JP2016068836A

JP2016068836A - 鞍乗り型車両用内燃機関

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Publication number: JP2016068836A
Application number: JP2014201434A
Authority: JP
Inventors: 正樹長; Masaki Cho; 大片岡; Masaru Kataoka; 紘也中澤; Hiroya Nakazawa; 政秀味村; Masahide Mimura
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2014-09-30
Filing date: 2014-09-30
Publication date: 2016-05-09
Anticipated expiration: 2034-09-30
Also published as: JP6379387B2

Abstract

【課題】ヘッドパイプから後下がりに傾斜して後方に延出するメインフレームの下方に配置されてシリンダ軸縁を前傾させた機関本体のシリンダヘッドと、メインフレームとの間にエアクリーナが配置され、エアクリーナとシリンダヘッドの吸気ポートとを結ぶ吸気通路の一部を形成する吸気通路形成部材の前側に燃料噴射弁が取付けられる鞍乗り型車両用内燃機関において、エアクリーナが何らかの事象によって前方から過大な荷重を受けても燃料噴射弁およびエアクリーナの干渉を回避する。
【解決手段】エアクリーナ５４の上部に設けられる被取付け部６５ａが、車幅方向に延びる軸線を有する締結部材７４でメインフレーム１４に締結され、エアクリーナ５４の下縁部５４ａのうち車幅方向で前記燃料噴射弁６３が配置される部分の最下縁部５４ａａが前記締結部材７４の軸線を中心として描く仮想回転軌跡ＣＴ１よりも外方に、燃料噴射弁６３が配置される。
【選択図】図３

Description

本発明は、操向ハンドルを操向可能に支持するヘッドパイプならびに該ヘッドパイプから後下がりに傾斜して後方に延出するメインフレームを有する車体フレームに、前記メインフレームの下方に配置される機関本体がシリンダ軸線を前傾させて搭載され、前記機関本体の一部を構成するシリンダヘッドおよび前記メインフレーム間に配置されるエアクリーナと、前記シリンダヘッドの吸気ポートとを結ぶ吸気通路の一部を形成する吸気通路形成部材の前側に燃料噴射弁が取付けられる鞍乗り型車両用内燃機関に関する。

バックボーン型の車体フレームに、シリンダ軸線を前傾させた機関本体が搭載され、車体フレームのメインフレームおよびシリンダヘッド間に配置されるエアクリーナがコネクティングチューブ、スロットルボディおよび吸気管を介してシリンダヘッドの吸気ポートに接続されるようにした鞍乗り型車両用内燃機関が、特許文献１で知られている。

特開２０１３−２１７３３８号公報

上記特許文献１で開示された内燃機関では、燃料噴射弁がスロットルボディに取付けられており、燃料噴射弁の燃料噴射方向を吸気ポートに指向させることによって吸気管内面への燃料付着を抑えるようにしている。ところでヘッドパイプから後下がりに延びるメインフレームに、エアクリーナが取付けられるようにした自動二輪車のような鞍乗り型車両では、何らかの事象によってエアクリーナに前方から過大な荷重が作用する場合、たとえば前輪に過大な荷重がかかって前輪およびフロントフェンダがエアクリーナ前面を押圧する場合に、エアクリーナが車体フレームへの正規の取付け状態から後方に動かされて燃料噴射弁と干渉する懸念があるが、上記特許文献１にはそのような懸念への対応は特に開示されてはいない。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、吸気通路形成部材に燃料噴射弁が取付けられる構成とした上で、エアクリーナが何らかの事象によって前方から過大な荷重を受けても燃料噴射弁およびエアクリーナの干渉を回避し得るようにした鞍乗り型車両用内燃機関を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、操向ハンドルを操向可能に支持するヘッドパイプならびに該ヘッドパイプから後下がりに傾斜して後方に延出するメインフレームを有する車体フレームに、前記メインフレームの下方に配置される機関本体がシリンダ軸線を前傾させて搭載され、前記機関本体の一部を構成するシリンダヘッドおよび前記メインフレーム間に配置されるエアクリーナと、前記シリンダヘッドの吸気ポートとを結ぶ吸気通路の一部を形成する吸気通路形成部材の前側に燃料噴射弁が取付けられる鞍乗り型車両用内燃機関において、前記エアクリーナの上部に設けられる被取付け部が、車幅方向に延びる軸線を有する締結部材で前記メインフレームに締結され、前記エアクリーナの下縁部のうち車幅方向で前記燃料噴射弁が配置される部分の最下部が前記締結部材の軸線を中心として描く仮想回転軌跡よりも外方に、前記燃料噴射弁が配置されることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記エアクリーナの下縁部が、車両前面視では車幅方向一方に向かうにつれて下方位置となるように傾斜して形成され、前記燃料噴射弁が、その上端部を車両側面視で前記エアクリーナの下端部と同一高さとなるようにしつつ前記エアクリーナの下方に配置されることを第２の特徴とする。

