JP2016037129A - Vehicle with air bag - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle with an air bag that can stably deploy even if the air bag has a projected part.SOLUTION: The vehicle with an air bag includes: an interior member forming an interior of an occupant compartment and openable from the back side thereof; a first air bag disposed on a back side of the interior member and deployable into the occupant compartment; a second air bag provided to the first air bag and projecting by deploying from the first air bag; and a deployment regulating member for delaying the deployment of the second air bag so that the second air bag deploys after the first air bag opens the interior member.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、エアバッグを有する車両に関する。   The present invention relates to a vehicle having an airbag.

従来において、例えば特許文献１に記載の発明のように、エアバッグの展開性能の安定化及び向上を図る目的で、表皮層、基層、及び樹脂層等を備え、適宜の開裂予定部を設けて成る車両用内装パネルがあった。   Conventionally, for example, as in the invention described in Patent Document 1, for the purpose of stabilizing and improving the deployment performance of an airbag, it is provided with a skin layer, a base layer, a resin layer, etc. There was a vehicle interior panel consisting of:

特開２０１３−０１０４５５号公報JP 2013-010455 A

近年では、様々な車両の衝突形態に対応するために、例えば従来用いられていたエアバッグの一部から特定の方向に突出する部位を有するエアバッグ等が提案されている。しかしながら、該突出部位を設けることによって、該突出部位と従来から用いられていたエアバッグとがダッシュボード等の車両の内装部材を開くので、内装部材に作用する力が従来に比べると不均一となる可能性がある。
そこで、突出部位を有するエアバッグが安定して展開することができる車両が求められていた。 In recent years, in order to cope with various vehicle collision modes, for example, an airbag having a portion protruding in a specific direction from a part of a conventionally used airbag has been proposed. However, by providing the projecting part, the projecting part and the conventionally used airbag open the interior member of the vehicle such as the dashboard, so that the force acting on the interior member is not uniform compared to the conventional case. There is a possibility.
Therefore, there has been a demand for a vehicle in which an airbag having a protruding portion can be stably deployed.

よって、本発明が解決しようとする課題は、突出部位を有するエアバッグであっても安定して展開可能なエアバッグを有する車両を提供することである。   Therefore, the problem to be solved by the present invention is to provide a vehicle having an airbag that can be stably deployed even if the airbag has a protruding portion.

前記課題を解決するための手段として、本発明に係るエアバッグを有する車両は、乗員室の内装を形成し、裏側から開くことのできる内装部材と、内装部材の裏側に配置され、乗員室内に展開可能な第１エアバッグと、第１エアバッグに設けられ、第１エアバッグから展開して突出可能な第２エアバッグと、第１エアバッグが内装部材を開いた後に第２エアバッグが展開するように、第２エアバッグの展開を遅らせる展開規制部材と、を備える。   As a means for solving the above problems, a vehicle having an airbag according to the present invention forms an interior of an occupant compartment and is disposed on the back side of the interior member, and is disposed in the occupant compartment. A first airbag that can be deployed, a second airbag that is provided on the first airbag and that can be deployed and protruded from the first airbag, and a second airbag that opens after the first airbag opens the interior member A deployment regulating member that delays deployment of the second airbag so as to deploy.

本発明に係る車両において、展開規制部材は、第２エアバッグの展開の際に第２エアバッグから離れる部材に一端が接続され、第２エアバッグに他端が接続され、第２エアバッグの展開の際に引張応力により破断可能な長尺状部材、第１エアバッグ及び第２エアバッグの内側において第１エアバッグと第２エアバッグとの接続部に配設され、所定の圧力により破断可能な閉鎖部材、又は、第２エアバッグの外側において第２エアバッグを押さえ、所定の圧力により破断可能な押さえ部材であることが好ましい。   In the vehicle according to the present invention, the deployment regulating member has one end connected to a member that separates from the second airbag when the second airbag is deployed, the other end connected to the second airbag, and the second airbag. Elongated member that can be broken by tensile stress during deployment, disposed at the connecting portion between the first airbag and the second airbag inside the first airbag and the second airbag, and broken by a predetermined pressure A possible closing member or a holding member that can hold the second airbag outside the second airbag and can be broken by a predetermined pressure is preferable.

本発明に係る車両において、展開規制部材は、第２エアバッグの展開の際に第２エアバッグから離れる部材に取付けられる一端取付部と、第２エアバッグに取付けられる他端取付部とを有する長尺状部材であり、一端取付部から他端取付部までの長さが、一端取付部から内装部材までの距離よりも長い、
ことが好ましい。 In the vehicle according to the present invention, the deployment restricting member has one end attachment portion attached to a member that is separated from the second airbag when the second airbag is deployed, and the other end attachment portion attached to the second airbag. It is a long member, the length from the one end mounting portion to the other end mounting portion is longer than the distance from the one end mounting portion to the interior member,
It is preferable.

本発明に係る車両において、車両幅方向において、第２エアバッグは第１エアバッグの一部に設けられ、展開規制部材は、内装部材が開くために受ける力において車両幅方向に沿った力のバラつきを均一化することが好ましい。   In the vehicle according to the present invention, in the vehicle width direction, the second airbag is provided in a part of the first airbag, and the deployment restricting member has a force along the vehicle width direction in the force received to open the interior member. It is preferable to make the variation uniform.

本発明に係る車両において、内装部材は、第１エアバッグから受ける力によって破断して開く、又は、押し退けられて開くことが好ましい。   In the vehicle according to the present invention, it is preferable that the interior member is broken open by a force received from the first airbag, or is pushed away and opened.

