JP2016070294A - インホイールモータ駆動装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 減速機部で発生する振動や騒音を低減し、静粛性および耐久性に優れたインホイールモータ駆動装置を提供する。
【解決手段】 モータ部A、減速機部Bおよび車輪用軸受部Cを構成されたインホイールモータ駆動装置21であって、減速機部Bは、偏心部25a,25bを有し、モータ部Aにより回転駆動される減速機入力軸25と、偏心部25a,25bの外周に円筒ころ軸受41を介して回転自在に保持され、減速機入力軸25の回転に伴ってその回転軸心を中心とする公転運動を行う曲線板26a,26bと、公転運転中の曲線板26a,26bに生じる自転運動を減速機出力軸28の回転運動に変換する運動変換機構とを備え、円筒ころ軸受41を構成する円筒ころ44は、その外周面にクラウニングが施されている。
【選択図】 図1
【解決手段】 モータ部A、減速機部Bおよび車輪用軸受部Cを構成されたインホイールモータ駆動装置21であって、減速機部Bは、偏心部25a,25bを有し、モータ部Aにより回転駆動される減速機入力軸25と、偏心部25a,25bの外周に円筒ころ軸受41を介して回転自在に保持され、減速機入力軸25の回転に伴ってその回転軸心を中心とする公転運動を行う曲線板26a,26bと、公転運転中の曲線板26a,26bに生じる自転運動を減速機出力軸28の回転運動に変換する運動変換機構とを備え、円筒ころ軸受41を構成する円筒ころ44は、その外周面にクラウニングが施されている。
【選択図】 図1
Description
本発明は、例えば、電動モータの出力軸と車輪用軸受とを減速機を介して連結したインホイールモータ駆動装置に関する。
従来のインホイールモータ駆動装置は、例えば、特許文献1に開示された構造のものがある。この特許文献1に開示されたインホイールモータ駆動装置は、懸架装置(サスペンション)を介して車体に取り付けられるケーシングの内部で駆動力を発生させるモータ部と、車輪に接続される車輪用軸受部と、モータ部と車輪用軸受部との間に配置され、モータ部の回転を減速して車輪用軸受部に伝達する減速機部とを備えている。
前述の構成からなるインホイールモータ駆動装置において、装置のコンパクト化の観点から、モータ部には低トルクで高速回転の小型モータが採用されている。一方、車輪用軸受部で車輪を駆動するために大きなトルクが必要となることから、減速機部には、コンパクトで高い減速比が得られるサイクロイド減速機が採用されている。
このサイクロイド減速機を採用した減速機部は、一対の偏心部を有し、モータ部により回転駆動される減速機入力軸と、この減速機入力軸の偏心部の外周に転がり軸受を介して回転自在に保持された一対の曲線板と、その曲線板の外周面に係合して曲線板に自転運動を生じさせる複数の外ピンと、曲線板の貫通孔の内周面に係合して曲線板の自転運動を減速機出力軸に伝達する複数の内ピンとで主要部が構成されている。
このインホイールモータ駆動装置を構成する減速機部では、モータ部により減速機入力軸が高速回転で駆動し、また、曲線板などを介して大きな荷重(ラジアル荷重やモーメント荷重)が転がり軸受に繰り返し負荷される。そのため、転がり軸受としては、高速回転に対応することができ、かつ、荷重負荷能力に優れた円筒ころ軸受が採用されている。
本出願人は、インホイールモータ駆動装置の軽量コンパクト化を実現するため、減速機部の構成部品の小型化を図る上で、特に、曲線板を回転自在に保持する転がり軸受(円筒ころ軸受)に着目した。すなわち、減速機入力軸の高速回転に伴う軸受内部での発熱量を抑え、焼付き等の発生を可及的に防止するには、円筒ころ軸受を小型化することが好ましいからである。
しかしながら、曲線板を回転自在に支持する円筒ころ軸受には、減速機入力軸の回転に伴って曲線板から大きな荷重が繰り返し負荷される。つまり、曲線板をスムーズに公転運動および自転運動させるため、その曲線板には1.5mm程度の軸方向ガタが設けられている。この軸方向ガタにより曲線板に傾き等のミスアライメントが発生することがある。