本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、前記燃料噴射弁に燃料を供給する燃料ホースの前記燃料噴射弁側の端部にクイックコネクタが設けられ、前記吸気通路形成部材に、前記燃焼噴射弁に接続された前記クイックコネクタに係合する回り止めリブが一体に設けられることを第３の特徴とする。

さらに本発明は、第３の特徴の構成に加えて、前記燃料ホースが、前記機関本体の車幅方向最外端よりも内側に配置されることを第４の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば、エアクリーナの上部の被取付け部が車幅方向に延びる軸線を有する締結部材でメインフレームに締結され、エアクリーナの下縁部のうち車幅方向で燃料噴射弁が配置される部分の最下部が締結部材の軸線を中心として描く仮想回転軌跡よりも外方に燃料噴射弁が配置されるので、エアクリーナが何らかの事象によって前方から過大な荷重を受けることによって締結部材を支点として後方に回動しても、エアクリーナおよび燃料噴射弁の干渉を回避することができる。

また本発明の第２の特徴によれば、エアクリーナの下縁部が車両前面視では車幅方向一方に向かうにつれて下方位置となるように傾斜しているので、車両前面視で燃料噴射弁と重ならない部分でエアクリーナの下部の容量を極力大きくすることができ、車両側面視でエアクリーナの下端部と上端部を同一高さとした燃料噴射弁がエアクリーナの下方に配置されるので、エアクリーナが何らかの事象によって前方から過大な荷重を受けることによって締結部材を支点として後方に回動してもエアクリーナおよび燃料噴射弁の干渉を回避することができる。

本発明の第３の特徴によれば、燃料ホースの燃料噴射弁側の端部に設けられたクイックコネクタに、吸気通路形成部材に一体に形成された回り止めリブが、そのクイックコネクタの燃焼噴射弁への接続状態で係合するので、部品点数の増加を招くことなく、燃料ホースを所定の位置に保持することができる。

さらに本発明の第４の特徴によれば、機関本体の車幅方向最外端よりも内側に燃料ホースが在るので、燃料ホースへの外部からの接触や干渉を抑えることができる。

自動二輪車の左側面図である。図１の要部拡大図である。内燃機関の吸気系の縦断側面図である。図２の４−４線断面図である。クリーナカバーを省略した状態のエアクリーナを図２の５−５線矢視方向から見た図である。エアクリーナを省略した状態で内燃機関の吸気系を左側前方斜め下方から見た斜視図である。図６の７矢視図である。車体フレーム、機関本体および燃料ホースの相対位置を示す平面図である。第１の比較例の図２に対応した側面図である。第２の比較例の図２に対応した側面図である。変形例の図３に対応した断面図である。変形例の図７に対応した図である。

本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら説明する。なお以下の説明で、前後、上下および左右は、自動二輪車に乗車した乗員から見た方向を言うものとする。

先ず図１において、鞍乗り型車両である自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１および操向ハンドル１２を操向可能に支承するヘッドパイプ１３と、該ヘッドパイプ１３から後下がりに傾斜して後方に延出する単一のメインフレーム１４と、該メインフレーム１４の後端部に連設されて下方に延びる左右一対のピボットプレート１５と、前記メインフレーム１４の後端部から後上がりに延びる左右一対のシートレール１６とを備えて、バックボーン型に構成される。

後輪ＷＲはスイングアーム１８の後端部で回転自在に軸支されており、このスイングアーム１８の前端部は、前記ピボットプレート１５に支軸１９を介して揺動可能に支持され、前記シートレール１６の後部および前記スイングアーム１８の後部間にはリヤクッションユニット２０が設けられる。

