御装置は、段階的に設定された複数の変速段の中から１つの変速段を選択する指令が入力されたことを条件に、前記選択された変速段に対応する変速比に前記無段変速装置の変速比を変更するステップ変速制御を実行すると共に、前記特定係合装置の係合部材間の回転速度差を増加させた状態から前記係合部材間を直結させるように前記特定係合装置を制御する係合制御を実行する点にある。   In view of the above, the power transmission path between the driving force source and the wheels includes a continuously variable transmission and an engagement device, and a control device that controls the continuously variable transmission and the engagement device. A characteristic configuration of the drive transmission device is that the engagement device controlled to be engaged while the vehicle is running is the specific engagement device, and the control device is configured from among a plurality of gear stages set in stages. On the condition that a command for selecting one gear is input, step shift control is executed to change the gear ratio of the continuously variable transmission to a gear ratio corresponding to the selected gear, and the specific The point is that the engagement control for controlling the specific engagement device is executed so that the engagement members are directly connected from the state where the rotational speed difference between the engagement members of the engagement device is increased.

上記の特徴構成によれば、段階的に設定された複数の変速段の中から１つの変速段を選択する指令が入力されたことを条件に、ステップ変速制御及び係合制御の双方が実行される。そして、この係合制御では、特定係合装置の係合部材間の回転速度差を増加させた状態から当該係合部材間を直結させるように、特定係合装置が制御される。すなわち、特定係合装置の係合部材間の直結が、当該係合部材間に回転速度差がある状態で行われる。そのため、この直結の際には、特定係合装置の伝達トルクが比較的大きな変化率で変化することによって、運転者に変速ショックを感じさせることができる。この結果、手動変速機で変速操作を行っているような走行感覚を運転者に与えることが容易となる。   According to the above characteristic configuration, both the step shift control and the engagement control are executed on condition that a command for selecting one shift stage from a plurality of shift stages set in stages is input. The In this engagement control, the specific engagement device is controlled so that the engagement members are directly connected from the state where the rotational speed difference between the engagement members of the specific engagement device is increased. That is, the direct connection between the engagement members of the specific engagement device is performed in a state where there is a difference in rotational speed between the engagement members. Therefore, during this direct connection, the transmission torque of the specific engagement device changes at a relatively large rate of change, so that the driver can feel a shift shock. As a result, it becomes easy to give the driver the feeling of traveling as if the manual transmission is performing a speed change operation.

本発明の実施形態に係る駆動伝達装置の概略構成を示す模式図である。It is a mimetic diagram showing a schematic structure of a drive transmission device concerning an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態に係る制御装置及びその制御対象の装置を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the control apparatus which concerns on embodiment of this invention, and the apparatus of the control object. 本発明の実施形態に係るステップ変速制御の処理手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process sequence of the step shift control which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係るステップ変速制御の制御挙動の一例を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows an example of the control behavior of step transmission control concerning the embodiment of the present invention. 本発明の実施形態に係るステップ変速制御の制御挙動の別の例を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows another example of the control behavior of step shift control concerning the embodiment of the present invention.

本発明に係る駆動伝達装置の実施形態について、図面を参照して説明する。図１に示すように、本実施形態に係る駆動伝達装置２は、駆動力源ＥＮＧのトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させる車両用駆動装置１に備えられている。なお、本明細書において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、２つの回転要素が１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれてもよい。   An embodiment of a drive transmission device according to the present invention will be described with reference to the drawings. As shown in FIG. 1, the drive transmission device 2 according to the present embodiment is provided in the vehicle drive device 1 that travels the vehicle by transmitting the torque of the drive force source ENG to the wheels W. In the present specification, “drive connection” means a state in which two rotating elements are connected so as to transmit a driving force. This concept includes a state where the two rotating elements are coupled so as to rotate integrally, and a state where the two rotating elements are coupled so as to be able to transmit the driving force via one or more transmission members. Such transmission members include various members (shafts, gear mechanisms, belts, chains, etc.) that transmit rotation at the same speed or at different speeds, and an engagement device that selectively transmits rotation and driving force. (Such as a friction engagement device or a meshing engagement device) may be included.

１．駆動伝達装置の全体構成
図１に示すように、駆動伝達装置２は、駆動力源ＥＮＧと車輪Ｗとの間の動力伝達経路（駆動力源ＥＮＧと車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路）に、無段変速装置ＣＶＴ及び係合装置ＣＬを備えている。更に、図２に示すように、駆動伝達装置２は、無段変速装置ＣＶＴ及び係合装置ＣＬを制御対象とする制御装置３を備えている。以下では、特に明記している場合を除き、「動力伝達経路」は、駆動力源ＥＮＧと車輪Ｗとの間の動力伝達経路を意味する。図１に示すように、本実施形態では、駆動伝達装置２は、係合装置ＣＬとして、直結クラッチＬＣ、前進用係合装置Ｃ１、及び後進用係合装置Ｂ１を備えている。図１に示すように、本実施形態では、駆動伝達装置２は、動力伝達経路に前後進切替装置ＲＶを備えている。更に、本実施形態では、駆動伝達装置２は、動力伝達経路に流体継手ＴＣを備えている。本実施形態では、駆動伝達装置２は、動力伝達経路において、駆動力源ＥＮＧの側から順に、流体継手ＴＣ、前後進切替装置ＲＶ、及び無段変速装置ＣＶＴを備えている。 1. Overall Configuration of Drive Transmission Device As shown in FIG. 1, the drive transmission device 2 has a power transmission path between the driving force source ENG and the wheel W (a power transmission path connecting the driving force source ENG and the wheel W), A continuously variable transmission CVT and an engagement device CL are provided. Further, as shown in FIG. 2, the drive transmission device 2 includes a control device 3 that controls the continuously variable transmission CVT and the engagement device CL. Hereinafter, unless otherwise specified, “power transmission path” means a power transmission path between the driving force source ENG and the wheels W. As shown in FIG. 1, in this embodiment, the drive transmission device 2 includes a direct coupling clutch LC, a forward engagement device C1, and a reverse engagement device B1 as the engagement device CL. As shown in FIG. 1, in the present embodiment, the drive transmission device 2 includes a forward / reverse switching device RV in the power transmission path. Further, in the present embodiment, the drive transmission device 2 includes a fluid coupling TC in the power transmission path. In the present embodiment, the drive transmission device 2 includes a fluid coupling TC, a forward / reverse switching device RV, and a continuously variable transmission CVT in order from the drive force source ENG side in the power transmission path.

無段変速装置ＣＶＴと車輪Ｗとの間の動力伝達経路には出力用差動歯車装置ＤＦが備えられており、無段変速装置ＣＶＴの出力軸（変速出力軸Ｏ）の回転は、出力用差動歯車装置ＤＦを介して左右２つの車輪Ｗに分配されて伝達される。本例では、無段変速装置ＣＶＴと出力用差動歯車装置ＤＦとの間の動力伝達経路には、カウンタギヤ機構Ｃｔが備えられており、車両の走行時には、変速出力軸Ｏの回転方向と同方向のトルクが車輪Ｗに伝達される。   The power transmission path between the continuously variable transmission CVT and the wheels W is provided with an output differential gear device DF, and the rotation of the output shaft (variable output shaft O) of the continuously variable transmission CVT is for output. It is distributed and transmitted to the two left and right wheels W via the differential gear unit DF. In this example, the power transmission path between the continuously variable transmission CVT and the output differential gear unit DF is provided with a counter gear mechanism Ct, and when the vehicle travels, the rotational direction of the transmission output shaft O Torque in the same direction is transmitted to the wheels W.

駆動力源ＥＮＧは、駆動伝達装置２（車両用駆動装置１）が搭載される車両の車輪Ｗの駆動力源である。駆動力源ＥＮＧは、例えば、内燃機関及び回転電機の少なくとも一方が用いられる。ここで、内燃機関は、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。また、回転電機は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。本実施形態では、駆動力源ＥＮＧの駆動出力軸Ｅｏ（例えば内燃機関のクランクシャフト）が、流体継手ＴＣに駆動連結された駆動入力軸Ｉｐに、駆動連結されている。本例では、駆動出力軸Ｅｏは、駆動入力軸Ｉｐと一体回転するように連結されている。   The driving force source ENG is a driving force source for the wheels W of the vehicle on which the drive transmission device 2 (vehicle driving device 1) is mounted. As the driving force source ENG, for example, at least one of an internal combustion engine and a rotating electrical machine is used. Here, the internal combustion engine is a prime mover (for example, a gasoline engine, a diesel engine, or the like) that is driven by combustion of fuel inside the engine to extract power. The rotating electrical machine is used as a concept including a motor (electric motor), a generator (generator), and a motor / generator that performs both functions of the motor and the generator as necessary. In the present embodiment, a drive output shaft Eo (for example, a crankshaft of an internal combustion engine) of the drive force source ENG is drivingly connected to a driving input shaft Ip that is drivingly connected to the fluid coupling TC. In this example, the drive output shaft Eo is coupled to rotate integrally with the drive input shaft Ip.

流体継手ＴＣは、継手入力側部材ＴＣａと、継手出力側部材ＴＣｂと、継手入力側部材ＴＣａと継手出力側部材ＴＣｂとを直結する直結クラッチＬＣと、を備えている。継手出力側部材ＴＣｂは、動力伝達経路における継手入力側部材ＴＣａよりも車輪Ｗ側に設けられ、継手入力側部材ＴＣａに対向するように配置される。直結クラッチＬＣは、継手入力側部材ＴＣａと一体回転するように連結された係合部材（第一係合部材２１）と、継手出力側部材ＴＣｂと一体回転するように連結された係合部材（第二係合部材２２）とを備え、これらの係合部材間の係合の状態が、制御装置３によって制御される。直結クラッチＬＣが解放した解放状態では、継手入力側部材ＴＣａと継手出力側部材ＴＣｂとの間でのトルクの伝達が、流体継手ＴＣの内部に充填された作動油を介して行われる。一方、直結クラッチＬＣが係合した係合状態では、継手入力側部材ＴＣａと継手出力側部材ＴＣｂとの間でのトルクの伝達が、作動油は基本的に介さずに、直結クラッチＬＣを介して行われる。   The fluid coupling TC includes a coupling input side member TCa, a coupling output side member TCb, and a direct coupling clutch LC that directly couples the coupling input side member TCa and the coupling output side member TCb. The joint output side member TCb is provided closer to the wheel W than the joint input side member TCa in the power transmission path, and is disposed to face the joint input side member TCa. The direct coupling clutch LC includes an engagement member (first engagement member 21) coupled to rotate integrally with the joint input side member TCa, and an engagement member (first engagement member 21) coupled to rotate integrally with the joint output side member TCb. A second engagement member 22), and the state of engagement between these engagement members is controlled by the control device 3. In the released state in which the direct coupling clutch LC is released, torque is transmitted between the joint input side member TCa and the joint output side member TCb via hydraulic oil filled in the fluid coupling TC. On the other hand, in the engaged state in which the direct coupling clutch LC is engaged, the transmission of torque between the joint input side member TCa and the joint output side member TCb is basically not via hydraulic oil but via the direct coupling clutch LC. Done.

本実施形態では、直結クラッチＬＣは摩擦係合装置であり、後述する前進用係合装置Ｃ１や後進用係合装置Ｂ１も摩擦係合装置である。このように係合装置ＣＬが摩擦係合装置である場合には、その係合状態（係合した状態）には、係合装置ＣＬの係合部材間に回転速度差がある係合状態（滑り係合状態）と、係合装置ＣＬの係合部材間に回転速度差がない係合状態（直結係合状態）とが含まれる。なお、係合装置ＣＬが摩擦係合装置である場合には、制御装置３により伝達トルクを生じさせる指令が出されていない場合に係合部材（摩擦部材）同士の引き摺りにより伝達トルク（引き摺りトルク）が生じる場合もあるが、本明細書では、このような引き摺りトルクが生じている状態は解放状態に含める。   In the present embodiment, the direct coupling clutch LC is a friction engagement device, and a forward engagement device C1 and a reverse engagement device B1, which will be described later, are also friction engagement devices. Thus, when the engagement device CL is a friction engagement device, the engagement state (engaged state) is an engagement state in which there is a rotational speed difference between the engagement members of the engagement device CL ( A sliding engagement state) and an engagement state in which there is no difference in rotational speed between the engagement members of the engagement device CL (direct coupling engagement state). When the engagement device CL is a friction engagement device, the transmission torque (the drag torque) is generated by the drag between the engagement members (friction members) when the control device 3 does not issue a command for generating the transmission torque. In this specification, the state in which such drag torque is generated is included in the released state.

本実施形態では、継手入力側部材ＴＣａは、流体継手ＴＣの他の回転要素（継手出力側部材ＴＣｂ）を介することなく駆動入力軸Ｉｐに駆動連結され、継手出力側部材ＴＣｂは、流体継手ＴＣの他の回転要素（継手入力側部材ＴＣａ）を介することなく中間軸Ｍに駆動連結されている。本例では、継手入力側部材ＴＣａは、駆動入力軸Ｉｐと一体回転するように連結され、継手出力側部材ＴＣｂは、中間軸Ｍと一体回転するように連結されている。よって、本実施形態では、流体継手ＴＣは、駆動入力軸Ｉｐと中間軸Ｍとの間でトルクを伝達する。また、本実施形態では、流体継手ＴＣは、トルクを増幅させる機能を有するトルクコンバータであり、継手入力側部材ＴＣａ（ポンプインペラ）と継手出力側部材ＴＣｂ（タービンランナ）との間には、ワンウェイクラッチを備えたステータＴＣｃが備えられている。   In the present embodiment, the joint input side member TCa is drivingly connected to the drive input shaft Ip without passing through another rotating element (joint output side member TCb) of the fluid joint TC, and the joint output side member TCb is connected to the fluid joint TC. It is drivingly connected to the intermediate shaft M without passing through another rotating element (joint input side member TCa). In this example, the joint input side member TCa is connected to rotate integrally with the drive input shaft Ip, and the joint output side member TCb is connected to rotate integrally with the intermediate shaft M. Therefore, in this embodiment, the fluid coupling TC transmits torque between the drive input shaft Ip and the intermediate shaft M. In the present embodiment, the fluid coupling TC is a torque converter having a function of amplifying torque, and a one-way is provided between the coupling input side member TCa (pump impeller) and the coupling output side member TCb (turbine runner). A stator TCc having a clutch is provided.