本発明によると、第１エアバッグ及び第１エアバッグから突出する第２エアバッグを展開する場合、展開の際に内装部材が第１エアバッグ及び第２エアバッグから受ける力が、内装部材の部位によって不均一となる。展開規制部材は、第１エアバッグが内装部材を開いた後に第２エアバッグが展開するように、第２エアバッグの展開を遅らせるので、内装部材が第１エアバッグのみにより開かれることになって、開くために作用する力が均一化される。よって、従来の第２エアバッグを設けていないエアバッグと同様に内装部材が偏り無く開くので、突出部位を有するエアバッグであっても安定して展開可能なエアバッグを有する車両を提供することができる。   According to the present invention, when deploying the first airbag and the second airbag projecting from the first airbag, the force that the interior member receives from the first airbag and the second airbag during deployment is It becomes uneven depending on the part. Since the deployment regulating member delays the deployment of the second airbag so that the second airbag deploys after the first airbag opens the interior member, the interior member is opened only by the first airbag. Thus, the force acting for opening is made uniform. Therefore, since the interior member opens without unevenness in the same manner as an airbag without a conventional second airbag, a vehicle having an airbag that can be stably deployed even with an airbag having a protruding portion is provided. Can do.

図１は、本発明に係るエアバッグを有する車両を採用し得る車両を示す模式図である。図１（Ａ）は、本発明を適用したエアバッグを有する車両を俯瞰したときの模式図である。図１（Ｂ）は、本発明を適用したエアバッグを有する車両の助手席を側方視したときの模式図である。FIG. 1 is a schematic diagram showing a vehicle that can employ a vehicle having an airbag according to the present invention. FIG. 1A is a schematic view of a vehicle having an airbag to which the present invention is applied as seen from above. FIG. 1B is a schematic view of a passenger seat of a vehicle having an airbag to which the present invention is applied as viewed from the side. 図２は、エアバッグが収容されるダッシュボードの一部を拡大した斜視図である。FIG. 2 is an enlarged perspective view of a part of the dashboard in which the airbag is accommodated. 図３は、本発明に係るエアバッグを有する車両の一実施形態の展開過程を俯瞰して示す模式図である。図３（Ａ）は、第１エアバッグ及び第２エアバッグが展開する前の乗員保護装置を示す模式図である。図３（Ｂ）は、第１エアバッグのみが展開したときの乗員保護装置を示す模式図である。図３（Ｃ）は、第１エアバッグに続いて第２エアバッグが展開したときの乗員保護装置を示す模式図である。FIG. 3 is a schematic view showing an overview of a deployment process of an embodiment of a vehicle having an airbag according to the present invention. FIG. 3A is a schematic diagram showing the occupant protection device before the first airbag and the second airbag are deployed. FIG. 3B is a schematic diagram showing the occupant protection device when only the first airbag is deployed. FIG. 3C is a schematic diagram showing the occupant protection device when the second airbag is deployed following the first airbag. 図４は、テザーの一端部の取付形態を示す概略図である。FIG. 4 is a schematic view showing an attachment configuration of one end of the tether. 図５は、テザーの他端部の取付形態を示す概略図であり、図５（Ａ）は、展開状態の第２エアバッグを側方視したときの概略図であり、図５（Ｂ）は、第２エアバッグの最大突出部位を正面視したときの概略図である。FIG. 5 is a schematic view showing how the other end of the tether is attached, and FIG. 5 (A) is a schematic view when the second airbag in a deployed state is viewed from the side, and FIG. These are the schematics when the largest protrusion site | part of a 2nd airbag is seen from the front. 図６は、本発明を適用していないエアバッグを有する車両において、突出部を有するエアバッグの展開形態を示す模式図である。図６（Ａ）は、本発明を適用していないエアバッグを有する車両を俯瞰したときの模式図である。図６（Ｂ）は、本発明を適用していないエアバッグを有する車両の助手席を側方視したときの模式図である。FIG. 6 is a schematic diagram showing a deployed form of an airbag having a protrusion in a vehicle having an airbag to which the present invention is not applied. FIG. 6A is a schematic view of a vehicle having an airbag to which the present invention is not applied as seen from above. FIG. 6B is a schematic view when a passenger seat of a vehicle having an airbag to which the present invention is not applied is viewed from the side. 図７は、図３とは別の実施形態に係る乗員保護装置の展開過程を示す概略図である。図７（Ａ）は、第１エアバッグのみが展開した状態の概略図である。図７（Ｂ）は、第１エアバッグ及び第２エアバッグが展開した状態の概略図である。FIG. 7 is a schematic diagram illustrating a deployment process of an occupant protection device according to an embodiment different from FIG. 3. FIG. 7A is a schematic view showing a state in which only the first airbag is deployed. FIG. 7B is a schematic view of a state in which the first airbag and the second airbag are deployed.

本発明に係るエアバッグを有する車両の一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。   An embodiment of a vehicle having an airbag according to the present invention will be described with reference to the drawings.

図１は、本発明に係るエアバッグを有する車両を採用し得る車両を示す模式図である。図１（Ａ）は、本発明を適用したエアバッグを有する車両を俯瞰したときの模式図である。図１（Ｂ）は、本発明を適用したエアバッグを有する車両の助手席を側方視したときの模式図である。
なお、図１（Ａ）及び図１（Ｂ）は、図面左方がフロント側であり、図面右方がリヤ側である。また、図１（Ａ）及び図１（Ｂ）に示す車両１は、進行方向に向かって左側に運転席及びステアリングホイールが設けられている。
更に、図２は、エアバッグが収容されるダッシュボードの一部を拡大した斜視図である。 FIG. 1 is a schematic diagram showing a vehicle that can employ a vehicle having an airbag according to the present invention. FIG. 1A is a schematic view of a vehicle having an airbag to which the present invention is applied as seen from above. FIG. 1B is a schematic view of a passenger seat of a vehicle having an airbag to which the present invention is applied as viewed from the side.
In FIGS. 1A and 1B, the left side of the drawing is the front side, and the right side of the drawing is the rear side. Further, the vehicle 1 shown in FIGS. 1A and 1B is provided with a driver's seat and a steering wheel on the left side in the traveling direction.
Further, FIG. 2 is an enlarged perspective view of a part of the dashboard in which the airbag is accommodated.

