JP2016056818A - Flywheel system and control method thereof - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a flywheel system which suppresses that a vehicle jump-out feeling is imparted to a driver.SOLUTION: A flywheel system comprises a first clutch CLfw which can intermit power transmission between a stepped gear change mechanism 4 and a flywheel 2 which rotates by motion energy at reduction. The stepped gear change mechanism 4 has a first gear change stage and a second gear change stage which is smaller than the first gear change stage in a gear change ratio, can transmit the power of a drive source 1 to an input shaft of the stepped gear change mechanism 4, can transmit the power of the flywheel 2 to an output shaft of the stepped gear change mechanism 4 via the first clutch CLfw, can transmit the power of the output shaft of the stepped gear change mechanism 4 to drive wheels 7, sets the stepped gear change mechanism 4 to the first gear change stage after transmitting the power of the flywheel 2 to the stepped gear change mechanism 4 via the first clutch CLfw, and transmits the power of the drive source 1 to the drive wheels 7 while bringing the first clutch CLfw into a slide state.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明はフライホイールシステム及びその制御方法に関するものである。   The present invention relates to a flywheel system and a control method thereof.

エネルギーを蓄積するフライホイールを有し、フライホイールに蓄積したエネルギーを駆動輪へ伝達可能なエネルギー回生装置が特許文献１に開示されている。   Patent Document 1 discloses an energy regeneration device that has a flywheel that accumulates energy and can transmit the energy accumulated in the flywheel to drive wheels.

特開平０５−１７９９７９号公報Japanese Patent Application Laid-Open No. 05-179979

上記装置では、トルクコンバータを介して駆動輪へエネルギー（駆動力）が伝達される。   In the above apparatus, energy (driving force) is transmitted to the driving wheels via the torque converter.

しかし、トルクコンバータは、径方向の寸法が大きく、配置するためのスペースを広く確保する必要があり、装置が大型化する。   However, the torque converter has a large size in the radial direction, and it is necessary to secure a wide space for disposing it, which increases the size of the device.

これに対して、装置の小型化のためトルクコンバータではなく、変速段を有する遊星歯車機構を用いた変速機構を設けることが考えられる。   On the other hand, it is conceivable to provide a speed change mechanism using a planetary gear mechanism having a gear stage instead of a torque converter for miniaturization of the device.

遊星歯車機構を用いた変速機構では、例えば、エンジンの出力軸にリングギヤを接続し、遊星歯車機構から駆動輪へ駆動力を伝達する出力軸にキャリアを接続し、ワンウェイクラッチを介してケースにサンギヤを接続する。また、リングギヤとキャリアとを直結クラッチによって断接可能とし、直結クラッチの締結解放状態を切り換えることで、変速機構の変速段を低速段と高速段とに切り換える。このような変速機構では、エンジンから駆動輪に駆動力を伝達して発進する際には、直結クラッチを解放状態にし、変速段を低速段にしている。   In a speed change mechanism using a planetary gear mechanism, for example, a ring gear is connected to the output shaft of the engine, a carrier is connected to an output shaft that transmits driving force from the planetary gear mechanism to the drive wheels, and the sun gear is connected to the case via a one-way clutch. Connect. Further, the ring gear and the carrier can be connected / disconnected by the direct clutch, and the gear stage of the transmission mechanism is switched between the low speed stage and the high speed stage by switching the engagement / release state of the direct connection clutch. In such a speed change mechanism, when the driving force is transmitted from the engine to the drive wheels and the vehicle starts, the direct coupling clutch is released and the gear position is set to a low speed.

また、変速機構にはフライホイールクラッチを介してフライホイールが断接可能となっている。   In addition, a flywheel can be connected to and disconnected from the transmission mechanism via a flywheel clutch.

このような変速機構では、変速段が低速段となり、エンジンから駆動輪に駆動力を伝達する場合には、サンギヤはワンウェイクラッチによってロックされる。一方、フライホイールから駆動輪に駆動力を伝達する場合には、エンジンは停止しているのでリングギヤの回転速度はゼロであり、サンギヤのワンウェイクラッチは自由に回転可能となる。   In such a speed change mechanism, when the shift speed is low and the driving force is transmitted from the engine to the drive wheels, the sun gear is locked by the one-way clutch. On the other hand, when the driving force is transmitted from the flywheel to the driving wheel, the engine is stopped, so the rotational speed of the ring gear is zero, and the one-way clutch of the sun gear can freely rotate.

このような変速機構において、駆動輪への駆動力伝達をフライホイールからエンジンに切り換える際には、サンギヤは自由に回転している状態からロックされ、サンギヤに反力が発生し、この反力がキャリアに作用し、キャリアにかかるトルクが急増し、トルク段差が生じ、車両の飛び出し感を運転者に与える。このように、駆動輪への動力伝達経路を切り換える場合に、トルク段差が生じ、運転者に車両の飛び出し感を与えるおそれがある。   In such a speed change mechanism, when the driving force transmission to the driving wheel is switched from the flywheel to the engine, the sun gear is locked from the freely rotating state, and a reaction force is generated in the sun gear. Acting on the carrier, the torque applied to the carrier increases rapidly, and a torque step is generated, giving the driver a feeling of jumping out of the vehicle. As described above, when the power transmission path to the drive wheels is switched, a torque step is generated, which may give the driver a feeling of jumping out of the vehicle.

本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、フライホイールシステムにおいて駆動輪への動力伝達経路が切り換えられた際に、トルク段差の発生による車両の飛び出し感を運転者に与えることを抑制することを目的とする。   The present invention has been invented to solve such problems. When the power transmission path to the drive wheels is switched in the flywheel system, the driver feels the vehicle popping out due to the occurrence of a torque step. It aims at suppressing giving.

本発明のある態様に係るフライホイールシステムは、駆動源と駆動輪との間に設けられた有段変速機構と、減速時の運動エネルギーで回転するフライホイールと、フライホイールと有段変速機との動力伝達を断接可能な第１クラッチとを備えたフライホイールシステムであって、有段変速機は、第１変速段と、第１変速段よりも変速比の小さい第２変速段とを有し、駆動源の動力を有段変速機の入力軸へ伝達可能であり、フライホイールの動力を第１クラッチを介して有段変速機の出力軸へ伝達可能であり、有段変速機の出力軸の動力を駆動輪へ伝達可能であり、フライホイールの動力を第１クラッチを介して有段変速機に伝達した後、有段変速機を第１変速段とし、かつ、第１クラッチを滑り状態にしながら、駆動源の動力を駆動輪へ伝達する。   A flywheel system according to an aspect of the present invention includes a stepped transmission mechanism provided between a drive source and a drive wheel, a flywheel that rotates with kinetic energy during deceleration, a flywheel, and a stepped transmission. A flywheel system including a first clutch capable of connecting / disconnecting the power transmission of the first gear, and the stepped transmission includes a first gear and a second gear having a smaller gear ratio than the first gear. The power of the drive source can be transmitted to the input shaft of the stepped transmission, the power of the flywheel can be transmitted to the output shaft of the stepped transmission via the first clutch, The power of the output shaft can be transmitted to the drive wheels. After the power of the flywheel is transmitted to the stepped transmission via the first clutch, the stepped transmission is set to the first shift stage, and the first clutch is Transmits power from the drive source to the drive wheels while sliding That.

本発明の別の態様に係るフライホイールシステムの制御方法は、駆動源と駆動輪との間に設けられた有段変速機構と、減速時の運動エネルギーで回転するフライホイールと、フライホイールと有段変速機との動力伝達を断接可能な第１クラッチとを備え、有段変速機は、第１変速段と、第１変速段よりも変速比の小さい第２変速段とを有し、駆動源の動力は有段変速機の入力軸へ伝達可能であり、フライホイールの動力は第１クラッチを介して有段変速機の出力軸へ伝達可能であり、有段変速機の出力軸の動力は駆動輪へ伝達可能なフライホイールシステムの制御方法であって、フライホイールの動力を第１クラッチを介して有段変速機に伝達した後、有段変速機を第１変速段とし、かつ、第１クラッチを滑り状態にしながら、駆動源の動力を駆動輪へ伝達する。   A control method for a flywheel system according to another aspect of the present invention includes a stepped transmission mechanism provided between a drive source and a drive wheel, a flywheel that rotates with kinetic energy during deceleration, a flywheel, A first clutch capable of connecting / disconnecting power transmission to / from the step transmission, and the stepped transmission has a first gear and a second gear having a smaller gear ratio than the first gear, The power of the drive source can be transmitted to the input shaft of the stepped transmission, and the power of the flywheel can be transmitted to the output shaft of the stepped transmission via the first clutch. Power is a control method of a flywheel system that can be transmitted to drive wheels, and after transmitting the power of the flywheel to the stepped transmission via the first clutch, the stepped transmission is set to the first shift stage, and The power of the drive source while the first clutch is in the sliding state It is transmitted to the drive wheels.

これら態様によると、フライホイールから有段変速機に動力を伝達した後に、有段変速機を第１変速段とし、かつ、フライホイールと有段変速機との間に設けた第１クラッチを滑り状態にしながら、駆動源の動力を駆動輪に伝達することで、駆動源から駆動輪へ動力伝達する際に発生するトルク段差による車両の飛び出し感を運転者に与えることを抑制することができる。   According to these aspects, after transmitting power from the flywheel to the stepped transmission, the stepped transmission is set to the first shift stage, and the first clutch provided between the flywheel and the stepped transmission is slipped. By transmitting the power of the drive source to the drive wheels while being in the state, it is possible to suppress giving the driver a feeling of jumping out of the vehicle due to a torque step generated when the power is transmitted from the drive source to the drive wheels.

本実施形態の車両の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the vehicle of this embodiment. 走行切換制御を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining traveling switching control. 走行切換制御を説明するタイムチャートである。It is a time chart explaining traveling switching control. エンジン発進制御のフローチャートである。It is a flowchart of engine start control. エンジン発進制御のタイムチャートである。It is a time chart of engine start control. エンジン加速制御を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining engine acceleration control. エンジン加速制御を説明するタイムチャートである。It is a time chart explaining engine acceleration control. エンジン加速制御を説明するタイムチャートである。It is a time chart explaining engine acceleration control.

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

なお、変速比は、エンジン１、またはフライホイール２から駆動輪７への駆動力伝達において入力側回転速度を出力側回転速度で除算した値であり、変速比（変速段）が大きい場合を「Ｌｏｗ」、小さい場合を「Ｈｉｇｈ」とし、変速比がＬｏｗ側へ変更されることをダウンシフト、Ｈｉｇｈ側へ変更されることをアップシフトという。   The transmission ratio is a value obtained by dividing the input side rotational speed by the output side rotational speed in the transmission of the driving force from the engine 1 or the flywheel 2 to the driving wheel 7. “Low”, when it is small, “High”, changing the gear ratio to the Low side is called downshift, and changing to the High side is called upshift.