図２を併せて参照して、単気筒である内燃機関Ｅの機関本体２１は、自動二輪車の幅方向に軸線を配置したクランクシャフト２２を支承するクランクケース２３、シリンダボディ２４およびシリンダヘッド２５が結合されて成る。この機関本体２１は、シリンダ軸線Ｃをほぼ水平となるまで前傾させるとともに前記メインフレーム１４の下方に配置されるようにして車体フレームＦに搭載される。

前記クランクケース２３内には、回転数を変速しつつ前記クランクシャフト２２の回転動力を伝達する変速機 (図示せず）が収容されており、該変速機の出力軸２６の一端部が前記クランクシャフト２２よりも後方でクランクケース２３から外方に突出される。しかも出力軸２６の突出端部に固定される駆動スプロケット２７と、後輪ＷＲに設けられる被動スプロケット２８とには無端状のチェーン２９が巻き掛けられる。

前記車体フレームＦの前部および前記内燃機関Ｅの一部はフロントカバー３０で覆われ、前記車体フレームＦの後部はボディカバー３１で覆われ、このボディカバー３１上に乗車用シート３２が開閉可能に設けられ、該乗車用シート３２で上方から覆われる燃料タンク（図示せず）が前記ボディカバー３１の前部内に収容される。

図３を併せて参照して、前記シリンダボディ２４が有するシリンダボア３３には、前記クランクシャフト２２に連接されるピストン３４が摺動自在に嵌合され、このピストン３４の頂部を臨ませる燃焼室３５が前記シリンダボディ２４および前記シリンダヘッド２５間に形成される。

前記シリンダヘッド２５には、前記燃焼室３５に吸気するための吸気ポート３６が該シリンダヘッド２５の上部側壁に開口するようにして設けられるとともに、前記燃焼室３５から排気するための排気ポート３７が該シリンダヘッド２５の下部側壁に開口するようにして設けられる。

また前記シリンダヘッド２５には、前記吸気ポート３６から前記燃焼室３５への吸気を制御する吸気弁３８と、前記燃焼室３５から前記排気ポート３７への排気を制御する排気弁３９とが閉弁方向にばね付勢されつつ開閉作動可能に配設されており、前記吸気弁３８および前記排気弁３９を開閉駆動する動弁機構４０が前記シリンダヘッド２５内に収容される。

前記動弁機構４０は、前記クランクシャフト２２と平行な軸線まわりに回転することを可能として前記シリンダヘッド２５に回転自在に支持されるカムシャフト４１と、前記吸気弁３８および前記カムシャフト４１間に設けられる吸気弁用ロッカアーム４２と、前記排気弁３９および前記カムシャフト４１間に設けられる排気弁用ロッカアーム４３とを備える。

前記カムシャフト４１には、前記クランクシャフト２２からの回転動力が図示しない調時伝動機構を介して伝達される。また前記シリンダヘッド２５には、前記カムシャフト４１と平行な軸線を有する吸気弁側ロッカシャフト４４および排気弁側ロッカシャフト４５が支持されており、前記吸気弁側ロッカシャフト４４で揺動自在に支持される前記吸気弁用ロッカアーム４２は前記カムシャフト４１の回転に応じて揺動して前記吸気弁３８を開閉し、前記排気弁側ロッカシャフト４５で揺動自在に支持される前記排気弁用ロッカアーム４３は前記カムシャフト４１の回転に応じて揺動して前記排気弁３９を開閉する。

しかも前記シリンダヘッド２５には、前記吸気弁３８の前記カムシャフト４１側の端部３８ａをメンテナンスするための吸気弁側メンテナンス開口部４６と、前記排気弁３９の前記カムシャフト４１側の端部３９ａをメンテナンスするための排気弁側メンテナンス開口部４７とが設けられ、前記吸気弁側メンテナンス開口部４６を閉じる吸気弁側メンテナンスカバー４８と、前記排気弁側メンテナンス開口部４７を閉じる排気弁側メンテナンスカバー４９とが相互に独立しつつ開閉可能として、前記シリンダヘッド２５に複数ずつのボルト５０，５１で取付けられる。