図１（Ａ）に示すように、車両１は、車両本体２、運転席３、助手席４、後部座席５、ダッシュボード６、ステアリングホイール７、及び乗員保護装置８を備える。
また、図１（Ｂ）に示すように、車両１における助手席４には、乗員保護装置８が配設されている。なお、図１（Ａ）及び図１（Ｂ）に示す乗員保護装置８は、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０が展開状態であり、ダッシュボード６内の展開過程については、図３（Ａ）〜図３（Ｃ）を参照しつつ後述する。
なお、ダッシュボード６は、乗員室の前方の内装を形成し、裏側から開くことのできる部材の一つであり、本発明における内装部材の一例である、 As shown in FIG. 1A, the vehicle 1 includes a vehicle body 2, a driver seat 3, a passenger seat 4, a rear seat 5, a dashboard 6, a steering wheel 7, and an occupant protection device 8.
In addition, as shown in FIG. 1B, an occupant protection device 8 is provided in the passenger seat 4 in the vehicle 1. In the occupant protection device 8 shown in FIGS. 1A and 1B, the first airbag 9 and the second airbag 10 are deployed, and the deployment process in the dashboard 6 is shown in FIG. This will be described later with reference to FIGS.
The dashboard 6 is one of the members that form the interior of the front of the passenger compartment and can be opened from the back side, and is an example of the interior member in the present invention.

乗員保護装置８は、第１エアバッグ９、第２エアバッグ１０、収容部１１及びインフレータ１２を有する。第１エアバッグ９は、ダッシュボード６の裏側に配置され、正規の乗車姿勢の乗員Ｍ側に向かって正対するように、乗員室内に展開可能な袋体である。第２エアバッグ１０は、第１エアバッグ９に設けられ、第１エアバッグ９から展開して突出可能な袋体である。収容部１１は、ダッシュボード６の裏側に配置され、展開前の第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０を収容する筐体である。インフレータ１２は、適宜のガス噴射部材であり、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０の内部にガスを圧入することによって、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０を膨張させて展開することができる。
なお、第１エアバッグ９は本発明における第１エアバッグの一例であり、第２エアバッグ１０は本発明における第２エアバッグの一例である。 The occupant protection device 8 includes a first airbag 9, a second airbag 10, a housing portion 11, and an inflator 12. The first airbag 9 is a bag body that is disposed on the back side of the dashboard 6 and that can be deployed in the passenger compartment so as to face the passenger M in the normal riding posture. The second airbag 10 is a bag body that is provided on the first airbag 9 and that can be deployed from the first airbag 9 to protrude. The accommodating portion 11 is a housing that is disposed on the back side of the dashboard 6 and accommodates the first airbag 9 and the second airbag 10 before deployment. The inflator 12 is an appropriate gas injection member, and inflates and deploys the first airbag 9 and the second airbag 10 by injecting gas into the first airbag 9 and the second airbag 10. be able to.
In addition, the 1st airbag 9 is an example of the 1st airbag in this invention, and the 2nd airbag 10 is an example of the 2nd airbag in this invention.

インフレータ１２からのガスの噴射時機は、基本的に車両本体の適宜の位置に設けられる加速度センサが衝撃を検知し、加速度センサが検知信号をＥＣＵに入力し、ＥＣＵがインフレータ１２に対してガスの噴射開始の信号を入力したときである。   The timing for injecting gas from the inflator 12 is basically that an acceleration sensor provided at an appropriate position of the vehicle body detects an impact, the acceleration sensor inputs a detection signal to the ECU, and the ECU sends gas to the inflator 12. This is when an injection start signal is input.

図１に示した実施形態においてインフレータ１２の数は一つであるが、本発明においては特に制限されない。基本的にインフレータ１２の数はエアバッグの容量に基づいて決定されることが多く、例えば本実施形態においてインフレータ１２を２つ以上設置したとしても、同時にガスを噴射すれば良い。   In the embodiment shown in FIG. 1, the number of inflators 12 is one, but is not particularly limited in the present invention. Basically, the number of inflators 12 is often determined based on the capacity of the airbag. For example, even if two or more inflators 12 are installed in the present embodiment, gas may be injected at the same time.

続いて図２に示すように、乗員保護装置８は、展開前においてダッシュボード６内に収容されている。また、ダッシュボード６におけるグローブボックス６１の前方でかつ上方には、蓋部１３が設けられている。蓋部１３は、ダッシュボード６において第１エアバッグ９により開かれる部位であり、上記ダッシュボード６と同様、本発明における内装部材の一例である。第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０の展開前状態においては、蓋部１３は、折り畳まれて成る第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０を収容している収容部１１を、覆蓋する。   Subsequently, as shown in FIG. 2, the occupant protection device 8 is accommodated in the dashboard 6 before deployment. A lid 13 is provided in front of and above the glove box 61 in the dashboard 6. The lid portion 13 is a portion that is opened by the first airbag 9 in the dashboard 6, and is an example of an interior member in the present invention, similar to the dashboard 6. In the state before the deployment of the first airbag 9 and the second airbag 10, the lid 13 covers the accommodating portion 11 that accommodates the folded first and second airbags 9 and 10. .

図２において蓋部１３の周囲に図示する破線は、蓋部１３が開く際に変形、移動又は破断する予定の部位を示す。なお、蓋部１３は全体が偏り無く一様に開くことにより、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０は所望の軌道で展開することができる。
本実施形態において、内装部材が開く形態としては、例えば第１エアバッグから受ける力によって、破断して開く形態、及び、内装部材の配置箇所から押し退けられて開く形態等を挙げることができる。本実施形態においては、蓋部１３の周囲が破断することによって蓋部１３が開き、結果としてダッシュボード６の一部が開いたことになる。
図２に示す破線部分には蓋部１３の裏面に破断し易いように溝部１３１が形成されている。乗員保護装置８の展開時に蓋部１３が破線で示す溝部１３１に沿って破断することになる。 In FIG. 2, a broken line illustrated around the lid portion 13 indicates a portion that is to be deformed, moved, or broken when the lid portion 13 is opened. Note that the first airbag 9 and the second airbag 10 can be deployed in a desired orbit by opening the lid portion 13 uniformly and uniformly.
In the present embodiment, examples of the form in which the interior member opens include a form in which the interior member is opened by being broken by a force received from the first airbag, and a form in which the interior member is pushed away from the location where the interior member is disposed. In the present embodiment, the lid 13 is opened when the periphery of the lid 13 is broken, and as a result, a part of the dashboard 6 is opened.
A groove portion 131 is formed in the broken line portion shown in FIG. 2 so as to be easily broken on the back surface of the lid portion 13. When the occupant protection device 8 is deployed, the lid 13 is broken along the groove 131 indicated by a broken line.