＜車両構成＞
図１は、本発明の実施形態に係るフライホイールシステムを備えた車両１００の全体構成を示している。 <Vehicle configuration>
FIG. 1 shows an overall configuration of a vehicle 100 including a flywheel system according to an embodiment of the present invention.

車両１００は、エンジン１と、フライホイール２と、第１変速機３と、第２変速機４と、終減速装置５と、差動装置６と、左右の駆動輪７と、ブレーキ装置８と、油圧回路９と、コントローラ１０とを備える。   The vehicle 100 includes an engine 1, a flywheel 2, a first transmission 3, a second transmission 4, a final reduction device 5, a differential device 6, left and right drive wheels 7, and a brake device 8. The hydraulic circuit 9 and the controller 10 are provided.

第１変速機３は、エンジン１と駆動輪７との間に設けられ、無段変速機３０と、副変速機構３１とによって構成される。   The first transmission 3 is provided between the engine 1 and the drive wheels 7 and includes a continuously variable transmission 30 and an auxiliary transmission mechanism 31.

無段変速機３０は、エンジン１側に設けたプライマリプーリと、駆動輪７側に設けたセカンダリプーリとの間にベルトを掛け回して構成される。無段変速機３０は、プライマリプーリ、及びセカンダリプーリに供給される油圧が制御されることで、各プーリとベルトとの接触半径が変更され、変速比ｉｃが変更される。   The continuously variable transmission 30 is configured by winding a belt between a primary pulley provided on the engine 1 side and a secondary pulley provided on the drive wheel 7 side. The continuously variable transmission 30 controls the hydraulic pressure supplied to the primary pulley and the secondary pulley, whereby the contact radius between each pulley and the belt is changed, and the gear ratio ic is changed.

副変速機構３１は、無段変速機３０と駆動輪７との間に設けられる。副変速機構３１は、前進２段・後進１段の変速機構であり、複数の摩擦締結要素の締結解放状態を切り換えることで、前進時に使用されるＬｏｗ変速段、Ｈｉｇｈ変速段、または後進時に使用される後進変速段が形成される。   The auxiliary transmission mechanism 31 is provided between the continuously variable transmission 30 and the drive wheels 7. The sub-transmission mechanism 31 is a two-speed forward / first-speed transmission mechanism, and is used at the low shift speed, the high shift speed, or the reverse speed used when moving forward by switching the engagement / release state of a plurality of frictional engagement elements. The reverse gear position is formed.

第１変速機３では、無段変速機３０の変速比ｉｃと、副変速機構３１の変速段とが変更され、第１変速機３全体としてのスルー変速比ｉｔが変更される。   In the first transmission 3, the speed ratio ic of the continuously variable transmission 30 and the speed stage of the auxiliary transmission mechanism 31 are changed, and the through speed ratio it as the first transmission 3 is changed.

第２変速機４は、第１変速機３とエンジン１との間に設けられ、シングルピニオン遊星歯車を主たる構成とした変速機構である。リングギヤ４０はエンジン１の出力軸に接続している。キャリア４１は、発進クラッチＣＬｓを介して第１変速機３に接続可能であり、複数のギヤ列１１、及びフライホイールクラッチＣＬｆｗを介してフライホイール２に接続可能である。また、リングギヤ４０とキャリア４１とは、直結クラッチＣＬｄを介して接続可能である。サンギヤ４２は、ワンウェイクラッチＯＷＣを介してケースに結合している。   The second transmission 4 is a transmission mechanism that is provided between the first transmission 3 and the engine 1 and mainly includes a single pinion planetary gear. The ring gear 40 is connected to the output shaft of the engine 1. The carrier 41 can be connected to the first transmission 3 via the start clutch CLs, and can be connected to the flywheel 2 via the plurality of gear trains 11 and the flywheel clutch CLfw. The ring gear 40 and the carrier 41 can be connected via a direct clutch CLd. The sun gear 42 is coupled to the case via a one-way clutch OWC.

第２変速機４では、直結クラッチＣＬｄが解放され、エンジン１から動力が伝達される場合に、リングギヤ４０の回転が減速されてキャリア４１に伝達される第１変速段が形成される。第１変速段が形成されると、サンギヤ４２はワンウェイクラッチＯＷＣによってロックされる。また、第２変速機４では、直結クラッチＣＬｄが締結され、リングギヤ４０とキャリア４１とが直結するとリングギヤ４０とキャリア４１とが同速回転する第２変速段が形成される。第２変速段が形成されると、サンギヤ４２はワンウェイクラッチＯＷＣによってロックされず、自由に回転する。なお、エンジン１が停止し、直結クラッチＣＬｄが解放され、フライホイール２から動力が伝達される場合、または駆動輪７から動力が伝達される場合には、サンギヤ４２はワンウェイクラッチＯＷＣによってロックされず、自由に回転する。   In the second transmission 4, when the direct coupling clutch CLd is released and power is transmitted from the engine 1, a first gear stage is formed in which the rotation of the ring gear 40 is decelerated and transmitted to the carrier 41. When the first speed is established, the sun gear 42 is locked by the one-way clutch OWC. Further, in the second transmission 4, when the direct coupling clutch CLd is engaged and the ring gear 40 and the carrier 41 are directly coupled, a second gear stage is formed in which the ring gear 40 and the carrier 41 rotate at the same speed. When the second speed is established, the sun gear 42 is not locked by the one-way clutch OWC and rotates freely. When the engine 1 is stopped, the direct clutch CLd is released, and power is transmitted from the flywheel 2 or when power is transmitted from the drive wheels 7, the sun gear 42 is not locked by the one-way clutch OWC. Rotate freely.

直結クラッチＣＬｄは、供給される油圧Ｐｄによって締結トルク容量ＴＣｄを制御可能な油圧式クラッチである。   The direct coupling clutch CLd is a hydraulic clutch that can control the fastening torque capacity TCd by the supplied hydraulic pressure Pd.

発進クラッチＣＬｓは、第１変速機３と第２変速機４との間に設けられ、供給される油圧Ｐｓによって締結トルク容量ＴＣｓを制御可能な油圧式クラッチであり、第１変速機３と第２変速機４との駆動力伝達状態を切り換える。   The start clutch CLs is a hydraulic clutch provided between the first transmission 3 and the second transmission 4 and capable of controlling the fastening torque capacity TCs by the supplied hydraulic pressure Ps. The driving force transmission state with the two-transmission 4 is switched.

フライホイール２は複数のギヤ列１１、フライホイールクラッチＣＬｆｗを介して第２変速機４のキャリア４１に接続可能となっている。フライホイール２は、金属製の円筒体又は円盤であり、回転時の風損を低減するために真空又は減圧された容器内に収容されている。   The flywheel 2 can be connected to the carrier 41 of the second transmission 4 via a plurality of gear trains 11 and a flywheel clutch CLfw. The flywheel 2 is a metal cylinder or disk, and is housed in a container that is vacuumed or decompressed to reduce windage loss during rotation.

フライホイールクラッチＣＬｆｗは、複数のギヤ列１１間に設けられ、クラッチアクチュエータによって締結解放状態が切り換えられる電動クラッチであり、フライホイール２と第２変速機４との駆動力伝達状態を切り換える。なお、電動オイルポンプで発生した油圧によって締結トルク容量ＴＣｆｗを制御可能な油圧式クラッチでもよい。   The flywheel clutch CLfw is an electric clutch that is provided between the plurality of gear trains 11 and whose engagement / release state is switched by a clutch actuator, and switches the driving force transmission state between the flywheel 2 and the second transmission 4. A hydraulic clutch capable of controlling the fastening torque capacity TCfw by the hydraulic pressure generated by the electric oil pump may be used.

油圧回路９は、コントローラ１０からの信号を受けて動作するソレノイド弁等で構成され、第１変速機３、第２変速機４、発進クラッチＣＬｓ、直結クラッチＣＬｄ、及びオイルポンプ１２と油路を介して接続される。油圧回路９は、オイルポンプ１２で発生した油圧を元圧として、第１変速機３、第２変速機４、発進クラッチＣＬｓ、直結クラッチＣＬｄで必要とされる油圧を生成し、生成した油圧を各部位に供給する。   The hydraulic circuit 9 is configured by a solenoid valve or the like that operates in response to a signal from the controller 10, and connects the first transmission 3, the second transmission 4, the starting clutch CLs, the direct coupling clutch CLd, and the oil pump 12 to the oil path. Connected through. The hydraulic circuit 9 generates the hydraulic pressure required by the first transmission 3, the second transmission 4, the starting clutch CLs, and the direct coupling clutch CLd using the hydraulic pressure generated by the oil pump 12 as a source pressure. Supply to each site.

ブレーキ装置８は、ブレーキペダル８０とマスターシリンダ８１とが機構的に独立している電子制御式ブレーキである。運転者がブレーキペダル８０を踏み込むと、ブレーキアクチュエータ８２がマスターシリンダ８１のピストンを変位させ、要求減速度（運転者が要求する減速度、以下同じ）に応じた油圧がブレーキ８３に供給され、制動力が発生する。なお、図示は省略するが、ブレーキ装置８は従動輪にも設けられている。   The brake device 8 is an electronically controlled brake in which a brake pedal 80 and a master cylinder 81 are mechanically independent. When the driver depresses the brake pedal 80, the brake actuator 82 displaces the piston of the master cylinder 81, and the hydraulic pressure corresponding to the required deceleration (deceleration requested by the driver, the same applies hereinafter) is supplied to the brake 83. Power is generated. Although not shown, the brake device 8 is also provided on the driven wheel.

コントローラ１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、入出力インターフェース等で構成され、コントローラ１０には、エンジン回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ２０、無段変速機３０の入力軸の回転速度Ｎｉｎを検出する入力回転速度センサ２１、フライホイール回転速度Ｎｆｗを検出するフライホイール回転速度センサ２２、車速ＶＳＰを検出する車速センサ２３、アクセルペダル１３の開度であるアクセルペダル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ２４、ブレーキ液圧ＢＲＰを検出するブレーキ液圧センサ２５、直結クラッチＣＬｄに供給される油圧Ｐｄを検出する油圧センサ２６等からの信号が入力される。   The controller 10 is composed of a CPU, a RAM, an input / output interface, and the like. A rotational speed sensor 21, a flywheel rotational speed sensor 22 that detects a flywheel rotational speed Nfw, a vehicle speed sensor 23 that detects a vehicle speed VSP, and an accelerator opening sensor 24 that detects an accelerator pedal opening APO that is an opening of an accelerator pedal 13. A signal is input from a brake fluid pressure sensor 25 that detects the brake fluid pressure BRP, a hydraulic pressure sensor 26 that detects the hydraulic pressure Pd supplied to the direct clutch CLd, and the like.