前記シリンダヘッド２５の下部側壁には、前記排気ポート３７に連なる排気管５２の上流端部が締結され、この排気管５２は、図１で示すように、前記機関本体２１の下方を通って後方に延出され、前記後輪ＷＲの右側方に配置される排気マフラー（図示せず）に接続される。

一方、前記シリンダヘッド２５および前記メインフレーム１４間にはエアクリーナ５４が配置されており、このエアクリーナ５４がコネクティングチューブ５５を介してスロットルボディ５６の上流端部に接続され、前記スロットルボディ５６の下流端部が、前記シリンダヘッド２５の吸気ポート３６に連なる吸気管５７を介して前記シリンダヘッド２５の上部側壁に接続される。

前記吸気管５７は、図２および図３で示すように、車両側面視で前記吸気ポート３６から前方斜め上方に湾曲しつつ延出されるものであり、この吸気管５７がその下流端部に一体に備えるフランジ部５７ａが、前記吸気ポート３６の外端開口部を臨ませるようにして前記シリンダヘッド２５に形成される吸気管結合面５８に、複数のボルト５９で締結される。

しかも前記吸気管結合面５８は、図２および図３で示すように、車両側面視で前方斜め上方を向くようにして前記シリンダヘッド２５に形成されるものであり、前記吸気弁側メンテナンスカバー４８を結合するためのカバー結合面６０が、前記吸気管結合面５８と同一の平面ＰＬ上で前記シリンダヘッド２５に形成される。

前記コネクティングチューブ５５、前記スロットルボディ５６および前記吸気管５７は、前記吸気ポート３６および前記エアクリーナ５４間を結ぶ吸気通路６１を形成するものであり、この吸気通路６１を流通する空気量を調節するためのスロットル弁６２が前記スロットルボディ５６に設けられる。

図４および図５を併せて参照して、前記エアクリーナ５４は、前方に開口した椀状のクリーナケース６５と、クリーナエレメント６８を保持しつつ前記クリーナケース６５との間に浄化室６９を形成して前記クリーナケース６５の開口端を塞ぐ仕切り板６６と、該仕切り板６６の外周部を前記クリーナケース６５との間に挟持するようにして前記クリーナケース６５に前方から複数のねじ部材７１（図２参照）で締結されるとともに前記仕切り板６６との間に未浄化室６９を形成するクリーナカバー６７とを備える。

前記仕切り板６６の下部には、前記浄化室６９内に通じる膨出室７２を形成する突出部６６ａが、前記未浄化室６９側に突出するようにして一体に突設される。

また前記エアクリーナ５４の上部は、車幅方向に延びる軸線を有する締結部材で前記メインフレーム１４に締結されるものであり、この実施の形態では、前記エアクリーナ５４におけるクリーナケース６５の上部に設けられた左右一対の被取付け部６５ａ，６５ａが、前記メインフレーム１４に固定されるステー７３に、左右一対の締結部材であるボルト７４，７４と、そのボルト７４，７４に螺合されるナット７５，７５とで締結される。

前記仕切り板６６の上部の左右両側には、吸入口７６，７６が設けられており、それらの吸入口７６，７６に個別に連なる左右一対の吸入管７７，７７は、前記クリーナケース６５を貫通して後方に延出される。したがってエアクリーナ５４の前記未浄化室７０には、前記エアクリーナ５４の後方側から前記吸入管７７，７７を経て外部の空気が吸入される。

前記コネクティングチューブ５５は、その下流端部５５ａを前記エアクリーナ５４におけるクリーナケース６５から下方に突出させるようにして該クリーナケース６５を気密に貫通しており、前記コネクティングチューブ５５の前記下流端部５５ａが前記スロットルボディ５６の上流端部にバンド７８によって接続される。すなわち前記コネクティングチューブ５５の大部分は、前記エアクリーナ５４の前記浄化室６９内に収容されるものであり、前記コネクティングチューブ５５のうち前記浄化室６９内に収容される部分５５ｂは、前記メインフレーム１４の下方で後方に開放したＵ字状をなすように湾曲して形成される。