蓋部１３は通常、ダッシュボード６の外観向上、運転者の視線妨害物の排除等の観点からダッシュボード６に一体的に設けられているが、必要であれば別体的に設けられていても良い。ダッシュボード６の車両幅方向の略中央部には、車両前後方向及び車両上下方向に延在するセンターコンソール６２がダッシュボード６と略一体化して形成されている。   The lid portion 13 is normally provided integrally with the dashboard 6 from the viewpoint of improving the appearance of the dashboard 6 and eliminating the driver's line-of-sight obstruction, but is provided separately if necessary. Also good. A center console 62 extending in the vehicle front-rear direction and the vehicle vertical direction is formed substantially integrally with the dashboard 6 at a substantially central portion of the dashboard 6 in the vehicle width direction.

図１（Ａ）及び図１（Ｂ）に示すように、乗員Ｍは、助手席４においてシートベルト１４を装着して座位で乗車することができる。乗員保護装置８における第１エアバッグ９は、展開したときに乗員Ｍの前方において拡張することによって、フルラップ衝突等で乗員Ｍが衝突時に生じる慣性によって前方に移動したときに、乗員Ｍがダッシュボード６及びフロントガラス等に当接することを防止可能である。   As shown in FIGS. 1 (A) and 1 (B), the occupant M can ride in the sitting position with the seat belt 14 mounted on the passenger seat 4. The first airbag 9 in the occupant protection device 8 is expanded in front of the occupant M when deployed, so that the occupant M can move to the dashboard when the occupant M moves forward due to inertia generated at the time of collision in a full lap collision or the like. 6 and the windshield can be prevented.

更に、近年では様々な車両の衝突形態に対応するために、例えば従来用いられてきた形状を有する第１エアバッグ９の車両幅方向の内側部分から、第２エアバッグ１０が突出する形状のエアバッグが提案されている。第２エアバッグ１０は、例えば図１（Ａ）に示すように第１エアバッグ９の後端側から後方に向かって、かつ、図１（Ｂ）に示すように正規の乗車姿勢の乗員Ｍの顔の高さと略同一高さ、又は乗員Ｍが倒れ込んだときに乗員Ｍの顔の側方に位置する高さにおいて突出するように配置されている。
特に図１（Ａ）に示すように、運転席３の前側から車両前後方向に対して斜め方向への衝突、つまり白抜き矢印で示す方向からの衝突が生じた場合、助手席４側の乗員Ｍは、ダッシュボード６の中央部及びセンターコンソール６２に向かって倒れ込もうとする。この場合、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０を有する乗員保護装置８は、乗員Ｍが特に硬質部材が多く使用されるセンターコンソール６２に直接当接することを防止可能である。
このように、従来用いられていたエアバッグの一部から特定の方向に突出する部位を有する乗員保護装置８は、フルラップ衝突及びオフセット衝突等だけでなく、斜めからの衝突にも乗員Ｍを保護することができる。 Further, in recent years, in order to cope with various vehicle collision modes, for example, an air bag having a shape in which the second airbag 10 protrudes from an inner portion of the first airbag 9 having a conventionally used shape in the vehicle width direction. A bag has been proposed. The second airbag 10 is, for example, an occupant M in a normal riding posture as shown in FIG. 1A from the rear end side of the first airbag 9 toward the rear and as shown in FIG. It is arranged so as to protrude at a height that is substantially the same as the height of the face of the occupant or at a height that is located to the side of the face of the occupant M when the occupant M falls down.
In particular, as shown in FIG. 1A, when a collision in the oblique direction from the front side of the driver's seat 3 with respect to the longitudinal direction of the vehicle, that is, a collision from the direction indicated by the white arrow occurs, the passenger on the passenger seat 4 side M tries to fall toward the center of the dashboard 6 and the center console 62. In this case, the occupant protection device 8 having the first airbag 9 and the second airbag 10 can prevent the occupant M from coming into direct contact with the center console 62 where particularly hard members are used.
As described above, the occupant protection device 8 having a portion that protrudes in a specific direction from a part of a conventionally used airbag protects the occupant M not only from a full wrap collision and an offset collision, but also from an oblique collision. can do.

次に示す図３（Ａ）〜図３（Ｃ）は、乗員保護装置８の展開過程を示す概略図である。乗員保護装置８は、特に図１（Ｂ）、図３（Ｂ）及び図３（Ｃ）に示すように、上方でかつ後方に向かって第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０が膨張することにより展開する。   Next, FIGS. 3A to 3C are schematic views showing a deployment process of the occupant protection device 8. As shown in FIGS. 1B, 3B, and 3C, in the occupant protection device 8, the first airbag 9 and the second airbag 10 are inflated upward and rearward. Expand by.

図３（Ｂ）及び（Ｃ）に示すように、本発明に係るエアバッグを有する車両の一実施形態には、テザー１５が配設されている。テザー１５は、第２エアバッグ１０を第１エアバッグ９よりも遅れて展開させる部材である。テザー１５は、特にテザー１５の長軸方向に沿った所定の引張応力が作用したときに、破断可能な長尺状の部材である。テザー１５は、例えばその一端が第２エアバッグ１０の展開の際に、第２エアバッグ１０から離れる部材に接続され、他端が第２エアバッグ１０に接続されている。図３に示す実施形態においては、第２エアバッグ１０の展開の際に第２エアバッグ１０から離れる部材は収容部１１である。
なお、テザー１５は、本発明における展開規制部材の一例であると共に、長尺状部材の一例でもある。なお、長尺状部材としては、例えばテザー以外の帯状部材又は紐状部材等を用いることもできる。 As shown in FIGS. 3B and 3C, a tether 15 is provided in an embodiment of a vehicle having an airbag according to the present invention. The tether 15 is a member that deploys the second airbag 10 later than the first airbag 9. The tether 15 is a long member that can be broken particularly when a predetermined tensile stress is applied along the major axis direction of the tether 15. For example, one end of the tether 15 is connected to a member that is separated from the second airbag 10 when the second airbag 10 is deployed, and the other end is connected to the second airbag 10. In the embodiment shown in FIG. 3, the member that separates from the second airbag 10 when the second airbag 10 is deployed is the accommodating portion 11.
The tether 15 is an example of a deployment regulating member in the present invention, and is also an example of a long member. In addition, as an elongate member, strip | belt-shaped members other than a tether, or a string-like member can also be used, for example.