その場合、円筒ころ軸受は、曲線板からラジアル荷重やモーメント荷重が負荷されて過大応力が発生し易い状況下にある。このような状況下において、円筒ころ軸受の端部には、局所的な過大荷重が負荷される。その結果、軸受寿命が低下すると共に、曲線板と円筒ころ軸受との当たりによる音および振動が発生する。
そこで、本発明は前述の問題点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、減速機部で発生する振動や騒音を低減し、静粛性および耐久性に優れたインホイールモータ駆動装置を提供することにある。
前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明は、モータ部、減速機部および車輪用軸受部を構成されたインホイールモータ駆動装置であって、減速機部は、偏心部を有し、モータ部により回転駆動される減速機入力軸と、偏心部の外周に転がり軸受を介して回転自在に保持され、減速機入力軸の回転に伴ってその回転軸心を中心とする公転運動を行う曲線板と、公転運転中の曲線板に生じる自転運動を減速機出力軸の回転運動に変換する運動変換機構とを備え、転がり軸受を構成するころは、その外周面にクラウニングが施されていることを特徴とする。
本発明では、曲線板を回転自在に保持する転がり軸受のころの外周面にクラウニングを施したことにより、曲線板の傾き等のミスアライメントにより、ラジアル荷重やモーメント荷重が負荷されて過大応力が発生し易い状況下にあっても、ころ端部における局所的な過大荷重が発生し難くなる。また、曲線板ところとの当たりによる音および振動を抑制することができ、ころの破損を未然に防止して軸受寿命を確保することができる。その結果、減速機部で発生する振動や騒音を低減でき、静粛性および耐久性に優れたインホイールモータ駆動装置を実現できる。
本発明におけるころは、その端面から軸方向内側へ1.5mmの位置にある測定点で2〜15μmの径方向変位量を持つクラウニングが施されていることが望ましい。このようにすれば、最適なクラウニングを持つころを実現することができる。その結果、ころ端部において、曲線板のミスアライメントに基づく局所的な過大荷重の発生を確実に抑制することができる。また、曲線板ところとの当たりによる音および振動も確実に抑制することができ、軸受寿命の向上が図れる。
本発明における転がり軸受としては、減速機入力軸の外周に装着した内輪の外周に形成された内側軌道面と、曲線板の内周に形成された外側軌道面と、両軌道面間に介在する複数の円筒ころと、円筒ころを保持する保持器とで構成された円筒ころ軸受が好適である。
本発明によれば、曲線板の傾き等のミスアライメントにより、ラジアル荷重やモーメント荷重が負荷されて過大応力が発生し易い状況下にあっても、ころ端部における局所的な過大荷重が発生し難くなる。また、曲線板ところとの当たりによる音および振動を抑制することができ、ころの破損を未然に防止して軸受寿命を確保することができる。その結果、減速機部で発生する振動や騒音を低減でき、静粛性および耐久性に優れたインホイールモータ駆動装置を実現できる。
本発明に係るインホイールモータ駆動装置の実施形態を図面に基づいて詳述する。
図8は、インホイールモータ駆動装置21を搭載した電気自動車11の概略平面図、図9は、電気自動車11を後方から見た概略断面図である。図8に示すように、電気自動車11は、シャシー12と、操舵輪としての前輪13と、駆動輪としての後輪14と、後輪14に駆動力を伝達するインホイールモータ駆動装置21とを装備する。図9に示すように、後輪14は、シャシー12のホイールハウジング12aの内部に収容され、懸架装置(サスペンション)12bを介してシャシー12の下部に固定されている。
懸架装置12bは、左右に延びるサスペンションアームによって後輪14を支持すると共に、コイルスプリングとショックアブソーバとを含むストラットによって、後輪14が地面から受ける振動を吸収してシャシー12の振動を抑制する。さらに、左右のサスペンションアームの連結部分には、旋回時などの車体の傾きを抑制するスタビライザが設けられている。懸架装置12bは、路面の凹凸に対する追従性を向上させ、後輪14の駆動力を効率よく路面に伝達するために、左右の車輪を独立して上下させることができる独立懸架式としている。
