JP2016037238A

JP2016037238A - Sub-frame structure

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Publication number: JP2016037238A
Application number: JP2014162983A
Authority: JP
Inventors: 正隆平野; Masataka Hirano; 宮原　哲也; Tetsuya Miyahara; 哲也宮原
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2014-08-08
Filing date: 2014-08-08
Publication date: 2016-03-22
Anticipated expiration: 2034-08-08
Also published as: JP6178290B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a sub-frame structure which reduces vibration input from a road surface to a sub-frame and utilizes an existing sub-frame structure to further improve the vibration control effect.SOLUTION: A sub-frame structure 10 includes: a first vibration control device 100a and a first elastic body 64 which are disposed in a front cross beam 20 and support an engine E in a floating manner; a second vibration control device 100b and a cylindrical bush 86 which are disposed in an attachment bracket 32 of a rear cross member 18 and support the engine E in a floating manner. A wheel W grounded on a ground surface is elastically supported by a suspension lower arm 15 disposed at a lower part side of the sub-frame structure 10.SELECTED DRAWING: Figure 11

Description

本発明は、車両のサブフレーム構造に関する。 The present invention relates to a subframe structure of a vehicle.

自動車等の車両には、車体フレームとしてのフロントサイドフレームに固定され、例えば、サスペンションアームやスタビライザ等のサスペンション構成要素が取り付けられると共に、防振装置を介してエンジン及び／又はモータ等の車両用パワープラントを支持するサブフレームが設けられている。 Vehicles such as automobiles are fixed to a front side frame as a body frame, and for example, suspension components such as suspension arms and stabilizers are attached, and vehicle power such as an engine and / or a motor is provided via a vibration isolator. A subframe is provided to support the plant.

例えば、特許文献１には、図１４に示されるように、車体に発生する振動を吸収するゴム製の振動吸収用弾性体１が開示されている。この振動吸収用弾性体１は、円筒状の２つの弾性体２ａ、２ｂと、この２つの弾性体２ａ、２ｂの下部側にそれぞれ介装された金属製の円板３ａ、３ｂとから構成されている。なお、図１４中において、参照符号４は、左右ブラケット、参照符号５は、クロスメンバ、参照符号６は、振動吸収用弾性体１をクロスメンバ５に固定するスタッドボルトをそれぞれ示している。 For example, Patent Document 1 discloses a rubber vibration-absorbing elastic body 1 that absorbs vibration generated in a vehicle body, as shown in FIG. The vibration-absorbing elastic body 1 is composed of two cylindrical elastic bodies 2a and 2b, and metal disks 3a and 3b interposed on the lower sides of the two elastic bodies 2a and 2b, respectively. ing. In FIG. 14, reference numeral 4 denotes left and right brackets, reference numeral 5 denotes a cross member, and reference numeral 6 denotes a stud bolt that fixes the vibration-absorbing elastic body 1 to the cross member 5.

特開２０００−２３８５４５号公報JP 2000-238545 A

ところで、特許文献１に開示された振動吸収用弾性体１をサブフレームに配設した場合、例えば、エンジン等の車両用パワープラントから発生する振動の伝達を低減することが可能であるが、サスペンションアームを介してサブフレームに対して路面から入力される振動を低減させることは困難である。 By the way, when the vibration-absorbing elastic body 1 disclosed in Patent Document 1 is disposed in the subframe, for example, transmission of vibration generated from a vehicle power plant such as an engine can be reduced. It is difficult to reduce the vibration input from the road surface to the subframe via the arm.

また、既存のサブフレームの形状や車体フレームへの取付点を変更することがなく、既存のサブフレーム構造を利用してさらに防振効果を向上させたいという要望がある。 In addition, there is a demand for further improving the anti-vibration effect using the existing subframe structure without changing the shape of the existing subframe and the attachment point to the vehicle body frame.

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、路面から入力される振動を低減させると共に、既存のサブフレーム構造を利用してさらに防振効果を向上させることが可能なサブフレーム構造を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above points, and is a sub-frame structure that can reduce vibration input from the road surface and can further improve the anti-vibration effect using the existing sub-frame structure. The purpose is to provide.

前記の目的を達成するために、本発明は、車両前後方向に延びる縦メンバと、車幅方向に延びる横メンバとを備え、車両用パワープラントを、防振装置を介して支持すると共に車体フレームにより支持されるサブフレーム構造において、前記縦メンバは、前記車体フレームに対してリジットに固定され、前記横メンバには、少なくとも１つの前記防振装置が載置され、弾性体を介して、前記縦メンバに対して前記横メンバをフローティング支持するフローティング機構が設けられ、前記縦メンバには、サスペンションアームが取り付けられていることを特徴とする。 In order to achieve the above object, the present invention includes a vertical member extending in the vehicle longitudinal direction and a horizontal member extending in the vehicle width direction, and supports the vehicle power plant via a vibration isolator and a vehicle body frame. The vertical member is rigidly fixed to the vehicle body frame, and at least one vibration isolator is mounted on the horizontal member via an elastic body. A floating mechanism for floatingly supporting the horizontal member with respect to the vertical member is provided, and a suspension arm is attached to the vertical member.

本発明によれば、縦メンバを車体フレームに対してリジットに固定した場合であっても、フローティング機構によってフローティング支持される横メンバ及び車両用パワープラントが、いわゆるダイナミックダンパ（dynamic damper）として機能する。この結果、本発明では、サスペンションアームから縦メンバに対して入力される共振周波数周辺の振動（路面振動）を、ダイナミックダンパ効果によって低減することができる。さらに、本発明では、弾性体を介して防振装置が載置された横メンバをフローティング支持することで、サブフレーム全体を車体フレームに対してフローティング支持するのと同等以上の振動低減効果が得られる。 According to the present invention, even when the vertical member is rigidly fixed to the vehicle body frame, the horizontal member and the vehicle power plant that are floatingly supported by the floating mechanism function as a so-called dynamic damper. . As a result, in the present invention, vibration around the resonance frequency (road surface vibration) input from the suspension arm to the vertical member can be reduced by the dynamic damper effect. Further, according to the present invention, the horizontal member on which the vibration isolator is mounted is supported by floating through the elastic body, thereby obtaining a vibration reduction effect that is equal to or better than the floating support of the entire sub frame with respect to the vehicle body frame. It is done.

また、本発明は、前記車体フレームが、前記縦メンバの前部に対し、前記フローティング機構を介してフローティング可能に取り付けられる前部横メンバを有することを特徴とする。 Further, the present invention is characterized in that the vehicle body frame has a front lateral member attached to the front portion of the vertical member so as to be floatable via the floating mechanism.

本発明によれば、サスペンションアームから入力される振動によって縦メンバが弾性共振し、この縦メンバの弾性共振に対して前部横メンバが逆位相で共振することで、サスペンションアームから入力される振動（路面振動）をより一層低減することができる。 According to the present invention, the vertical member is elastically resonated by vibration input from the suspension arm, and the front horizontal member is resonated in an opposite phase to the elastic resonance of the vertical member. (Road surface vibration) can be further reduced.

本発明では、サブフレームに対して路面から入力される振動を低減させると共に、既存のサブフレーム構造を利用してさらに防振効果を向上させることが可能なサブフレーム構造を得ることができる。 According to the present invention, it is possible to obtain a subframe structure capable of reducing vibrations input from the road surface to the subframe and further improving the vibration isolation effect using the existing subframe structure.