前後進切替装置ＲＶは、切替用ギヤ機構ＰＧと、前進用係合装置Ｃ１と、後進用係合装置Ｂ１と、を備えている。前後進切替装置ＲＶは、前進用係合装置Ｃ１が係合されると共に後進用係合装置Ｂ１が解放された状態では、駆動力源ＥＮＧの回転を、切替用ギヤ機構ＰＧを介して、車両が前進する回転方向で車輪Ｗに伝達するように構成される。また、前後進切替装置ＲＶは、前進用係合装置Ｃ１が解放されると共に後進用係合装置Ｂ１が係合された状態では、駆動力源ＥＮＧの回転を、切替用ギヤ機構ＰＧを介して、車両が後進する回転方向で車輪Ｗに伝達するように構成される。   The forward / reverse switching device RV includes a switching gear mechanism PG, a forward engagement device C1, and a reverse engagement device B1. In the state where the forward engagement device C1 is engaged and the reverse engagement device B1 is released, the forward / reverse switching device RV rotates the driving force source ENG via the switching gear mechanism PG. It is comprised so that it may transmit to the wheel W in the rotation direction which advances. The forward / reverse switching device RV rotates the driving force source ENG via the switching gear mechanism PG when the forward engagement device C1 is released and the reverse engagement device B1 is engaged. The vehicle is configured to transmit to the wheels W in the rotational direction in which the vehicle moves backward.

本実施形態では、図１に示すように、切替用ギヤ機構ＰＧは、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であり、複数対のピニオンギヤを支持するキャリアＣＡと、対をなす一対のピニオンギヤの一方に噛み合うサンギヤＳＧと、対をなす一対のピニオンギヤの他方に噛み合うリングギヤＲＧとの３つの回転要素を有している。そして、サンギヤＳＧが、切替用ギヤ機構ＰＧの他の回転要素を介することなく中間軸Ｍに駆動連結され、キャリアＣＡが、切替用ギヤ機構ＰＧの他の回転要素を介することなく無段変速装置ＣＶＴの入力軸（変速入力軸Ｉ）に駆動連結されている。本例では、サンギヤＳＧは、中間軸Ｍと一体回転するように連結され、キャリアＣＡは、変速入力軸Ｉと一体回転するように連結されている。   In the present embodiment, as shown in FIG. 1, the switching gear mechanism PG is a double pinion type planetary gear mechanism that meshes with a carrier CA that supports a plurality of pairs of pinion gears and one of a pair of pinion gears. It has three rotating elements, a sun gear SG and a ring gear RG that meshes with the other of a pair of pinion gears. The sun gear SG is drivingly connected to the intermediate shaft M without passing through the other rotating elements of the switching gear mechanism PG, and the carrier CA is continuously variable without changing through the other rotating elements of the switching gear mechanism PG. It is drivingly connected to an input shaft (transmission input shaft I) of the CVT. In this example, the sun gear SG is connected to rotate integrally with the intermediate shaft M, and the carrier CA is connected to rotate integrally with the transmission input shaft I.

本実施形態では、前進用係合装置Ｃ１は、サンギヤＳＧとキャリアＣＡとを選択的に連結するクラッチである。すなわち、前進用係合装置Ｃ１は、サンギヤＳＧと一体回転するように連結された係合部材（第三係合部材２３）と、キャリアＣＡと一体回転するように連結された係合部材（第四係合部材２４）とを備え、これらの係合部材間の係合の状態が、制御装置３によって制御される。また、後進用係合装置Ｂ１は、リングギヤＲＧをケースＣｓに選択的に固定するブレーキである。すなわち、後進用係合装置Ｂ１は、リングギヤＲＧと一体回転するように連結された係合部材と、ケースＣｓに固定された係合部材とを備え、これらの係合部材間の係合の状態が、制御装置３によって制御される。   In the present embodiment, the forward engagement device C1 is a clutch that selectively connects the sun gear SG and the carrier CA. That is, the forward engagement device C1 includes an engagement member (third engagement member 23) connected to rotate integrally with the sun gear SG and an engagement member (first engagement member) connected to rotate integrally with the carrier CA. Four engagement members 24), and the state of engagement between these engagement members is controlled by the control device 3. The reverse engagement device B1 is a brake that selectively fixes the ring gear RG to the case Cs. That is, the reverse engagement device B1 includes an engagement member coupled to rotate integrally with the ring gear RG and an engagement member fixed to the case Cs, and the engagement state between these engagement members. Is controlled by the control device 3.

本実施形態では、車両の前進走行時（車輪Ｗの正転時）には中間軸Ｍの回転方向と変速入力軸Ｉの回転方向とが同方向となり、車両の後進走行時（車輪Ｗの逆転時）には中間軸Ｍの回転方向と変速入力軸Ｉの回転方向とが逆方向となるように、車両用駆動装置１が構成されている。すなわち、中間軸Ｍの回転方向と変速入力軸Ｉの回転方向とが上記のような関係となるように、駆動力源ＥＮＧ（駆動出力軸Ｅｏ）の正転方向や、カウンタギヤ機構Ｃｔを介して無段変速装置ＣＶＴと出力用差動歯車装置ＤＦとを連結する連結構造等の車両用駆動装置１の各部材間の連結構造が設定されている。   In the present embodiment, when the vehicle is traveling forward (when the wheel W is rotating forward), the rotation direction of the intermediate shaft M and the rotation direction of the transmission input shaft I are the same direction, and when the vehicle is traveling backward (reversing the wheel W). ), The vehicle drive device 1 is configured such that the rotation direction of the intermediate shaft M and the rotation direction of the transmission input shaft I are opposite to each other. That is, the forward rotation direction of the drive force source ENG (drive output shaft Eo) and the counter gear mechanism Ct are set so that the rotation direction of the intermediate shaft M and the rotation direction of the transmission input shaft I have the above relationship. A connection structure between the members of the vehicle drive device 1 such as a connection structure for connecting the continuously variable transmission CVT and the output differential gear device DF is set.

前進用係合装置Ｃ１が係合されると共に後進用係合装置Ｂ１が解放された状態では、切替用ギヤ機構ＰＧの全体が一体回転する状態となり、切替用ギヤ機構ＰＧは、中間軸Ｍの回転をそのまま変速入力軸Ｉに伝達する。ここで、本実施形態では、上記のように、車両の前進走行時に中間軸Ｍの回転方向と変速入力軸Ｉの回転方向とが同方向となるように車両用駆動装置１が構成されている。よって、前進用係合装置Ｃ１が係合されると共に後進用係合装置Ｂ１が解放された状態では、駆動力源ＥＮＧの回転が、切替用ギヤ機構ＰＧを介して、車両が前進する回転方向で車輪Ｗに伝達される。一方、前進用係合装置Ｃ１が解放されると共に後進用係合装置Ｂ１が係合された状態では、切替用ギヤ機構ＰＧは、中間軸Ｍに伝達された駆動力源ＥＮＧの回転を反転して、変速入力軸Ｉに伝達する。ここで、本実施形態では、上記のように、車両の後進走行時に中間軸Ｍの回転方向と変速入力軸Ｉの回転方向とが逆方向となるように車両用駆動装置１が構成されている。よって、前進用係合装置Ｃ１が解放されると共に後進用係合装置Ｂ１が係合された状態では、駆動力源ＥＮＧの回転が、切替用ギヤ機構ＰＧを介して、車両が後進する回転方向で車輪Ｗに伝達される。なお、前進用係合装置Ｃ１及び後進用係合装置Ｂ１の双方が解放された状態では、切替用ギヤ機構ＰＧ（前後進切替装置ＲＶ）を介した動力の伝達が行われないニュートラル状態となる。   In the state where the forward engagement device C1 is engaged and the reverse engagement device B1 is released, the entire switching gear mechanism PG rotates integrally, and the switching gear mechanism PG is connected to the intermediate shaft M. The rotation is transmitted to the transmission input shaft I as it is. Here, in the present embodiment, as described above, the vehicle drive device 1 is configured such that the rotational direction of the intermediate shaft M and the rotational direction of the transmission input shaft I are the same when the vehicle is traveling forward. . Therefore, in the state where the forward engagement device C1 is engaged and the reverse engagement device B1 is released, the rotation of the driving force source ENG is the rotational direction in which the vehicle moves forward via the switching gear mechanism PG. Is transmitted to the wheel W. On the other hand, when the forward engagement device C1 is released and the reverse engagement device B1 is engaged, the switching gear mechanism PG reverses the rotation of the driving force source ENG transmitted to the intermediate shaft M. Is transmitted to the transmission input shaft I. Here, in the present embodiment, as described above, the vehicle drive device 1 is configured so that the rotational direction of the intermediate shaft M and the rotational direction of the transmission input shaft I are opposite to each other when the vehicle is traveling backward. . Therefore, in the state where the forward engagement device C1 is released and the reverse engagement device B1 is engaged, the rotation of the driving force source ENG rotates in the rotational direction in which the vehicle moves backward via the switching gear mechanism PG. Is transmitted to the wheel W. In a state where both the forward engagement device C1 and the reverse engagement device B1 are released, a neutral state in which power is not transmitted via the switching gear mechanism PG (forward / reverse switching device RV) is established. .

無段変速装置ＣＶＴは、変速出力軸Ｏの回転速度に対する変速入力軸Ｉの回転速度の比（変速入力軸Ｉの回転速度を変速出力軸Ｏの回転速度で除した値）である変速比（減速比）を、無段階に（すなわち連続的に）変化させることができる変速装置である。無段変速装置ＣＶＴは、変速入力軸Ｉの回転速度を、現時点の変速比で変速して、変速出力軸Ｏに伝達する。本実施形態では、変速入力軸Ｉには、駆動力源ＥＮＧの回転が、流体継手ＴＣ及び前後進切替装置ＲＶを介して伝達される。また、本実施形態では、変速出力軸Ｏの回転は、カウンタギヤ機構Ｃｔ及び出力用差動歯車装置ＤＦを介して車輪Ｗに伝達される。   The continuously variable transmission CVT has a speed ratio (a value obtained by dividing the speed of the speed change input shaft I by the speed of the speed change output shaft O) of the speed change speed of the speed change input shaft I with respect to the speed of the speed change output shaft O. This is a transmission that can change the speed reduction ratio steplessly (that is, continuously). The continuously variable transmission CVT shifts the rotational speed of the transmission input shaft I at the current gear ratio and transmits it to the transmission output shaft O. In the present embodiment, the rotation of the driving force source ENG is transmitted to the transmission input shaft I via the fluid coupling TC and the forward / reverse switching device RV. In the present embodiment, the rotation of the transmission output shaft O is transmitted to the wheels W through the counter gear mechanism Ct and the output differential gear device DF.

本実施形態では、無段変速装置ＣＶＴは、ベルト式の無段変速装置である。具体的には、図１に示すように、無段変速装置ＣＶＴは、変速入力軸Ｉと一体回転するように連結された第一プーリＰ１と、変速出力軸Ｏと一体回転するように連結された第二プーリＰ２と、第一プーリＰ１と第二プーリＰ２とに巻き掛けられた伝動ベルトＢＬとを備えている。第一プーリＰ１及び第二プーリＰ２のそれぞれは、伝動ベルトＢＬの巻き掛け径（有効径）を変化させることが可能に構成されており、第一プーリＰ１及び第二プーリＰ２のそれぞれの有効径を変化させることで、第二プーリＰ２（変速出力軸Ｏ）の回転速度に対する第一プーリＰ１（変速入力軸Ｉ）の回転速度の比である変速比が、無段階に変化される。   In the present embodiment, the continuously variable transmission CVT is a belt-type continuously variable transmission. Specifically, as shown in FIG. 1, the continuously variable transmission CVT is connected to a first pulley P1 connected to rotate integrally with the transmission input shaft I and to rotate integrally to the transmission output shaft O. A second pulley P2, and a transmission belt BL wound around the first pulley P1 and the second pulley P2. Each of the first pulley P1 and the second pulley P2 is configured to be able to change the winding diameter (effective diameter) of the transmission belt BL, and the respective effective diameters of the first pulley P1 and the second pulley P2. Is changed in a stepless manner, which is the ratio of the rotational speed of the first pulley P1 (shift input shaft I) to the rotational speed of the second pulley P2 (shift output shaft O).

詳細な説明は省略するが、第一プーリＰ１の有効径は、軸方向に対向するように第一プーリＰ１に備えられる一対のシーブ（固定シーブ及び可動シーブ）を互いに軸方向に接近させることで大きくなり、当該一対のシーブを互いに軸方向に離間させることで小さくなる。同様に、第二プーリＰ２の有効径は、軸方向に対向するように第二プーリＰ２に備えられる一対のシーブ（固定シーブ及び可動シーブ）を互いに軸方向に接近させることで大きくなり、当該一対のシーブを互いに軸方向に離間させることで小さくなる。制御装置３は、第一プーリＰ１が備える一対のシーブの軸方向の離間距離や第二プーリＰ２が備える一対のシーブの軸方向の離間距離を制御することで、第一プーリＰ１や第二プーリＰ２の有効径を制御して、無段変速装置ＣＶＴの変速比を制御する。   Although the detailed description is omitted, the effective diameter of the first pulley P1 is obtained by bringing a pair of sheaves (fixed sheave and movable sheave) provided in the first pulley P1 close to each other in the axial direction so as to face each other in the axial direction. It becomes larger and becomes smaller by separating the pair of sheaves from each other in the axial direction. Similarly, the effective diameter of the second pulley P2 increases as a pair of sheaves (fixed sheave and movable sheave) provided in the second pulley P2 approach each other in the axial direction so as to face each other in the axial direction. The sheaves are reduced by separating them in the axial direction. The control device 3 controls the first pulley P1 and the second pulley by controlling the axial separation distance between the pair of sheaves included in the first pulley P1 and the axial separation distance between the pair of sheaves included in the second pulley P2. The gear ratio of the continuously variable transmission CVT is controlled by controlling the effective diameter of P2.