図６および図７を併せて参照して、前記エアクリーナ５４と、前記シリンダヘッド２５の吸気ポート３６とを結ぶ吸気通路６１の一部を形成する吸気通路形成部材である前記吸気管５７の前側には、燃料噴射弁６３が取付けられる。

しかも前記エアクリーナ５４の下縁部５４ａのうち車幅方向で前記燃料噴射弁６３が配置される部分の最下部５４ａａが、前記エアクリーナ５４の上部を前記メインフレーム１４のステー７３に締結する前記ボルト７４の軸線を中心として描く仮想回転軌跡ＣＴ１（図３参照）よりも外方に、前記燃料噴射弁６３が配置される。

また前記エアクリーナ５４の前記下縁部５４ａは、図５で示すように、車両前面視では車幅方向一方（この実施の形態では左方）に向かうにつれて下方位置となるように傾斜して形成され、前記燃料噴射弁６３が、図３で示すように、その上端部を車両側面視で前記エアクリーナ５４の下端部と同一高さとなるようにしつつ前記エアクリーナ５４の下方に配置される。すなわち前記エアクリーナ５４における前記クリーナケース６５の後側下部には凹部７８が形成され、前記スロットルボディ５６と、前記吸気管５７の一部とを前記凹部７８に収容するように配置することで、燃料噴射弁６３が、その上端部を車両側面視で前記エアクリーナ５４の下端部と同一高さとなるように配置されることになる。

前記燃料噴射弁６３の一部は、前記吸気管５７に設けられる弁取付け孔８０に挿入されており、前記吸気管５７と、該吸気管５７に締結されるキャップ８１とで前記燃料噴射弁６３が保持される。

前記燃料噴射弁６３に燃料を供給する燃料ホース８２の前記燃料噴射弁６３側の端部には、前記キャップ８１が有する接続管８１ａに嵌合、接続されるクイックコネクタ８３が設けられており、前記吸気管５７には、前記燃焼噴射弁６３に接続された前記クイックコネクタ８３に係合する回り止めリブ５７ｂが一体に設けられる。

しかも図８で示すように、前記燃料ホース８２は、前記機関本体２１の車幅方向最外端よりも内側に配置される。すなわちこの実施の形態では、前記機関本体２１の一部を構成して前記クランクケース２３の左側面に結合されるカバー８４の最外面を通る仮想鉛直面ＶＬ１よりも車幅方向内方に、前記燃料ホース８２の車幅方向外端を通る仮想鉛直面ＶＬ２が在るように前記燃料ホース８２の配索経路が設定される。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、シリンダヘッド２５と、車体フレームＦのメインフレーム１４との間に配置されるエアクリーナ５４がコネクティングチューブ５５を介してスロットルボディ５６の上流端部に接続され、前記スロットルボディ５６の下流端部が、前記シリンダヘッド２５の吸気ポート３６に通じる吸気管５７を介して前記シリンダヘッド２５に接続されており、前記吸気管５７が車両側面視で前記吸気ポート３６から前方斜め上方に湾曲しつつ延出されるので、吸気管長を延ばしつつ吸気管５７の上下長を抑えることができ、燃料噴射弁６３が吸気管５７の前側に取付けられることによって燃料噴射弁６３および吸気ポート３６間の距離を短くして燃料の吸気管付着を効果的に抑えることができる。

しかも前記シリンダヘッド２５に、該シリンダヘッド２５で回転自在に支持されるカムシャフト４１の回転に応じて開閉作動する吸気弁３８および排気弁３９が配設されるとともに、前記吸気弁３８の前記カムシャフト４１側の端部３８ａをメンテナンスするための吸気弁側メンテナンス開口部４６と、前記排気弁３９の前記カムシャフト４１側の端部３９ａをメンテナンスするための排気弁側メンテナンス開口部４７とが設けられ、前記吸気弁側メンテナンス開口部４６を閉じる吸気弁側メンテナンスカバー４８ならびに前記排気弁側メンテナンス開口部４７を閉じる排気弁側メンテナンスカバー４９が相互に独立しつつ開閉可能として前記シリンダヘッド２５に取付けられるので、シリンダヘッド２５を所謂一体型ヘッドとすることで、メインフレーム１４の後下がりの角度が変更となること等によってエアクリーナ５４の配置位置が下がっても、スロットルボディ５６および吸気管５７の配置と、吸気管５７への燃料噴射弁６３の取付けとを両立し、動弁系部品たとえばカムシャフト４１、吸気弁側ロッカアーム４２および排気弁側ロッカアーム４３等のメンテナンス性も確保することができる。