コントローラ１０は、入力される信号に基づき各種演算を行い、第１変速機３のスルー変速比ｉｔ、各クラッチＣＬｓ、ＣＬｆｗ、ＣＬｄの締結解放状態、ブレーキアクチュエータ８２を制御する。特に、運転者がブレーキペダル８０を踏み込み、車両１００が減速する時は、コントローラ１０は、フライホイールクラッチＣＬｆｗを締結し、駆動輪７から入力される動力でフライホイール２を回転させ、車両１００が持つ運動エネルギーをフライホイール２の運動エネルギーに変換することで、車両１００の運動エネルギーを回生する。以下において、フライホイール２に運動エネルギーを保存し、車両１００を減速させることをフライホイール回生といい、フライホイール回生によって発生する制動力を回生ブレーキという。   The controller 10 performs various calculations based on the input signal, and controls the through speed ratio it of the first transmission 3, the engagement / release state of each clutch CLs, CLfw, CLd, and the brake actuator 82. In particular, when the driver depresses the brake pedal 80 and the vehicle 100 decelerates, the controller 10 fastens the flywheel clutch CLfw, rotates the flywheel 2 with the power input from the drive wheels 7, and the vehicle 100 The kinetic energy of the vehicle 100 is regenerated by converting the kinetic energy it has into the kinetic energy of the flywheel 2. Hereinafter, storing kinetic energy in the flywheel 2 and decelerating the vehicle 100 is referred to as flywheel regeneration, and a braking force generated by flywheel regeneration is referred to as regenerative braking.

フライホイールクラッチＣＬｆｗを締結する前で回生ブレーキを発生できない場合や回生ブレーキのみでは要求減速度を実現できない場合は、コントローラ１０はブレーキアクチュエータ８２を動作させてブレーキ８３の制動力を増大させて要求減速度が実現されるようにする。   If the regenerative brake cannot be generated before the flywheel clutch CLfw is engaged, or if the required deceleration cannot be realized only by the regenerative brake, the controller 10 operates the brake actuator 82 to increase the braking force of the brake 83 and reduce the request. Let speed be realized.

回生された運動エネルギーは、フライホイールクラッチＣＬｆｗを解放することによってフライホイール２に保存することができる。そして、フライホイール２に運動エネルギーが保存されている状態でフライホイールクラッチＣＬｆｗを締結すれば、フライホイール２に保存されている運動エネルギーを車両１００の発進や加速に利用することができる。以下において、フライホイール２に保存されている運動エネルギーを用いて車両１００を発進、加速させることをフライホイール走行という。また、エンジン１の駆動力を用いて車両１００を発進、加速させることをエンジン走行という。   The regenerated kinetic energy can be stored in the flywheel 2 by releasing the flywheel clutch CLfw. If the flywheel clutch CLfw is engaged in a state where kinetic energy is stored in the flywheel 2, the kinetic energy stored in the flywheel 2 can be used for starting and acceleration of the vehicle 100. Hereinafter, starting and accelerating the vehicle 100 using the kinetic energy stored in the flywheel 2 is referred to as flywheel travel. Further, starting and accelerating the vehicle 100 using the driving force of the engine 1 is called engine running.

フライホイール走行では、フライホイールクラッチＣＬｆｗが締結しており、ギヤ列１１、フライホイールクラッチＣＬｆｗを介してフライホイール２から第２変速機４のキャリア４１に駆動力が伝達されている。また、エンジン１が停止しており、第２変速機４のリングギヤ４０は回転しない。また、直結クラッチＣＬｄは解放されており、サンギヤ４２はワンウェイクラッチＯＷＣによってロックされておらず、自由に回転している。なお、フライホイール走行では、フライホイール回転速度Ｎｆｗが徐々に低下するので、無段変速機３０をアップシフトし、アップシフト時の変速速度を制御することで、要求加速度を実現している。   In the flywheel traveling, the flywheel clutch CLfw is engaged, and the driving force is transmitted from the flywheel 2 to the carrier 41 of the second transmission 4 via the gear train 11 and the flywheel clutch CLfw. Further, the engine 1 is stopped, and the ring gear 40 of the second transmission 4 does not rotate. Further, the direct coupling clutch CLd is released, and the sun gear 42 is not locked by the one-way clutch OWC and rotates freely. In flywheel traveling, since the flywheel rotational speed Nfw gradually decreases, the required acceleration is realized by upshifting the continuously variable transmission 30 and controlling the speed of the upshift.

エンジン走行で、直結クラッチＣＬｄが解放している場合には、サンギヤ４２がワンウェイクラッチＯＷＣによってロックされ、第２変速機４の変速段は第１変速段となる。エンジン走行で、直結クラッチＣＬｄが締結している場合には、サンギヤ４２はワンウェイクラッチＯＷＣによってロックされず、リングギヤ４０、キャリア４１、及びサンギヤ４２は同速回転する。   When the engine is running and the direct clutch CLd is released, the sun gear 42 is locked by the one-way clutch OWC, and the gear position of the second transmission 4 is the first gear position. When the engine is traveling and the direct clutch CLd is engaged, the sun gear 42 is not locked by the one-way clutch OWC, and the ring gear 40, the carrier 41, and the sun gear 42 rotate at the same speed.

＜走行切換制御＞
次にフライホイール走行からエンジン走行へ切り換える走行切換制御について説明する。図２は、走行切換制御を説明するフローチャートである。 <Driving switching control>
Next, travel switching control for switching from flywheel travel to engine travel will be described. FIG. 2 is a flowchart for explaining the travel switching control.

ステップＳ１００では、コントローラ１０は、フライホイール走行を行っているかどうか判定する。現在、フライホイール走行を行っている場合には処理はステップＳ１０１に進み、エンジン走行を行っていない場合には今回の処理は終了する。   In step S100, the controller 10 determines whether or not flywheel traveling is being performed. If the flywheel travel is currently performed, the process proceeds to step S101. If the engine travel is not performed, the current process ends.

ステップＳ１０１では、コントローラ１０は、フライホイール走行からエンジン走行に切り換えるかどうか判定する。コントローラ１０は、フライホイール２に保存されている運動エネルギーが低下し、エンジン１を始動させてエンジン走行に切り換える必要があるかどうか判定する。具体的には、コントローラ１０は、フライホイール回転速度Ｎｆｗが所定回転速度Ｎ１よりも低くなったかどうか判定し、フライホイール回転速度Ｎｆｗが所定回転速度Ｎ１よりも低くなると、エンジン走行に切り換える必要があると判定する。エンジン走行に切り換える必要がある場合には処理はステップＳ１０２に進み、エンジン走行に切り換える必要がない場合には今回の処理は終了する。   In step S101, the controller 10 determines whether to switch from flywheel travel to engine travel. The controller 10 determines whether or not the kinetic energy stored in the flywheel 2 has decreased and the engine 1 needs to be started and switched to engine running. Specifically, the controller 10 determines whether or not the flywheel rotation speed Nfw is lower than the predetermined rotation speed N1, and when the flywheel rotation speed Nfw becomes lower than the predetermined rotation speed N1, it is necessary to switch to engine running. Is determined. If it is necessary to switch to engine running, the process proceeds to step S102. If it is not necessary to switch to engine running, the current process ends.

ステップＳ１０２では、コントローラ１０は、エンジン１を始動し、エンジン走行を開始する。   In step S102, the controller 10 starts the engine 1 and starts engine running.

ステップＳ１０３では、コントローラ１０は、フライホイールクラッチＣＬｆｗを滑り状態にする。フライホイール走行では、サンギヤ４２はワンウェイクラッチＯＷＣによってロックされておらず、自由に回転している。一方、直結クラッチＣＬｄが解放された状態でエンジン１が始動すると、サンギヤ４２はワンウェイクラッチＯＷＣによってロックされる。そのため、フライホイール走行からエンジン走行に切り換わる際に、サンギヤ４２がワンウェイクラッチＯＷＣによってロックされて反力が生じ、その反力がキャリア４１に作用し、キャリア４１の出力トルクが増加し、トルク段差が生じる。これにより、車両１００の飛び出し感を運転者に与える。本実施形態では、フライホイールクラッチＣＬｆｗを滑り状態にすることで、キャリア４１に接続しているフライホイール２を連れ回し、フライホイール２を負荷として機能させ、キャリア４１の出力トルクの増加を相殺し、車両１００の飛び出し感を運転者に与えることを抑制する。なお、フライホイール２が連れ回されることで、フライホイール２に保存される運動エネルギーは高くなる。   In step S103, the controller 10 puts the flywheel clutch CLfw into a sliding state. In the flywheel traveling, the sun gear 42 is not locked by the one-way clutch OWC and rotates freely. On the other hand, when engine 1 is started with direct coupling clutch CLd being released, sun gear 42 is locked by one-way clutch OWC. Therefore, when switching from the flywheel running to the engine running, the sun gear 42 is locked by the one-way clutch OWC to generate a reaction force, the reaction force acts on the carrier 41, the output torque of the carrier 41 increases, and the torque step Occurs. This gives the driver a feeling of jumping out of the vehicle 100. In the present embodiment, the flywheel clutch CLfw is brought into a sliding state, whereby the flywheel 2 connected to the carrier 41 is rotated, and the flywheel 2 functions as a load, and the increase in the output torque of the carrier 41 is offset. The driver is prevented from giving a feeling of popping out of the vehicle 100. In addition, the kinetic energy preserve | saved at the flywheel 2 becomes high because the flywheel 2 is rotated.

ステップＳ１０４では、コントローラ１０は、車速ＶＳＰ、アクセルペダル開度ＡＰＯに基づいて第２変速機４の変速段を第１変速段から第２変速段へ切り換えるかどうか判定する。コントローラ１０は、例えば、第２変速機４の変速マップから車速ＶＳＰ、アクセルペダル開度ＡＰＯに基づいて第１変速段から第２変速段に切り換えるかどうか判定する。第２変速機４の変速段を第１変速段から第２変速段に切り換える場合には処理はステップＳ１０５に進み、変速段を第１変速段に維持する場合には処理はステップＳ１０３に戻り、上記処理が繰り返される。   In step S104, the controller 10 determines whether or not to switch the gear position of the second transmission 4 from the first gear position to the second gear position based on the vehicle speed VSP and the accelerator pedal opening APO. For example, the controller 10 determines whether to switch from the first gear to the second gear based on the vehicle speed VSP and the accelerator pedal opening APO from the gear shift map of the second transmission 4. The process proceeds to step S105 when the speed of the second transmission 4 is switched from the first speed to the second speed, and the process returns to step S103 when the speed is maintained at the first speed. The above process is repeated.