電気自動車11は、ホイールハウジング12aの内部に、左右それぞれの後輪14を駆動するインホイールモータ駆動装置21を設けることによって、シャシー12上にモータ、ドライブシャフトおよびデファレンシャルギヤ機構などを設ける必要がなくなる。その結果、客室スペースを広く確保でき、かつ、左右の後輪14の回転をそれぞれ制御することができるという利点を有する。電気自動車11の走行安定性およびNVH特性を向上させるためにばね下重量を抑える必要がある。さらに、広い客室スペースを確保するためにインホイールモータ駆動装置21の小型化が求められる。
そこで、この実施形態のインホイールモータ駆動装置21は、以下の構造を具備する。図1はインホイールモータ駆動装置21の概略構成を示す縦断面図、図2は図1のP−P線に沿う断面図、図3は減速機部Bを示す拡大断面図、図4は曲線板26aに作用する荷重を示す説明図、図5は回転ポンプ51を示す横断面図である。なお、この実施形態の特徴的な構成を説明する前にインホイールモータ駆動装置21の全体構成を説明する。
図1に示すように、インホイールモータ駆動装置21は、駆動力を発生させるモータ部Aと、モータ部Aの回転を減速して出力する減速機部Bと、減速機部Bからの出力を駆動輪としての後輪14(図8および図9参照)に伝達する車輪用軸受部Cとを備えている。モータ部Aと減速機部Bはケーシング22に収納されて、電気自動車11のホイールハウジング12a(図9参照)内に取り付けられる。ケーシング22は、モータ部Aが収容されたモータハウジングと減速機部Bが収容された減速機ハウジングとからなる分割構造で、ボルトにより締結一体化されている。
モータ部Aは、ケーシング22に固定されたステータ23aと、ステータ23aの径方向内側に隙間をもって対向するように配置されたロータ23bと、ロータ23bの径方向内側に配置されてロータ23bと一体回転するモータ回転軸24とを備えたラジアルギャップモータである。ステータ23aは磁性体コア23cの外周にコイル23dを巻回することによって構成され、ロータ23bは永久磁石または磁性体で構成されている。
モータ回転軸24は、径方向外側へ一体的に延びるホルダ部24dによりロータ23bが保持されている。このホルダ部24dは、ロータ23bが嵌め込み固定された凹溝を環状に形成した構成としている。モータ回転軸24は、その軸方向一方側端部(図1の右側)が転がり軸受36aに、軸方向他方側端部(図1の左側)が転がり軸受36bによって、ケーシング22に対して回転自在に支持されている。
減速機入力軸25は、その軸方向一方側略中央部(図1の右側)が転がり軸受37aに、軸方向他方側端部(図1の左側)が転がり軸受37bによって、減速機出力軸28に対して回転自在に支持されている。この減速機入力軸25は、減速機部B内に偏心部25a,25bを有する。2つの偏心部25a,25bは、偏心運動による遠心力を互いに打ち消し合うために、180°位相をずらして設けられている。減速機入力軸25と前述のモータ回転軸24とは、スプライン嵌合によって連結されてモータ部Aの駆動力が減速機部Bに伝達される。
減速機部Bは、減速機入力軸25の偏心部25a,25bに回転自在に保持される曲線板26a,26bと、その曲線板26a,26bの外周部に係合する複数の外ピン27と、曲線板26a,26bの自転運動を減速機出力軸28に伝達する運動変換機構と、偏心部25a,25bに隣接して減速機入力軸25に設けられたカウンタウェイト29とを備える。
減速機出力軸28は、フランジ部28aと軸部28bとを有する。フランジ部28aには、減速機出力軸28の回転軸心を中心とする円周上に複数の内ピン31が等間隔に固定されている。また、軸部28bは、車輪用軸受部Cの内方部材としてのハブ輪32にスプライン嵌合によってトルク伝達可能に連結され、減速機部Bの出力を後輪14に伝達する。この減速機出力軸28は、転がり軸受46によって外ピンハウジング60に回転自在に支持されている。