ここで図９を参照しながら、シリンダヘッド２５Ａに浅い皿状のヘッドカバー８６Ａを結合して機関本体２１Ａの一部を構成するようにした第１の比較例と比べると、この第１の比較例では、前記シリンダヘッド２５Ａおよび前記ヘッドカバー８６Ａの結合面８７Ａがエアクリーナ５４の下部に近接し、エアクリーナ５４および機関本体２１Ａ間のクリアランス８８を充分に確保することが困難となり、スロットルボディ５６および吸気管５７の配置と、吸気管５７への燃料噴射弁６３の取付けとの両立が難しく、動弁系部品のメンテナンス性も低下してしまう。それに対して本発明のものでは、図２および図３で示すように、エアクリーナ５４および機関本体２１間に充分なクリアランス８９を確保することができる。また図１０を参照しながら、シリンダヘッド２５Ｂに深い椀状のヘッドカバー８６Ｂを結合して機関本体２１ＢＡの一部を構成するようにした第２の比較例と比べると、この第２の比較例では、前記シリンダヘッド２５Ｂおよび前記ヘッドカバー８６Ｂの結合面８７Ｂが前記シリンダヘッド２５Ｂの吸気ポート３６に近くなり、吸気ポート３６の配置上の自由度が低下してしまう。

また前記エアクリーナ５４の下部が車両前面視で前記スロットルボディ５６の少なくとも一部と重なるように配置されるので、スロットルボディ５６および吸気管５７の配置と、吸気管５７への燃料噴射弁６３の取付けとを両立し、エアクリーナ５４の容量を確保することができる。

また前記吸気管５７の下流端部を結合するようにして前記吸気ポート３６の外端開口部を臨ませる吸気管結合面５８が、車両側面視で前方斜め上方を向くようにして前記シリンダヘッド２５に形成されるので、屈曲を抑えて吸気管５７および吸気ポート３６を接続することができ、吸気管５７への燃料付着を抑えて予混合空気をスムーズに燃焼室３５に導くことができる。

また前記吸気弁側メンテナンスカバー４８を結合するためのカバー結合面６０が、前記吸気管結合面５８と同一の平面ＰＬ上で前記シリンダヘッド２５に形成されるので、吸気管結合面５８およびカバー結合面６０を１回の加工で同時に形成することができ、加工工数を低減することができる。

また前記エアクリーナ５４が、前方に開口した椀状のクリーナケース６５と、クリーナエレメント６８を保持しつつ前記クリーナケース６５との間に浄化室６９を形成して前記クリーナケース６５の開口端を塞ぐ仕切り板６６と、該仕切り板６６の外周部を前記クリーナケース６５との間に挟持するようにして前記クリーナケース６５に前方から締結されるとともに前記仕切り板６６との間に未浄化室７０を形成するクリーナカバー６７とを備え、前記仕切り板６６の下部に、前記浄化室６９内に通じる膨出室７２を形成する突出部６６ａが前記未浄化室７０側に突出するようにして一体に突設されるので、浄化室６９の容積を極力大きくすることができる。

また前記コネクティングチューブ５５のうち前記浄化室６９内に収容される部分５５ｂが、前記メインフレーム１４の下方で後方に開放したＵ字状をなすように湾曲して形成されるので、吸気管長を延ばして低速トルクを高めることができる。

またエアクリーナ５４の上部に設けられる被取付け部６５ａが、車幅方向に延びる軸線を有するボルト７４でメインフレーム１４のステー７３に締結され、前記エアクリーナ５４の下縁部５４ａのうち車幅方向で燃料噴射弁６３が配置される部分の最下縁部５４ａａが、前記ボルト７４の軸線を中心として描く仮想回転軌跡ＣＴ１よりも外方に、前記燃料噴射弁６３が配置されるので、エアクリーナ５４が何らかの事象によって前方から過大な荷重を受けることによって前記ボルト７４を支点として後方に回動しても、エアクリーナ５４および燃料噴射弁６３の干渉を回避することができる。