ここで、図４及び図５を参照しつつ、テザー１５の取付形態について詳述する。
図４は、テザーの一端部の取付形態を示す概略図である。また、図５は、テザーの他端部の取付形態を示す概略図であり、図５（Ａ）は、展開状態の第２エアバッグ１０を側方視したときの概略図であり、図５（Ｂ）は、第２エアバッグ１０の最大突出部位を正面視したときの概略図である。 Here, the attachment form of the tether 15 will be described in detail with reference to FIGS.
FIG. 4 is a schematic view showing an attachment configuration of one end of the tether. FIG. 5 is a schematic view showing how the other end of the tether is attached, and FIG. 5 (A) is a schematic view when the second airbag 10 in the deployed state is viewed from the side. (B) is a schematic view when the maximum projecting portion of the second airbag 10 is viewed from the front.

図４は、第１エアバッグ９により蓋部１３が開いた後の、収容部１１近傍の各部材を示している。
図４に示すように、テザー１５の一端部は、収容部１１に取付けられている。具体的には、収容部１１の底部において、展開状態の第１エアバッグ９の一端部は、第１エアバッグ９の内側において、ボルト及びナットから成る固定手段によって固定されている。なお、第１エアバッグ９における収容部１１への取付部位には、第１エアバッグ９の内側に保護布Ｐが配設されている。保護布Ｐは、筒形状を成す合成樹脂製又は繊維製の耐熱性部材であり、高熱のガスに曝され易い第１エアバッグ９を熱から防護するために特にインフレータ１２近傍に配置されることが多い。
図４に示すように、テザー１５の一端部は、第１エアバッグ９と保護布Ｐとに挟まれつつ、収容部１１に対して１つの固定手段により取付けられている。この取付形態によって、第１エアバッグ９はガスが高圧で圧入されても固定手段による強固な取付状態が解除されないので、テザー１５においても乗員保護装置８の展開途中で収容部１１への取付状態が解除されることがない。 FIG. 4 shows each member in the vicinity of the accommodating portion 11 after the lid portion 13 is opened by the first airbag 9.
As shown in FIG. 4, one end portion of the tether 15 is attached to the housing portion 11. Specifically, one end portion of the deployed first airbag 9 is fixed at the bottom of the accommodating portion 11 by a fixing means including a bolt and a nut inside the first airbag 9. A protective cloth P is disposed inside the first airbag 9 at a site where the first airbag 9 is attached to the accommodating portion 11. The protective cloth P is a heat-resisting member made of a synthetic resin or a fiber having a cylindrical shape, and is disposed particularly in the vicinity of the inflator 12 in order to protect the first airbag 9 that is easily exposed to high-temperature gas from heat. There are many.
As shown in FIG. 4, one end portion of the tether 15 is attached to the housing portion 11 by one fixing means while being sandwiched between the first airbag 9 and the protective cloth P. Due to this attachment mode, the first airbag 9 is not released from the strong attachment state by the fixing means even if the gas is press-fitted at a high pressure, so that the tether 15 is also attached to the housing portion 11 during the deployment of the occupant protection device 8. Will not be released.

続いて図５（Ａ）及び図５（Ｂ）に示すように、テザー１５の他端部は、第２エアバッグ１０の最大突出部１０１に取付けられている。具体的には、展開時に第２エアバッグ１０における最も突出し得る部位である最大突出部１０１の内面には、取付布１６が接着又は縫い付けによって固定されている。特に図５（Ｂ）に示すように、テザー１５の他端部は、該取付布１６に対して縫い付けられて固定されている。
なお、図５に示すようにテザー１５を突出部位に取付ける場合は、乗員Ｍに対して取付部位が当たる可能性があるので、乗員保護の観点から、硬質部材を介さない固定形態、例えば縫い付け又は接着等を用いるのが好ましい。 Subsequently, as shown in FIGS. 5A and 5B, the other end portion of the tether 15 is attached to the maximum projecting portion 101 of the second airbag 10. Specifically, the attachment cloth 16 is fixed to the inner surface of the maximum projecting portion 101, which is the most projecting portion of the second airbag 10 during deployment, by bonding or sewing. In particular, as shown in FIG. 5B, the other end of the tether 15 is sewn and fixed to the attachment cloth 16.
In addition, when attaching the tether 15 to the projecting part as shown in FIG. 5, there is a possibility that the attaching part may hit the occupant M. Therefore, from the viewpoint of occupant protection, a fixed form without a hard member, for example, sewing Alternatively, it is preferable to use adhesion or the like.

上述のように取付けられて成るテザー１５の動作及び作用について、図３を参照しつつ詳述する。なお、図３に示す実施形態は、仮にテザー１５を設けない場合、インフレータ１２から噴射されるガスが、第２エアバッグ１０に優先して圧入される例である。   The operation and action of the tether 15 attached as described above will be described in detail with reference to FIG. The embodiment shown in FIG. 3 is an example in which the gas injected from the inflator 12 is preferentially injected into the second airbag 10 if the tether 15 is not provided.

先ず図３（Ａ）に示す乗員保護装置８は、インフレータ１２から第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０に対してガスが圧入していない状態である。このとき、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０は収容部１１に折り畳まれて収容されており、蓋部１３が開いていない。   First, the occupant protection device 8 shown in FIG. 3A is in a state in which no gas is pressed into the first airbag 9 and the second airbag 10 from the inflator 12. At this time, the 1st airbag 9 and the 2nd airbag 10 are folded and accommodated in the accommodating part 11, and the cover part 13 is not open.