本発明の実施形態に係るサブフレーム構造体を自動車の前部に配設した状態を示す透過斜視図である。It is a permeation | transmission perspective view which shows the state which has arrange | positioned the sub-frame structure which concerns on embodiment of this invention in the front part of the motor vehicle. 図１に示す状態から左右フロントサイドフレーム等を取り除いたサブフレーム構造体の透過斜視図である。FIG. 2 is a transparent perspective view of a subframe structure in which left and right front side frames are removed from the state shown in FIG. 1. 図１に示すサブフレーム構造体の斜視図である。It is a perspective view of the sub-frame structure shown in FIG. 図２に示すサブフレーム構造体の分解斜視図である。It is a disassembled perspective view of the sub-frame structure shown in FIG. 図２に示すサブフレーム構造体の平面図である。It is a top view of the sub-frame structure shown in FIG. 図２に示すサブフレーム構造体の側面図である。FIG. 3 is a side view of the subframe structure shown in FIG. 2. 図５のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿った縦断面図である。It is a longitudinal cross-sectional view along the VII-VII line of FIG. 図５のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿った縦断面図である。It is a longitudinal cross-sectional view along the VIII-VIII line of FIG. 図３に示すサブフレーム構造体に搭載された第１防振装置の概略構成を示す縦断面図である。It is a longitudinal cross-sectional view which shows schematic structure of the 1st vibration isolator mounted in the sub-frame structure shown in FIG. 図３に示すサブフレーム構造体の固定点とフローティングポイントとの配置関係を示す平面模式図である。FIG. 4 is a schematic plan view showing an arrangement relationship between a fixed point and a floating point of the subframe structure shown in FIG. 3. ダイナミックダンパ効果の説明に供される模式図である。It is a schematic diagram used for description of the dynamic damper effect. 周波数と音響感度との関係を示す特性図である。It is a characteristic view which shows the relationship between a frequency and acoustic sensitivity. 左右フロントサイドフレームの弾性共振に伴って、フロントクロスビームが車体ロール方向に回動する状態を示す正面図である。It is a front view which shows the state which a front cross beam rotates in a vehicle body roll direction with the elastic resonance of a right-and-left front side frame. 特許文献１に開示された振動吸収用弾性体を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the elastic body for vibration absorption disclosed by patent document 1. FIG.

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係るサブフレーム構造体を自動車の前部に配設した状態を示す透過斜視図、図２は、図１に示す状態から左右フロントサイドフレーム等を取り除いたサブフレーム構造体の透過斜視図、図３は、サブフレーム構造体の斜視図、図４は、図３に示すサブフレーム構造体の分解斜視図、図５は、図３に示すサブフレーム構造体の平面図、図６は、図３に示すサブフレーム構造体の側面図である。なお、各図中に矢印で示される、「前後」及び「上下」は、車両の前後方向及び上下方向を示し、「左右」は、運転席から見た左右方向（車幅方向）をそれぞれ示している。 Next, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate. FIG. 1 is a transparent perspective view showing a state in which a subframe structure according to an embodiment of the present invention is disposed in the front part of an automobile, and FIG. 2 is a sub view in which left and right front side frames are removed from the state shown in FIG. FIG. 3 is a perspective view of the subframe structure, FIG. 4 is an exploded perspective view of the subframe structure shown in FIG. 3, and FIG. 5 is a perspective view of the subframe structure shown in FIG. FIG. 6 is a side view of the subframe structure shown in FIG. Note that “front and rear” and “up and down” indicated by arrows in each figure indicate the front and rear direction and vertical direction of the vehicle, and “left and right” indicate the left and right direction (vehicle width direction) as viewed from the driver seat ing.

図１及び図２に示されるように、本発明の実施形態に係るサブフレーム構造体１０は、車体前部に配置され、鉛直上方向に向かって突出する複数のボルト１２（図２参照）を介して車体フレーム１４に対してリジットに固定されている。 As shown in FIGS. 1 and 2, the subframe structure 10 according to the embodiment of the present invention includes a plurality of bolts 12 (see FIG. 2) that are disposed in the front part of the vehicle body and project in the vertically upward direction. Via a rigid body frame 14.

車体フレーム１４は、図１に示されるように、車両前後方向に延在する一対の左右フロントサイドフレーム１４ａと、左右フロントサイドフレーム１４ａの前部とその下側に位置するサブフレーム構造体１０とを連結する一対の左右連結フレーム１４ｂと、車幅方向に沿って延在し、一対の左右連結フレーム１４ｂ同士を連結するフロントクロスフレーム１４ｃとを有する。 As shown in FIG. 1, the vehicle body frame 14 includes a pair of left and right front side frames 14a extending in the vehicle front-rear direction, a front portion of the left and right front side frames 14a, and a subframe structure 10 positioned below the front portion. And a front cross frame 14c that extends along the vehicle width direction and connects the pair of left and right connection frames 14b.

なお、図１中において、参照符号Ｓは、サスペンション機構を示している。このサスペンション機構Ｓは、車輪Ｗを回転自在に支持するナックル１１と、ナックル１１の上部に連結されるサスペンションアッパアーム１３と、ナックル１１の下部に連結されるサスペンションロアアーム１５と、車体に対して減衰力を付与するダンパ１７と、車体に対して弾性力を付与するダンパスプリング１９とを有する。 In FIG. 1, reference symbol S indicates a suspension mechanism. The suspension mechanism S includes a knuckle 11 that rotatably supports a wheel W, a suspension upper arm 13 that is coupled to the upper portion of the knuckle 11, a suspension lower arm 15 that is coupled to the lower portion of the knuckle 11, and a damping force with respect to the vehicle body. And a damper spring 19 for applying an elastic force to the vehicle body.

図３に示されるように、サブフレーム構造体１０は、一対の左右サイドメンバ（縦メンバ）１６と、リヤクロスメンバ１８と、フロントクロスビーム（横メンバ、前部横メンバ）２０と、左右サイドメンバ１６の後部側にそれぞれ取り付けられるサスペンションロアアーム（サスペンションアーム）１５（図１参照）とを含む。なお、本実施形態では、一対の左右サイドメンバ１６とリヤクロスメンバ１８とを一体成形しているが、これに限定されるものではなく、例えば、リヤクロスメンバ１８の軸方向に沿った両端部を、一対の左右サイドメンバ１６の車両後方側部に対し溶接で接合するようにしてもよい。 As shown in FIG. 3, the subframe structure 10 includes a pair of left and right side members (vertical members) 16, a rear cross member 18, a front cross beam (horizontal member, front horizontal member) 20, and left and right side members. Suspension lower arm (suspension arm) 15 (see FIG. 1) attached to the rear side of the member 16. In this embodiment, the pair of left and right side members 16 and the rear cross member 18 are integrally formed. However, the present invention is not limited to this. For example, both end portions along the axial direction of the rear cross member 18 are used. May be joined to the vehicle rear side portion of the pair of left and right side members 16 by welding.

一対の左右サイドメンバ１６は、鉄鋼製等の剛性のある中空部材等からなり、相互に対向して線対称に配置されている。各サイドメンバ１６は、車両前後方向に沿って延在すると共に、車幅方向に沿った左側部及び右側部に配置される。各サイドメンバ１６の内側及び外側には、内側フランジ１６ａ及び外側フランジ１６ｂがそれぞれ設けられ、上下に積層された内側フランジ１６ａ、１６ａ同士及び外側フランジ１６ｂ、１６ｂ同士が、例えば、周知の摩擦攪拌接合によって一体的に接合されている。 The pair of left and right side members 16 are made of a rigid hollow member made of steel or the like, and are arranged in line symmetry so as to face each other. Each side member 16 extends along the vehicle front-rear direction and is disposed on the left side and right side along the vehicle width direction. An inner flange 16a and an outer flange 16b are respectively provided on the inner side and the outer side of each side member 16, and the inner flanges 16a, 16a and the outer flanges 16b, 16b stacked one above the other are, for example, well-known friction stir welding Are joined together.