また前記エアクリーナ５４の下縁部５４ａが、車両前面視では車幅方向一方（この実施の形態では左方）に向かうにつれて下方位置となるように傾斜して形成されので、車両前面視で燃料噴射弁６３と重ならない部分でエアクリーナ５４の下部の容量を極力大きくすることができ、また前記燃料噴射弁６３が、その上端部を車両側面視で前記エアクリーナ５４の下端部と同一高さとなるようにしつつ前記エアクリーナ５４の下方に配置されるので、エアクリーナ５４が何らかの事象によって前方から過大な荷重を受けることによって前記ボルト７４を支点として後方に回動してもエアクリーナ５４および燃料噴射弁６３の干渉を回避することができる。

また前記燃料噴射弁６３に燃料を供給する燃料ホース８２の前記燃料噴射弁６３側の端部にクイックコネクタ８３が設けられ、前記燃焼噴射弁６３に接続された前記クイックコネクタ８３に係合する回り止めリブ５７ｂが前記吸気管５７に一体に設けられるので、部品点数の増加を招くことなく、燃料ホース８２を所定の位置に保持することができる。

さらに前記燃料ホース８２が、機関本体２１の車幅方向最外端よりも内側に配置されるので、燃料ホース８２への外部からの接触や干渉を抑えることができる。

本発明の変形例として、図１１および図１２で示すようように、上述の実施の形態で示したエアクリーナ５４よりも上下長を短くしたエアクリーナ５４′が、シリンダヘッド２５およびメインフレーム１４間に配置されるようにしてもよい。

前記エアクリーナ５４′はコネクティングチューブ５５を介してスロットルボディ５６の上流端部に接続され、前記スロットルボディ５６の下流端部が、前記シリンダヘッド２５の吸気ポート３６に連なる吸気管５７を介して前記シリンダヘッド２５の上部側壁に接続される。前記吸気管５７の前側に設けられる弁取付け孔８０には、燃料噴射弁６３の一部が挿入され、前記吸気管５７と、該吸気管５７に締結されるキャップ８１とで前記燃料噴射弁６３が保持されることによって、前記吸気管５７の前側に燃料噴射弁６３が取付けられる。また燃料ホース８２の前記燃料噴射弁６３側の端部に設けられるクイックコネクタ８３が、前記キャップ８１が有する接続管８１ａに嵌合、接続される。

前記エアクリーナ５４′は、前方に開口した椀状のクリーナケース６５′と、クリーナエレメント６８を保持しつつ前記クリーナケース６５′との間に浄化室６９′を形成して前記クリーナケース６５′の開口端を塞ぐ仕切り板６６′と、該仕切り板６６′の外周部を前記クリーナケース６５′との間に挟持するようにして前記クリーナケース６５′に前方から締結されるとともに前記仕切り板６６′との間に未浄化室６９′を形成するクリーナカバー６７′とを備える。

また前記エアクリーナ５４′におけるクリーナケース６５′の上部に設けられた左右一対の被取付け部６５ａ′が、前記メインフレーム１４に固定されるステー７３に、左右一対のボルト７４と、そのボルト７４に螺合されるナット７５とで締結される。

しかも前記エアクリーナ５４′の下縁部５４ａ′のうち車幅方向で前記燃料噴射弁６３が配置される部分の最下部５４ａａ′が、前記エアクリーナ５４の上部を前記メインフレーム１４のステー７３に締結する前記ボルト７４の軸線を中心として描く仮想回転軌跡ＣＴ２よりも外方に、前記燃料噴射弁６３が配置されるだけでなく、その燃料噴射弁６３に関連するキャップ８１、クイックコネクタ８３および燃料ホース８２等の燃料系部品も前記仮想回転軌跡ＣＴ２よりも外方に配置される。

また前記エアクリーナ５４′の前記下縁部５４ａ′は、図１２で示すように、車両前面視では車幅方向一方（この実施の形態では左方）に向かうにつれて下方位置となるように傾斜して形成されており、その下縁部５４ａ′に対応して、前記キャップ８１、前記クイックコネクタ８３および燃料ホース８２も、車幅方向一方（この実施の形態では左方）に向かうにつれて下方位置となるように配置される。