図2および図3に示すように、曲線板26a,26bは、外周部にエピトロコイド等のトロコイド系曲線で構成される複数の波形を有し、一方側端面から他方側端面に貫通する貫通孔30a,30bを有する。貫通孔30aは、曲線板26a,26bの自転軸心を中心とする円周上に等間隔に複数個設けられており、前述の内ピン31を受け入れる。また、貫通孔30bは、曲線板26a,26bの中心に設けられており、偏心部25a,25bに嵌合する。この曲線板26a,26bは、転がり軸受である円筒ころ軸受41によって偏心部25a,25bに対して回転自在に支持されている。
外ピン27は、減速機入力軸25の回転軸心を中心とする円周上に等間隔に設けられている。曲線板26a,26bが公転運動すると、曲線形状の波形と外ピン27とが係合して、曲線板26a,26bに自転運動を生じさせる。外ピン27は、針状ころ軸受27aによって外ピンハウジング60に回転自在に保持されている。これにより、曲線板26a,26bとの間の接触抵抗を低減することができる。この外ピンハウジング60は、ケーシング22に対して回り止めされ、かつ、フローティング状態で支持されている。
カウンタウェイト29は、略扇形状で、図3に示すように、減速機入力軸25と嵌合する貫通孔を有し、曲線板26a,26bの回転によって生じる不釣合い慣性偶力を打ち消すために、偏心部25a,25bと隣接する位置に偏心部25a,25bと180°位相をずらして配置される。2枚の曲線板26a,26b間の回転軸心方向の中心点をGとすると、その中心点Gの右側について、中心点Gと曲線板26aの中心との距離をL1、曲線板26a、転がり軸受41および偏心部25aの質量の和をm1、曲線板26aの重心の回転軸心からの偏心量をε1とし、中心点Gとカウンタウェイト29との距離をL2、カウンタウェイト29の質量をm2、カウンタウェイト29の重心の回転軸心からの偏心量をε2とすると、L1×m1×ε1=L2×m2×ε2を満たす関係となっている。L1×m1×ε1=L2×m2×ε2の関係は、不可避的に生じる誤差を許容する。中心点Gの左側の曲線板26bとカウンタウェイト29との間にも同様の関係が成立する。
運動変換機構は、減速機出力軸28に保持されて軸方向に延びる複数の内ピン31と、曲線板26a,26bに設けられた貫通孔30aとで構成されている。内ピン31は、減速機出力軸28の回転軸心を中心とする円周上に等間隔に設けられており、その軸方向一方側端部が減速機出力軸28のフランジ28aに固定されている。また、曲線板26a,26bとの摩擦抵抗を低減するために、曲線板26a,26bの貫通孔30aの内壁面に当接する位置に針状ころ軸受31aが設けられている。貫通孔30aは、複数の内ピン31それぞれに対応する位置に設けられ、貫通孔30aの内径寸法は、内ピン31の外径寸法(針状ころ軸受31aを含む最大外径)より大きく設定されている。
内ピン31の軸方向他方側端部には、スタビライザ31bが設けられている。スタビライザ31bは、円環形状の円環部31cと、円環部31cの内周面から軸方向に延びる円筒部31dとを含む。複数の内ピン31の軸方向他方側端部は、円環部31cに固定されている。曲線板26a,26bから一部の内ピン31に負荷される荷重はフランジ28aおよびスタビライザ31bを介して全ての内ピン31によって支持されるため、内ピン31に作用する応力を低減させ、耐久性を向上させることができる。
曲線板26a,26bに作用する荷重の状態を図4に基づいて説明する。偏心部25aの軸心O2は減速機入力軸25の軸心Oから偏心量eだけ偏心している。偏心部25aの外周には、曲線板26aが取り付けられ、偏心部25aは曲線板26aを回転自在に支持するので、軸心O2は曲線板26aの軸心でもある。曲線板26aの外周は波形曲線で形成され、径方向に窪んだ波形の凹部26cを周方向等間隔に有する。曲線板26aの周囲には、凹部26cと係合する外ピン27が、軸心Oを中心として周方向に複数配設されている。
図4において、減速機入力軸25と共に偏心部25aが紙面上で反時計周りに回転すると、偏心部25aは軸心Oを中心とする公転運動を行うので、曲線板26aの凹部26cが、外ピン27と周方向に順次当接する。この結果、矢印で示すように、曲線板26aは、複数の外ピン27から荷重Fiを受けて、時計回りに自転する。