２．制御装置の構成
制御装置３は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核として備えると共に、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶装置等を有して構成されている。そして、ＲＯＭ等に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、制御装置３が実行する各機能が実現される。制御装置３が備える演算処理装置は、各プログラムを実行するコンピュータとして動作する。なお、制御装置３は、互いに通信可能に分かれて備えられた複数のハードウェアの、集合によって構成されても良い。この場合、制御装置３を構成する複数のハードウェアの１つは、例えば、車両全体を統合して制御する統合制御装置とされる。 2. Configuration of Control Device The control device 3 includes an arithmetic processing device such as a CPU as a core, and includes a storage device such as a RAM and a ROM. And each function which the control apparatus 3 performs is implement | achieved by the software (program) memorize | stored in ROM etc., hardwares, such as a separately provided arithmetic circuit, or both. The arithmetic processing unit included in the control device 3 operates as a computer that executes each program. The control device 3 may be configured by a set of a plurality of pieces of hardware that are separately provided so as to communicate with each other. In this case, one of the plurality of hardware configuring the control device 3 is, for example, an integrated control device that controls the entire vehicle in an integrated manner.

制御装置３は、車両の各部に備えられたセンサ（図示せず）の検出結果の情報を取得可能に構成されている。制御装置３が取得する情報には、例えば、駆動出力軸Ｅｏ又は駆動入力軸Ｉｐの回転速度の情報、中間軸Ｍの回転速度の情報、変速入力軸Ｉの回転速度の情報、変速出力軸Ｏの回転速度の情報、アクセル開度の情報、シフトレバー（図示せず）の選択位置の情報等が含まれる。なお、シフトレバーは、複数の走行レンジの中から１つの走行レンジを選択するために運転者が操作するレバーであり、シフトレバーの選択位置（シフト位置）には、前進走行レンジ（Ｄレンジ）を選択するための位置、後進走行レンジ（Ｒレンジ）を選択するための位置、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）を選択するための位置、パーキングレンジ（Ｐレンジ）を選択するための位置等が含まれる。   The control device 3 is configured to be able to acquire information on detection results of sensors (not shown) provided in each part of the vehicle. Information acquired by the control device 3 includes, for example, information on the rotational speed of the drive output shaft Eo or the drive input shaft Ip, information on the rotational speed of the intermediate shaft M, information on the rotational speed of the speed change input shaft I, and information on the speed change output shaft O. Information on the rotation speed, information on the accelerator opening, information on the selected position of a shift lever (not shown), and the like. The shift lever is a lever operated by the driver to select one travel range from a plurality of travel ranges, and the forward travel range (D range) is the selection position (shift position) of the shift lever. A position for selecting a reverse travel range (R range), a position for selecting a neutral range (N range), a position for selecting a parking range (P range), and the like. .

制御装置３は、車輪Ｗと同じ回転速度或いは車輪Ｗと比例する回転速度で回転する対象回転部材（例えば、変速出力軸Ｏ）の回転速度の情報に基づき、車速を導出する。また、制御装置３は、対象回転部材の回転速度の変化率に基づき車両の加速度を導出する。なお、車両に加速度センサが備えられる場合には、制御装置３が当該加速度センサの検出結果の情報を取得する構成としても良い。   The control device 3 derives the vehicle speed based on information on the rotational speed of the target rotating member (for example, the transmission output shaft O) that rotates at the same rotational speed as the wheel W or at a rotational speed proportional to the wheel W. Further, the control device 3 derives the acceleration of the vehicle based on the change rate of the rotation speed of the target rotation member. In addition, when an acceleration sensor is provided in a vehicle, it is good also as a structure where the control apparatus 3 acquires the information of the detection result of the said acceleration sensor.

制御装置３は、無段変速装置ＣＶＴ及び係合装置ＣＬを制御対象とする。すなわち、制御装置３は、無段変速装置ＣＶＴの変速比を制御すると共に、各係合装置ＣＬの係合の状態を制御する。制御装置３は、駆動力源ＥＮＧも制御対象とする。図２に示すように、本実施形態では、制御装置３は、駆動力源ＥＮＧの動作制御を行う駆動力源制御装置４を介して、駆動力源ＥＮＧの動作点（出力トルク及び回転速度）を制御する。例えば、駆動力源制御装置４は、制御装置３から目標トルクが指令されると、駆動力源ＥＮＧの出力トルクを当該目標トルクに追従させる制御（トルク制御）を行う。   The control device 3 controls the continuously variable transmission CVT and the engagement device CL. That is, the control device 3 controls the gear ratio of the continuously variable transmission CVT and the engagement state of each engagement device CL. The control device 3 also controls the driving force source ENG. As shown in FIG. 2, in the present embodiment, the control device 3 operates the operating point (output torque and rotational speed) of the driving force source ENG via the driving force source control device 4 that controls the operation of the driving force source ENG. To control. For example, when the target torque is commanded from the control device 3, the driving force source control device 4 performs control (torque control) for causing the output torque of the driving force source ENG to follow the target torque.

本実施形態では、制御装置３の制御対象の係合装置ＣＬは、油圧駆動式の係合装置（本例では、油圧駆動式の摩擦係合装置）である。そのため、制御装置３は、各係合装置ＣＬに供給される油圧を、油圧制御装置５を介して制御することで、各係合装置ＣＬの係合の状態を制御する。各係合装置ＣＬの係合の状態は、供給される油圧に応じて、直結係合状態、滑り係合状態、及び解放状態のいずれかに制御される。詳細は省略するが、油圧制御装置５は、オイルポンプ（図示せず）から供給される作動油の油圧を調整するための油圧制御弁（リニアソレノイド弁等）を備えている。油圧制御装置５は、制御装置３からの油圧指令に応じて油圧制御弁の開度を調整することで、当該油圧指令に応じた油圧の作動油を各係合装置ＣＬへ供給する。   In the present embodiment, the engagement device CL to be controlled by the control device 3 is a hydraulic drive engagement device (in this example, a hydraulic drive friction engagement device). Therefore, the control device 3 controls the state of engagement of each engagement device CL by controlling the hydraulic pressure supplied to each engagement device CL via the hydraulic control device 5. The engagement state of each engagement device CL is controlled to one of a direct engagement state, a slip engagement state, and a release state according to the supplied hydraulic pressure. Although not described in detail, the hydraulic control device 5 includes a hydraulic control valve (such as a linear solenoid valve) for adjusting the hydraulic pressure of hydraulic oil supplied from an oil pump (not shown). The hydraulic control device 5 adjusts the opening degree of the hydraulic control valve in accordance with the hydraulic command from the control device 3, thereby supplying hydraulic fluid corresponding to the hydraulic command to each engagement device CL.

制御装置３は、シフト位置がＤレンジに対応する位置である場合、すなわち、車両に要求される進行方向（以下、「要求進行方向」という。）が前進方向である場合には、前進用係合装置Ｃ１を係合状態（基本的に直結係合状態）に制御すると共に後進用係合装置Ｂ１を解放状態に制御する。制御装置３は、シフト位置がＲレンジに対応する位置である場合、すなわち、要求進行方向が後進方向である場合には、前進用係合装置Ｃ１を解放状態に制御すると共に後進用係合装置Ｂ１を係合状態（基本的に直結係合状態）に制御する。制御装置３は、シフト位置がＮレンジ又はＰレンジに対応する位置である場合、すなわち、要求進行方向が指定されていない場合には、前進用係合装置Ｃ１及び後進用係合装置Ｂ１の双方を解放状態に制御する。   When the shift position is a position corresponding to the D range, that is, when the traveling direction required for the vehicle (hereinafter, referred to as “required traveling direction”) is the forward direction, the control device 3 The combined device C1 is controlled to be in an engaged state (basically a direct-coupled engaged state), and the reverse engaging device B1 is controlled to be in a released state. When the shift position is a position corresponding to the R range, that is, when the required traveling direction is the reverse direction, the control device 3 controls the forward engagement device C1 to be in the released state and the reverse engagement device. B1 is controlled to be in an engaged state (basically a direct-coupled engaged state). When the shift position is a position corresponding to the N range or the P range, that is, when the requested traveling direction is not designated, both the forward engagement device C1 and the reverse engagement device B1 are used. Is controlled to the released state.

制御装置３は、車速、アクセル開度、シフト位置等に基づいて、直結クラッチＬＣを係合状態（基本的に直結係合状態）及び解放状態のいずれに制御するかを決定する。この際、例えば、直結クラッチＬＣを係合状態に制御する領域と、直結クラッチＬＣを解放状態に制御する領域とが規定されたマップが参照される。そして、制御装置３は、当該決定された状態となるように直結クラッチＬＣを制御する。なお、車両の加速時や減速時等においては、直結クラッチＬＣが直結係合状態に代えて滑り係合状態に制御される構成としても良い。   The control device 3 determines whether to control the direct clutch LC to be in an engaged state (basically a direct engaged state) or a released state based on the vehicle speed, the accelerator opening, the shift position, and the like. At this time, for example, a map in which a region for controlling the direct coupling clutch LC to the engaged state and a region for controlling the direct coupling clutch LC to the released state are referred to. And the control apparatus 3 controls the direct connection clutch LC so that it may become the said determined state. When the vehicle is accelerated or decelerated, the direct clutch LC may be controlled to be in the slip engagement state instead of the direct engagement state.

本実施形態では、制御装置３の制御対象の無段変速装置ＣＶＴは、油圧により変速比を変更可能な無段変速装置である。具体的には、無段変速装置ＣＶＴは、第一プーリＰ１及び第二プーリＰ２のそれぞれに対応して形成された油室を有し、各油室に供給される油圧に応じて、第一プーリＰ１や第二プーリＰ２の上述した有効径が制御可能に構成されている。制御装置３は、無段変速装置ＣＶＴに供給される油圧（具体的には、上記の各油室に供給される油圧）を、油圧制御装置５を介して制御することで、無段変速装置ＣＶＴの変速比を制御する。   In the present embodiment, the continuously variable transmission CVT to be controlled by the control device 3 is a continuously variable transmission that can change the gear ratio by hydraulic pressure. Specifically, the continuously variable transmission CVT has an oil chamber formed corresponding to each of the first pulley P1 and the second pulley P2, and according to the hydraulic pressure supplied to each oil chamber, The above-described effective diameters of the pulley P1 and the second pulley P2 are configured to be controllable. The control device 3 controls the hydraulic pressure supplied to the continuously variable transmission CVT (specifically, the hydraulic pressure supplied to each of the oil chambers) via the hydraulic control device 5, thereby allowing the continuously variable transmission. Controls the gear ratio of the CVT.

制御装置３は、無段変速装置ＣＶＴの目標変速比を決定して、無段変速装置ＣＶＴの変速比を目標変速比となるように制御する。制御装置３は、目標変速比の決定方法を、無段変速装置ＣＶＴの制御モードに応じて切り替えるように構成されている。本実施形態では、無段変速装置ＣＶＴの制御モードが、無段変速モードと有段変速モード（ステップ変速モード）との間で切り替えられるように構成されている。無段変速モードと有段変速モードとの間での切り替えは、例えば、無段変速装置ＣＶＴの制御モードを切り替えるためのモード切替スイッチを運転者が操作（例えばシフトレバーの操作等）することにより行われ、或いは、車両の走行状態（例えばアクセル開度の大きさや変化率等）が予め定められたモード切替条件を満たした場合に行われる。   The control device 3 determines the target speed ratio of the continuously variable transmission CVT and controls the speed ratio of the continuously variable transmission CVT to be the target speed ratio. The control device 3 is configured to switch the method for determining the target gear ratio according to the control mode of the continuously variable transmission CVT. In the present embodiment, the control mode of the continuously variable transmission CVT is configured to be switched between a continuously variable transmission mode and a stepped transmission mode (step transmission mode). Switching between the continuously variable transmission mode and the stepped transmission mode is performed, for example, by a driver operating a mode changeover switch (for example, operating a shift lever) for switching the control mode of the continuously variable transmission CVT. It is performed when the traveling state of the vehicle (for example, the magnitude or rate of change of the accelerator opening degree) satisfies a predetermined mode switching condition.

制御装置３は、無段変速モードの実行中は、車速、アクセル開度、シフト位置等に基づき、無段変速装置ＣＶＴの目標変速比を無段階に決定する。この際、例えば、目標変速比（或いは、変速入力軸Ｉの目標回転速度）、車速、及びアクセル開度の関係を規定した変速比マップが参照される。無段変速モードの実行中は、刻々と変化する車速やアクセル開度に応じて目標変速比が連続的に変化するように決定される。   During execution of the continuously variable transmission mode, the control device 3 determines the target gear ratio of the continuously variable transmission CVT steplessly based on the vehicle speed, the accelerator opening, the shift position, and the like. At this time, for example, a speed ratio map that defines the relationship among the target speed ratio (or the target rotational speed of the speed change input shaft I), the vehicle speed, and the accelerator opening is referred to. During execution of the continuously variable transmission mode, the target gear ratio is determined so as to continuously change in accordance with the vehicle speed and the accelerator opening that change every moment.