また、各サイドメンバ１６には、車体フレーム１４に対して各サイドメンバ１６をリジットに固定する複数の固定点Ｒが設けられている。複数の固定点Ｒは、各サイドメンバ１６の車両前方端部に設けられる一対の第１固定点Ｒ１と、各サイドメンバ１６の車両後方端部に設けられる一対の第２固定点Ｒ２と、各サイドメンバ１６の車両前方端部と車両後方端部との中間部に取り付けられたステー２２の上端部に設けられる一対の第３固定点Ｒ３からなる合計６つの固定点Ｒによって構成されている（後記する図１０の●参照）。 Each side member 16 is provided with a plurality of fixing points R for fixing the side members 16 to the body frame 14 in a rigid manner. The plurality of fixing points R include a pair of first fixing points R1 provided at the vehicle front end portion of each side member 16, a pair of second fixing points R2 provided at the vehicle rear end portion of each side member 16, and It is constituted by a total of six fixing points R including a pair of third fixing points R3 provided at the upper end portion of the stay 22 attached to the intermediate portion between the vehicle front end portion and the vehicle rear end portion of the side member 16 ( (See ● in FIG. 10 to be described later).

各サイドメンバ１６の車両前方端部に設けられる第１固定点Ｒ１は、後記する図８に示されるように、例えば、固定手段であるボルト１２と、ボルト１２が挿通する上壁及び下壁に形成される締結孔２４と、上壁と下壁との間に連結されボルト１２が貫通する円筒体２６とから構成されている。 As shown in FIG. 8 to be described later, the first fixing point R1 provided at the vehicle front end portion of each side member 16 is, for example, a bolt 12 as a fixing means, and an upper wall and a lower wall through which the bolt 12 is inserted. The fastening hole 24 is formed, and a cylindrical body 26 that is connected between the upper wall and the lower wall and through which the bolt 12 passes.

なお、前記した第１〜第３固定点Ｒ１〜Ｒ３は、従来のサブフレームに設けられている既存の締結点をそのまま流用したものであり、複数の固定点Ｒは、第１〜第３固定点Ｒ１〜Ｒ３の位置及びその個数に限定されるものではない。 The first to third fixing points R1 to R3 described above are the existing fastening points provided in the conventional subframe, and the plurality of fixing points R are the first to third fixing points. The positions of the points R1 to R3 and the number thereof are not limited.

リヤクロスメンバ１８は、車幅方向に沿って延在すると共に、一対の左右サイドメンバ１６の車両後方側の端部に一体的に結合されている。リヤクロスメンバ１８の車幅方向に沿った略中央部には、後記する第２フローティング機構３０（図６参照）を介して取付ブラケット３２がフローティング可能に装着されている。 The rear cross member 18 extends along the vehicle width direction and is integrally coupled to the ends of the pair of left and right side members 16 on the vehicle rear side. A mounting bracket 32 is attached to a substantially central portion along the vehicle width direction of the rear cross member 18 via a second floating mechanism 30 (see FIG. 6) described later so as to float.

図８に示されるように、取付ブラケット３２は、支持固定部３４と脚部３６とから構成されている。支持固定部３４は、後記する第２防振装置１００ｂがマウントされるマウント面を有し、ボルト３８を介して第２防振装置１００ｂがマウント面に支持固定されている。脚部３６は、支持固定部３４の下方に連続しリヤクロスメンバ１８の上面にフローティング可能に取り付けられている。この脚部３６は、平面視して車幅方向に沿ったリヤクロスメンバ１８の中心線Ｃを車両前後方向で跨ぎ（図５参照）、側面視して湾曲する凹部４０を介して車両前後方向に分岐するように形成されている（図６参照）。脚部３６の下端部には、４つの環状体４２が設けられ、４つ環状体４２の孔部内には、それぞれ、後記する第２フローティング機構３０を構成する第３ブッシュ５４が装着されている。 As shown in FIG. 8, the mounting bracket 32 includes a support fixing portion 34 and a leg portion 36. The support fixing part 34 has a mount surface on which a second vibration isolator 100b to be described later is mounted, and the second vibration isolator 100b is supported and fixed to the mount surface via a bolt 38. The leg portion 36 is continuous below the support fixing portion 34 and is attached to the upper surface of the rear cross member 18 so as to be floating. The leg portion 36 straddles the center line C of the rear cross member 18 along the vehicle width direction in a plan view in the vehicle front-rear direction (see FIG. 5), and the vehicle front-rear direction through a concave portion 40 that is curved in a side view. (See FIG. 6). Four annular bodies 42 are provided at the lower end of the leg 36, and third bushes 54 constituting the second floating mechanism 30 described later are mounted in the holes of the four annular bodies 42, respectively. .

図２及び図３に戻り、フロントクロスビーム２０は、車幅方向に沿って延在すると共に、一対の左右サイドメンバ１６の車両前方側の端部に対して、後記する第１フローティング機構２８を介してフローティング可能に支持されている。フロントクロスビーム２０は、一対の左右サイドメンバ１６及びリヤクロスメンバ１８と別途に製造された鉄鋼製等の剛性のある中空部材等によって構成されている。 2 and 3, the front cross beam 20 extends along the vehicle width direction, and a first floating mechanism 28 to be described later is attached to the vehicle front side ends of the pair of left and right side members 16. It is supported so that it can float through. The front cross beam 20 is composed of a pair of left and right side members 16 and a rear cross member 18 and a rigid hollow member made of steel or the like separately manufactured.

フロントクロスビーム２０の車幅方向に沿った略中央の上面には、上方に向かって膨出し後記する第１防振装置１００ａをマウントするマウント部４４が設けられている。このマウント部４４は、平面視して略矩形状の平坦面からなり、その四隅角部には、４つのボルト挿通孔（図示せず）が形成されている。このボルト挿通孔にそれぞれボルト４６を挿通して締結することで、第１防振装置１００ａをフロントクロスビーム２０に対してリジットに固定することができる。 A mounting portion 44 for mounting a first vibration isolator 100a, which will bulge upward and will be described later, is provided on the upper surface of the front cross beam 20 along the vehicle width direction. The mount portion 44 has a substantially rectangular flat surface in plan view, and four bolt insertion holes (not shown) are formed at four corner portions thereof. The first vibration isolator 100a can be rigidly fixed to the front cross beam 20 by inserting and fastening the bolts 46 to the bolt insertion holes.

また、フロントクロスビーム２０の車幅方向に沿った両端部には、それぞれ、中間部位から上下に分岐する上片４８ａ及び下片４８ｂからなる分岐片４８が設けられる。この分岐片４８は、相互に対向する面からなり、後記するブッシュ締結ボルト５６で締結されることにより、各サイドメンバ１６の車両前方側の端部を挟持している。 Moreover, the branch piece 48 which consists of the upper piece 48a and the lower piece 48b which branch up and down from an intermediate part is provided in the both ends along the vehicle width direction of the front cross beam 20, respectively. The branch piece 48 is composed of mutually opposing surfaces, and is clamped by bush fastening bolts 56 described later, thereby sandwiching the end portion on the vehicle front side of each side member 16.