ステップＳ１０５では、コントローラ１０は、直結クラッチＣＬｄの締結を開始する。コントローラ１０は、直結クラッチＣＬｄに供給される油圧（締結圧）を徐々に高くし、直結クラッチＣＬｄの締結トルク容量ＴＣｄを徐々に高くし、直結クラッチＣＬｄを滑り状態とした後に締結する。このように、第２変速機４における第１変速段から第２変速段への切り換え、つまり変速動作は、直結クラッチＣＬｄの滑り状態を介して締結状態へ遷移することで行われる。   In step S105, the controller 10 starts to engage the direct coupling clutch CLd. The controller 10 gradually increases the hydraulic pressure (fastening pressure) supplied to the direct coupling clutch CLd, gradually increases the fastening torque capacity TCd of the direct coupling clutch CLd, and engages the direct coupling clutch CLd after making it slip. As described above, the switching from the first gear to the second gear in the second transmission 4, that is, the shifting operation is performed by changing to the engaged state via the slip state of the direct coupling clutch CLd.

ステップＳ１０６では、コントローラ１０は、フライホイールクラッチＣＬｆｗを解放する。本実施形態では、エンジン１を始動してから、第２変速機４における第１変速段から第２変速段への変速動作が開始するまでフライホイールクラッチＣＬｆｗの滑り状態を継続し、第１変速段から第２変速段への変速動作に合わせて、つまり変速動作に協調してフライホイールクラッチＣＬｆｗを解放する。   In step S106, the controller 10 releases the flywheel clutch CLfw. In the present embodiment, after the engine 1 is started, the flywheel clutch CLfw is kept slipping until the shift operation from the first gear to the second gear in the second transmission 4 is started, and the first gear is changed. The flywheel clutch CLfw is released in accordance with the shift operation from the first gear to the second gear, that is, in cooperation with the shift operation.

ステップＳ１０７では、コントローラ１０は、無段変速機３０をダウンシフトする。直結クラッチＣＬｄを締結することで、ワンウェイクラッチＯＷＣによるサンギヤ４２のロックが解除される。そのため、ワンウェイクラッチＯＷＣによるサンギヤ４２の反力がキャリア４１に作用しなくなり、キャリア４１の出力トルクが低下する。ここでは、コントローラ１０は、キャリア４１の出力トルクの低下を相殺するように無段変速機３０をダウンシフトする。また、コントローラ１０は、要求加速度を実現するようにダウンシフト時の変速速度を制御する。つまり、コントローラ１０は、第２変速機４における第１変速段から第２変速段への変速動作に合わせて無段変速機３０をダウンシフトする。   In step S107, the controller 10 downshifts the continuously variable transmission 30. By fastening the direct clutch CLd, the lock of the sun gear 42 by the one-way clutch OWC is released. Therefore, the reaction force of the sun gear 42 by the one-way clutch OWC does not act on the carrier 41, and the output torque of the carrier 41 decreases. Here, the controller 10 downshifts the continuously variable transmission 30 so as to cancel the decrease in the output torque of the carrier 41. Further, the controller 10 controls the shift speed at the time of downshift so as to realize the required acceleration. That is, the controller 10 downshifts the continuously variable transmission 30 in accordance with the speed change operation from the first gear to the second gear in the second transmission 4.

ステップＳ１０８では、コントローラ１０は、直結クラッチＣＬｄの締結が完了したかどうか判定する。直結クラッチＣＬｄの締結が完了していない場合には処理はステップＳ１０７に戻り、上記処理が繰り返される。一方、直結クラッチＣＬｄの締結が完了した場合には今回の処理は終了する。   In step S108, the controller 10 determines whether or not the engagement of the direct coupling clutch CLd has been completed. If the engagement of the direct clutch CLd is not completed, the process returns to step S107 and the above process is repeated. On the other hand, when the engagement of the direct clutch CLd is completed, the current process ends.

次に、走行切換制御について図３のタイムチャートを用いて説明する。図３では、フライホイール回転速度Ｎｆｗを、キャリア４１での回転速度Ｎｃに換算して示しており、以下のタイムチャートにおいても同様である。   Next, travel switching control will be described with reference to the time chart of FIG. In FIG. 3, the flywheel rotational speed Nfw is shown converted to the rotational speed Nc of the carrier 41, and the same applies to the following time charts.

時間ｔ０において、車両１００が停車している状態からアクセルペダル１３が踏み込まれると、フライホイールクラッチＣＬｆｗを締結し、発進クラッチＣＬｓの締結を開始し、フライホイール２から駆動輪７へ駆動力の伝達を開始し、フライホイール走行を開始する。これにより、第１変速機３の入力軸の回転速度Ｎｉｎが上昇し、車速ＶＳＰが上昇する。なお、発進クラッチＣＬｓは滑り状態となっており、無段変速機３０の変速比ｉｃは最Ｌｏｗとなっている。   When the accelerator pedal 13 is depressed from a state where the vehicle 100 is stopped at time t0, the flywheel clutch CLfw is engaged, the start clutch CLs is engaged, and the driving force is transmitted from the flywheel 2 to the drive wheels 7. And start flywheel travel. As a result, the rotational speed Nin of the input shaft of the first transmission 3 increases, and the vehicle speed VSP increases. The starting clutch CLs is in a sliding state, and the gear ratio ic of the continuously variable transmission 30 is the lowest.

時間ｔ１において、第１変速機３の入力軸の回転速度Ｎｉｎと、フライホイール回転速度Ｎｆｗとが等しくなると、発進クラッチＣＬｓを締結するとともに、要求加速度に応じて無段変速機３０をアップシフトする。   When the rotational speed Nin of the input shaft of the first transmission 3 becomes equal to the flywheel rotational speed Nfw at time t1, the start clutch CLs is engaged and the continuously variable transmission 30 is upshifted according to the required acceleration. .

時間ｔ２において、フライホイール回転速度Ｎｆｗが所定回転速度Ｎ１よりも低くなると、エンジン１を始動し、フライホイール走行からエンジン走行に切り換える。エンジン１を始動することで、第２変速機４では第１変速段が形成される。また、フライホイールクラッチＣＬｆｗを滑り状態にし、フライホイール２を負荷として機能させる。これにより、エンジン１が始動し、第２変速機４で第１変速段が形成される際に発生するキャリア４１の出力トルクの増加を相殺し、車両１００の飛び出し感を運転者に与えることを抑制する。フライホイールクラッチＣＬｆｗは滑り状態に維持される。   When the flywheel rotational speed Nfw becomes lower than the predetermined rotational speed N1 at time t2, the engine 1 is started and switched from flywheel traveling to engine traveling. By starting the engine 1, the first transmission stage is formed in the second transmission 4. Further, the flywheel clutch CLfw is made to be in a sliding state, and the flywheel 2 is caused to function as a load. Thus, the increase in the output torque of the carrier 41 that occurs when the engine 1 is started and the first gear stage is formed by the second transmission 4 is offset, and a feeling of popping out of the vehicle 100 is given to the driver. Suppress. The flywheel clutch CLfw is maintained in a sliding state.

車速ＶＳＰが増加し、時間ｔ３において、第２変速機４の変速段を第１変速段から第２変速段に切り換える場合には、直結クラッチＣＬｄの締結を開始し、第２変速機４の変速動作を開始するとともに、変速動作に協調してフライホイールクラッチＣＬｆｗを解放する。また、直結クラッチＣＬｄを締結すると、サンギヤ４２はワンウェイクラッチＯＷＣによるロックが解除されるので、キャリア４１に作用していた反力がなくなり、キャリア４１の出力トルクが低下する。ここでは、キャリア４１の出力トルクの低下を相殺するように無段変速機３０をダウンシフトする。また、要求加速度を実現するようにダウンシフト時の変速速度を制御する。   When the vehicle speed VSP increases and the gear position of the second transmission 4 is switched from the first gear position to the second gear position at time t3, the direct clutch CLd starts to be engaged and the gear shift of the second transmission 4 is started. The operation is started and the flywheel clutch CLfw is released in cooperation with the speed change operation. Further, when the direct clutch CLd is engaged, the sun gear 42 is unlocked by the one-way clutch OWC, so that the reaction force acting on the carrier 41 disappears, and the output torque of the carrier 41 decreases. Here, the continuously variable transmission 30 is downshifted so as to cancel the decrease in the output torque of the carrier 41. Further, the shift speed at the time of downshift is controlled so as to realize the required acceleration.

時間ｔ４において、直結クラッチＣＬｄが締結し、第２変速機４の変速段が第２変速段になる。   At time t4, the direct coupling clutch CLd is engaged, and the gear position of the second transmission 4 becomes the second gear position.

走行切換制御では、第２変速機４の変速段を第１変速段としてエンジン走行を開始する場合、フライホイールクラッチＣＬｆｗをスリップ状態にする。これにより、第２変速機４の変速段を第２変速段から第１変速段に切り換える際に、車両１００の飛び出し感を運転者に与えることを抑制する。   In the travel switching control, the flywheel clutch CLfw is set to the slip state when the engine travel is started with the gear position of the second transmission 4 as the first gear position. Thereby, when the gear position of the second transmission 4 is switched from the second gear position to the first gear position, the feeling of popping out of the vehicle 100 is suppressed from being given to the driver.

＜エンジン発進制御＞
次にフライホイール走行を行わずに車両１００を発進するエンジン発進制御について説明する。図４はエンジン発進制御のフローチャートである。ここでは、車両１００のシステムが起動されたものとする。 <Engine start control>
Next, engine start control for starting the vehicle 100 without performing flywheel traveling will be described. FIG. 4 is a flowchart of engine start control. Here, it is assumed that the system of vehicle 100 is activated.

ステップＳ２００では、コントローラ１０は、フライホイール走行可能かどうか判定する。コントローラ１０は、フライホイール回転速度Ｎｆｗに基づいてフライホイール走行可能かどうか判定する。フライホイール走行可能な場合には今回の処理は終了する。一方、フライホイール走行不能である場合には処理はステップＳ２０１に進む。   In step S200, the controller 10 determines whether or not flywheel traveling is possible. The controller 10 determines whether or not the flywheel travel is possible based on the flywheel rotation speed Nfw. If the flywheel can be traveled, the current process ends. On the other hand, if the flywheel cannot be traveled, the process proceeds to step S201.