続いて図３（Ｂ）に示す乗員保護装置８は、インフレータ１２から第１エアバッグ９のみにガスが圧入されて、第１エアバッグ９の展開が略完了した状態である。このとき、第２エアバッグ１０はまだ展開を開始していない。
つまり、ガスが圧入された第１エアバッグ９のみが、蓋部１３の裏面に当接し、更に蓋部１３を破断させて開く。蓋部１３を開いた後も第１エアバッグ９は展開を続けることによって、第２エアバッグ１０の最大突出部１０１と収容部１１とを接続するテザー１５は、最大突出部１０１を収容部１１側に引張り続ける。 Subsequently, the occupant protection device 8 shown in FIG. 3B is in a state in which the gas is press-fitted only into the first airbag 9 from the inflator 12 and the deployment of the first airbag 9 is substantially completed. At this time, the second airbag 10 has not yet started to deploy.
That is, only the first airbag 9 into which the gas is press-fitted comes into contact with the back surface of the lid portion 13 and further opens the lid portion 13 by breaking. The tether 15 that connects the maximum protruding portion 101 of the second airbag 10 and the accommodating portion 11 by continuing to deploy the first airbag 9 even after the lid portion 13 is opened causes the maximum protruding portion 101 to be accommodated in the accommodating portion 11. Continue pulling to the side.

インフレータ１２によるガスの圧入途中で、第１エアバッグ９が所定の大きさまで展開したとき、テザー１５は作用していた引張応力によって破断する。これにより、第２エアバッグ１０の最大突出部１０１が収容部１１側に引張られることはなくなる。テザー１５の破断後において、それまで第１エアバッグ９の展開にのみ利用されていたガスが、第２エアバッグ１０内にも圧入され始める。よって、テザー１５が破断することによって、第２エアバッグ１０の展開が開始される。
図３（Ｃ）に示す乗員保護装置８は、テザー１５が破断し、第２エアバッグ１０の展開が完了した状態である。 When the first airbag 9 is deployed to a predetermined size during the press-fitting of gas by the inflator 12, the tether 15 is broken by the applied tensile stress. Thereby, the largest protrusion part 101 of the 2nd airbag 10 is no longer pulled by the accommodating part 11 side. After the tether 15 is broken, the gas that has been used only for the deployment of the first airbag 9 until then begins to be pressed into the second airbag 10. Therefore, the deployment of the second airbag 10 is started when the tether 15 is broken.
The occupant protection device 8 shown in FIG. 3C is in a state where the tether 15 is broken and the deployment of the second airbag 10 is completed.

したがって、図３に示した実施形態は、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０において、テザー１５を設けない場合は優先的にガスが圧入されることによって先行して展開しようとする第２エアバッグ１０の展開を、テザー１５が遅らせる。更に言うと、テザー１５は、第１エアバッグ９が蓋部１３を破断させて開いた後に第２エアバッグ１０が展開するように、第２エアバッグ１０の展開を遅らせる。換言すると、該引張応力が所定の大きさを超えたときにテザー１５が破断して始めて、第２エアバッグ１０の展開が開始されるので、第２エアバッグ１０が第１エアバッグ９より遅れて展開することになる。   Therefore, in the embodiment shown in FIG. 3, in the first airbag 9 and the second airbag 10, when the tether 15 is not provided, the gas is preferentially press-fitted so as to be deployed in advance. The tether 15 delays the deployment of the airbag 10. More specifically, the tether 15 delays the deployment of the second airbag 10 so that the second airbag 10 deploys after the first airbag 9 breaks and opens the lid 13. In other words, the deployment of the second airbag 10 is started only when the tether 15 breaks when the tensile stress exceeds a predetermined magnitude, so that the second airbag 10 is delayed from the first airbag 9. Will be deployed.

テザー１５の長さとしては、例えば収容部１１側に取付けられる一端取付部から、第２エアバッグ１０の最大突出部１０１に取付けられる他端取付部までの長さが、少なくとも一端取付部から蓋部１３の内面までの距離よりも長くなるように設定されるのが良い。これにより、テザー１５は、第１エアバッグ９が蓋部１３を破断させて開いた後に第２エアバッグ１０が展開するように、第２エアバッグ１０の展開を遅らせることができる。   The length of the tether 15 is, for example, the length from one end attachment portion attached to the accommodating portion 11 side to the other end attachment portion attached to the maximum projecting portion 101 of the second airbag 10 at least from the one end attachment portion to the lid. It is good to set so that it may become longer than the distance to the inner surface of the part 13. FIG. Thereby, the tether 15 can delay the deployment of the second airbag 10 so that the second airbag 10 deploys after the first airbag 9 breaks and opens the lid portion 13.

仮に、本実施形態の第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０は図１〜図３に示すように設け、テザー１５は設けないこととすると、乗員保護装置８の展開形態が従来のように安定しなくなる可能性がある。   If the first airbag 9 and the second airbag 10 of the present embodiment are provided as shown in FIGS. 1 to 3 and the tether 15 is not provided, the deployment form of the occupant protection device 8 is as in the conventional case. It may become unstable.

乗員保護装置８の展開形態が安定しない場合として、従来では設けられていなかった第２エアバッグ１０によって、蓋部１３が開くために受ける力が、蓋部１３の部位毎に比較すると不均一になってしまうことが原因の一つと考えられる。   As a case where the deployment configuration of the occupant protection device 8 is not stable, the force received to open the lid portion 13 by the second airbag 10 that has not been provided conventionally is non-uniform compared to each part of the lid portion 13. One of the causes is considered to be.

従来のように第１エアバッグ９のみが設けられる場合は、第１エアバッグ９がその展開の際に蓋部１３の裏面に当接することにより、蓋部１３が受ける力は、第１エアバッグ９のみに起因するので、基本的に蓋部１３全体において均一である。   When only the first airbag 9 is provided as in the prior art, the force received by the lid portion 13 when the first airbag 9 abuts against the back surface of the lid portion 13 during deployment thereof is the first airbag. 9 is basically uniform throughout the entire lid portion 13.