サブフレーム構造体１０には、取付金具５８ａを介してエンジン（車両用パワープラント）Ｅの車両前側を支持する第１防振装置１００ａと、取付金具５８ｂを介してエンジンＥの車両後側を支持する第２防振装置１００ｂとが設けられている。第１防振装置１００ａは、複数のボルト４６を介してフロントクロスビーム２０のマウント部４４に対してリジットに固定されている。第２防振装置１００ｂは、取付ブラケット３２を介してリヤクロスメンバ１８に対してフローティング可能に支持されている。 The subframe structure 10 supports a first vibration isolator 100a that supports the vehicle front side of the engine (vehicle power plant) E via the mounting bracket 58a, and a vehicle rear side of the engine E via the mounting bracket 58b. And a second vibration isolator 100b. The first vibration isolator 100 a is rigidly fixed to the mount portion 44 of the front cross beam 20 via a plurality of bolts 46. The second vibration isolator 100b is supported by the rear cross member 18 via the mounting bracket 32 so that it can float.

第１防振装置１００ａと第２防振装置１００ｂとは、それぞれ同一構成からなり、後記する駆動部１４１で加振することによって、防振すべき振動対象に対して積極的又は相殺的な防振効果を発揮する能動型防振装置として構成されている。第１防振装置１００ａ及び第２防振装置１００ｂの構成については、後記で詳細に説明する。 The first anti-vibration device 100a and the second anti-vibration device 100b have the same configuration, and are vibrated by a drive unit 141 to be described later. It is configured as an active vibration isolator that exhibits a vibration effect. The configurations of the first vibration isolation device 100a and the second vibration isolation device 100b will be described in detail later.

図７に示されるように、第１フローティング機構２８は、フロントクロスビーム２０の車幅方向に沿った両端部側であって、フロントクロスビーム２０の分岐片４８によって上下方向から各サイドメンバ１６の車両前方側の端部を挟持する部位に設けられる。この第１フローティング機構２８は、フロントクロスビーム２０及び第１防振装置１００ａをそのマス成分としてフローティング支持するものである。 As shown in FIG. 7, the first floating mechanism 28 is located at both end portions along the vehicle width direction of the front cross beam 20. It is provided at a portion that sandwiches the end portion on the vehicle front side. The first floating mechanism 28 supports the front cross beam 20 and the first vibration isolator 100a as floating mass components.

第１フローティング機構２８は、略車両前後方向に沿って所定間隔離間して配置された第１ブッシュ５０及び第２ブッシュ５２から構成される。この第１ブッシュ５０及び第２ブッシュ５２は、後記するように、フローティングポイントＦ１及びＦ２として機能するものである（図１０参照）。 The first floating mechanism 28 includes a first bush 50 and a second bush 52 that are spaced apart from each other by a predetermined distance substantially along the vehicle longitudinal direction. As will be described later, the first bush 50 and the second bush 52 function as floating points F1 and F2 (see FIG. 10).

第１ブッシュ５０は、各サイドメンバ１６の上壁と下壁とを結合する円筒体６０内に設けられる。この第１ブッシュ５０は、金属製の内筒６２と、内筒６２の外周面に加硫接着された略円筒状のゴム製の第１弾性体６４と、一部が第１弾性体６４の外周面を被覆すると共に、残部が第１弾性体６４の内部に埋設される金属製の外筒６６と、フロントクロスビーム２０の分岐片４８及び内筒６２を貫通し、分岐片４８の下片４８ｂに設けられたねじ孔６８に締結される長尺なブッシュ締結ボルト５６とを備える。なお、外筒６６を板ばねで代替してもよい。 The first bush 50 is provided in a cylindrical body 60 that connects the upper wall and the lower wall of each side member 16. The first bush 50 includes a metal inner cylinder 62, a first cylindrical rubber elastic body 64 vulcanized and bonded to the outer peripheral surface of the inner cylinder 62, and a part of the first elastic body 64. The outer peripheral surface is covered and the remaining portion penetrates the metal outer cylinder 66 embedded in the first elastic body 64, the branch piece 48 and the inner cylinder 62 of the front cross beam 20, and the lower piece of the branch piece 48 And a long bush fastening bolt 56 fastened to a screw hole 68 provided in 48b. The outer cylinder 66 may be replaced with a leaf spring.

第２ブッシュ５２は、フロントクロスビーム２０の分岐片４８の上片４８ａに形成された貫通孔７０に装着される外筒７２と、第１弾性体６４よりも縮径した薄肉の略円筒体からなる第２弾性体７４と、上片４８ａの下方で第２弾性体７４の下面（ストッパ面）と各サイドメンバ１６の上壁の上面との間に介装される円板状座面７８と、第２弾性体７４を貫通して各サイドメンバ１６の上壁側に設けられた円板部材８０に締結される短尺なブッシュ締結ボルト７６とを備える。 The second bushing 52 includes an outer cylinder 72 mounted in a through hole 70 formed in the upper piece 48 a of the branch piece 48 of the front cross beam 20, and a thin substantially cylindrical body having a diameter smaller than that of the first elastic body 64. And a disc-shaped seat surface 78 interposed between the lower surface (stopper surface) of the second elastic body 74 and the upper surface of the upper wall of each side member 16 below the upper piece 48a. And a short bush fastening bolt 76 that passes through the second elastic body 74 and is fastened to a disk member 80 provided on the upper wall side of each side member 16.

なお、図５に示されるように、一対の左右サイドメンバ１６にそれぞれ設けられた第１ブッシュ５０のブッシュ締結ボルト５６の中心同士を結ぶ仮想線Ａは、車両フレーム１４にリジットに固定される第１固定点Ｒ１同士を結ぶ仮想線Ｂに対して、車両後方に所定距離Ｄだけオフセットした位置に設定されている。このように車両後方に所定距離Ｄだけオフセットさせることにより、従来の車体フレームに対する固定点を変更することがなく、第１フローティング機構２８を簡便に配設することができる。第１ブッシュ５０のブッシュ締結ボルト５６の中心同士を結ぶ仮想線Ａは、フロントクロスビーム２０の中心線と一致している。 As shown in FIG. 5, the imaginary line A connecting the centers of the bush fastening bolts 56 of the first bush 50 provided on the pair of left and right side members 16 is fixed to the vehicle frame 14 in a rigid manner. It is set at a position that is offset by a predetermined distance D to the rear of the vehicle with respect to a virtual line B connecting the one fixed point R1. By offsetting the vehicle rearward by a predetermined distance D in this way, the first floating mechanism 28 can be easily arranged without changing the fixing point for the conventional body frame. An imaginary line A connecting the centers of the bush fastening bolts 56 of the first bush 50 coincides with the center line of the front cross beam 20.

第２フローティング機構３０は、リヤクロスメンバ１８の車幅方向に沿った略中央部で、第２防振装置１００ｂを支持する取付ブラケット３２の脚部３６がリヤクロスメンバ１８に対して取り付けられる部位に設けられる。この第２フローティング機構３０は、第２防振装置１００ｂ及び取付ブラケット３２をそのマス成分としてフローティング支持するものである。 The second floating mechanism 30 is a substantially central portion along the vehicle width direction of the rear cross member 18, and a portion where the leg portion 36 of the mounting bracket 32 that supports the second vibration isolator 100 b is attached to the rear cross member 18. Is provided. This 2nd floating mechanism 30 carries out the floating support of the 2nd vibration isolator 100b and the attachment bracket 32 as the mass component.