ステップＳ２０１では、コントローラ１０は、エンジン１を始動する。   In step S201, the controller 10 starts the engine 1.

ステップＳ２０２では、コントローラ１０は、直結クラッチＣＬｄを解放する。   In step S202, the controller 10 releases the direct coupling clutch CLd.

ステップＳ２０３では、コントローラ１０は、発進クラッチＣＬｓを締結し、エンジン１から駆動輪７への駆動力伝達を開始し、エンジン走行を開始する。   In step S203, the controller 10 engages the starting clutch CLs, starts driving force transmission from the engine 1 to the driving wheels 7, and starts engine running.

ステップＳ２０４では、コントローラ１０は、車速ＶＳＰが第１所定車速Ｖ１以上かどうか判定する。第１所定車速Ｖ１は、現在のアクセルペダル開度ＡＰＯに対して、第２変速機４の変速段を第１変速段から第２変速段へ切り換える車速よりもわずかに低い車速であり、第２変速機４の変速段を第１変速段から第２変速段への切り換えのための準備車速である。第１所定車速Ｖ１はアクセルペダル開度ＡＰＯに応じて設定されている。車速ＶＳＰが第１所定車速Ｖ１以上になると処理はステップＳ２０５に進む。   In step S204, the controller 10 determines whether or not the vehicle speed VSP is equal to or higher than the first predetermined vehicle speed V1. The first predetermined vehicle speed V1 is a vehicle speed that is slightly lower than the vehicle speed at which the gear position of the second transmission 4 is switched from the first gear to the second gear with respect to the current accelerator pedal opening APO. This is a preparation vehicle speed for switching the shift speed of the transmission 4 from the first shift speed to the second shift speed. The first predetermined vehicle speed V1 is set according to the accelerator pedal opening APO. When the vehicle speed VSP becomes equal to or higher than the first predetermined vehicle speed V1, the process proceeds to step S205.

ステップＳ２０５では、コントローラ１０は、フライホイールクラッチＣＬｆｗを滑り状態にする。本実施形態では、第２変速機４の変速段を第１変速段から第２変速段へ切り換える際に発生するトルク段差を相殺するように、第２変速機４の変速段が切り換わるよりも前にフライホイールクラッチＣＬｆｗを滑り状態とし、第２変速機４の変速段の切り換えに備えている。コントローラ１０は、フライホイールクラッチＣＬｆｗの締結圧を徐々に高くし、フライホイールクラッチＣＬｆｗの締結トルク容量ＴＣｆｗを徐々に高くする。なお、コントローラ１０は、トルクコンバータを用いた場合のトルク伝達特性と同様の効果を演出するように、フライホイールクラッチＣＬｆｗの締結トルク容量ＴＣｆｗを徐々に高くする。   In step S205, the controller 10 puts the flywheel clutch CLfw into a sliding state. In the present embodiment, rather than the shift stage of the second transmission 4 is switched so as to cancel out the torque step generated when the shift stage of the second transmission 4 is switched from the first shift stage to the second shift stage. The flywheel clutch CLfw is made to be in a sliding state before, so that the gear stage of the second transmission 4 can be switched. The controller 10 gradually increases the engagement pressure of the flywheel clutch CLfw and gradually increases the engagement torque capacity TCfw of the flywheel clutch CLfw. The controller 10 gradually increases the engagement torque capacity TCfw of the flywheel clutch CLfw so as to produce the same effect as the torque transmission characteristic when the torque converter is used.

ステップＳ２０６では、コントローラ１０は、車速ＶＳＰ、アクセルペダル開度ＡＰＯに基づいて第２変速機４の変速段を第１変速段から第２変速段へ切り換えるかどうか判定する。コントローラ１０は、例えば、第２変速機４の変速マップから車速ＶＳＰ、アクセルペダル開度ＡＰＯに基づいて第１変速段から第２変速段に切り換えるかどうか判定する。第２変速機４の変速段を第１変速段から第２変速段に切り換える場合には処理はステップＳ２０７に進み、変速段を第１変速段に維持する場合には処理はステップＳ２０５に戻り、上記処理が繰り返される。   In step S206, the controller 10 determines whether or not to switch the gear position of the second transmission 4 from the first gear position to the second gear position based on the vehicle speed VSP and the accelerator pedal opening APO. For example, the controller 10 determines whether to switch from the first gear to the second gear based on the vehicle speed VSP and the accelerator pedal opening APO from the gear shift map of the second transmission 4. When the speed of the second transmission 4 is switched from the first speed to the second speed, the process proceeds to step S207. When the speed is maintained at the first speed, the process returns to step S205. The above process is repeated.

ステップＳ２０７では、コントローラ１０は、直結クラッチＣＬｄの締結を開始する。ここでは、フライホイールクラッチＣＬｆｗの締結圧を高くしながら、直結クラッチＣＬｄの締結が開始され、変速動作が開始される。直結クラッチＣＬｄを締結する際に、トルク段差が発生するが、フライホイールクラッチＣＬｆｗを滑り状態とすることで、トルク段差が相殺され、トルク段差による加速度の急減が抑制される。   In step S207, the controller 10 starts to engage the direct coupling clutch CLd. Here, the engagement of the direct clutch CLd is started while increasing the engagement pressure of the flywheel clutch CLfw, and the speed change operation is started. When the direct coupling clutch CLd is engaged, a torque step is generated. However, by setting the flywheel clutch CLfw in a slipping state, the torque step is offset, and a rapid decrease in acceleration due to the torque step is suppressed.

ステップＳ２０８では、コントローラ１０は、無段変速機３０をダウンシフトする。コントローラ１０は、キャリア４１の出力トルクの低下を相殺するように無段変速機３０をダウンシフトする。また、要求加速度を実現するようにダウンシフト時の変速速度を制御する。   In step S208, the controller 10 downshifts the continuously variable transmission 30. The controller 10 downshifts the continuously variable transmission 30 so as to cancel the decrease in the output torque of the carrier 41. Further, the shift speed at the time of downshift is controlled so as to realize the required acceleration.

ステップＳ２０９では、コントローラ１０は、直結クラッチＣＬｄの締結トルク容量ＴＣｄが所定容量ＴＣ１以上となったかどうか判定する。所定容量ＴＣ１は、予め設定され、直結クラッチＣＬｄが設定されたトルクを伝達可能となる容量である。具体的には、コントローラ１０は、直結クラッチＣＬｄに供給される油圧Ｐｄが所定容量ＴＣ１に対応した所定油圧Ｐｄ１以上となった場合に、直結クラッチＣＬｄの締結トルク容量ＴＣｄが所定容量ＴＣ１以上となったと判定する。直結クラッチＣＬｄの締結トルク容量ＴＣｄが所定容量ＴＣ１以上となった場合には処理はステップＳ２１０に進み、直結クラッチＣＬｄの締結トルク容量ＴＣｄが所定容量ＴＣ１よりも低い場合には処理はステップＳ２０８に戻り、上記処理が繰り返される。   In step S209, the controller 10 determines whether or not the engagement torque capacity TCd of the direct coupling clutch CLd is equal to or greater than a predetermined capacity TC1. The predetermined capacity TC1 is a capacity that allows transmission of torque set in advance and set by the direct clutch CLd. Specifically, the controller 10 determines that the engagement torque capacity TCd of the direct coupling clutch CLd is equal to or greater than the predetermined capacity TC1 when the hydraulic pressure Pd supplied to the direct coupling clutch CLd is equal to or greater than the predetermined hydraulic pressure Pd1 corresponding to the predetermined capacity TC1. It is determined that If the engagement torque capacity TCd of the direct coupling clutch CLd is equal to or greater than the predetermined capacity TC1, the process proceeds to step S210. If the engagement torque capacity TCd of the direct coupling clutch CLd is lower than the predetermined capacity TC1, the process returns to step S208. The above process is repeated.

ステップＳ２１０では、コントローラ１０は、フライホイールクラッチＣＬｆｗを解放する。   In step S210, the controller 10 releases the flywheel clutch CLfw.

ステップＳ２１１では、コントローラ１０は、直結クラッチＣＬｄの締結が完了したかどうか判定する。直結クラッチＣＬｄの締結が完了していない場合には処理はステップＳ２０８に戻り、上記処理が繰り返される。一方、直結クラッチＣＬｄの締結が完了した場合には今回の処理は終了する。   In step S211, the controller 10 determines whether or not the engagement of the direct coupling clutch CLd has been completed. If the engagement of the direct clutch CLd has not been completed, the process returns to step S208, and the above process is repeated. On the other hand, when the engagement of the direct clutch CLd is completed, the current process ends.

次に、エンジン発進制御について図５のタイムチャートを用いて説明する。   Next, engine start control will be described with reference to the time chart of FIG.

時間ｔ０において、車両１００が停車している状態からアクセルペダル１３が踏み込まれると、エンジン１を始動し、エンジン１から駆動輪７へ駆動力の伝達を開始し、エンジン走行を開始する。第２変速機４では、第１変速段が形成される。   At time t0, when the accelerator pedal 13 is depressed from a state where the vehicle 100 is stopped, the engine 1 is started, transmission of driving force from the engine 1 to the driving wheels 7 is started, and engine running is started. In the second transmission 4, a first gear is formed.

時間ｔ１において、車速ＶＳＰが第１所定車速Ｖ１になると、フライホイールクラッチＣＬｆｗを滑り状態にする。図５においては、フライホイールクラッチＣＬｆｗを滑り状態にしない場合の加速度を破線で示す。フライホイールクラッチＣＬｆｗを滑り状態にし、フライホイール２を負荷として機能させるので、フライホイールクラッチＣＬｆｗを滑り状態としない場合と比較すると、車両１００の加速度が小さくなる。   When the vehicle speed VSP reaches the first predetermined vehicle speed V1 at time t1, the flywheel clutch CLfw is brought into a sliding state. In FIG. 5, the acceleration when the flywheel clutch CLfw is not in the slipping state is indicated by a broken line. Since the flywheel clutch CLfw is made to slide and the flywheel 2 is made to function as a load, the acceleration of the vehicle 100 is smaller than when the flywheel clutch CLfw is not made to slide.