前記エアクリーナ５４′は、ドレンパイプ９０を有しており、このドレンパイプ９０は、前記キャップ８１、前記クイックコネクタ８３および燃料ホース８２等の燃料系部品を車幅方向外側に避けるようにして、前記下縁部５４ａ′の車幅方向での最下方位置から下方に垂下される。

この変形例によれば、エアクリーナ５４′が何らかの事象によって前方から過大な荷重を受けることによって前記ボルト７４を支点として後方に回動しても、前記ドレンパイプ９０を有するエアクリーナ５４′が、燃料噴射弁６３に干渉することが避けられるだけでなく、前記キャップ８１、前記クイックコネクタ８３および燃料ホース８２等の燃料系部品との干渉も避けることができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば上述の実施の形態では燃料噴射弁６３が取付けられる吸気通路形成部材を吸気管５７としたが、スロットルボディ５６を、燃料噴射弁６３が取付けられる吸気通路形成部材としてもよい。

１２・・・操向ハンドル
１３・・・ヘッドパイプ
１４・・・メインフレーム
２１・・・機関本体
２５・・・シリンダヘッド
３６・・・吸気ポート
５４，５４′・・・エアクリーナ
５４ａ，５４ａ′・・・エアクリーナの下縁部
５４ａａ，５４ａａ′・・・エアクリーナの下縁部のうち車幅方向で燃料噴射弁が配置される部分の最下部
５７・・・吸気通路形成部材である吸気管
５７ｂ・・・回り止めリブ
６１・・・吸気通路
６３・・・燃料噴射弁
６５ａ・・・被取付け部
７４・・・締結部材であるボルト
８２・・・燃料ホース
８３・・・クイックコネクタ
Ｃ・・・シリンダ軸線
ＣＴ１，ＣＴ２・・・仮想回転軌跡
Ｆ・・・車体フレーム

Claims

操向ハンドル（１２）を操向可能に支持するヘッドパイプ（１３）ならびに該ヘッドパイプ（１３）から後下がりに傾斜して後方に延出するメインフレーム（１４）を有する車体フレーム（Ｆ）に、前記メインフレーム（１４）の下方に配置される機関本体（２１）がシリンダ軸線（Ｃ）を前傾させて搭載され、前記機関本体（２１）の一部を構成するシリンダヘッド（２５）および前記メインフレーム（１４）間に配置されるエアクリーナ（５４，５４′）と、前記シリンダヘッド（２５）の吸気ポート（３６）とを結ぶ吸気通路（６１）の一部を形成する吸気通路形成部材（５７）の前側に燃料噴射弁（６３）が取付けられる鞍乗り型車両用内燃機関において、前記エアクリーナ（５４，５４′）の上部に設けられる被取付け部（６５ａ）が、車幅方向に延びる軸線を有する締結部材（７４）で前記メインフレーム（１４）に締結され、前記エアクリーナ（５４，５４′）の下縁部（５４ａ，５４ａ′）のうち車幅方向で前記燃料噴射弁（６３）が配置される部分の最下部（５４ａａ，５４ａａ′）が前記締結部材（７４）の軸線を中心として描く仮想回転軌跡（ＣＴ１，ＣＴ２）よりも外方に、前記燃料噴射弁（６３）が配置されることを特徴とする鞍乗り型車両用内燃機関。
前記エアクリーナ（５４）の下縁部（５４ａ）が、車両前面視では車幅方向一方に向かうにつれて下方位置となるように傾斜して形成され、前記燃料噴射弁（６３）が、その上端部を車両側面視で前記エアクリーナ（５４）の下端部と同一高さとなるようにしつつ前記エアクリーナ（５４）の下方に配置されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両用内燃機関。
前記燃料噴射弁（６３）に燃料を供給する燃料ホース（８２）の前記燃料噴射弁（６３）側の端部にクイックコネクタ（８３）が設けられ、前記吸気通路形成部材（５７）に、前記燃焼噴射弁（６３）に接続された前記クイックコネクタ（８３）に係合する回り止めリブ（５７ｂ）が一体に設けられることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗り型車両用内燃機関。
前記燃料ホース（８２）が、前記機関本体（２１）の車幅方向最外端よりも内側に配置されることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗り型車両用内燃機関。