この第２フローティング機構３０は、脚部３６の４つの環状体４２の孔部内に装着され、それぞれ同じ構造からなる４つの第３ブッシュ５４によって構成される。この４つの第３ブッシュ５４は、後記するようにフローティングポイントＦ３として機能するものである。 The second floating mechanism 30 is mounted in the holes of the four annular bodies 42 of the leg portion 36 and is constituted by four third bushes 54 each having the same structure. The four third bushes 54 function as floating points F3 as will be described later.

図８に示されるように、第３ブッシュ５４は、外筒８２及び内筒８４と、外筒８２と内筒８４との間に介装され外筒８２の内周面及び内筒８４の外周面にそれぞれ加硫接着される円筒状ブッシュ８６と、環状体４２の上面に設けられる円板状座面８８と、円板状座面８８及び内筒８４を貫通してリヤクロスメンバ１８の内壁に設けられたねじ部９０に締結されるブッシュ締結ボルト９２とを備える。 As shown in FIG. 8, the third bush 54 is interposed between the outer cylinder 82 and the inner cylinder 84, and between the outer cylinder 82 and the inner cylinder 84, and the outer peripheral surface of the outer cylinder 82 and the outer periphery of the inner cylinder 84. A cylindrical bush 86 vulcanized and bonded to the surface, a disc-shaped seat surface 88 provided on the upper surface of the annular body 42, and the inner wall of the rear cross member 18 through the disc-shaped seat surface 88 and the inner cylinder 84. And a bush fastening bolt 92 fastened to a threaded portion 90 provided on the head.

次に、防振装置の構造及びその作用について説明する。
図９は、図３に示すサブフレーム構造体に搭載された第１防振装置の概略構成を示す縦断面図である。なお、第１防振装置１００ａと第２防振装置１００ｂは、マウント部４４及び取付ブラケット３２よりも上の部分において同じ構造からなるため、第１防振装置１００ａの構造を詳細に説明して第２防振装置１００ｂの構造の説明を省略する。なお、図９に示す第１防振装置１００ａでは、液封式が用いられているが、これに限定されるものではない。また、能動型防振装置であることが好ましいが、これに限定されるものではない。 Next, the structure and operation of the vibration isolator will be described.
FIG. 9 is a longitudinal sectional view showing a schematic configuration of the first vibration isolator mounted on the subframe structure shown in FIG. In addition, since the 1st vibration isolator 100a and the 2nd vibration isolator 100b consist of the same structure in the part above the mount part 44 and the attachment bracket 32, the structure of the 1st vibration isolator 100a is demonstrated in detail. Description of the structure of the second vibration isolator 100b is omitted. In addition, in the 1st vibration isolator 100a shown in FIG. 9, although a liquid seal type is used, it is not limited to this. Moreover, although it is preferable that it is an active vibration isolator, it is not limited to this.

図９に示されるように、第１防振装置１００ａは、軸線Ｌに関して実質的に軸対称な構造を有するもので、略円筒状の上部ハウジング１１１と、その下側に配置された略円筒状の下部ハウジング１１２と、下部ハウジング１１２内に収容されて上面が開放した略カップ状のアクチュエータケース１１３と、上部ハウジング１１１の上側に接続したダイヤフラム１２２と、上部ハウジング１１１内に格納された環状の第１ゴム支持リング１１４と、第１ゴム支持リング１１４の上側に接続した第１ゴム１１９と、アクチュエータケース１１３に収容された環状の第２ゴム支持リング１１５と、第２ゴム支持リング１１５の内周側に接続した第２ゴム１２７と、アクチュエータケース１１３に収容され第２ゴム支持リング１１５及び第２ゴム１２７の下方に配置された駆動部（アクチュエータ）１４１等から構成されている。 As shown in FIG. 9, the first vibration isolator 100a has a substantially axisymmetric structure with respect to the axis L, and has a substantially cylindrical upper housing 111 and a substantially cylindrical shape disposed below the upper housing 111. Lower housing 112, a substantially cup-shaped actuator case 113 housed in the lower housing 112 and having an open upper surface, a diaphragm 122 connected to the upper side of the upper housing 111, and an annular second housing housed in the upper housing 111. 1 rubber support ring 114, first rubber 119 connected to the upper side of the first rubber support ring 114, annular second rubber support ring 115 accommodated in the actuator case 113, and inner periphery of the second rubber support ring 115 The second rubber 127 connected to the side, the second rubber support ring 115 and the second rubber 12 housed in the actuator case 113. Is constructed from disposed below the driving unit (actuator) 141 or the like.

上部ハウジング１１１下端のフランジ部１１１ａと、下部ハウジング１１２の上端のフランジ部１１２ａとの間に、アクチュエータケース１１３の外周のフランジ部１１３ａと、第１ゴム支持リング１１４の外周部１１４ａと、アクチュエータケース１１３内の上部側に配置された環状断面が略コの字型で上下に外周部を有する第２ゴム支持リング１１５の上面外周部１１５ａとが重ね合わされて加締めにより結合される。 Between the flange portion 111a at the lower end of the upper housing 111 and the flange portion 112a at the upper end of the lower housing 112, the flange portion 113a on the outer periphery of the actuator case 113, the outer periphery portion 114a of the first rubber support ring 114, and the actuator case 113 The upper cross section 115a of the second rubber support ring 115, which has a substantially U-shaped annular cross section disposed on the upper side and has upper and lower outer peripheries, is joined by caulking.

このとき、フランジ部１１２ａとフランジ部１１３ａとの間に環状の第１フローティングラバー１１６を介在させ、かつフランジ部１１３ａの上面と第２ゴム支持リング１１５の上面外周部１１５ａ下面との間に環状の第２フローティングラバー１１７を介在させることで、アクチュエータケース１１３は、上部ハウジング１１１及び下部ハウジング１１２に対して上下方向に相対移動可能にフローティング支持される。 At this time, an annular first floating rubber 116 is interposed between the flange portion 112a and the flange portion 113a, and an annular shape is provided between the upper surface of the flange portion 113a and the lower surface of the upper surface outer peripheral portion 115a of the second rubber support ring 115. By interposing the second floating rubber 117, the actuator case 113 is floatingly supported so as to be movable relative to the upper housing 111 and the lower housing 112 in the vertical direction.

第１ゴム支持リング１１４と、第１ゴム１１９の上面側に設けられた凹部内に配置された第１ゴム支持ボス１１８とは、厚肉のラバーで形成された第１ゴム１１９の下端及び上端で、加硫接着によって接合されている。また、第１ゴム支持ボス１１８の上面にダイヤフラム支持ボス１２０がボルト部材１２１で固定されており、ダイヤフラム支持ボス１２０に内周部を加硫接着によって接合されたダイヤフラム１２２の外周部が、上部ハウジング１１１に加硫接着により接合されている。 The first rubber support ring 114 and the first rubber support boss 118 disposed in the recess provided on the upper surface side of the first rubber 119 are a lower end and an upper end of the first rubber 119 formed of thick rubber. It is joined by vulcanization adhesion. In addition, a diaphragm support boss 120 is fixed to the upper surface of the first rubber support boss 118 by a bolt member 121, and an outer peripheral portion of the diaphragm 122, which is joined to the diaphragm support boss 120 by vulcanization adhesion, is an upper housing. It is joined to 111 by vulcanization adhesion.