また、曲線板26aには貫通孔30aが軸心O2を中心として周方向に複数配設されている。各貫通孔30aには、軸心Oと同軸に配置された減速機出力軸28と結合する内ピン31が挿通する。貫通孔30aの内径は、内ピン31の外径よりも所定寸法大きいため、内ピン31は曲線板26aの公転運動の障害とはならず、内ピン31は曲線板26aの自転運動を取り出して減速機出力軸28を回転させる。このとき、減速機出力軸28は、減速機入力軸25よりも高トルクかつ低回転数になり、図4に矢印で示すように、曲線板26aは、複数の内ピン31から荷重Fjを受ける。これら複数の荷重Fi,Fjの合力Fsが減速機入力軸25にかかる。
合力Fsの方向は、曲線板26aの波形形状、凹部26cの数などの幾何学的条件や遠心力の影響により変化する。具体的には、自転軸心O2と軸心Oとを結ぶ直線Yと直角であって自転軸心O2を通過する基準線Xと、合力Fsとの角度αは概ね30°〜60°で変動する。複数の荷重Fi、Fjは、減速機入力軸25が1回転(360°)する間に荷重の方向や大きさが変り、その結果、減速機入力軸25に作用する合力Fsも荷重の方向や大きさが変動する。減速機入力軸25が反時計周りに1回転すると、曲線板26aの波形の凹部26cが減速されて1ピッチ時計回りに回転して図4の状態になり、これを繰り返す。
図1に示すように、車輪用軸受部Cの車輪用軸受33は、外周面に内側軌道面33fが直接形成されたハブ輪32と、ハブ輪32の外周面の小径段部32aに嵌合され、外周面に内側軌道面33gが形成された内輪33aとで内方部材を構成し、ケーシング22の内周面に嵌合固定され、内周面に外側軌道面33h,33iが形成された外輪33bと、ハブ輪32および内輪33aの内側軌道面33f,33gおよび外輪33bの外側軌道面33h,33iの間に配置された転動体としての複数の玉33cと、隣接する玉33cの間隔を保持する保持器33dと、車輪用軸受33の軸方向両端部を密封するシール部材33eとを備えた複列アンギュラ玉軸受である。この車輪用軸受33のハブ輪32にボルト34で後輪14(図8および図9参照)が連結固定される。
次に、全体的な潤滑機構を説明する。この潤滑機構は、モータ部Aを冷却するためにモータ部Aに潤滑油を供給すると共に減速機部Bに潤滑油を供給するものである。潤滑機構は、図1に示すように、回転ポンプ51と、モータ部Aに配設された油路22a,24a,24bおよび油孔24cと、減速機部Bに配設された油路25cおよび油孔25d,25eと、ケーシング22の下方に配置された油タンク22dとを主な構成としている。
ケーシング22に設けられた油路22aは、回転ポンプ51から径方向外側へ延びて屈曲した上で軸方向に延び、さらに屈曲した上で径方向内側へ延びて油路24aに接続される。油路24aは、モータ回転軸24の内部を軸線方向に沿って延びて油路25cに接続される。モータ回転軸24の油路24bは、軸線方向に沿って延びる油路24aと連通し、径方向外側に位置するホルダ部24dに向かって延びて油孔24cと連通する。油孔24cは、ホルダ部24dのインボード側およびアウトボード側の端面に形成され、モータ部Aの内部に開口する。
油路25cは、減速機入力軸25の内部を軸線方向に沿って延びている。油孔25dは、軸線方向に沿って延びる油路25cと連通し、減速機入力軸25の外周面に半径方向に向かって延びて減速機部Bの内部に開口する。油孔25eは、軸線方向に沿って延びる油路25cと連通し、減速機入力軸25の軸端から減速機部Bの内部に開口する。
ケーシング22のモータ部Aと減速機部Bとの間には、モータ部Aの内部と減速機部Bの内部とに連通する油路22bが設けられ、モータ部Aの位置におけるケーシング22の底部には、モータ部Aの内部の潤滑油を油タンク22dに排出するための油路22fが設けられている。また、油タンク22dから回転ポンプ51へ潤滑油を還流させるための油路22eがケーシング22に設けられている。潤滑油を強制的に循環させるための回転ポンプ51は、ケーシング22の油路22eと油路22aとの間に設けられている。