車速ＶＳＰが増加し、時間ｔ２において、第２変速機４の変速段を第１変速段から第２変速段に切り換えると判定された場合には、フライホイールクラッチＣＬｆｗの締結トルク容量ＴＣｆｗを上昇させながら、直結クラッチＣＬｄの締結を開始し、第２変速機４の第１変速段から第２変速段への変速動作を開始する。また、これに伴い、無段変速機３０をダウンシフトする。フライホイールクラッチＣＬｆｗを滑り状態にしない場合には、第２変速機４の変速段を第１変速段から第２変速段に切り換える時にトルク段差が生じ、加速度が急減する。本実施形態では、フライホイールクラッチＣＬｆｗを滑り状態にすることで、トルク段差による加速度の急減を抑制する。   When the vehicle speed VSP increases and it is determined that the gear position of the second transmission 4 is switched from the first gear position to the second gear position at time t2, the engagement torque capacity TCfw of the flywheel clutch CLfw is increased. However, the engagement of the direct coupling clutch CLd is started, and the shift operation from the first gear to the second gear of the second transmission 4 is started. Accordingly, the continuously variable transmission 30 is downshifted. When the flywheel clutch CLfw is not in a slipping state, a torque step is generated when the shift stage of the second transmission 4 is switched from the first shift stage to the second shift stage, and the acceleration is rapidly reduced. In the present embodiment, the flywheel clutch CLfw is brought into a sliding state, thereby suppressing a rapid decrease in acceleration due to a torque step.

時間ｔ３において、直結クラッチＣＬｄの締結トルク容量ＴＣｄが所定容量ＴＣ１となると、フライホイールクラッチＣＬｆｗを解放する。   At time t3, when the engagement torque capacity TCd of the direct coupling clutch CLd reaches the predetermined capacity TC1, the flywheel clutch CLfw is released.

時間ｔ４において、直結クラッチＣＬｄが締結し、第２変速機４の変速段が第２変速段になる。   At time t4, the direct coupling clutch CLd is engaged, and the gear position of the second transmission 4 becomes the second gear position.

エンジン発進制御では、フライホイールクラッチＣＬｆｗを滑り状態にし、第２変速機４の第１変速段から第２変速段への変速動作を開始し、第２変速機４の変速段を第１変速段から第２変速段へ切り換える際のトルク段差を相殺し、加速度の急減を抑制する。   In the engine start control, the flywheel clutch CLfw is made to be in a slipping state, the shift operation from the first shift stage of the second transmission 4 to the second shift stage is started, and the shift stage of the second transmission 4 is changed to the first shift stage. This cancels out the torque step when switching from the second gear to the second gear and suppresses a sudden decrease in acceleration.

＜エンジン加速制御＞
次にフライホイール回生からエンジン走行に切り換えられた場合のエンジン加速制御について説明する。図６はエンジン加速制御を説明するフローチャートである。 <Engine acceleration control>
Next, engine acceleration control when switching from flywheel regeneration to engine running will be described. FIG. 6 is a flowchart for explaining engine acceleration control.

ステップＳ３００では、コントローラ１０は、フライホイール回生中に、アクセルペダル１３が踏み込まれたかどうか判定する。アクセルペダル１３が踏み込まれた場合には処理はステップＳ３０１に進み、アクセルペダル１３が踏み込まれていない場合には今回の処理は終了する。   In step S300, the controller 10 determines whether the accelerator pedal 13 is depressed during flywheel regeneration. If the accelerator pedal 13 is depressed, the process proceeds to step S301. If the accelerator pedal 13 is not depressed, the current process ends.

ステップＳ３０１では、コントローラ１０は、フライホイール走行可能かどうか判定する。コントローラ１０は、フライホイール回転速度Ｎｆｗに基づいてフライホイール走行可能かどうか判定する。フライホイール走行可能な場合には今回の処理は終了する。一方、フライホイール走行不能である場合には処理はステップＳ３０２に進む。   In step S301, the controller 10 determines whether or not the flywheel travel is possible. The controller 10 determines whether or not the flywheel travel is possible based on the flywheel rotation speed Nfw. If the flywheel can be traveled, the current process ends. On the other hand, if the flywheel cannot be traveled, the process proceeds to step S302.

ステップＳ３０２では、コントローラ１０は、車速ＶＳＰが第２所定車速Ｖ２未満であるかどうか判定する。第２所定車速Ｖ２は、予め設定された車速（例えば４０ｋｍ／ｈ）である。車速ＶＳＰが第２所定車速Ｖ２未満の場合には処理はステップＳ３０３に進み、車速ＶＳＰが第２所定車速Ｖ２以上の高い場合には処理はステップＳ３１２に進む。   In step S302, the controller 10 determines whether or not the vehicle speed VSP is less than the second predetermined vehicle speed V2. The second predetermined vehicle speed V2 is a preset vehicle speed (for example, 40 km / h). If the vehicle speed VSP is less than the second predetermined vehicle speed V2, the process proceeds to step S303. If the vehicle speed VSP is higher than the second predetermined vehicle speed V2, the process proceeds to step S312.

ステップＳ３０３では、コントローラ１０は、フライホイールクラッチＣＬｆｗを解放し、フライホイール２から駆動輪７への駆動力伝達を遮断する。   In step S <b> 303, the controller 10 releases the flywheel clutch CLfw and interrupts the transmission of the driving force from the flywheel 2 to the drive wheel 7.

ステップＳ３０４では、コントローラ１０は、直結クラッチＣＬｄを解放する。   In step S304, the controller 10 releases the direct clutch CLd.

ステップＳ３０５では、コントローラ１０は、エンジン１を始動する。   In step S305, the controller 10 starts the engine 1.

ステップＳ３０６では、コントローラ１０は、発進クラッチＣＬｓを滑り状態にする。直結クラッチＣＬｄが解放された状態でエンジン１が始動されると、キャリア４１の出力トルクが増加し、車両１００の飛び出し感を運転者に与えるおそれがある。本実施形態では、発進クラッチＣＬｓを滑り状態にすることで、キャリア４１の出力トルクの増加を発進クラッチＣＬｓで吸収し、車両１００の飛び出し感を運転者に与えることを抑制する。   In step S306, the controller 10 puts the starting clutch CLs into a sliding state. When the engine 1 is started with the direct coupling clutch CLd released, the output torque of the carrier 41 increases, which may give the driver a feeling of popping out of the vehicle 100. In the present embodiment, the start clutch CLs is made to be in a slipping state, so that the increase in the output torque of the carrier 41 is absorbed by the start clutch CLs and the vehicle 100 is prevented from giving a feeling of popping out to the driver.

ステップＳ３０７では、コントローラ１０は、車速ＶＳＰ、アクセルペダル開度ＡＰＯに基づいて第２変速機４の変速段を第１変速段から第２変速段へ切り換えるかどうか判定する。コントローラ１０は、例えば、第２変速機４の変速マップから車速ＶＳＰ、アクセルペダル開度ＡＰＯに基づいて第１変速段から第２変速段に切り換えるかどうか判定する。第２変速機４の変速段を第２変速段とする場合には処理はステップＳ３０８に進み、変速段を第１変速段に維持する場合には処理はステップＳ３０６に戻り、上記処理が繰り返される。   In step S307, the controller 10 determines whether or not to switch the shift speed of the second transmission 4 from the first shift speed to the second shift speed based on the vehicle speed VSP and the accelerator pedal opening APO. For example, the controller 10 determines whether to switch from the first gear to the second gear based on the vehicle speed VSP and the accelerator pedal opening APO from the gear shift map of the second transmission 4. If the gear position of the second transmission 4 is the second gear position, the process proceeds to step S308. If the gear position is maintained at the first gear position, the process returns to step S306, and the above process is repeated. .

ステップＳ３０８では、コントローラ１０は、直結クラッチＣＬｄの締結を開始する。   In step S308, the controller 10 starts to engage the direct coupling clutch CLd.

ステップＳ３０９では、コントローラ１０は、無段変速機３０をダウンシフトする。コントローラ１０は、キャリア４１の出力トルクの低下を相殺するように無段変速機３０をダウンシフトする。また、コントローラ１０は、要求加速度を実現するようにダウンシフト時の変速速度を制御する。   In step S309, the controller 10 downshifts the continuously variable transmission 30. The controller 10 downshifts the continuously variable transmission 30 so as to cancel the decrease in the output torque of the carrier 41. Further, the controller 10 controls the shift speed at the time of downshift so as to realize the required acceleration.

ステップＳ３１０では、コントローラ１０は、直結クラッチＣＬｄの締結が完了したかどうか判定する。直結クラッチＣＬｄの締結が完了した場合には処理はステップＳ３１１に進み、直結クラッチＣＬｄの締結が完了していない場合には処理はステップＳ３０９に戻り、上記処理を繰り返す。   In step S310, the controller 10 determines whether or not the engagement of the direct coupling clutch CLd has been completed. When the engagement of the direct coupling clutch CLd is completed, the process proceeds to step S311. When the engagement of the direct coupling clutch CLd is not completed, the process returns to step S309 and the above process is repeated.

ステップＳ３１１では、コントローラ１０は、発進クラッチＣＬｓを締結する。   In step S311, the controller 10 fastens the start clutch CLs.

ステップＳ３１２では、コントローラ１０は、エンジン１を始動する。   In step S312, the controller 10 starts the engine 1.

ステップＳ３１３では、コントローラ１０は、エンジン回転速度Ｎｅがキャリア４１の回転速度Ｎｃ（無段変速機３０の入力軸の回転速度Ｎｉｎ）以上であるかどうか判定する。エンジン回転速度Ｎｅがキャリア４１の回転速度Ｎｃ以上となると処理はステップＳ３１４に進む。   In step S313, the controller 10 determines whether or not the engine rotational speed Ne is equal to or higher than the rotational speed Nc of the carrier 41 (the rotational speed Nin of the input shaft of the continuously variable transmission 30). When the engine rotation speed Ne becomes equal to or higher than the rotation speed Nc of the carrier 41, the process proceeds to step S314.

ステップＳ３１４では、コントローラ１０は、直結クラッチＣＬｄの締結を開始し、第２変速機４で第２変速段が形成されるようにする。   In step S <b> 314, the controller 10 starts to engage the direct coupling clutch CLd so that the second speed change stage is formed by the second transmission 4.

ステップＳ３１５では、コントローラ１０は、フライホイールクラッチＣＬｆｗを解放し、フライホイール２と第２変速機４との駆動力伝達を遮断する。   In step S315, the controller 10 releases the flywheel clutch CLfw and cuts off the driving force transmission between the flywheel 2 and the second transmission 4.