ダイヤフラム支持ボス１２０の上面にはエンジン取付部１２０ａが一体に形成され、エンジン側に固定される。また、下部ハウジング１１２の下端の車体側取付部１１２ｂがフロントクロスビームに固定される。なお、第２防振装置１００ｂでは、下部ハウジング１１２の下端の車体側取付部１１２ｂが取付ブラケット３２に固定される。 An engine mounting portion 120a is integrally formed on the upper surface of the diaphragm support boss 120 and is fixed to the engine side. Further, the vehicle body side mounting portion 112b at the lower end of the lower housing 112 is fixed to the front cross beam. In the second vibration isolator 100 b, the vehicle body side mounting portion 112 b at the lower end of the lower housing 112 is fixed to the mounting bracket 32.

上部ハウジング１１１の上端のフランジ部１１１ｂには、ストッパ部材１２３の下端のフランジ部１２３ａがボルト１２４及びナット１２５で結合されており、ストッパ部材１２３の上部内面に取り付けたストッパラバー１２６に、ダイヤフラム支持ボス１２０の上面に突設したエンジン取付部１２０ａが当接可能に対向する。 A flange portion 123 a at the lower end of the stopper member 123 is coupled to the flange portion 111 b at the upper end of the upper housing 111 by a bolt 124 and a nut 125. An engine mounting portion 120a that protrudes from the upper surface of 120 is opposed to be able to come into contact therewith.

第２ゴム支持リング１１５の内周面には、膜状のラバーで形成された第２ゴム１２７の外周部が加硫接着により接合されており、第２ゴム１２７の中央部にその上部が埋め込まれるように可動部材１２８が加硫接着により接合される。 The outer peripheral portion of the second rubber 127 formed of a film-like rubber is joined to the inner peripheral surface of the second rubber support ring 115 by vulcanization adhesion, and the upper portion is embedded in the central portion of the second rubber 127. The movable member 128 is joined by vulcanization adhesion.

そして、第２ゴム支持リング１１５の上面と第１ゴム支持リング１１４の下部との間に円板状の隔壁部材１２９が固定されており、第１ゴム支持リング１１４、第１ゴム１１９及び隔壁部材１２９により区画された第１液室１３０と、隔壁部材１２９及び第２ゴム１２７により区画された第２液室１３１とが、隔壁部材１２９の中央に開口している連通孔１２９ａを介して相互に連通している。 A disk-shaped partition member 129 is fixed between the upper surface of the second rubber support ring 115 and the lower portion of the first rubber support ring 114, and the first rubber support ring 114, the first rubber 119, and the partition member. The first liquid chamber 130 defined by 129 and the second liquid chamber 131 defined by the partition member 129 and the second rubber 127 are mutually connected via a communication hole 129a opened at the center of the partition member 129. Communicate.

第１ゴム支持リング１１４と上部ハウジング１１１との間には、環状の連通路１３２が形成されている。連通路１３２は連通孔１３３を介して第１液室１３０に連通するとともに、環状の連通間隙１３４を介して、第１ゴム１１９とダイヤフラム１２２により区画された第３液室１３５に連通している。 An annular communication path 132 is formed between the first rubber support ring 114 and the upper housing 111. The communication path 132 communicates with the first liquid chamber 130 through the communication hole 133 and also communicates with the third liquid chamber 135 defined by the first rubber 119 and the diaphragm 122 through the annular communication gap 134. .

駆動部１４１は、主に透磁率が高い金属又は合金からなる固定コア１４２、コイル１４６を含むコイル組立体１４３、ヨーク１４４、可動コア１５４等から構成されている。 The drive unit 141 includes a fixed core 142 made mainly of a metal or alloy having a high magnetic permeability, a coil assembly 143 including a coil 146, a yoke 144, a movable core 154, and the like.

駆動部１４１のコイル１４６が通電されて励磁されることにより、可動コア１５４を吸引して可動部材１２８を下方側に移動させる。この可動部材１２８の移動に伴って、第２液室１３１を区画する第２ゴム１２７が下方に変形して第２液室１３１の容積が増加する。第２液室１３１の容積が増加すると、エンジンＥ側からの押し荷重で圧縮された第１液室１３０内の非圧縮性流体が連通孔１２９ａを介して第２液室１３１内に流入する。この結果、エンジンＥ側から車体側（車室側）に伝達される荷重を低減することができる。 When the coil 146 of the drive unit 141 is energized and excited, the movable core 154 is attracted to move the movable member 128 downward. As the movable member 128 moves, the second rubber 127 defining the second liquid chamber 131 is deformed downward and the volume of the second liquid chamber 131 is increased. When the volume of the second liquid chamber 131 increases, the incompressible fluid in the first liquid chamber 130 compressed by the pushing load from the engine E side flows into the second liquid chamber 131 through the communication hole 129a. As a result, the load transmitted from the engine E side to the vehicle body side (vehicle compartment side) can be reduced.

また、前記とは反対に、コイル１４６を消磁すると、第２ゴム１２７がその弾性力により上方に変形し、可動部材１２８及び可動コア１５４が上昇し、第２液室１３１の容積が減少する。第２液室１３１の容積が減少すると、第２液室１３１内の非圧縮性流体が連通孔１２９ａを介してエンジンＥ側からの引き荷重で減圧された第１液室１３０内へ流入する。この結果、エンジンＥ側から車体側（車室側）に伝達される荷重を低減することができる。 On the contrary, when the coil 146 is demagnetized, the second rubber 127 is deformed upward by its elastic force, the movable member 128 and the movable core 154 are raised, and the volume of the second liquid chamber 131 is decreased. When the volume of the second liquid chamber 131 decreases, the incompressible fluid in the second liquid chamber 131 flows into the first liquid chamber 130 that has been decompressed by the pulling load from the engine E side through the communication hole 129a. As a result, the load transmitted from the engine E side to the vehicle body side (vehicle compartment side) can be reduced.

このように、第１防振装置１００ａ及び第２防振装置１００ｂは、それぞれ、能動型防振装置として機能するものであり、駆動部１４１の変位駆動に基づく加振力が第１液室１３０に封入された非圧縮性流体に作用し、エンジンＥを介して入力される振動が能動的に又は相殺的に低減される。 As described above, the first vibration isolation device 100a and the second vibration isolation device 100b each function as an active vibration isolation device, and the excitation force based on the displacement drive of the drive unit 141 is the first liquid chamber 130. The vibration inputted to the engine E and acting on the incompressible fluid is reduced actively or in an offset manner.

本実施形態に係るサブフレーム構造体１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。 The subframe structure 10 according to the present embodiment is basically configured as described above. Next, the function and effect will be described.

図１０は、図３に示すサブフレーム構造体の固定点とフローティングポイントとの配置関係を示す平面模式図である。 FIG. 10 is a schematic plan view showing the positional relationship between the fixed points and floating points of the subframe structure shown in FIG.