制御装置３は、有段変速モードの実行中は、無段変速装置ＣＶＴの目標変速比を、段階的に設定される複数の変速段（例えば５つの変速段）の中から選択される、いずれか１つの変速段に対応する変速比に決定する。制御装置３は、変速段を選択する指令に基づき、複数の変速段の中から当該指令に応じた１つの変速段を選択するように構成されている。すなわち、制御装置３は、段階的に設定された複数の変速段の中から１つの変速段を選択する指令が入力されたことを条件に、当該選択された変速段に対応する変速比に無段変速装置ＣＶＴの変速比を変更する制御（以下、「ステップ変速制御」という。）を実行するように構成されている。なお、ここでいう制御装置３への「指令の入力」は、制御装置３の外部の装置（本例では、後述する変速段選択装置６）から制御装置３へ指令が入力される場合に加えて、制御装置３内において指令の生成と受付（入力）との双方が行われる場合も含む概念である。後者の場合は、例えば、制御装置３が、実現可能な機能として、段階的に設定された複数の変速段の中から１つの変速段を選択する指令を生成する指令生成機能と、指令生成部が生成した指令の入力を受け付ける指令受付機能との双方を備える場合である。この場合、指令生成機能と指令受付機能とが、制御装置３を構成する互いに異なるハードウェアに備えられても良い。   During execution of the stepped transmission mode, the control device 3 selects the target transmission ratio of the continuously variable transmission CVT from a plurality of gears (for example, five gears) set in stages. The gear ratio corresponding to one gear position is determined. The control device 3 is configured to select one shift speed corresponding to the command from a plurality of shift speeds based on a command for selecting the shift speed. In other words, the control device 3 does not change the gear ratio corresponding to the selected gear stage on condition that a command for selecting one gear stage from a plurality of gear stages set in stages is input. Control for changing the gear ratio of the step transmission CVT (hereinafter referred to as “step shift control”) is executed. Here, “command input” to the control device 3 is added to the case where a command is input to the control device 3 from a device external to the control device 3 (in this example, a gear selection device 6 described later). Thus, the concept includes a case where both generation and reception (input) of a command are performed in the control device 3. In the latter case, for example, as a function that can be realized, the control device 3 generates a command for selecting one gear from a plurality of gears set in stages, and a command generator. Is provided with both a command receiving function that receives an input of a command generated by the. In this case, the command generation function and the command reception function may be provided in different hardware constituting the control device 3.

本実施形態では、図２に示すように、複数の変速段の中から１つの変速段を選択する指令を変速段選択装置６が生成し、当該指令が制御装置３へ入力されるように構成されている。変速段選択装置６は、変速段を手動で選択するために運転者が操作する装置である。変速段選択装置６は、例えば、運転席のステアリングホイールに設けられたシフトスイッチ（例えば、パドルスイッチ）を用いて構成され、或いは、走行レンジを選択するためのシフトレバーが変速段選択装置６に兼用される。シフトスイッチは、例えば、アップシフト用とダウンシフト用とが個別に設けられる。また、シフトレバーが変速段選択装置６に兼用される場合は、シフトレバーが、アップシフト用の位置やダウンシフト用の位置に操作可能に構成される。なお、「アップシフト」とは、高速段側（変速比を相対的に小さくする側）への変速段の変更であり、「ダウンシフト」とは、低速段側（変速比を相対的に大きくする側）への変速段の変更である。   In the present embodiment, as shown in FIG. 2, the gear selection device 6 generates a command for selecting one gear from a plurality of gears, and the command is input to the control device 3. Has been. The gear selection device 6 is a device operated by a driver to manually select a gear. The gear stage selection device 6 is configured using, for example, a shift switch (for example, a paddle switch) provided on the steering wheel of the driver's seat, or a shift lever for selecting a travel range is provided in the gear stage selection device 6. It is also used. For example, an upshift and a downshift are separately provided for the shift switch. Further, when the shift lever is also used as the gear position selection device 6, the shift lever is configured to be operable to an upshift position or a downshift position. Note that “upshift” is a change of the gear position to the high speed side (side where the gear ratio is relatively small), and “downshift” is the low speed side (where the gear ratio is relatively large). Change of the gear position to the side to be performed).

変速段選択装置６は、運転者によってアップシフト操作が行われると、現在の変速段よりも１段だけ高速段側の変速段を選択する指令を、制御装置３へ出力する。また、変速段選択装置６は、運転者によってダウンシフト操作が行われると、現在の変速段よりも１段だけ低速段側の変速段を選択する指令を、制御装置３へ出力する。すなわち、この場合は、制御装置３に入力される、段階的に設定された複数の変速段の中から１つの変速段を選択する指令は、運転者による手動の変速段選択操作（マニュアルシフト操作）に応じた指令である。   When an upshift operation is performed by the driver, the gear position selection device 6 outputs a command to the control device 3 to select a gear position that is one speed higher than the current gear position. Further, when a downshift operation is performed by the driver, the gear position selection device 6 outputs a command to the control device 3 to select a gear position that is one speed lower than the current gear position. That is, in this case, a command for selecting one shift speed from among a plurality of shift speeds set in a step input to the control device 3 is a manual shift speed selection operation (manual shift operation) by the driver. ).

本実施形態では、更に、制御装置３は、有段変速モードの実行中において、変速段選択装置６からの指令がない場合でも、無段変速装置ＣＶＴの変速段の変更条件が成立した場合には、別の変速段を選択するように構成されている。すなわち、本実施形態では、制御装置３は、上述した指令生成機能と指令受付機能とを有している。この指令生成機能では、変速入力軸Ｉ、中間軸Ｍ、或いは駆動出力軸Ｅｏの回転速度が上限回転速度に達したことを条件に、無段変速装置ＣＶＴの変速段の変更条件（アップシフト条件）が成立したと判定して、現在の変速段よりも１段だけ高速段側の変速段を選択する指令を生成する。また、この指令生成機能では、変速入力軸Ｉ、中間軸Ｍ、或いは駆動出力軸Ｅｏの回転速度が下限回転速度に達したことを条件に、無段変速装置ＣＶＴの変速段の変更条件（ダウンシフト条件）が成立したと判定して、現在の変速段よりも１段だけ低速段側の変速段を選択する指令を生成する。この場合は、制御装置３に入力される（言い換えれば、指令受付機能が入力を受け付ける）、段階的に設定された複数の変速段の中から１つの変速段を選択する指令は、制御装置３（指令生成機能）により生成される。   In the present embodiment, the control device 3 further determines that the speed change condition of the continuously variable transmission CVT is satisfied even when there is no command from the speed selection device 6 during execution of the stepped speed change mode. Is configured to select another gear position. That is, in the present embodiment, the control device 3 has the command generation function and the command reception function described above. In this command generation function, on the condition that the rotational speed of the transmission input shaft I, the intermediate shaft M, or the drive output shaft Eo has reached the upper limit rotational speed, the speed change condition of the continuously variable transmission CVT (upshift condition) ) Is established, and a command for selecting a gear position that is one speed higher than the current gear position is generated. Further, in this command generation function, on the condition that the rotation speed of the shift input shaft I, the intermediate shaft M, or the drive output shaft Eo has reached the lower limit rotation speed, the condition for changing the gear position of the continuously variable transmission CVT (down) It is determined that the (shift condition) is satisfied, and a command for selecting a gear position that is one speed lower than the current gear position is generated. In this case, an instruction to select one shift stage from among a plurality of shift stages set in stages is input to the control apparatus 3 (in other words, the instruction reception function receives input). Generated by (command generation function).

なお、上記の上限回転速度は、駆動力源ＥＮＧ（駆動出力軸Ｅｏ）の回転速度として設定可能な最大の回転速度以下に設定される。この最大の回転速度は、例えば、駆動力源ＥＮＧが内燃機関である場合にはレブリミット回転速度である。また、上記の下限回転速度は、駆動力源ＥＮＧ（駆動出力軸Ｅｏ）の回転速度として設定可能な最小の回転速度以上に設定される。この最小の回転速度は、例えば、駆動力源ＥＮＧが内燃機関である場合にはアイドル回転速度である。なお、これらの上限回転速度や下限回転速度を、車速やアクセル開度等に応じて異なる値となるように、予め或いはその都度設定しても良い。   The upper limit rotational speed is set to be equal to or lower than the maximum rotational speed that can be set as the rotational speed of the driving force source ENG (drive output shaft Eo). This maximum rotation speed is, for example, the rev limit rotation speed when the driving force source ENG is an internal combustion engine. The lower limit rotational speed is set to be equal to or higher than the minimum rotational speed that can be set as the rotational speed of the driving force source ENG (drive output shaft Eo). This minimum rotation speed is, for example, an idle rotation speed when the driving force source ENG is an internal combustion engine. Note that the upper limit rotation speed and the lower limit rotation speed may be set in advance or each time so as to have different values depending on the vehicle speed, the accelerator opening, and the like.

上記のように、制御装置３は、有段変速モードの実行中において、段階的に設定された複数の変速段の中から１つの変速段を選択する指令が入力されたことを条件に、ステップ変速制御を実行するように構成されている。ステップ変速制御では、無段変速装置ＣＶＴの変速比がステップ的（ステップ状）に変更される。ここで、ステップ的とは、無段変速モードの実行中における変速比の変化率よりも高い変化率（但し、伝動ベルトＢＬが滑らない程度の変化率）で、無段変速装置ＣＶＴの変速比を変更することを意味する。そして、制御装置３は、段階的に設定された複数の変速段の中から１つの変速段を選択する指令が入力されたことを条件に、ステップ変速制御を実行すると共に、特定係合装置ＣＬ０の係合部材間の回転速度差を増加させた状態から特定係合装置ＣＬ０の係合部材間を直結させるように特定係合装置ＣＬ０を制御する係合制御を実行するように構成されている。この際、制御装置３は、ステップ変速制御と実行期間が少なくとも部分的に重複するように、係合制御を実行する。なお、特定係合装置ＣＬ０の係合部材間を直結させる際の当該係合部材間の回転速度差は、少なくとも係合制御の実行開始前の当該係合部材間の回転速度差（特定係合装置ＣＬ０が直結係合状態である場合には零）よりも大きな値とされる。   As described above, the control device 3 performs the step on the condition that a command for selecting one gear from a plurality of gears set in stages is input during execution of the stepped gear shift mode. The shift control is configured to be executed. In step shift control, the gear ratio of the continuously variable transmission CVT is changed stepwise (stepwise). Here, stepwise means a rate of change higher than the rate of change of the gear ratio during execution of the continuously variable transmission mode (however, the rate of change that does not cause the transmission belt BL to slip), and the gear ratio of the continuously variable transmission CVT. Means to change. Then, the control device 3 executes the step shift control on the condition that a command for selecting one shift step from a plurality of shift steps set in stages is input, and the specific engagement device CL0. The engagement control is performed to control the specific engagement device CL0 so that the engagement members of the specific engagement device CL0 are directly connected from the state where the rotational speed difference between the engagement members is increased. . At this time, the control device 3 executes the engagement control so that the step shift control and the execution period overlap at least partially. Note that the rotational speed difference between the engagement members when the engagement members of the specific engagement device CL0 are directly connected is at least the rotational speed difference (specific engagement) between the engagement members before the execution of the engagement control is started. When the device CL0 is in the direct engagement state, the value is greater than zero).

本実施形態では、運転者による手動の変速段選択操作に応じた変速段の選択指令の入力に応じて実行されるステップ変速制御と、制御装置（指令生成機能）により生成された変速段の選択指令の入力に応じて実行されるステップ変速制御とがあるが、前者のステップ変速制御を実行する場合にのみ係合制御を実行する構成とすることもできる。なお、以下では、ステップ変速制御と、ステップ変速制御と実行期間が少なくとも部分的に重複するように実行される係合制御とを併せて、ステップ変速制御という場合がある。   In the present embodiment, a step shift control executed in response to an input of a shift speed selection command corresponding to a manual shift speed selection operation by the driver, and a shift speed selection generated by a control device (command generation function) There is a step shift control executed in response to an input of a command, but it is also possible to adopt a configuration in which the engagement control is executed only when the former step shift control is executed. Hereinafter, the step shift control and the engagement control executed so that the step shift control and the execution period at least partially overlap may be referred to as step shift control.

特定係合装置ＣＬ０は、車両の走行中に係合した状態に制御される係合装置ＣＬである。ここで、車両の走行中とは、車速がゼロより大きい状態、又は、車速がゼロより小さい状態を意味する。本実施形態では、特定係合装置ＣＬ０は、車両の前進走行中（車速がゼロより大きい状態）に係合した状態に制御される係合装置ＣＬである。特定係合装置ＣＬ０は、入力側係合部材１１と、動力伝達経路における入力側係合部材１１よりも車輪Ｗ側に設けられる出力側係合部材１２と、を備える。本実施形態では、図１に示すように、前進用係合装置Ｃ１と直結クラッチＬＣとのいずれもが、特定係合装置ＣＬ０となり得る。すなわち、本実施形態では、特定係合装置ＣＬ０は摩擦係合装置とされる。本実施形態では、前進用係合装置Ｃ１及び直結クラッチＬＣの双方が、摩擦係合装置であり、特定係合装置ＣＬ０に相当する。また、本実施形態では、特定係合装置ＣＬ０は、駆動力源ＥＮＧと無段変速装置ＣＶＴとの間の動力伝達経路に設けられる係合装置ＣＬである。本実施形態では、前進用係合装置Ｃ１及び直結クラッチＬＣの双方が、駆動力源ＥＮＧと無段変速装置ＣＶＴとの間の動力伝達経路に設けられており、特定係合装置ＣＬ０に相当する。   The specific engagement device CL0 is an engagement device CL that is controlled to be engaged during traveling of the vehicle. Here, the traveling of the vehicle means a state where the vehicle speed is higher than zero or a state where the vehicle speed is lower than zero. In the present embodiment, the specific engagement device CL0 is an engagement device CL that is controlled to be engaged while the vehicle is traveling forward (a state in which the vehicle speed is greater than zero). The specific engagement device CL0 includes an input-side engagement member 11 and an output-side engagement member 12 provided closer to the wheel W than the input-side engagement member 11 in the power transmission path. In the present embodiment, as shown in FIG. 1, both the forward engagement device C1 and the direct coupling clutch LC can be the specific engagement device CL0. That is, in the present embodiment, the specific engagement device CL0 is a friction engagement device. In the present embodiment, both the forward engagement device C1 and the direct coupling clutch LC are friction engagement devices and correspond to the specific engagement device CL0. In the present embodiment, the specific engagement device CL0 is the engagement device CL provided in the power transmission path between the driving force source ENG and the continuously variable transmission CVT. In the present embodiment, both the forward engagement device C1 and the direct coupling clutch LC are provided in the power transmission path between the driving force source ENG and the continuously variable transmission CVT, and correspond to the specific engagement device CL0. .