図5に示すように、回転ポンプ51は、減速機出力軸28(図1参照)の回転を利用して回転するインナロータ52と、インナロータ52の回転に伴って従動回転するアウタロータ53と、ポンプ室54と、油路22eに連通する吸入口55と、油路22aに連通する吐出口56とを備えるサイクロイドポンプである。この回転ポンプ51をケーシング22内に配置することによって、インホイールモータ駆動装置21の大型化を防止することができる。
インナロータ52は、外周面にサイクロイド曲線で構成された歯形を有する。具体的には、歯先部分52aの形状がエピサイクロイド曲線、歯溝部分52bの形状がハイポサイクロイド曲線となっている。インナロータ52は、スタビライザ31bに設けられた円筒部31d(図1および図3参照)の外周面に嵌合して減速機出力軸28と一体回転する。アウタロータ53は、内周面にサイクロイド曲線で構成された歯形を有する。具体的には、歯先部分53aの形状がハイポサイクロイド曲線、歯溝部分53bの形状がエピサイクロイド曲線となっている。アウタロータ53は、ケーシング22に回転自在に支持されている。
インナロータ52は、回転中心c1を中心として回転し、一方、アウタロータ53は、回転中心c2を中心として回転する。インナロータ52およびアウタロータ53はそれぞれ異なる回転中心c1,c2を中心として回転するので、ポンプ室54の容積は連続的に変化する。これにより、吸入口55から流入した潤滑油が吐出口56から油路22aに圧送される。
前述した構成の潤滑機構による潤滑油の流れを説明する。図1において、潤滑機構内に付した白抜き矢印は潤滑油の流れを示す。モータ部Aの冷却として、回転ポンプ51から圧送された潤滑油は油路22a,24aを経由し、その一部がモータ回転軸24の回転に伴う遠心力およびポンプ圧力によって油路24bを経てロータ23bを冷却する。さらに、ホルダ部24dの油孔24cから潤滑油が吐出されてステータ23aを冷却する。このようにして、モータ部Aの冷却が行われる。
一方、減速機部Bの潤滑として、回転ポンプ51から圧送された潤滑油は油路22a,24a,25cを経由し、その一部が減速機入力軸25の回転に伴う遠心力およびポンプ圧力によって油孔25d,25eから減速機部Bに吐出する。油孔25dから吐出した潤滑油は、曲線板26a,26bを支持する円筒ころ軸受41の内輪42に設けた油孔42c(図3参照)から軸受内部へ供給される。さらに、曲線板26a,26bと内ピン31および外ピン27との当接部分などを潤滑しながら、外ピンハウジング60に設けられた油路60aを経由して径方向外側へ移動する。油孔25eから吐出した潤滑油は、減速機入力軸25を支持する転がり軸受37bなどに供給される。このようにして、減速機部Bの潤滑が行われる。
モータ部Aの冷却および減速機部Bの潤滑および冷却を行った潤滑油は、ケーシング22の内壁面を伝って重力により下部へ移動する。減速機部Bの下部へ移動した潤滑油は、油路22bからモータ部Aへ移動する。また、モータ部Aの下部へ移動した潤滑油は、減速機部Bからの潤滑油と共に、油路22fから排出されて油タンク22dに一時的に貯溜される。このように、油タンク22dが設けられているので、回転ポンプ51によって排出しきれない潤滑油が一時的に発生しても、油タンク22dに貯溜しておくことができる。その結果、減速機部Bのトルク損失の増加を防止することができる。
この実施形態におけるインホイールモータ駆動装置21の全体構成は、前述のとおりであるが、その特徴的な構成を以下に詳述する。
曲線板26a,26bを回転自在に支持する円筒ころ軸受41は、図6に示すように、偏心部25a,25bの外周面に嵌合し、外周面に内側軌道面42aが形成された内輪42と、曲線板26a,26bの貫通孔30bの内周面に直接形成された外側軌道面43(図2および図3参照)と、内側軌道面42aと外側軌道面43の間に配置される複数の円筒ころ44と、円筒ころ44を保持する保持器45とを備えている。内輪42は、内側軌道面42aの軸方向両端部から径方向外側に突出する鍔部42bを有する。