図１０に示されるように、本実施形態に係るサブフレーム構造体１０では、左右フロントサイドフレーム１４に対してサブフレーム構造体１０をリジットに固定するための第１〜第３固定点Ｒ１〜Ｒ３（両側で合計６つ）が、縦メンバである左右サイドメンバ１６の車両前後方向に沿って所定距離離間して配置されている。また、第１フローティング機構２８を構成する第１ブッシュ５０の第１弾性体６４及び第２ブッシュ５２の第２弾性体７４によって、フロントクロスビーム２０をフローティング支持する４つのフローティングポイントＦ１、Ｆ２が設けられている。さらに、第２フローティング機構３０を構成する４つの第３ブッシュ５４の円筒状ブッシュ８６によって、取付ブラケット３２及び第２防振装置１００ｂをフローティング支持する４つのフローティングポイントＦ３が設けられている。 As shown in FIG. 10, in the subframe structure 10 according to the present embodiment, first to third fixing points R1 to R3 for fixing the subframe structure 10 to the rigid with respect to the left and right front side frames 14. (A total of six on both sides) are arranged at a predetermined distance along the vehicle front-rear direction of the left and right side members 16 that are vertical members. Further, four floating points F1 and F2 for floatingly supporting the front cross beam 20 are provided by the first elastic body 64 of the first bush 50 and the second elastic body 74 of the second bush 52 constituting the first floating mechanism 28. It has been. Further, four floating points F3 for floatingly supporting the mounting bracket 32 and the second vibration isolator 100b are provided by the cylindrical bushes 86 of the four third bushes 54 constituting the second floating mechanism 30.

すなわち、本実施形態に係るサブフレーム構造体１０の車両前方側では、フロントクロスビーム２０に固定された第１防振装置１００ａによってエンジンＥを介して入力される振動を能動的に又は相殺的に低減すると共に、各サイドメンバ１６に対してフロントクロスビーム２０をフローティング支持する第１ブッシュ５０及び第２ブッシュ５２を備えた第１フローティング機構２８が設けられている。この結果、第１防振装置１００ａによる振動低減機能と第１フローティング機構２８による振動低減機能とがそれぞれ協働して作用することで、サブフレーム構造体１０の車両前方側において二重の振動低減効果（振動伝達力低減効果）が得られる。 That is, on the vehicle front side of the subframe structure 10 according to the present embodiment, vibrations input via the engine E by the first vibration isolator 100a fixed to the front cross beam 20 are actively or cancelled. A first floating mechanism 28 having a first bush 50 and a second bush 52 for reducing and reducing the front cross beam 20 with respect to each side member 16 is provided. As a result, the vibration reduction function by the first vibration isolator 100a and the vibration reduction function by the first floating mechanism 28 act in cooperation, so that double vibration reduction is achieved on the vehicle front side of the subframe structure 10. An effect (vibration transmission force reduction effect) is obtained.

加えて、サブフレーム構造体１０の車両後方側では、取付ブラケット３２を介してリヤクロスメンバ１８に設けられた第２防振装置１００ｂによってエンジンＥを介して入力される振動を能動的に又は相殺的に低減すると共に、取付ブラケット３２とリヤクロスメンバ１８との間に配設されて取付ブラケット３２及び第２防振装置１００ｂをフローティング支持する第３ブッシュ５４を備えた第２フローティング機構３０が設けられている。この結果、第２防振装置１００ｂによる振動低減機能（振動伝達力低減機能）と第２フローティング機構３０による振動低減機能（振動伝達力低減機構）とがそれぞれ協働して作用することで、サブフレーム構造体１０の車両後方側において二重の振動低減効果（振動伝達力低減効果）が得られる。 In addition, on the vehicle rear side of the subframe structure 10, vibration input through the engine E by the second vibration isolator 100 b provided on the rear cross member 18 via the mounting bracket 32 is actively or cancelled. And a second floating mechanism 30 provided with a third bush 54 disposed between the mounting bracket 32 and the rear cross member 18 to support the mounting bracket 32 and the second vibration isolator 100b in a floating manner. It has been. As a result, the vibration reduction function (vibration transmission force reduction function) by the second vibration isolator 100b and the vibration reduction function (vibration transmission force reduction mechanism) by the second floating mechanism 30 act in cooperation with each other. A double vibration reduction effect (vibration transmission force reduction effect) is obtained on the vehicle rear side of the frame structure 10.

このように、本実施形態では、エンジンＥを介して入力される振動をそれぞれの協働作用で低減する二重の振動低減効果が、車両前後方向におけるサブフレーム構造体全体にわたって得られる。 Thus, in this embodiment, the double vibration reduction effect which reduces the vibration input via the engine E by each cooperation action is acquired over the whole sub-frame structure in a vehicle front-back direction.

次に、サブフレーム構造体１０によるダイナミックダンパ効果について説明する。
図１１は、ダイナミックダンパ効果の説明に供される模式図、図１２は、周波数と音響感度との関係を示す特性図、図１３は、左右フロントサイドフレームの弾性共振に伴って、フロントクロスビームが車体ロール方向に回動する状態を示す正面図である。 Next, the dynamic damper effect by the subframe structure 10 will be described.
FIG. 11 is a schematic diagram for explaining the dynamic damper effect, FIG. 12 is a characteristic diagram showing a relationship between frequency and acoustic sensitivity, and FIG. 13 is a front cross beam in accordance with elastic resonance of the left and right front side frames. It is a front view which shows the state which rotates in a vehicle body roll direction.

図１１に示されるように、接地面に接地された車輪Ｗは、サブフレーム構造体１０の下部側に配置されるサスペンションロアアーム１５によって弾性的に支持されている。また、サブフレーム構造体１０は、フロントクロスビーム２０に配置されてエンジンＥをフローティング支持する第１防振装置１００ａ及び第１弾性体６４と、リヤクロスメンバ１８の取付ブラケット３２に配置されてエンジンＥをフローティング支持する第２防振装置１００ｂ及び円筒状ブッシュ８６とを備える。 As shown in FIG. 11, the wheel W grounded on the grounding surface is elastically supported by the suspension lower arm 15 disposed on the lower side of the subframe structure 10. The subframe structure 10 is disposed on the front cross beam 20 and is disposed on the first vibration isolator 100a and the first elastic body 64 that support the engine E in a floating manner, and on the mounting bracket 32 of the rear cross member 18 and engine. A second vibration isolator 100b that supports E in a floating manner and a cylindrical bush 86 are provided.

図１１に示される構成においてエンジンＥが駆動された場合、エンジンＥの駆動により発生した振動は、サブフレーム構造体１０に伝達されるが、その際、サブフレーム構造体１００に設けられる第１防振装置１００ａ、第１弾性体６４、第２防振装置１００ｂ及び円筒状ブッシュ８６によって二重の振動低減効果が得られる。一方、車輪Ｗの接地面（路面）から入力される路面振動は、車輪Ｗ及びサスペンションロアアーム１５を介してサブフレーム構造体１００に伝達される。 When the engine E is driven in the configuration shown in FIG. 11, the vibration generated by the driving of the engine E is transmitted to the subframe structure 10. At this time, the first protection provided in the subframe structure 100 is used. The vibration reduction device 100a, the first elastic body 64, the second vibration isolation device 100b, and the cylindrical bush 86 provide a double vibration reduction effect. On the other hand, road surface vibration input from the ground contact surface (road surface) of the wheel W is transmitted to the subframe structure 100 via the wheel W and the suspension lower arm 15.

このような振動伝達構造において、第１防振装置１００ａ及びフロントクロスビーム２０をそのマス成分とし、第１弾性体６４によってフローティング可能に支持されると共に、第２防振装置１００ｂ及び取付ブラケット３２をそのマス成分とし、円筒状ブッシュ８６によってフローティング可能に支持されることで、エンジンＥが共振振動する。このエンジンＥの共振振動によって、サスペンションロアアーム１５からサブフレーム構造体１０に入力される路面振動の共振周波数領域における振動エネルギが吸収されることで路面振動を低減することができる。 In such a vibration transmission structure, the first vibration isolator 100a and the front cross beam 20 are used as mass components, and are supported by the first elastic body 64 so as to be floating, and the second vibration isolator 100b and the mounting bracket 32 are provided. The engine E is resonantly vibrated by being supported by the cylindrical bush 86 so as to be able to float as a mass component. Due to the resonance vibration of the engine E, the vibration energy in the resonance frequency region of the road surface vibration input from the suspension lower arm 15 to the subframe structure 10 is absorbed, so that the road surface vibration can be reduced.