ステップＳ３１６では、コントローラ１０は、無段変速機３０をダウンシフトする。コントローラ１０は、キャリア４１の出力トルクの低下を相殺するように無段変速機３０をダウンシフトする。また、コントローラ１０は、要求加速度を実現するようにダウンシフト時の変速速度を制御する。   In step S316, the controller 10 downshifts the continuously variable transmission 30. The controller 10 downshifts the continuously variable transmission 30 so as to cancel the decrease in the output torque of the carrier 41. Further, the controller 10 controls the shift speed at the time of downshift so as to realize the required acceleration.

ステップＳ３１７では、コントローラ１０は、直結クラッチＣＬｄの締結が完了したかどうか判定する。直結クラッチＣＬｄの締結が完了した場合には今回の処理は終了する。一方、直結クラッチＣＬｄの締結が完了していない場合には処理はステップＳ３１６に戻り、上記処理を繰り返す。   In step S317, the controller 10 determines whether or not the engagement of the direct coupling clutch CLd has been completed. When the engagement of the direct coupling clutch CLd is completed, the current process ends. On the other hand, when the engagement of the direct clutch CLd is not completed, the process returns to step S316 and the above process is repeated.

次に、エンジン加速制御について図７、８のタイムチャートを用いて説明する。まず、エンジン走行に切り換わる時の車速ＶＳＰが第２所定車速Ｖ２未満の場合のエンジン加速制御について図７のタイムチャートを用いて説明する。   Next, engine acceleration control will be described using the time charts of FIGS. First, engine acceleration control when the vehicle speed VSP when switching to engine running is less than the second predetermined vehicle speed V2 will be described with reference to the time chart of FIG.

時間ｔ０において、フライホイール回生中にアクセルペダル１３が踏み込まれ、フライホイール回生からエンジン走行に切り換えられると、フライホイールクラッチＣＬｆｗを解放し、エンジン１を始動する。直結クラッチＣＬｄは解放されており、第２変速機４では、第１変速段が形成される。また、発進クラッチＣＬｓを滑り状態にし、エンジン１の始動によるキャリア４１の出力トルクの増加を発進クラッチＣＬｓで吸収し、車両１００の飛び出し感を運転者に与えることを抑制する。   At time t0, when the accelerator pedal 13 is depressed during flywheel regeneration and the flywheel regeneration is switched to engine running, the flywheel clutch CLfw is released and the engine 1 is started. The direct clutch CLd is released, and the first transmission stage is formed in the second transmission 4. Further, the starting clutch CLs is made to be in a slipping state, and the increase in the output torque of the carrier 41 due to the start of the engine 1 is absorbed by the starting clutch CLs, thereby suppressing the feeling of the vehicle 100 jumping out to the driver.

時間ｔ１において、車速ＶＳＰが高くなり、第２変速機４の変速段を第１変速段から第２変速段へ切り換えると判定されると、直結クラッチＣＬｄの締結を開始し、第２変速機４の第１変速段から第２変速段への変速動作を開始する。また、キャリア４１の出力トルクの低下を相殺するように無段変速機３０をダウンシフトする。また、発進クラッチＣＬｓの締結トルク容量ＴＣｓを増加する。   When the vehicle speed VSP increases at time t1 and it is determined that the gear position of the second transmission 4 is switched from the first gear position to the second gear position, the direct coupling clutch CLd starts to be engaged, and the second transmission 4 The shift operation from the first gear to the second gear is started. Further, the continuously variable transmission 30 is downshifted so as to cancel out the decrease in the output torque of the carrier 41. Further, the engagement torque capacity TCs of the starting clutch CLs is increased.

時間ｔ２において、直結クラッチＣＬｄが締結し、第２変速機４の変速段が第２変速段となり、発進クラッチＣＬｓが締結する。   At time t2, the direct clutch CLd is engaged, the gear position of the second transmission 4 is the second gear position, and the start clutch CLs is engaged.

次に、エンジン走行に切り換わる時の車速ＶＳＰが第２所定車速Ｖ２以上の場合のエンジン加速制御について図８のタイムチャートを用いて説明する。   Next, engine acceleration control when the vehicle speed VSP when switching to engine running is equal to or higher than the second predetermined vehicle speed V2 will be described with reference to the time chart of FIG.

時間ｔ０において、フライホイール回生中にアクセルペダル１３が踏み込まれ、フライホイール回生からエンジン走行に切り換えられると、エンジン１を始動する。   At time t0, when the accelerator pedal 13 is depressed during flywheel regeneration and the engine is switched from flywheel regeneration to engine running, the engine 1 is started.

時間ｔ１において、エンジン回転速度Ｎｅが第１変速機３の入力軸の回転速度Ｎｉｎ（キャリア４１の回転速度Ｎｃ）以上になると、フライホイールクラッチＣＬｆｗを解放し、直結クラッチＣＬｄの締結を開始する。また、キャリア４１の出力トルクの低下を相殺するように無段変速機３０をダウンシフトする。   When the engine rotational speed Ne becomes equal to or higher than the rotational speed Nin of the input shaft of the first transmission 3 (rotational speed Nc of the carrier 41) at time t1, the flywheel clutch CLfw is released and the direct clutch CLd is started to be engaged. Further, the continuously variable transmission 30 is downshifted so as to cancel out the decrease in the output torque of the carrier 41.

時間ｔ２において、直結クラッチＣＬｄが締結し、第２変速機４の変速段が第２変速段となる。ここでは、第２変速機４の変速段を第１変速段とはせずに第２変速段にする。車速ＶＳＰが高く、第２変速機４の変速段を第１変速段にすると、エンジン回転速度Ｎｅを高くしなければ、車両１００を加速させることができない。ここでは、車速ＶＳＰが高い場合には、第２変速機４の変速段を第２変速段とすることで、エンジン回転速度Ｎｅを高くせずに車両１００を加速させる。   At time t2, the direct coupling clutch CLd is engaged, and the gear position of the second transmission 4 becomes the second gear position. Here, the gear stage of the second transmission 4 is not the first gear stage, but is set to the second gear stage. If the vehicle speed VSP is high and the speed of the second transmission 4 is set to the first speed, the vehicle 100 cannot be accelerated unless the engine speed Ne is increased. Here, when the vehicle speed VSP is high, the speed of the second transmission 4 is set to the second speed, thereby accelerating the vehicle 100 without increasing the engine rotational speed Ne.

エンジン加速制御では、車速ＶＳＰが第２所定車速Ｖ２未満である場合には、エンジン１を始動するとともに、発進クラッチＣＬｓを滑り状態にすることで、車両１００の飛び出し感を運転者に与えることを抑制する。また、車速ＶＳＰが第２所定車速Ｖ２以上の場合には、エンジン１始動後、すぐに直結クラッチＣＬｄの締結を開始し、第２変速機４の変速段を第２変速段にすることで、エンジン回転速度Ｎｅを高くせずに車両１００を加速させる。   In the engine acceleration control, when the vehicle speed VSP is less than the second predetermined vehicle speed V2, the engine 1 is started and the start clutch CLs is made to be in a slipping state, thereby giving the driver a feeling of jumping out of the vehicle 100. Suppress. Further, when the vehicle speed VSP is equal to or higher than the second predetermined vehicle speed V2, after the engine 1 is started, the fastening of the direct coupling clutch CLd is started immediately, and the shift stage of the second transmission 4 is changed to the second shift stage, The vehicle 100 is accelerated without increasing the engine rotation speed Ne.

本発明の実施形態の効果について説明する。   The effect of the embodiment of the present invention will be described.

フライホイール走行からエンジン走行に切り換える走行切換制御を行う場合に、第２変速機４の変速段を第１変速段にし、かつフライホイールクラッチＣＬｆｗを滑り状態にし、エンジン１から駆動輪７へ駆動力を伝達する。これにより、エンジン走行が開始され、第２変速機４に第１変速段が形成される際に発生する第２変速機４のキャリア４１の出力トルクの増加を、フライホイール２を負荷として機能させることで相殺し、車両１００の飛び出し感運転者に与えることを抑制することができる（請求項１に対応する効果）。   When travel switching control for switching from flywheel travel to engine travel is performed, the gear position of the second transmission 4 is set to the first gear position, and the flywheel clutch CLfw is set in the slipping state so that the driving force from the engine 1 to the drive wheels 7 is increased. To communicate. As a result, the increase in the output torque of the carrier 41 of the second transmission 4 that occurs when the engine travel is started and the first gear is formed in the second transmission 4 functions as a load on the flywheel 2. Therefore, it is possible to suppress giving to the driver who feels that the vehicle 100 has popped out (effect corresponding to claim 1).

フライホイールクラッチＣＬｆｗの滑り状態を、第２変速機４の第１変速段から第２変速段への変速動作が開始されるまで継続する。第２変速機４の変速段が第１変速段の状態で、フライホイールクラッチＣＬｆｗを解放すると、フライホイールクラッチＣＬｆｗの解放によるトルク段差が発生するおそれがある。そのため、本実施形態では、第１変速段から第２変速段への変速動作に合わせてフライホイールクラッチＣＬｆｗを解放する。これにより、フライホイールクラッチＣＬｆｗを滑り状態から解放する際のトルク段差の発生を抑制することができる（請求項２に対応する効果）。   The slipping state of the flywheel clutch CLfw is continued until the shifting operation from the first gear to the second gear of the second transmission 4 is started. If the flywheel clutch CLfw is released while the gear stage of the second transmission 4 is in the first gear stage, a torque step due to the release of the flywheel clutch CLfw may occur. Therefore, in the present embodiment, the flywheel clutch CLfw is released in accordance with the shifting operation from the first gear to the second gear. Thereby, generation | occurrence | production of the torque level difference at the time of releasing the flywheel clutch CLfw from a sliding state can be suppressed (the effect corresponding to Claim 2).

第２変速機４の変速段を第１変速段から第２変速段に切り換える場合に、変速動作に合わせて無段変速機３０をダウンシフトする。これにより、第２変速機４の変速段を切り換え際に発生するキャリア４１の出力トルクの低下を相殺し、要求加速度を実現することができる（請求項３に対応する効果）。   When the speed of the second transmission 4 is switched from the first speed to the second speed, the continuously variable transmission 30 is downshifted in accordance with the speed change operation. Accordingly, it is possible to cancel the decrease in the output torque of the carrier 41 that occurs when the gear position of the second transmission 4 is switched, and to achieve the required acceleration (effect corresponding to claim 3).