この円筒ころ軸受41は、図7に示すように、円筒ころ44の外周面44aに、ころ端面44bから軸方向内側へ1.5mm(=M)の位置にある測定点GPで2〜15μmの径方向変位量Nを持つクラウニング(クラウニング長さCL、クラウニング半径CR)が施されている。なお、この円筒ころ44の外周面44aの軸方向中央部(両端部のクラウニング長さCLを除く部位)は、軸方向に平行な平坦面としている。なお、円筒ころ44の軸方向寸法(例えば11mm)は、曲線板26a,26bの軸方向寸法(例えば8mm)よりも大きく設定されている。
減速機部Bにおいて、曲線板26a,26bをスムーズに公転運動および自転運動させるため、その曲線板26a,26bには1.5mm程度の軸方向ガタが設けられている。この軸方向ガタにより曲線板26a,26bに傾き等のミスアライメントが発生することがある。円筒ころ軸受41では、曲線板26a,26bの傾き等のミスアライメントにより、ラジアル荷重やモーメント荷重が負荷されて過大応力が発生し易い状況下にあっても、円筒ころ44の外周面44aにクラウニングを施していることにより、ころ端部における局所的な過大荷重が発生し難くなる。また、曲線板26a,26bと円筒ころ44との当たりによる音および振動を抑制することができ、円筒ころ44の破損を未然に防止して軸受寿命を確保することができる。その結果、減速機部Bで発生する振動や騒音を低減でき、静粛性および耐久性に優れたインホイールモータ駆動装置21を実現できる。
なお、円筒ころ44の外周面44aのクラウニングにおいて、前述の径方向変位量が2μmよりも小さいと、曲線板26a,26bの傾き等のミスアライメント負荷時に円筒ころ44の端部における局所的な過大荷重が発生し易くなる。また逆に、径方向変位量が15μmよりも大きいと、円筒ころ44の姿勢が不安定となって、音および振動の発生につながる。なお、図7では、クラウニングを誇張して示している。
最後に、この実施形態におけるインホイールモータ駆動装置21の全体的な作動原理を説明する。
図1〜図3に示すように、モータ部Aは、例えば、ステータ23aのコイルに交流電流を供給することによって生じる電磁力を受けて、永久磁石又は磁性体によって構成されるロータ23bが回転する。これにより、モータ回転軸24に連結された減速機入力軸25が回転すると、曲線板26a,26bは減速機入力軸25の回転軸心を中心として公転運動する。このとき、外ピン27が、曲線板26a,26bの曲線形状の波形と係合して、曲線板26a,26bを減速機入力軸25の回転とは逆向きに自転回転させる。
貫通孔30aに挿通する内ピン31は、曲線板26a,26bの自転運動に伴って貫通孔30aの内壁面と当接する。これにより、曲線板26a,26bの公転運動が内ピン31に伝わらず、曲線板26a,26bの自転運動のみが減速機出力軸28を介して車輪用軸受部Cに伝達される。このとき、減速機入力軸25の回転が減速機部Bによって減速されて減速機出力軸28に伝達されるので、低トルク、高回転型のモータ部Aを採用した場合でも、後輪14に必要なトルクを伝達することが可能となる。
この減速機部Bの減速比は、外ピン27の数をZA、曲線板26a,26bの波形の数をZBとすると、(ZA−ZB)/ZBで算出される。図2に示す実施形態では、ZA=12、ZB=11であるので、減速比は1/11と非常に大きな減速比を得ることができる。このように、多段構成とすることなく大きな減速比を得ることができる減速機部Bを採用することにより、コンパクトで高減速比のインホイールモータ駆動装置21を得ることができる。また、外ピン27および内ピン31に針状ころ軸受27a,31a(図3参照)を設けたことにより、曲線板26a,26bとの間の摩擦抵抗が低減されるので、減速機部Bの伝達効率が向上する。
この実施形態においては、油路24bをモータ回転軸24に設け、油孔25dを偏心部25a,25bに設け、油孔25eを減速機入力軸25の軸端に設けた場合を例示したが、これに限ることなく、モータ回転軸24や減速機入力軸25の任意の位置に設けることができる。また、回転ポンプ51としてサイクロイドポンプの例を示したが、これに限ることなく、減速機出力軸28の回転を利用して駆動するあらゆる回転型ポンプを採用することができる。さらに、回転ポンプ51を省略して、遠心力のみによって潤滑油を循環させるようにしてもよい。