このように、本実施形態では、第１防振装置１００ａ、フロントクロスビーム２０、第１弾性体６４、第２防振装置１００ｂ、取付ブラケット３２及び円筒状ブッシュ８６を備えるサブフレーム構造体１０が、いわゆるダイナミックダンパ（dynamic damper）として機能し、サスペンションロアアーム１５を介して入力され共振周波数領域（共振周波数周辺）における特定の周波数の路面振動を低減することができる。 Thus, in the present embodiment, the sub-frame structure 10 including the first vibration isolator 100a, the front cross beam 20, the first elastic body 64, the second vibration isolator 100b, the mounting bracket 32, and the cylindrical bush 86 is provided. It functions as a so-called dynamic damper, and can reduce road surface vibration of a specific frequency in the resonance frequency region (around the resonance frequency) that is input via the suspension lower arm 15.

図１２に示す周波数（Hz）と音響感度（ｄＢ／Ｎ）との特性関係において、破線は、第１及び第２フローティング機構２８、３０が設けられておらず車体フレーム１４に対してリジットに固定された比較例に係るサブフレーム構造体の特性曲線をし、実線は、本実施形態に係るサブフレーム構造体１０の特性曲線を示している。本実施形態は、比較例と比較して、共振周波数領域における音響感度（図１２中で示す網点部分）が低減しており、ダイナミックダンパとして機能している。 In the characteristic relationship between the frequency (Hz) and the acoustic sensitivity (dB / N) shown in FIG. 12, the broken line is fixed to the vehicle body frame 14 rigidly without the first and second floating mechanisms 28 and 30 being provided. The characteristic curve of the subframe structure according to the comparative example is shown, and the solid line shows the characteristic curve of the subframe structure 10 according to the present embodiment. Compared with the comparative example, the present embodiment has a reduced acoustic sensitivity in the resonance frequency region (halftone dot portion shown in FIG. 12) and functions as a dynamic damper.

その一例として、図１３に示されるように、縦メンバとして機能する一対の左右フロントサイドフレーム１４ａがサスペンションロアアーム１５を介して入力される路面振動によって上下方向に沿って弾性共振する。この左右フロントサイドフレーム１４ａの弾性共振に対し、前部横メンバとして機能し第１フローティング機構２８を介してフローティング支持されたフロントクロスビーム２０が車体ロール方向（図１３の矢印Ｅ方向）に逆位相で共振する。この結果、サスペンションロアアーム１５からサブフレーム構造体１０に対して入力される路面振動は、逆位相で車体ロール方向に共振するフロントクロスビーム２０によって相殺されることで、より一層低減される。 As an example, as shown in FIG. 13, a pair of left and right front side frames 14 a functioning as vertical members elastically resonate along the vertical direction due to road surface vibrations input via the suspension lower arm 15. With respect to the elastic resonance of the left and right front side frames 14a, the front cross beam 20 that functions as a front lateral member and is float-supported via the first floating mechanism 28 has an opposite phase in the vehicle body roll direction (the direction of arrow E in FIG. 13). Resonates at. As a result, the road surface vibration input from the suspension lower arm 15 to the subframe structure 10 is further reduced by canceling out by the front cross beam 20 that resonates in the vehicle body roll direction in the opposite phase.

また、本実施形態では、第１弾性体６４及び第２弾性体７４を有する第１ブッシュ５０及び第２ブッシュ５２を介して、第１防振装置１００ａが載置されたフロントクロスビーム２０をフローティング支持することで、サブフレーム全体を車体フレーム１４に対してフローティング支持するのと同等以上の振動低減効果が得られる。 In the present embodiment, the front cross beam 20 on which the first vibration isolator 100a is placed is floated via the first bush 50 and the second bush 52 having the first elastic body 64 and the second elastic body 74. By supporting, the vibration reduction effect equivalent to or better than floating support of the entire sub-frame with respect to the vehicle body frame 14 can be obtained.

さらに、本実施形態では、左右サイドメンバ１６の車両前方側端部に対し、別体で構成されたフロントクロスビーム２０を車幅方向に沿って取り付けるという簡素な構造で構成されるため、既存のサブフレーム構造体を簡便に利用することができる。 Furthermore, in the present embodiment, since the front cross beam 20 configured separately is attached to the vehicle front side end portions of the left and right side members 16 along the vehicle width direction, The subframe structure can be easily used.

さらにまた、本実施形態では、例えば、複数配置された第１ブッシュ５０のばね力と第２ブッシュ５２のばね力とをそれぞれ異なるように設定することができると共に、第１ブッシュ５０及び第２ブッシュ５２のばね力をそれぞれ調整することができる。 Furthermore, in the present embodiment, for example, the spring force of the plurality of first bushes 50 and the spring force of the second bushing 52 can be set to be different from each other, and the first bushing 50 and the second bushing can be set differently. Each of the 52 spring forces can be adjusted.

１０サブフレーム構造体
１４車体フレーム
１４ａ左右フロントサイドフレーム
１５サスペンションロアアーム（サスペンションアーム）
１６左右サイドメンバ（縦メンバ）
２０フロントクロスビーム（横メンバ、前部横メンバ）
５０第１ブッシュ（弾性体）
５２第２ブッシュ（弾性体）
１００ａ第１防振装置（防振装置）
Ｅエンジン（車両用パワープラント） 10 Subframe Structure 14 Body Frame 14a Left and Right Front Side Frame 15 Suspension Lower Arm (Suspension Arm)
16 Left and right side members (vertical members)
20 Front cross beam (horizontal member, front horizontal member)
50 1st bush (elastic body)
52 2nd bush (elastic body)
100a First vibration isolator (vibration isolator)
E Engine (Vehicle power plant)

Claims

車両前後方向に延びる縦メンバと、車幅方向に延びる横メンバとを備え、
車両用パワープラントを、防振装置を介して支持すると共に車体フレームにより支持されるサブフレーム構造において、
前記縦メンバは、前記車体フレームに対してリジットに固定され、
前記横メンバには、少なくとも１つの前記防振装置が載置され、
弾性体を介して、前記縦メンバに対して前記横メンバをフローティング支持するフローティング機構が設けられ、
前記縦メンバには、サスペンションアームが取り付けられていることを特徴とするサブフレーム構造。 A longitudinal member extending in the vehicle longitudinal direction and a lateral member extending in the vehicle width direction;
In the sub-frame structure that supports the vehicle power plant via the vibration isolator and is supported by the body frame,
The vertical member is rigidly fixed to the body frame,
At least one vibration isolator is placed on the horizontal member,
A floating mechanism for floatingly supporting the horizontal member with respect to the vertical member via an elastic body is provided,
A subframe structure, wherein a suspension arm is attached to the vertical member.

請求項１記載のサブフレーム構造において、
前記横メンバは、前記縦メンバの前部に対し、前記フローティング機構を介してフローティング可能に取り付けられる前部横メンバを有することを特徴とするサブフレーム構造。 The subframe structure according to claim 1, wherein
The sub-frame structure, wherein the horizontal member has a front horizontal member attached to the front part of the vertical member so as to be floatable via the floating mechanism.