これに対して、第２エアバッグ１０が追加で設けられ、かつテザー１５が設けられていない場合は、第２エアバッグ１０が蓋部１３の裏面に対して直接的に、又は第１エアバッグ９を介して間接的に当接することにより、蓋部１３が受ける力は、第２エアバッグ１０が当接する部位が他の部位よりも大きくなる又は小さくなると考えられる。換言すると、蓋部１３が開くために受ける力は、第２エアバッグ１０の存在によって蓋部１３の部位毎にバラつきが生じ、不均一となる。   On the other hand, when the second airbag 10 is additionally provided and the tether 15 is not provided, the second airbag 10 is directly on the back surface of the lid portion 13 or the first airbag. It is considered that the force received by the lid 13 by abutting indirectly through 9 is such that the portion where the second airbag 10 abuts is greater or less than the other portion. In other words, the force received to open the lid portion 13 varies for each portion of the lid portion 13 due to the presence of the second airbag 10 and becomes non-uniform.

なお、本実施形態において、図１（Ａ）に示したように、第２エアバッグ１０は第１エアバッグ９の車両幅方向内側の一部に設けられ、第１エアバッグ９は乗員Ｍの前方に車両幅方向に広く展開する形状を有する。つまり、車両幅方向において、第２エアバッグ１０は第１エアバッグ９の一部に配置されている。これにより、蓋部１３が開くために受ける力は、例えば第２エアバッグ１０によって車両幅方向内側のみが局所的に大きくなり、それ以外は相対的に小さくなる等、車両幅方向に沿ってバラつきが生じる。   In the present embodiment, as shown in FIG. 1A, the second airbag 10 is provided at a part of the inside of the first airbag 9 in the vehicle width direction, and the first airbag 9 is the occupant M. It has a shape that widens forward in the vehicle width direction. That is, the second airbag 10 is disposed in a part of the first airbag 9 in the vehicle width direction. As a result, the force received to open the lid portion 13 varies along the vehicle width direction, for example, the second airbag 10 increases locally only in the vehicle width direction and relatively small otherwise. Occurs.

蓋部１３が開くために受ける力が不均一な状態になると、従来の均一な状態と比べて、次に示す２つの不具合の少なくともいずれか１つが生じる可能性がある。   When the force received for opening the lid portion 13 is in a non-uniform state, at least one of the following two problems may occur as compared with the conventional uniform state.

先ず生じ得る不具合の１つとして、例えば第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０の展開軌道が、正常な乗員保護を実現し難い軌道を描くことが挙げられる。
該展開軌道に関する不具合として、具体的には例えば蓋部１３は従来通り最終的には全体が破断して開くが、蓋部１３において力が大きく作用していた部位が優先的に開くので、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０の部位毎に比較すると、乗員室内での展開完了までに従来では生じ得なかった時間差が生じる不具合が考えられる。 First, as one of the problems that may occur, for example, the deployment trajectories of the first airbag 9 and the second airbag 10 describe a trajectory in which it is difficult to achieve normal occupant protection.
Specifically, for example, the lid portion 13 is finally broken and opened as usual, but a portion where a large force is applied in the lid portion 13 is preferentially opened. When compared with each part of the 1 airbag 9 and the 2nd airbag 10, the malfunction which the time difference which could not arise conventionally until the completion of deployment in a passenger compartment arises is considered.

ここで、展開軌道に関する不具合の例を図６に示す。図６は、本発明を適用していないエアバッグを有する車両において、突出部を有するエアバッグの展開形態を示す模式図である。図６（Ａ）は、本発明を適用していないエアバッグを有する車両を俯瞰したときの模式図である。図６（Ｂ）は、本発明を適用していないエアバッグを有する車両の助手席を側方視したときの模式図である。   Here, the example of the malfunction regarding a deployment track | orbit is shown in FIG. FIG. 6 is a schematic diagram showing a deployed form of an airbag having a protrusion in a vehicle having an airbag to which the present invention is not applied. FIG. 6A is a schematic view of a vehicle having an airbag to which the present invention is not applied as seen from above. FIG. 6B is a schematic view when a passenger seat of a vehicle having an airbag to which the present invention is not applied is viewed from the side.

図６（Ａ）及び図６（Ｂ）において、第１エアバッグ９の車両幅方向における外側端部及び内側端部、第１エアバッグ９の車両上下方向における上側端部及び下側端部、並びに、第２エアバッグ１０の最大突出部１０１の各展開軌道を実線の矢印で示す。更に、図６（Ｂ）において、正常な乗員保護性能を発揮することのできる第２エアバッグ１０の理想的な展開軌道を破線の矢印で示している。   6 (A) and 6 (B), the outer end and inner end of the first airbag 9 in the vehicle width direction, the upper end and lower end of the first airbag 9 in the vehicle vertical direction, In addition, each deployment trajectory of the maximum protrusion 101 of the second airbag 10 is indicated by a solid arrow. Further, in FIG. 6B, an ideal deployment trajectory of the second airbag 10 that can exhibit normal occupant protection performance is indicated by a dashed arrow.

図６（Ａ）に示す不具合例では、車両幅方向における内側に配置される第２エアバッグ１０に対してガスが優先的に圧入されて蓋部１３の一部を優先的に開き、続いて第１エアバッグ９の車両幅方向における外側部位が蓋部１３の残りの部位を開いた場合を想定している。
この場合、図６（Ａ）に示すように、第２エアバッグ１０と第１エアバッグ９の車両幅方向における内側端部とが先行して展開し、第１エアバッグ９の外側端部が遅れて展開する。つまり、第１エアバッグ９において従来に生じ得なかった展開の遅れが発生し、第１エアバッグ９の部位毎に展開完了までに時間差が生じる可能性がある。 In the failure example shown in FIG. 6A, gas is preferentially pressed into the second airbag 10 disposed on the inner side in the vehicle width direction, and a part of the lid portion 13 is preferentially opened. It is assumed that the outer portion of the first airbag 9 in the vehicle width direction opens the remaining portion of the lid portion 13.
In this case, as shown in FIG. 6 (A), the second airbag 10 and the inner end of the first airbag 9 in the vehicle width direction are deployed in advance, and the outer end of the first airbag 9 is Deploy with a delay. That is, there is a possibility that a delay in deployment that could not occur in the first airbag 9 will occur, and there may be a time difference until the deployment is completed for each part of the first airbag 9.