例えば、直結クラッチＬＣが特定係合装置ＣＬ０に設定される場合には、直結クラッチＬＣの第一係合部材２１が入力側係合部材１１となり、直結クラッチＬＣの第二係合部材２２が出力側係合部材１２となる。また、例えば、前進用係合装置Ｃ１が特定係合装置ＣＬ０に設定される場合には、前進用係合装置Ｃ１の第三係合部材２３が入力側係合部材１１となり、前進用係合装置Ｃ１の第四係合部材２４が出力側係合部材１２となる。前進用係合装置Ｃ１及び直結クラッチＬＣのうちの一方（例えば、直結クラッチＬＣ）のみが、特定係合装置ＣＬ０に設定される構成としても良いし、車両の走行状態等に応じて前進用係合装置Ｃ１及び直結クラッチＬＣのうちのいずれかが特定係合装置ＣＬ０として選択される構成としても良い。   For example, when the direct coupling clutch LC is set to the specific engagement device CL0, the first engagement member 21 of the direct coupling clutch LC becomes the input side engagement member 11, and the second engagement member 22 of the direct coupling clutch LC is output. It becomes the side engaging member 12. Further, for example, when the forward engagement device C1 is set to the specific engagement device CL0, the third engagement member 23 of the forward engagement device C1 becomes the input side engagement member 11, and the forward engagement. The fourth engagement member 24 of the device C1 becomes the output side engagement member 12. Only one of the forward engagement device C1 and the direct connection clutch LC (for example, the direct connection clutch LC) may be set to the specific engagement device CL0, or the forward engagement member may be set according to the traveling state of the vehicle. One of the combination device C1 and the direct coupling clutch LC may be selected as the specific engagement device CL0.

本実施形態に係るステップ変速制御の処理手順について、図３のフローチャートを参照して説明する。なお、図３に示す処理は、車両が有段変速モードで走行中（本実施形態では、前進走行中）である場合に、予め定められた制御周期毎に繰り返し実行される。段階的に設定された複数の変速段の中から１つの変速段を選択する、変速段の選択指令（アップシフト指令又はダウンシフト指令）が入力されると（ステップ＃０１：Ｙｅｓ）、制御装置３は、当該選択された変速段への変速が、変速条件を満たすか否かを判定する（ステップ＃０２）。変速条件は、変速後の変速入力軸Ｉ、中間軸Ｍ、或いは駆動出力軸Ｅｏの回転速度が変速許容範囲内に含まれる場合に、満たされる。この変速許容範囲は、例えば、上述した下限回転速度から上限回転速度までの範囲とすることができる。   A processing procedure of the step shift control according to the present embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG. Note that the processing shown in FIG. 3 is repeatedly executed at predetermined control cycles when the vehicle is traveling in the stepped transmission mode (in the present embodiment, traveling forward). When a gear selection command (upshift command or downshift command) for selecting one gear from a plurality of gears set in stages is input (step # 01: Yes), the control device 3 determines whether or not the shift to the selected shift speed satisfies the shift condition (step # 02). The speed change condition is satisfied when the rotational speed of the speed change input shaft I, the intermediate shaft M, or the drive output shaft Eo after the speed change is included in the speed change allowable range. This allowable shift range can be, for example, a range from the above-described lower limit rotational speed to the upper limit rotational speed.

制御装置３は、選択された変速段への変速が変速条件を満たさない場合には（ステップ＃０２：Ｎｏ）、ステップ変速制御を実行せずに、無段変速装置ＣＶＴの変速比を現状の変速比に維持する。一方、選択された変速段への変速が変速条件を満たす場合には（ステップ＃０２：Ｙｅｓ）、制御装置３は、ステップ変速制御を実行すると共に係合制御を実行する。本実施形態では、制御装置３は、ステップ変速制御と実行期間が少なくとも部分的に重複するように係合制御を実行する。   When the shift to the selected shift speed does not satisfy the shift condition (step # 02: No), the control device 3 does not execute the step shift control and changes the speed ratio of the continuously variable transmission CVT to the current state. Maintain the gear ratio. On the other hand, when the shift to the selected shift speed satisfies the shift condition (step # 02: Yes), the control device 3 executes the step shift control and the engagement control. In the present embodiment, the control device 3 executes the engagement control so that the step shift control and the execution period overlap at least partially.

本例では、制御装置３は、まず、特定係合装置ＣＬ０（本実施形態では、直結クラッチＬＣ又は前進用係合装置Ｃ１）の滑り係合制御又は解放制御を開始する（ステップ＃０３）。なお、特定係合装置ＣＬ０が既に滑り係合制御に制御されている場合には、特定係合装置ＣＬ０の滑り係合制御を引き続き実行し、或いは、特定係合装置ＣＬ０の制御を滑り係合制御から解放制御に切り替える。これにより、特定係合装置ＣＬ０は、後のステップ＃０７の処理で直結係合制御を実行するまでの間、滑り係合状態又は解放状態に維持される。次に、制御装置３は、無段変速装置ＣＶＴの変速比を、選択された変速段に対応する変速比（目標変速比）に近づけるように変更する制御である、変速比制御を開始する（ステップ＃０４）。次に、制御装置３は、特定係合装置ＣＬ０の係合部材間（入力側係合部材１１と出力側係合部材１２との間）の回転速度差を調整する制御である、回転速度差制御を開始する（ステップ＃０５）。この回転速度差制御では、特定係合装置ＣＬ０の係合部材間の回転速度差を、ステップ＃０３の処理を行う前の回転速度差（例えば、零）よりも増加させた状態に維持する。   In this example, the control device 3 first starts the slip engagement control or release control of the specific engagement device CL0 (in this embodiment, the direct coupling clutch LC or the forward engagement device C1) (step # 03). When the specific engagement device CL0 has already been controlled by the slip engagement control, the slide engagement control of the specific engagement device CL0 is continuously executed, or the control of the specific engagement device CL0 is controlled by the slip engagement. Switch from control to release control. Thus, the specific engagement device CL0 is maintained in the slip engagement state or the release state until the direct engagement control is executed in the subsequent process of Step # 07. Next, the control device 3 starts gear ratio control, which is control for changing the gear ratio of the continuously variable transmission CVT so as to approach the gear ratio (target gear ratio) corresponding to the selected gear ( Step # 04). Next, the control device 3 is a control for adjusting the rotational speed difference between the engagement members of the specific engagement device CL0 (between the input side engagement member 11 and the output side engagement member 12). Control is started (step # 05). In this rotational speed difference control, the rotational speed difference between the engaging members of the specific engagement device CL0 is maintained in a state of being increased from the rotational speed difference (for example, zero) before performing the process of step # 03.

選択された変速段に対応する変速比への無段変速装置ＣＶＴの変速比の変更が完了するまでの間（ステップ＃０６：Ｎｏ）、制御装置３は、特定係合装置ＣＬ０の滑り係合制御又は解放制御（ステップ＃０３）、変速比制御（ステップ＃０４）、及び回転速度差制御（ステップ＃０５）の各制御を継続して実行する。そして、選択された変速段に対応する変速比への無段変速装置ＣＶＴの変速比の変更が完了すると（ステップ＃０６：Ｙｅｓ）、制御装置３は、変速比制御及び回転速度差制御を終了すると共に、特定係合装置ＣＬ０の直結係合制御を実行する（ステップ＃０７）。これにより、特定係合装置ＣＬ０は、係合部材間に回転速度差がある状態において実行される直結係合制御、すなわち、入力側係合部材１１と出力側係合部材１２とが同期していない状態において実行される直結係合制御により、滑り係合状態又は解放状態から、直結係合状態に切り替えられる。このように、特定係合装置ＣＬ０の係合部材間の直結は、当該係合部材間の回転速度差を増加させた後に行われる。   Until the change of the gear ratio of continuously variable transmission CVT to the gear ratio corresponding to the selected gear stage is completed (step # 06: No), control device 3 performs slip engagement of specific engagement device CL0. Control or release control (step # 03), speed ratio control (step # 04), and rotation speed difference control (step # 05) are continuously executed. When the change of the gear ratio of the continuously variable transmission CVT to the gear ratio corresponding to the selected gear is completed (step # 06: Yes), the control device 3 ends the gear ratio control and the rotational speed difference control. At the same time, the direct engagement control of the specific engagement device CL0 is executed (step # 07). Thereby, in the specific engagement device CL0, the direct engagement control executed in a state where there is a difference in rotational speed between the engagement members, that is, the input side engagement member 11 and the output side engagement member 12 are synchronized. By the direct engagement control executed in the absence state, the slip engagement state or the release state is switched to the direct engagement state. Thus, the direct connection between the engagement members of the specific engagement device CL0 is performed after increasing the rotational speed difference between the engagement members.

図３に示す例では、ステップ＃０４の処理を初めて実行した時点からステップ＃０６で“Ｙｅｓ”と判定されるまでの期間がステップ変速制御の実行期間であり、ステップ＃０３の処理を初めて実行した時点からステップ＃０７の処理を実行した時点までが係合制御の実行期間である。すなわち、図３に示す例では、ステップ変速制御の実行期間は係合制御の実行期間に完全に含まれる。なお、ここで示したステップ＃０３〜ステップ＃０７までの実行順序は一例であり、ステップ変速制御の実行期間と係合制御の実行期間とが少なくとも一部で重複する範囲内で、ステップ＃０３〜ステップ＃０７の各ステップの実行順序を適宜入れ替えることや、複数のステップを同時に実行することも可能である。   In the example shown in FIG. 3, the period from the time when the process of step # 04 is executed for the first time until “Yes” is determined at step # 06 is the execution period of the step shift control, and the process of step # 03 is executed for the first time. The execution period of the engagement control is from the point of time to the point of time when the process of step # 07 is executed. That is, in the example shown in FIG. 3, the execution period of the step shift control is completely included in the execution period of the engagement control. The execution order from step # 03 to step # 07 shown here is an example, and step # 03 is within a range where the execution period of step shift control and the execution period of engagement control overlap at least partially. It is also possible to appropriately change the execution order of each step of Step # 07 or to simultaneously execute a plurality of steps.

３．ステップ変速制御の具体的内容
本実施形態に係る制御装置３により実行されるステップ変速制御の具体的内容について、図４に示す第一具体例と、図５に示す第二具体例とを参照して説明する。なお、ここでは、車両が有段変速モードで前進方向に加速中である場合に、現在の変速段よりも１段だけ高速段側の変速段を選択する指令（アップシフト指令）が、図４に示す例では時刻Ｔ０１に、図５に示す例では時刻Ｔ１１に、制御装置３に入力される場面を想定している。また、ここでは、選択された変速段への変速が変速条件（図３のステップ＃０２）を満たす場合を想定している。 3. Specific Contents of Step Shift Control With reference to the first specific example shown in FIG. 4 and the second specific example shown in FIG. 5, the specific contents of step shift control executed by the control device 3 according to the present embodiment. I will explain. Here, when the vehicle is accelerating in the forward direction in the stepped shift mode, a command (upshift command) for selecting a shift step that is one speed higher than the current shift step is shown in FIG. In the example shown in FIG. 5, a scene is assumed to be input to the control device 3 at time T01, and in the example shown in FIG. Here, it is assumed that the shift to the selected shift speed satisfies the shift condition (step # 02 in FIG. 3).

３−１．第一具体例
図４に示す第一具体例では、時刻Ｔ０１までは特定係合装置ＣＬ０が直結係合状態に制御されており、入力側係合部材１１の回転速度と出力側係合部材１２の回転速度とは一致している。また、無段変速装置ＣＶＴの変速比は、段階的に設定された複数の変速段のうちの最も低速段側の変速段に対応する変速比に制御されている。車両は、駆動力源ＥＮＧの出力トルクによって前進方向に加速中であり、特定係合装置ＣＬ０の入力側係合部材１１や出力側係合部材１２の回転速度は、車速に比例して変化している。 3-1. First Specific Example In the first specific example shown in FIG. 4, the specific engagement device CL0 is controlled to be in a direct engagement state until time T01, and the rotational speed of the input side engagement member 11 and the output side engagement member 12 are controlled. This corresponds to the rotation speed of. Further, the speed ratio of the continuously variable transmission CVT is controlled to a speed ratio corresponding to the speed stage closest to the lowest speed among a plurality of speed stages set in stages. The vehicle is accelerating in the forward direction by the output torque of the driving force source ENG, and the rotational speeds of the input side engagement member 11 and the output side engagement member 12 of the specific engagement device CL0 change in proportion to the vehicle speed. ing.