減速機部Bの曲線板26a,26bを180°位相をずらして2枚設けた例を示したが、この曲線板の枚数は任意に設定することができ、例えば、曲線板を3枚設ける場合は、120°位相をずらして設けるとよい。運動変換機構は、減速機出力軸28に固定された内ピン31と、曲線板26a,26bに設けられた貫通孔30aとで構成された例を示したが、これに限ることなく、減速機部Bの回転をハブ輪32に伝達可能な任意の構成とすることができる。例えば、曲線板26a,26bに固定された内ピンと減速機出力軸28に形成された穴とで構成される運動変換機構であってもよい。
この実施形態における作動の説明は、各部材の回転に着目して行ったが、実際にはトルクを含む動力がモータ部Aから後輪14に伝達される。したがって、前述のように減速された動力は高トルクに変換されたものとなっている。また、モータ部Aに電力を供給してモータ部を駆動させ、モータ部Aからの動力を後輪14に伝達させる場合を示したが、これとは逆に、車両が減速したり坂を下ったりするようなときは、後輪14側からの動力を減速機部Bで高回転低トルクの回転に変換してモータ部Aに伝達し、モータ部Aで発電してもよい。さらに、ここで発電した電力は、バッテリーに蓄電しておき、後でモータ部Aを駆動させたり、車両に備えられた他の電動機器などの作動に用いてもよい。
この実施形態においては、モータ部Aにラジアルギャップモータを採用した例を示したが、これに限ることなく、任意の構成のモータを適用可能である。例えば、ケーシングに固定されるステータと、ステータの内側の軸方向の隙間を開けて対向する位置に配置されるロータとを備えるアキシャルギャップモータであってもよい。さらに、図8および図9に示した電気自動車11は、後輪14を駆動輪とした例を示したが、これに限ることなく、前輪13を駆動輪としてもよく、4輪駆動車であってもよい。なお、本明細書中で「電気自動車」とは、電力から駆動力を得る全ての自動車を含む概念であり、例えば、ハイブリッドカー等をも含むものとして理解すべきである。
本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
21 インホイールモータ駆動装置
25 減速機入力軸
25a,25b 偏心部
26a,26b 曲線板
28 減速機出力軸
41 転がり軸受(円筒ころ軸受)
42 内輪
42a 内側軌道面
43 外側軌道面
44 ころ(円筒ころ)
44a 外周面
45 保持器
A モータ部
B 減速機部
C 車輪用軸受部
25 減速機入力軸
25a,25b 偏心部
26a,26b 曲線板
28 減速機出力軸
41 転がり軸受(円筒ころ軸受)
42 内輪
42a 内側軌道面
43 外側軌道面
44 ころ(円筒ころ)
44a 外周面
45 保持器
A モータ部
B 減速機部
C 車輪用軸受部
Claims (3)
- モータ部、減速機部および車輪用軸受部を構成されたインホイールモータ駆動装置であって、
前記減速機部は、偏心部を有し、前記モータ部により回転駆動される減速機入力軸と、前記偏心部の外周に転がり軸受を介して回転自在に保持され、前記減速機入力軸の回転に伴ってその回転軸心を中心とする公転運動を行う曲線板と、公転運転中の曲線板に生じる自転運動を減速機出力軸の回転運動に変換する運動変換機構とを備え、
前記転がり軸受を構成するころは、その外周面にクラウニングが施されていることを特徴とするインホイールモータ駆動装置。 - 前記ころは、その端面から軸方向内側へ1.5mmの位置にある測定点で2〜15μmの径方向変位量を持つクラウニングが施されている請求項1に記載のインホイールモータ駆動装置。
- 前記転がり軸受は、前記減速機入力軸の外周に装着した内輪の外周に形成された内側軌道面と、前記曲線板の内周に形成された外側軌道面と、両軌道面間に介在する複数の円筒ころと、前記円筒ころを保持する保持器とで構成されている請求項1又は2に記載のインホイールモータ駆動装置。
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