フライホイール走行を行わずに車両１００を発進するエンジン発進制御を行う場合、フライホイールクラッチＣＬｆｗを滑り状態にして、第２変速機４の第１変速段から第２変速段への変速動作を開始する。これにより、第２変速機４の変速段が第１変速段から第２変速段へ切り換わる際のトルク段差により、加速度が急減することを抑制することができる（請求項４に対応する効果）。   When engine start control for starting the vehicle 100 without performing flywheel travel is performed, the flywheel clutch CLfw is made to be in a slipping state, and the shift operation from the first gear to the second gear of the second transmission 4 is started. To do. Thereby, it is possible to suppress a sudden decrease in acceleration due to a torque step when the shift stage of the second transmission 4 is switched from the first shift stage to the second shift stage (effect corresponding to claim 4). .

フライホイール回生からエンジン走行に切り換えられ、エンジン加速制御を行う場合に、車速ＶＳＰが第２所定車速Ｖ２未満であれば直結クラッチＣＬｄを解放して第２変速機４の変速段を第１変速段にし、発進クラッチＣＬｓを滑り状態にする。これにより、エンジン１始動時のキャリア４１の出力トルクの増加を発進クラッチＣＬｓによって吸収し、車両１００の飛び出し感を抑制することができる。また、車速ＶＳＰが第２所定車速Ｖ２以上であれば直結クラッチＣＬｄを滑り状態にした後に締結する。これにより、直結クラッチＣＬｄを締結する際の車両１００の飛び出し感を運転者に与えることを抑制することができる。また、車速ＶＳＰが高い場合に、第２変速機４の変速段を第１変速段にすると、車両１００を加速させるためのエンジン回転速度Ｎｅを高くする必要があるが、第２変速段とすることでエンジン回転速度Ｎｅを高くせずに車両１００を加速させることができる（請求項５に対応する効果）。   When switching from flywheel regeneration to engine running and performing engine acceleration control, if the vehicle speed VSP is less than the second predetermined vehicle speed V2, the direct coupling clutch CLd is released and the gear stage of the second transmission 4 is changed to the first gear stage. And the starting clutch CLs is brought into a sliding state. Thereby, the increase in the output torque of the carrier 41 when the engine 1 is started can be absorbed by the start clutch CLs, and the feeling of jumping out of the vehicle 100 can be suppressed. Further, if the vehicle speed VSP is equal to or higher than the second predetermined vehicle speed V2, the direct coupling clutch CLd is brought into a sliding state and then engaged. Thereby, it can suppress giving a driver the feeling of jumping out of vehicle 100 when fastening direct coupling clutch CLd. In addition, when the vehicle speed VSP is high, if the shift stage of the second transmission 4 is set to the first shift stage, it is necessary to increase the engine rotation speed Ne for accelerating the vehicle 100, but the second shift stage is used. Thus, the vehicle 100 can be accelerated without increasing the engine rotational speed Ne (effect corresponding to claim 5).

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。   The embodiment of the present invention has been described above. However, the above embodiment only shows a part of application examples of the present invention, and the technical scope of the present invention is limited to the specific configuration of the above embodiment. Absent.

１ エンジン（駆動源）
２ フライホイール
３ 第１変速機
４ 第２変速機（有段変速機構）
７ 駆動輪
１０ コントローラ
１３ アクセルペダル
３０ 無段変速機
４０ リングギヤ
４１ キャリア
４２ サンギヤ
ＣＬｄ 直結クラッチ（第３クラッチ）
ＣＬｆｗ フライホイールクラッチ（第１クラッチ）
ＣＬｓ 発進クラッチ（第２クラッチ） 1 Engine (drive source)
2 Flywheel 3 First transmission 4 Second transmission (stepped transmission mechanism)
7 Driving wheel 10 Controller 13 Accelerator pedal 30 Continuously variable transmission 40 Ring gear 41 Carrier 42 Sun gear CLd Direct coupling clutch (third clutch)
CLfw flywheel clutch (first clutch)
CLs Starting clutch (second clutch)

Claims (6)

駆動源と駆動輪との間に設けられた有段変速機構と、
減速時の運動エネルギーで回転するフライホイールと、
前記フライホイールと前記有段変速機構との動力伝達を断接可能な第１クラッチとを備えたフライホイールシステムであって、
前記有段変速機構は、第１変速段と、前記第１変速段よりも変速比の小さい第２変速段とを有し、
前記駆動源の動力を前記有段変速機構の入力軸へ伝達可能であり、
前記フライホイールの動力を前記第１クラッチを介して前記有段変速機構の出力軸へ伝達可能であり、
前記有段変速機構の前記出力軸の動力を前記駆動輪へ伝達可能であり、
前記フライホイールの動力を前記第１クラッチを介して前記有段変速機構に伝達した後、前記有段変速機構を前記第１変速段とし、かつ、前記第１クラッチを滑り状態にしながら、前記駆動源の動力を前記駆動輪へ伝達する、
ことを特徴とするフライホイールシステム。 A stepped transmission mechanism provided between the drive source and the drive wheel;
A flywheel that rotates with kinetic energy during deceleration,
A flywheel system comprising a first clutch capable of connecting and disconnecting power transmission between the flywheel and the stepped transmission mechanism,
The stepped transmission mechanism has a first gear and a second gear having a smaller gear ratio than the first gear;
The power of the drive source can be transmitted to the input shaft of the stepped transmission mechanism;
The power of the flywheel can be transmitted to the output shaft of the stepped transmission mechanism via the first clutch;
The power of the output shaft of the stepped transmission mechanism can be transmitted to the drive wheel;
After the power of the flywheel is transmitted to the stepped transmission mechanism via the first clutch, the drive is performed while the stepped transmission mechanism is set to the first shift stage and the first clutch is in a sliding state. Transmitting the power of the source to the drive wheel,
A flywheel system characterized by that. 請求項１に記載のフライホイールシステムであって、
前記第１クラッチの前記滑り状態は、少なくとも前記有段変速機構における前記第１変速段から前記第２変速段への変速動作が開始されるまで継続される、
ことを特徴とするフライホイールシステム。 The flywheel system according to claim 1,
The slipping state of the first clutch is continued at least until a shifting operation from the first gear to the second gear in the stepped transmission mechanism is started.
A flywheel system characterized by that. 請求項１または２に記載のフライホイールシステムであって、
前記有段変速機構と前記駆動輪との間に無段変速機を備え、
前記有段変速機構における前記第１変速段から前記第２変速段への切り換えに合わせて、前記無段変速機はダウンシフトする、
ことを特徴とするフライホイールシステム。 The flywheel system according to claim 1 or 2,
A continuously variable transmission is provided between the stepped transmission mechanism and the drive wheel,
The continuously variable transmission is downshifted in accordance with the switching from the first gear to the second gear in the stepped transmission mechanism.
A flywheel system characterized by that. 請求項１から３のいずれか１つに記載のフライホイールシステムであって、
前記有段変速機構を前記第１変速段とし、かつ、前記第１クラッチを解放した状態で前記駆動源の動力を前記駆動輪へ伝達した後、前記第１クラッチの締結圧を上げながら前記有段変速機構における前記第１変速段から前記第２変速段への変速動作を開始する、
ことを特徴とするフライホイールシステム。 The flywheel system according to any one of claims 1 to 3,
The stepped transmission mechanism is set to the first shift step, and the power of the drive source is transmitted to the drive wheels in a state in which the first clutch is released, and then the stepped transmission mechanism is increased while increasing the engagement pressure of the first clutch. Starting a shift operation from the first gear to the second gear in the step gear mechanism;
A flywheel system characterized by that. 請求項１から４のいずれか１つに記載のフライホイールシステムであって、
前記出力軸と前記駆動輪との動力伝達を断接可能な第２クラッチを備え、
前記有段変速機構は、前記入力軸と前記出力軸とを直結可能な第３クラッチを備え、
前記第３クラッチを解放した状態で、前記駆動輪の動力を前記第２クラッチ及び前記第１クラッチを介して前記フライホイールへ伝達しているときにアクセルペダルが踏まれたとき、
車速が所定車速未満であれば前記第３クラッチを解放状態とすることで前記第１変速段が選択されるとともに前記第２クラッチを滑り状態とし、
前記車速が前記所定車速速度以上であれば前記第３クラッチを滑り状態から締結状態へ遷移することで前記第２変速段が選択される、
ことを特徴とするフライホイールシステム。 A flywheel system according to any one of claims 1 to 4,
A second clutch capable of connecting and disconnecting power transmission between the output shaft and the drive wheel;
The stepped transmission mechanism includes a third clutch capable of directly connecting the input shaft and the output shaft;
When the accelerator pedal is stepped on when the power of the driving wheel is transmitted to the flywheel via the second clutch and the first clutch with the third clutch released,
If the vehicle speed is less than a predetermined vehicle speed, the first clutch is selected by bringing the third clutch into a disengaged state, and the second clutch is brought into a slipping state,
If the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined vehicle speed, the second gear is selected by transitioning the third clutch from a slipping state to an engaged state.
A flywheel system characterized by that. 駆動源と駆動輪との間に設けられた有段変速機構と、
減速時の運動エネルギーで回転するフライホイールと、
前記フライホイールと前記有段変速機構との動力伝達を断接可能な第１クラッチとを備え、
前記有段変速機構は、第１変速段と、前記第１変速段よりも変速比の小さい第２変速段とを有し、
前記駆動源の動力は前記有段変速機構の入力軸へ伝達可能であり、
前記フライホイールの動力は前記第１クラッチを介して前記有段変速機構の出力軸へ伝達可能であり、
前記有段変速機構の前記出力軸の動力は前記駆動輪へ伝達可能なフライホイールシステムの制御方法であって、
前記フライホイールの動力を前記第１クラッチを介して前記有段変速機構に伝達した後、前記有段変速機構を前記第１変速段とし、かつ、前記第１クラッチを滑り状態にしながら、前記駆動源の動力を前記駆動輪へ伝達する、
ことを特徴とするフライホイールシステムの制御方法。 A stepped transmission mechanism provided between the drive source and the drive wheel;
A flywheel that rotates with kinetic energy during deceleration,
A first clutch capable of connecting and disconnecting power transmission between the flywheel and the stepped transmission mechanism;
The stepped transmission mechanism has a first gear and a second gear having a smaller gear ratio than the first gear;
The power of the drive source can be transmitted to the input shaft of the stepped transmission mechanism,
The power of the flywheel can be transmitted to the output shaft of the stepped transmission mechanism via the first clutch,
The power of the output shaft of the stepped transmission mechanism is a control method of a flywheel system capable of transmitting to the drive wheel,
After the power of the flywheel is transmitted to the stepped transmission mechanism via the first clutch, the drive is performed while the stepped transmission mechanism is set to the first shift stage and the first clutch is in a sliding state. Transmitting the power of the source to the drive wheel,
A control method for a flywheel system, characterized in that

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