時刻Ｔ０１においてアップシフト指令が入力されると、制御装置３は、特定係合装置ＣＬ０の係合圧を低下させる。なお、本実施形態では、特定係合装置ＣＬ０の係合圧（一対の係合部材を相互に押し付け合う圧力）は、特定係合装置ＣＬ０に供給される油圧により制御される。ここでは、特定係合装置ＣＬ０を解放状態ではなく滑り係合状態に移行させるために、制御装置３は、特定係合装置ＣＬ０の係合圧を、ゼロより大きな値まで低下（ここではステップ的に低下）させる。特定係合装置ＣＬ０が直結係合状態から滑り係合状態に移行すると、特定係合装置ＣＬ０の係合部材間に回転速度差が生じ始める。このように、本例では、制御装置３は、係合制御を実行する際に、直結係合状態の特定係合装置ＣＬ０を滑り係合状態に制御することで、特定係合装置ＣＬ０の係合部材間の回転速度差を、係合制御の実行前の値（本例では零）に比べて増加させる。本例では、その後、制御装置３は、特定係合装置ＣＬ０の係合圧を、低下させた当該値に維持するように制御する。   When an upshift command is input at time T01, control device 3 reduces the engagement pressure of specific engagement device CL0. In the present embodiment, the engagement pressure of the specific engagement device CL0 (pressure that presses the pair of engagement members against each other) is controlled by the hydraulic pressure supplied to the specific engagement device CL0. Here, in order to shift the specific engagement device CL0 to the sliding engagement state instead of the released state, the control device 3 reduces the engagement pressure of the specific engagement device CL0 to a value larger than zero (here, stepwise). To lower). When the specific engagement device CL0 shifts from the direct engagement state to the slip engagement state, a rotational speed difference starts to occur between the engagement members of the specific engagement device CL0. Thus, in this example, the control device 3 controls the engagement of the specific engagement device CL0 by controlling the specific engagement device CL0 in the direct engagement state to the slip engagement state when executing the engagement control. The rotational speed difference between the combined members is increased compared to the value before execution of the engagement control (zero in this example). In this example, after that, the control device 3 performs control so that the engagement pressure of the specific engagement device CL0 is maintained at the reduced value.

また、制御装置３は、時刻Ｔ０１において、駆動力源ＥＮＧのトルクを低下させるトルクリダクションを実行する。ここで、上記のように特定係合装置ＣＬ０の係合圧を低下させることで、特定係合装置ＣＬ０の係合部材間に回転速度差が生じ始めるが、その時の特定係合装置ＣＬ０の入力側係合部材１１と出力側係合部材１２との間の回転速度の高低関係は、トルクリダクションの程度に応じて制御することが可能である。本例では、図４に示すように、入力側係合部材１１の回転速度が出力側係合部材１２の回転速度よりも低くなる値まで、駆動力源ＥＮＧのトルクを低下させる。よって、本例では、時刻Ｔ０１の後、特定係合装置ＣＬ０においては出力側係合部材１２から入力側係合部材１１へトルクが伝達される状態となり、この結果、車両の加速度が正から負に切り替わっている。   Further, the control device 3 executes torque reduction for reducing the torque of the driving force source ENG at time T01. Here, by reducing the engagement pressure of the specific engagement device CL0 as described above, a difference in rotational speed begins to occur between the engagement members of the specific engagement device CL0, but the input of the specific engagement device CL0 at that time The relationship of the rotational speed between the side engaging member 11 and the output side engaging member 12 can be controlled in accordance with the degree of torque reduction. In this example, as shown in FIG. 4, the torque of the driving force source ENG is reduced to a value at which the rotational speed of the input side engaging member 11 is lower than the rotational speed of the output side engaging member 12. Therefore, in this example, after time T01, the specific engagement device CL0 is in a state where torque is transmitted from the output side engagement member 12 to the input side engagement member 11, and as a result, the vehicle acceleration increases from positive to negative. It has switched to.

更に、制御装置３は、時刻Ｔ０１において、無段変速装置ＣＶＴの変速比を、現在の変速段よりも１段だけ高速段側の変速段に対応する変速比（目標変速比）に変更する制御を開始する。これにより、時刻Ｔ０１以降、無段変速装置ＣＶＴの変速比が、現在の値よりも低い目標変速比に向かって連続的に減少し続ける。なお、図４では、無段変速装置ＣＶＴの速度比（変速比の逆数）を示している。本実施形態では、特定係合装置ＣＬ０は、駆動力源ＥＮＧと無段変速装置ＣＶＴとの間の動力伝達経路に設けられる係合装置ＣＬである。そのため、特定係合装置ＣＬ０の出力側係合部材１２の回転速度は、車速の変化と、無段変速装置ＣＶＴの変速比の変化との双方に応じて、変化する。本例では、時刻Ｔ０１以降、車速はほぼ一定であるため、出力側係合部材１２の回転速度は、無段変速装置ＣＶＴの変速比の減少に合わせて減少している。なお、本例では、入力側係合部材１１の回転速度が、特定係合装置ＣＬ０の係合部材間の回転速度差を時間の経過と共に増加させ続けるような回転速度となるように、駆動力源ＥＮＧのトルクや特定係合装置ＣＬ０の係合圧を設定している。   Further, at time T01, the control device 3 changes the gear ratio of the continuously variable transmission CVT to a gear ratio (target gear ratio) corresponding to a gear position that is one speed higher than the current gear speed. To start. Thereby, after time T01, the transmission gear ratio of continuously variable transmission CVT continues to decrease toward the target transmission gear ratio lower than the current value. FIG. 4 shows the speed ratio (reciprocal of the gear ratio) of the continuously variable transmission CVT. In the present embodiment, the specific engagement device CL0 is the engagement device CL provided in the power transmission path between the driving force source ENG and the continuously variable transmission CVT. Therefore, the rotational speed of the output side engagement member 12 of the specific engagement device CL0 changes according to both the change in the vehicle speed and the change in the speed ratio of the continuously variable transmission CVT. In this example, since the vehicle speed is substantially constant after time T01, the rotational speed of the output side engagement member 12 decreases in accordance with the reduction in the transmission ratio of the continuously variable transmission CVT. In this example, the driving force is set so that the rotation speed of the input side engagement member 11 is a rotation speed that keeps increasing the rotation speed difference between the engagement members of the specific engagement device CL0 over time. The torque of the source ENG and the engagement pressure of the specific engagement device CL0 are set.

時刻Ｔ０２において、無段変速装置ＣＶＴの変速比が目標変速比に到達すると、制御装置３は、無段変速装置ＣＶＴの変速比を変更する制御を終了させる。これに合わせて、制御装置３は、特定係合装置ＣＬ０の係合部材間を直結させるように、特定係合装置ＣＬ０の係合圧をそれ以前よりも大きな値（例えばライン圧）まで上昇（ここではステップ的に上昇）させる。すなわち、特定係合装置ＣＬ０は、係合部材間に回転速度差がある状態で実行される直結係合制御により、滑り係合状態から直結係合状態に切り替えられるため、係合部材間に発生する摩擦トルクが動摩擦トルクから静摩擦トルクに変化することで伝達トルクがステップ的に変化し、これによりショックが発生する。運転者は、このショックを変速感として感じることができる。   When the transmission gear ratio of continuously variable transmission CVT reaches the target transmission gear ratio at time T02, control device 3 ends the control for changing the transmission gear ratio of continuously variable transmission CVT. In accordance with this, the control device 3 increases the engagement pressure of the specific engagement device CL0 to a value (for example, a line pressure) larger than before so that the engagement members of the specific engagement device CL0 are directly connected ( Here, it is raised stepwise). That is, the specific engagement device CL0 is generated between the engagement members because the specific engagement device CL0 is switched from the slip engagement state to the direct engagement state by the direct engagement control executed in a state where there is a difference in rotational speed between the engagement members. When the friction torque to be changed changes from the dynamic friction torque to the static friction torque, the transmission torque changes stepwise, thereby generating a shock. The driver can feel this shock as a shift feeling.

なお、本例では、特定係合装置ＣＬ０の係合部材間の回転速度差は、入力側係合部材１１の回転速度が出力側係合部材１２の回転速度よりも低いことによるものである。よって、特定係合装置ＣＬ０を直結係合状態に移行させる際には、入力側係合部材１１の回転速度が出力側係合部材１２の回転速度よりも低い状態から、入力側係合部材１１と出力側係合部材１２とを直結させるように特定係合装置ＣＬ０が制御される。そのため、特定係合装置ＣＬ０の係合部材間が直結される際には、車両の加速度が、高い変化率で負側に変化する。このような加速度の変化により、運転者は、後方に引き込まれるようなショックを感じる。なお、この場合のショックが大きくなり過ぎることを抑制すべく、制御装置３は、特定係合装置ＣＬ０の係合圧の上昇に合わせて、駆動力源ＥＮＧのトルクを増加させるように構成されている。また、本例では、制御装置３は、特定係合装置ＣＬ０の係合部材間が直結した後も、駆動力源ＥＮＧのトルクを増加させるように構成されている。   In this example, the rotational speed difference between the engaging members of the specific engaging device CL0 is due to the rotational speed of the input side engaging member 11 being lower than the rotational speed of the output side engaging member 12. Therefore, when the specific engagement device CL0 is shifted to the direct engagement state, the input side engagement member 11 starts from a state where the rotation speed of the input side engagement member 11 is lower than the rotation speed of the output side engagement member 12. And the specific engagement device CL0 are controlled so that the output side engagement member 12 is directly connected. Therefore, when the engagement members of the specific engagement device CL0 are directly connected, the acceleration of the vehicle changes to the negative side at a high change rate. Due to such a change in acceleration, the driver feels a shock that is pulled backward. In order to prevent the shock in this case from becoming too large, the control device 3 is configured to increase the torque of the driving force source ENG in accordance with the increase in the engagement pressure of the specific engagement device CL0. Yes. In this example, the control device 3 is configured to increase the torque of the driving force source ENG even after the engagement members of the specific engagement device CL0 are directly connected.

ここでは、時刻Ｔ０１において、特定係合装置ＣＬ０の係合圧を低下させる制御、駆動力源ＥＮＧのトルクを低下させる制御、及び無段変速装置ＣＶＴの変速比を変更する制御の全てを開始する場合を例として説明したが、これら３つの制御の開始時点が、時刻Ｔ０１以降の互いに異なる２つ又は３つの時点に分かれるように構成しても良い。また、ここでは、時刻Ｔ０２において、特定係合装置ＣＬ０の係合圧を上昇させる制御と、駆動力源ＥＮＧのトルクを増加させる制御との双方を開始する場合を例として説明したが、これら２つの制御の一方又は双方を、時刻Ｔ０２よりも前の時点や後の時点で開始する構成としても良い。   Here, at time T01, all of the control for reducing the engagement pressure of the specific engagement device CL0, the control for reducing the torque of the driving force source ENG, and the control for changing the gear ratio of the continuously variable transmission CVT are started. Although the case has been described as an example, the start point of these three controls may be divided into two or three different time points after time T01. Further, here, the case where both the control for increasing the engagement pressure of the specific engagement device CL0 and the control for increasing the torque of the driving force source ENG are started at time T02 has been described as an example. One or both of the two controls may be started at a time before or after time T02.

３−２．第二具体例
図５に示す第二具体例は、係合制御によって生じさせる特定係合装置ＣＬ０の係合部材間の回転速度差が、入力側係合部材１１の回転速度が出力側係合部材１２の回転速度よりも高いことによるものである点で、上記第一具体例と大きく異なる。以下では、上記第一具体例と異なる点を中心に説明し、特に説明しない点については上記第一具体例と同様とする。 3-2. Second Specific Example In the second specific example shown in FIG. 5, the rotational speed difference between the engagement members of the specific engagement device CL <b> 0 generated by the engagement control is different from the rotation speed of the input side engagement member 11 in the output side engagement. This is largely different from the first specific example in that it is higher than the rotational speed of the member 12. Below, it demonstrates centering on a different point from the said 1st specific example, and it is the same as that of the said 1st specific example about the point which is not demonstrated especially.

時刻Ｔ１１においてアップシフト指令が入力されると、制御装置３は、駆動力源ＥＮＧのトルクを低下させるトルクリダクションを実行する。本例では、図５に示すように、駆動力源ＥＮＧのトルクの低下量を、入力側係合部材１１の回転速度が出力側係合部材１２の回転速度よりも低くならない程度にとどめて、特定係合装置ＣＬ０の係合部材間に回転速度差を生じさせる。よって、本例では、時刻Ｔ１１以降も、特定係合装置ＣＬ０においては入力側係合部材１１から出力側係合部材１２へトルクが伝達される状態となり、車両の加速度は正に維持される。   When an upshift command is input at time T11, the control device 3 executes torque reduction that reduces the torque of the driving force source ENG. In this example, as shown in FIG. 5, the amount of decrease in the torque of the driving force source ENG is limited to such an extent that the rotational speed of the input side engaging member 11 is not lower than the rotational speed of the output side engaging member 12. A rotational speed difference is generated between the engagement members of the specific engagement device CL0. Therefore, in this example, even after time T11, in the specific engagement device CL0, the torque is transmitted from the input side engagement member 11 to the output side engagement member 12, and the acceleration of the vehicle is maintained positive.

時刻Ｔ１２において、無段変速装置ＣＶＴの変速比が目標変速比に到達すると、制御装置３は、特定係合装置ＣＬ０の係合部材間を直結させる。ここで、本例では、特定係合装置ＣＬ０の係合部材間の回転速度差は、入力側係合部材１１の回転速度が出力側係合部材１２の回転速度よりも高いことによるものである。よって、特定係合装置ＣＬ０を直結係合状態に移行させる際には、入力側係合部材１１の回転速度が出力側係合部材１２の回転速度よりも高い状態から、入力側係合部材１１と出力側係合部材１２とを直結させるように特定係合装置ＣＬ０が制御される。そのため、特定係合装置ＣＬ０の係合部材間が直結される際には、車両の加速度が、高い変化率で正側に変化する。このような加速度の変化により、運転者は、前方に押し出されるようなショックを感じる。   When the speed ratio of continuously variable transmission CVT reaches the target speed ratio at time T12, control device 3 directly connects the engagement members of specific engagement device CL0. Here, in this example, the rotation speed difference between the engagement members of the specific engagement device CL0 is due to the rotation speed of the input side engagement member 11 being higher than the rotation speed of the output side engagement member 12. . Therefore, when the specific engagement device CL0 is shifted to the direct engagement state, the input side engagement member 11 is changed from a state in which the rotation speed of the input side engagement member 11 is higher than the rotation speed of the output side engagement member 12. And the specific engagement device CL0 are controlled so that the output side engagement member 12 is directly connected. Therefore, when the engagement members of the specific engagement device CL0 are directly connected, the acceleration of the vehicle changes to the positive side at a high change rate. Due to such a change in acceleration, the driver feels a shock that is pushed forward.

このように、上記第一具体例では、制御装置３は、入力側係合部材の回転速度が出力側係合部材の回転速度よりも低い状態から入力側係合部材と出力側係合部材とを直結させるように特定係合装置ＣＬ０を制御する（以下、「第一制御」という。）。一方、上記第二具体例では、制御装置３は、入力側係合部材の回転速度が出力側係合部材の回転速度よりも高い状態から入力側係合部材と出力側係合部材とを直結させるように特定係合装置ＣＬ０を制御する（以下、「第二制御」という。）。そして、制御装置３が第一制御を実行した場合には、運転者は後方に引き込まれるようなショックを感じ、制御装置３が第二制御を実行した場合には、運転者は前方に押し出されるようなショックを感じる。このようなショックの種類の違いを考慮して、制御装置３が、車両の減速中に係合制御を実行する場合には第一制御を実行し、車両の加速中に係合制御を実行する場合には第二制御を実行する構成とすることもできる。   As described above, in the first specific example, the control device 3 starts from the state where the rotation speed of the input side engagement member is lower than the rotation speed of the output side engagement member. The specific engagement device CL0 is controlled so as to be directly connected to each other (hereinafter referred to as “first control”). On the other hand, in the second specific example, the control device 3 directly connects the input side engagement member and the output side engagement member from a state where the rotation speed of the input side engagement member is higher than the rotation speed of the output side engagement member. The specific engagement device CL0 is controlled so as to be performed (hereinafter referred to as “second control”). Then, when the control device 3 executes the first control, the driver feels a shock that is pulled back, and when the control device 3 executes the second control, the driver is pushed forward. I feel a shock. In consideration of such a difference in the type of shock, the control device 3 executes the first control when executing the engagement control during deceleration of the vehicle, and executes the engagement control during acceleration of the vehicle. In some cases, the second control may be executed.

４．その他の実施形態
最後に、本発明に係るその他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。 4). Other Embodiments Finally, other embodiments according to the present invention will be described. Note that the configurations disclosed in the following embodiments can be applied in combination with the configurations disclosed in other embodiments as long as no contradiction arises.

（１）上記の実施形態では、前進用係合装置Ｃ１がクラッチであり、後進用係合装置Ｂ１がブレーキである構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されず、前進用係合装置がブレーキである構成とすることもできる。例えば、上記の実施形態の例を改変して、車両の前進走行時に中間軸Ｍの回転方向と変速入力軸Ｉの回転方向とが逆方向となり、車両の後進走行時に中間軸Ｍの回転方向と変速入力軸Ｉの回転方向とが同方向となるように、車両用駆動装置１を構成した場合（例えば、上記の実施形態の例において、カウンタギヤ機構Ｃｔを備えず、変速出力軸Ｏの出力ギヤと出力用差動歯車装置ＤＦのリングギヤとが直接噛合うように構成した場合等）には、リングギヤＲＧをケースＣｓに選択的に固定するブレーキが前進用係合装置として機能する。 (1) In the above embodiment, the forward engagement device C1 is a clutch and the reverse engagement device B1 is a brake. However, the embodiment of the present invention is not limited to this, and the forward engagement device may be a brake. For example, by modifying the example of the above embodiment, the rotation direction of the intermediate shaft M and the rotation direction of the transmission input shaft I are opposite when the vehicle is traveling forward, and the rotation direction of the intermediate shaft M is when the vehicle is traveling backward. When the vehicle drive device 1 is configured so that the rotational direction of the transmission input shaft I is the same direction (for example, in the example of the above embodiment, the counter gear mechanism Ct is not provided and the output of the transmission output shaft O is not provided). In the case where the gear and the ring gear of the output differential gear device DF are configured to directly mesh with each other), a brake that selectively fixes the ring gear RG to the case Cs functions as a forward engagement device.

（２）上記の実施形態では、特定係合装置ＣＬ０が、駆動力源ＥＮＧと無段変速装置ＣＶＴとの間の動力伝達経路に設けられる係合装置ＣＬである構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されず、特定係合装置ＣＬ０が、無段変速装置ＣＶＴと車輪Ｗとの間の動力伝達経路に設けられる係合装置ＣＬであっても良い。 (2) In the above embodiment, the configuration in which the specific engagement device CL0 is the engagement device CL provided in the power transmission path between the driving force source ENG and the continuously variable transmission CVT has been described as an example. However, the embodiment of the present invention is not limited to this, and the specific engagement device CL0 may be the engagement device CL provided in the power transmission path between the continuously variable transmission CVT and the wheels W.

（３）上記の実施形態では、特定係合装置ＣＬ０が油圧駆動式の係合装置である構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されず、特定係合装置ＣＬ０が、電磁石の駆動力やサーボモータの駆動力等の、油圧以外の駆動力により制御される係合装置であっても良い。 (3) In the above embodiment, the configuration in which the specific engagement device CL0 is a hydraulically driven engagement device has been described as an example. However, the embodiment of the present invention is not limited to this, and the specific engagement device CL0 may be an engagement device controlled by a driving force other than hydraulic pressure, such as an electromagnet driving force or a servo motor driving force. good.

（４）上記の実施形態では、特定係合装置ＣＬ０が摩擦係合装置である構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されず、特定係合装置ＣＬ０が、噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）等の、他の係合方式の係合装置であっても良い。 (4) In the above embodiment, the configuration in which the specific engagement device CL0 is a friction engagement device has been described as an example. However, the embodiment of the present invention is not limited to this, and the specific engagement device CL0 may be an engagement device of another engagement method such as a meshing engagement device (dog clutch).

（５）上記の実施形態では、駆動伝達装置２が、前後進切替装置ＲＶと流体継手ＴＣとを備える構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されず、駆動伝達装置２が流体継手ＴＣを備えない構成とすることもできる。また、駆動力源ＥＮＧが回転電機等のように回転方向を切替可能な構成である場合において、駆動伝達装置２が前後進切替装置ＲＶを備えない構成とすることもできる。 (5) In the above embodiment, the configuration in which the drive transmission device 2 includes the forward / reverse switching device RV and the fluid coupling TC has been described as an example. However, the embodiment of the present invention is not limited to this, and the drive transmission device 2 may be configured not to include the fluid coupling TC. Further, in the case where the driving force source ENG has a configuration in which the rotation direction can be switched, such as a rotating electrical machine, the drive transmission device 2 may be configured not to include the forward / reverse switching device RV.

（６）上記の実施形態では、無段変速装置ＣＶＴが、ベルト式の無段変速装置である構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されず、無段変速装置ＣＶＴとして、例えばコーンリング式やトロイダル式等の他の方式の無段変速装置を用いることも可能である。 (6) In the above embodiment, the continuously variable transmission CVT is described as an example of a configuration that is a belt-type continuously variable transmission. However, the embodiment of the present invention is not limited to this, and as the continuously variable transmission CVT, for example, a continuously variable transmission of another type such as a cone ring type or a toroidal type can be used.

（７）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の範囲はそれらによって限定されることはないと理解されるべきである。当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜改変が可能であることを容易に理解できるであろう。従って、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で改変された別の実施形態も、当然、本発明の範囲に含まれる。 (7) Regarding other configurations, it should be understood that the embodiments disclosed herein are illustrative in all respects and that the scope of the present invention is not limited thereby. Those skilled in the art will readily understand that modifications can be made as appropriate without departing from the spirit of the present invention. Accordingly, other embodiments modified without departing from the spirit of the present invention are naturally included in the scope of the present invention.

５．本発明の実施形態の概要
以上で説明した本発明の実施形態は、少なくとも以下の構成を備えている。
駆動力源（ＥＮＧ）と車輪（Ｗ）との間の動力伝達経路に無段変速装置（ＣＶＴ）及び係合装置（ＣＬ）を備えると共に、前記無段変速装置（ＣＶＴ）及び前記係合装置（ＣＬ）を制御対象とする制御装置（３）を備えた駆動伝達装置（２）であって、車両の走行中に係合した状態に制御される前記係合装置（ＣＬ）を特定係合装置（ＣＬ０）として、前記制御装置（３）は、段階的に設定された複数の変速段の中から１つの変速段を選択する指令が入力されたことを条件に、前記選択された変速段に対応する変速比に前記無段変速装置（ＣＶＴ）の変速比を変更するステップ変速制御を実行すると共に、前記特定係合装置（ＣＬ０）の係合部材間の回転速度差を増加させた状態から前記係合部材間を直結させるように前記特定係合装置（ＣＬ０）を制御する係合制御を実行する。 5. Outline of Embodiment of the Present Invention The embodiment of the present invention described above has at least the following configuration.
A continuously variable transmission (CVT) and an engagement device (CL) are provided in a power transmission path between the driving force source (ENG) and the wheels (W), and the continuously variable transmission (CVT) and the engagement device. A drive transmission device (2) provided with a control device (3) whose control target is (CL), wherein the engagement device (CL) that is controlled to be engaged while the vehicle is running is specifically engaged. As the device (CL0), the control device (3) may select the selected gear position on the condition that a command for selecting one gear speed from a plurality of gear speeds set in stages is input. The step speed change control for changing the speed ratio of the continuously variable transmission (CVT) to the speed ratio corresponding to the above is executed, and the rotational speed difference between the engagement members of the specific engagement device (CL0) is increased. The specific engagement device (C 0) executes engagement control for controlling.

このような構成によれば、段階的に設定された複数の変速段の中から１つの変速段を選択する指令が入力されたことを条件に、ステップ変速制御及び係合制御の双方が実行される。そして、この係合制御では、特定係合装置の係合部材間の回転速度差を増加させた状態から当該係合部材間を直結させるように、特定係合装置が制御される。すなわち、特定係合装置の係合部材間の直結が、当該係合部材間に回転速度差がある状態で行われる。そのため、この直結の際には、特定係合装置の伝達トルクが比較的大きな変化率で変化することによって、運転者に変速ショックを感じさせることができる。この結果、手動変速機で変速操作を行っているような走行感覚を運転者に与えることが容易となる。   According to such a configuration, both the step shift control and the engagement control are executed on condition that a command for selecting one shift stage from a plurality of shift stages set in stages is input. The In this engagement control, the specific engagement device is controlled so that the engagement members are directly connected from the state where the rotational speed difference between the engagement members of the specific engagement device is increased. That is, the direct connection between the engagement members of the specific engagement device is performed in a state where there is a difference in rotational speed between the engagement members. Therefore, during this direct connection, the transmission torque of the specific engagement device changes at a relatively large rate of change, so that the driver can feel a shift shock. As a result, it becomes easy to give the driver the feeling of traveling as if the manual transmission is performing a speed change operation.

また、本発明の実施形態は、前記特定係合装置（ＣＬ０）は摩擦係合装置であり、前記制御装置（３）は、前記係合制御を実行する際に、直結係合状態の前記特定係合装置（ＣＬ０）を滑り係合状態に制御することで前記回転速度差を増加させると好適である。   Further, according to an embodiment of the present invention, the specific engagement device (CL0) is a friction engagement device, and the control device (3) is configured to execute the engagement control when the specific engagement device (CL0) is in the directly connected state. It is preferable to increase the rotational speed difference by controlling the engagement device (CL0) to the sliding engagement state.

この構成によれば、直結係合状態の特定係合装置を解放状態に制御することで特定係合装置の係合部材間の回転速度差を増加させる場合に比べて、当該係合部材間を直結させるように特定係合装置を制御する際の応答性を高く確保することができる。また、直結係合状態の特定係合装置を解放状態に制御することで特定係合装置の係合部材間の回転速度差を増加させる場合とは異なり、当該係合部材間を直結させる制御を行うまでの間においても特定係合装置を介したトルクの伝達を行うことができるため、その間にも車輪の駆動制御を積極的に行うことが可能となる。   According to this structure, compared with the case where the rotational speed difference between the engagement members of a specific engagement apparatus is increased by controlling the specific engagement apparatus of a direct connection state to a releasing state, between the said engagement members. High responsiveness when controlling the specific engagement device so as to be directly coupled can be ensured. Further, unlike the case where the rotational speed difference between the engagement members of the specific engagement device is increased by controlling the specific engagement device in the direct engagement state to the released state, control for directly coupling the engagement members is performed. Since the torque can be transmitted through the specific engagement device even during the time period, the wheel drive control can be actively performed during that time.

また、本発明の実施形態は、前記動力伝達経路に流体継手（ＴＣ）を備え、前記流体継手（ＴＣ）は、継手入力側部材（ＴＣａ）と、前記動力伝達経路における前記継手入力側部材（ＴＣａ）よりも前記車輪（Ｗ）側に設けられて前記継手入力側部材（ＴＣａ）に対向するように配置された継手出力側部材（ＴＣｂ）と、前記継手入力側部材（ＴＣａ）と前記継手出力側部材（ＴＣｂ）とを直結する直結クラッチ（ＬＣ）と、を備え、前記直結クラッチ（ＬＣ）が前記特定係合装置（ＣＬ０）であると好適である。   Moreover, the embodiment of the present invention includes a fluid coupling (TC) in the power transmission path, and the fluid coupling (TC) includes a joint input side member (TCa) and the joint input side member (TCA) in the power transmission path ( A joint output side member (TCb) provided to be closer to the wheel (W) than the TCa) and disposed to face the joint input side member (TCa); the joint input side member (TCa); and the joint A direct coupling clutch (LC) directly coupled to the output side member (TCb), and the direct coupling clutch (LC) is preferably the specific engagement device (CL0).

この構成によれば、駆動伝達装置が流体継手を備える場合に、駆動伝達装置に既存の係合装置を特定係合装置として用いて、係合制御を実行することができる。よって、駆動伝達装置の大型化やコストの増加を抑制することができる。更には、この構成によれば、流体継手の内部に充填された作動油によって、特定係合装置を冷却することができる。そのため、上記のように直結係合状態の特定係合装置を滑り係合状態に制御することで特定係合装置の係合部材間の回転速度差を増加させる場合においても、摩擦熱により温度が上昇する特定係合装置を冷却するための構成を、追加する必要がないという利点もある。   According to this configuration, when the drive transmission device includes a fluid coupling, the engagement control can be performed using the existing engagement device as the specific engagement device in the drive transmission device. Therefore, an increase in size and cost of the drive transmission device can be suppressed. Furthermore, according to this configuration, the specific engagement device can be cooled by the hydraulic oil filled in the fluid coupling. Therefore, even when the rotational speed difference between the engagement members of the specific engagement device is increased by controlling the specific engagement device in the direct engagement state to the slip engagement state as described above, the temperature is increased by frictional heat. There is also an advantage that it is not necessary to add a configuration for cooling the specific engaging device that rises.

また、本発明の実施形態は、前記動力伝達経路に前後進切替装置（ＲＶ）を備え、前記前後進切替装置（ＲＶ）は、切替用ギヤ機構（ＰＧ）と、前進用係合装置（Ｃ１）と、後進用係合装置（Ｂ１）と、を備え、前記前後進切替装置（ＲＶ）は、前記前進用係合装置（Ｃ１）が係合されると共に前記後進用係合装置（Ｂ１）が解放された状態では、前記駆動力源（ＥＮＧ）の回転を前記切替用ギヤ機構（ＰＧ）を介して前記車両が前進する回転方向で前記車輪（Ｗ）に伝達し、前記前進用係合装置（Ｃ１）が解放されると共に前記後進用係合装置（Ｂ１）が係合された状態では、前記駆動力源（ＥＮＧ）の回転を前記切替用ギヤ機構（ＰＧ）を介して前記車両が後進する回転方向で前記車輪（Ｗ）に伝達するように構成され、前記前進用係合装置（Ｃ１）が前記特定係合装置（ＣＬ０）であると好適である。   Further, the embodiment of the present invention includes a forward / reverse switching device (RV) in the power transmission path, and the forward / backward switching device (RV) includes a switching gear mechanism (PG) and a forward engagement device (C1). ) And a reverse engagement device (B1), and the forward / reverse switching device (RV) is engaged with the forward engagement device (C1) and the reverse engagement device (B1). In the released state, the rotation of the driving force source (ENG) is transmitted to the wheels (W) in the rotational direction in which the vehicle moves forward via the switching gear mechanism (PG), and the forward engagement. In a state where the device (C1) is released and the reverse engagement device (B1) is engaged, the driving force source (ENG) is rotated by the vehicle via the switching gear mechanism (PG). The forward engagement is configured to transmit to the wheel (W) in a reverse rotation direction. Location (C1) are preferred as the a specific engagement device (CL0).

この構成によれば、駆動伝達装置が前後進切替装置を備える場合に、駆動伝達装置に既存の係合装置を特定係合装置として用いて、係合制御を実行することができる。よって、駆動伝達装置の大型化やコストの増加を抑制することができる。   According to this configuration, when the drive transmission device includes the forward / reverse switching device, the engagement control can be executed using the existing engagement device as the specific engagement device in the drive transmission device. Therefore, an increase in size and cost of the drive transmission device can be suppressed.

また、本発明の実施形態は、前記特定係合装置（ＣＬ０）は、入力側係合部材（１１）と、前記動力伝達経路における前記入力側係合部材（１１）よりも前記車輪（Ｗ）側に設けられる出力側係合部材（１２）と、を備え、前記制御装置（３）は、前記車両の加速中に前記係合制御を実行する場合には、前記入力側係合部材（１１）の回転速度が前記出力側係合部材（１２）の回転速度よりも高い状態から前記入力側係合部材（１１）と前記出力側係合部材（１２）とを直結させるように前記特定係合装置（ＣＬ０）を制御し、前記車両の減速中に前記係合制御を実行する場合には、前記入力側係合部材（１１）の回転速度が前記出力側係合部材（１２）の回転速度よりも低い状態から前記入力側係合部材（１１）と前記出力側係合部材（１２）とを直結させるように前記特定係合装置（ＣＬ０）を制御すると好適である。   In the embodiment of the present invention, the specific engagement device (CL0) includes the input side engagement member (11) and the wheel (W) rather than the input side engagement member (11) in the power transmission path. An output side engaging member (12) provided on the side, and when the control device (3) executes the engagement control during acceleration of the vehicle, the input side engaging member (11) ) So that the input side engagement member (11) and the output side engagement member (12) are directly connected from a state where the rotation speed of the output side engagement member (12) is higher than the rotation speed of the output side engagement member (12). When the combination device (CL0) is controlled and the engagement control is executed during deceleration of the vehicle, the rotation speed of the input side engagement member (11) is the rotation of the output side engagement member (12). From the state lower than the speed, the input side engaging member (11) and the output side engaging member (1 ) When the controlling the specific engagement device so as to directly (CL0) a suitable.

入力側係合部材の回転速度が出力側係合部材の回転速度よりも高い状態から入力側係合部材と出力側係合部材とを直結させるように特定係合装置が制御される場合には、当該直結の際に運転者が感じるショックは、前方に押し出されるようなショックとなる。一方、入力側係合部材の回転速度が出力側係合部材の回転速度よりも低い状態から入力側係合部材と出力側係合部材とを直結させるように特定係合装置が制御される場合には、当該直結の際に運転者が感じるショックは、後方に引き込まれるようなショックとなる。上記の構成によれば、このようなショックの違いを適切に考慮して、車両の加速中に係合制御を実行する場合には、前方に押し出されるようなショックを運転者に感じさせることで、より速く加速するような感覚を運転者に与えることができる。一方、車両の減速中に係合制御を実行する場合には、後方に引き込まれるようなショックを運転者に感じさせることで、より速く減速するような感覚を運転者に与えることができる。   When the specific engagement device is controlled so that the input side engagement member and the output side engagement member are directly coupled from the state in which the rotation speed of the input side engagement member is higher than the rotation speed of the output side engagement member The shock felt by the driver during the direct connection is a shock that is pushed forward. On the other hand, when the specific engagement device is controlled so that the input side engagement member and the output side engagement member are directly coupled from the state where the rotation speed of the input side engagement member is lower than the rotation speed of the output side engagement member The shock felt by the driver during the direct connection is a shock that is pulled back. According to the above configuration, when the engagement control is executed during acceleration of the vehicle in consideration of such a difference in shock, the driver feels a shock that is pushed forward. It can give the driver the feeling of accelerating faster. On the other hand, when executing the engagement control while the vehicle is decelerating, it is possible to give the driver a feeling of decelerating faster by making the driver feel a shock that is pulled backward.

本発明は、駆動力源と車輪との間の動力伝達経路に無段変速装置及び係合装置を備えると共に、無段変速装置及び係合装置を制御対象とする制御装置を備えた駆動伝達装置に利用することができる。   The present invention includes a continuously variable transmission and an engagement device in a power transmission path between a driving force source and a wheel, and a drive transmission device including a control device that controls the continuously variable transmission and the engagement device. Can be used.

２：駆動伝達装置
３：制御装置
１１：入力側係合部材
１２：出力側係合部材
Ｂ１：後進用係合装置
Ｃ１：前進用係合装置
ＣＬ：係合装置
ＣＬ０：特定係合装置
ＣＶＴ：無段変速装置
ＥＮＧ：駆動力源
ＬＣ：直結クラッチ
ＰＧ：切替用ギヤ機構
ＲＶ：前後進切替装置
ＴＣ：流体継手
ＴＣａ：継手入力側部材
ＴＣｂ：継手出力側部材
Ｗ：車輪 2: Drive transmission device 3: Control device 11: Input side engaging member 12: Output side engaging member B1: Reverse engaging device C1: Forward engaging device CL: Engaging device CL0: Specific engaging device CVT: Continuously variable transmission ENG: Driving force source LC: Direct coupling clutch PG: Switching gear mechanism RV: Forward / reverse switching device TC: Fluid coupling TCa: Joint input side member TCb: Joint output side member W: Wheel

Claims (5)

駆動力源と車輪との間の動力伝達経路に無段変速装置及び係合装置を備えると共に、前記無段変速装置及び前記係合装置を制御対象とする制御装置を備えた駆動伝達装置であって、
車両の走行中に係合した状態に制御される前記係合装置を特定係合装置として、
前記制御装置は、段階的に設定された複数の変速段の中から１つの変速段を選択する指令が入力されたことを条件に、前記選択された変速段に対応する変速比に前記無段変速装置の変速比を変更するステップ変速制御を実行すると共に、前記特定係合装置の係合部材間の回転速度差を増加させた状態から前記係合部材間を直結させるように前記特定係合装置を制御する係合制御を実行する駆動伝達装置。 A drive transmission device including a continuously variable transmission and an engagement device in a power transmission path between a driving force source and a wheel, and a control device that controls the continuously variable transmission and the engagement device. And
As the specific engagement device, the engagement device controlled to be engaged while the vehicle is running,
The control device sets the continuously variable speed to a speed ratio corresponding to the selected shift speed on the condition that a command for selecting one shift speed from a plurality of shift speeds set in stages is input. The specific engagement is performed so as to directly connect the engagement members from a state in which a difference in rotational speed between the engagement members of the specific engagement device is increased while performing step shift control for changing a transmission gear ratio of the transmission device. A drive transmission device that executes engagement control for controlling the device. 前記特定係合装置は摩擦係合装置であり、
前記制御装置は、前記係合制御を実行する際に、直結係合状態の前記特定係合装置を滑り係合状態に制御することで前記回転速度差を増加させる請求項１に記載の駆動伝達装置。 The specific engagement device is a friction engagement device;
The drive transmission according to claim 1, wherein the control device increases the rotational speed difference by controlling the specific engagement device in the direct engagement state to a slip engagement state when executing the engagement control. apparatus. 前記動力伝達経路に流体継手を備え、
前記流体継手は、継手入力側部材と、前記動力伝達経路における前記継手入力側部材よりも前記車輪側に設けられて前記継手入力側部材に対向するように配置された継手出力側部材と、前記継手入力側部材と前記継手出力側部材とを直結する直結クラッチと、を備え、
前記直結クラッチが前記特定係合装置である請求項１又は２に記載の駆動伝達装置。 A fluid coupling is provided in the power transmission path,
The fluid coupling includes a joint input-side member, a joint output-side member provided on the wheel side of the power transmission path, and disposed so as to face the joint input-side member. A direct coupling clutch for directly coupling the joint input side member and the joint output side member,
The drive transmission device according to claim 1, wherein the direct coupling clutch is the specific engagement device. 前記動力伝達経路に前後進切替装置を備え、
前記前後進切替装置は、切替用ギヤ機構と、前進用係合装置と、後進用係合装置と、を備え、
前記前後進切替装置は、前記前進用係合装置が係合されると共に前記後進用係合装置が解放された状態では、前記駆動力源の回転を前記切替用ギヤ機構を介して前記車両が前進する回転方向で前記車輪に伝達し、前記前進用係合装置が解放されると共に前記後進用係合装置が係合された状態では、前記駆動力源の回転を前記切替用ギヤ機構を介して前記車両が後進する回転方向で前記車輪に伝達するように構成され、
前記前進用係合装置が前記特定係合装置である請求項１又は２に記載の駆動伝達装置。 The power transmission path includes a forward / reverse switching device,
The forward / reverse switching device includes a switching gear mechanism, a forward engagement device, and a reverse engagement device,
In the state where the forward engagement device is engaged and the reverse engagement device is released, the forward / reverse switching device allows the vehicle to rotate the driving force source via the switching gear mechanism. When the forward engagement device is released and the reverse engagement device is engaged, the rotation of the driving force source is transmitted via the switching gear mechanism. The vehicle is configured to transmit to the wheels in a rotational direction in which the vehicle moves backward,
The drive transmission device according to claim 1, wherein the forward engagement device is the specific engagement device. 前記特定係合装置は、入力側係合部材と、前記動力伝達経路における前記入力側係合部材よりも前記車輪側に設けられる出力側係合部材と、を備え、
前記制御装置は、前記車両の加速中に前記係合制御を実行する場合には、前記入力側係合部材の回転速度が前記出力側係合部材の回転速度よりも高い状態から前記入力側係合部材と前記出力側係合部材とを直結させるように前記特定係合装置を制御し、前記車両の減速中に前記係合制御を実行する場合には、前記入力側係合部材の回転速度が前記出力側係合部材の回転速度よりも低い状態から前記入力側係合部材と前記出力側係合部材とを直結させるように前記特定係合装置を制御する請求項１から４のいずれか一項に記載の駆動伝達装置。 The specific engagement device includes an input-side engagement member, and an output-side engagement member provided on the wheel side of the input-side engagement member in the power transmission path,
When the control device executes the engagement control during acceleration of the vehicle, the control device starts from the state in which the rotation speed of the input side engagement member is higher than the rotation speed of the output side engagement member. When the specific engagement device is controlled so as to directly connect the combination member and the output side engagement member, and the engagement control is executed during deceleration of the vehicle, the rotational speed of the input side engagement member 5. The specific engagement device is controlled so that the input side engagement member and the output side engagement member are directly coupled to each other from a state in which the rotational speed of the output side engagement member is lower than the rotation speed of the output side engagement member. The drive transmission device according to one item.
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