例えば車両がフルラップ衝突を起こしたときに、本来であれば乗員Ｍに正対して展開されたエアバッグにより、正常に乗員Ｍの保護が達成されていた。
仮に、乗員保護装置８が図６（Ａ）に示す展開軌道を描くと、乗員Ｍが前方に倒れ込むときには展開が遅れて完了していない可能性がある。更に、展開途中で乗員Ｍが前方に倒れ込んで第１エアバッグ９に当接したとすると、遅れて展開している第１エアバッグ９の右側部分によって、乗員Ｍが右側に流されつつ倒れ込むことも考えられる。これでは、本来意図していた正常な乗員Ｍの保護が実現することができない。 For example, when the vehicle has a full lap collision, the protection of the occupant M has been normally achieved by the airbag that is normally deployed to face the occupant M.
If the occupant protection device 8 draws the deployment trajectory shown in FIG. 6A, the deployment may be delayed and not completed when the occupant M falls forward. Further, if the occupant M falls forward and comes into contact with the first airbag 9 in the middle of deployment, the occupant M falls down while being swung to the right by the right side portion of the first airbag 9 that is deployed late. Is also possible. In this case, the protection of the normal occupant M originally intended cannot be realized.

また、図６（Ｂ）に示す不具合例では、第２エアバッグ１０が蓋部１３の一部を優先的に開き、続いて第１エアバッグ９の上側が蓋部１３の残りの部位を開いた場合を想定している。この場合、図６（Ｂ）に示すように、第２エアバッグ１０と第１エアバッグ９の下側端部とが先行して展開し、第１エアバッグ９の上側が遅れて展開する。つまり、第１エアバッグ９の部位によって展開完了までに時間差が生じる。この生じる時間差によって、例えば第２エアバッグ１０の展開軌道が、破線矢印で示す理想的な展開軌道に比べて、車両上下方向に大きくずれる。   6B, the second airbag 10 preferentially opens a part of the lid part 13, and then the upper side of the first airbag 9 opens the remaining part of the lid part 13. Assumes that In this case, as shown in FIG. 6B, the second airbag 10 and the lower end of the first airbag 9 are deployed in advance, and the upper side of the first airbag 9 is deployed with a delay. That is, there is a time difference until the deployment is completed depending on the portion of the first airbag 9. Due to this generated time difference, for example, the deployment trajectory of the second airbag 10 is largely shifted in the vehicle vertical direction as compared with an ideal deployment trajectory indicated by a broken line arrow.

図６（Ｂ）に示すように、蓋部１３の破断に偏りが生じていると、展開軌道が理想の状態からずれるので、乗員Ｍがエアバッグに向かって倒れ込むときには展開が完了していない可能性がある。更に、展開途中で乗員Ｍが前方に向かって倒れ込む場合は、一旦第１エアバッグ９に沈み込んだ乗員Ｍの顔及び頚椎等が、遅れて展開する第１エアバッグ９の後端部上側部分によって、下から突き上げられることも考えられる。これでは、本来意図していた正常な乗員Ｍの保護が実現することができない。   As shown in FIG. 6 (B), if the lid portion 13 is unevenly broken, the deployment trajectory deviates from the ideal state. Therefore, the deployment may not be completed when the occupant M falls toward the airbag. There is sex. Furthermore, when the occupant M falls forward during the deployment, the upper part of the rear end portion of the first airbag 9 in which the occupant M's face, cervical vertebra and the like once submerged in the first airbag 9 are deployed later. It can be considered that it is pushed up from below. In this case, the protection of the normal occupant M originally intended cannot be realized.

以上、図６を参照しつつ説明したように、蓋部１３が開くために受ける力が蓋部１３の部位によって不均一であると、蓋部１３の破断が部位によって時間差を生じる。つまり、蓋部１３が全体的に一挙に開かない。基本的に乗員保護装置８は乗員Ｍが倒れ込んでくる方向には特に速やかに展開する必要があるが、蓋部１３の開きが不均一であると所望の方向に遅れて展開してしまう可能性が生じる。
よって、蓋部１３の開きが不均一になると、最終的には意図した形状に展開可能であるとしても、遅れて展開している途中において乗員Ｍが倒れ込んでくる場合は、正常な乗員Ｍの保護が達成されないことがある。 As described above with reference to FIG. 6, if the force received to open the lid portion 13 is uneven depending on the portion of the lid portion 13, the breakage of the lid portion 13 causes a time difference depending on the portion. That is, the cover part 13 does not open all at once. Basically, the occupant protection device 8 needs to be deployed particularly quickly in the direction in which the occupant M falls down. However, if the opening of the lid portion 13 is uneven, there is a possibility that the occupant protection device 8 will be deployed later in the desired direction. Occurs.
Therefore, if the opening of the lid portion 13 becomes uneven, even if the lid 13 can be finally deployed in the intended shape, if the occupant M falls down while being delayed, the normal occupant M Protection may not be achieved.

生じ得る別の不具合として、例えば第２エアバッグ１０等に起因して力が大きく作用していた蓋部１３の一部位及びその周辺が破断して開くが、その他の部位は完全には破断せず正常に開かないという不具合を挙げることができる。この場合、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０が乗員室内で完全な状態で展開せず、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０の一部がダッシュボード６の裏側において意図しない方向に膨張してしまうこと、及び、蓋部１３の破断しなかった部位に第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０が引っ掛かって袋が破れてしまうことも考えられる。
つまり、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０が完全に展開しないので、図１に白抜き矢印で示すような斜め前方からの衝突だけでなく、フルラップ衝突等の従来から想定されることの多い衝突形態に対しても、乗員Ｍの保護性能を十分に発揮することができない可能性がある。 As another problem that may occur, for example, one part of the lid portion 13 where the force is greatly applied due to the second airbag 10 or the like and the periphery thereof are broken and opened, but the other parts are completely broken. The problem of not opening normally can be mentioned. In this case, the first airbag 9 and the second airbag 10 are not fully deployed in the passenger compartment, and the first airbag 9 and a part of the second airbag 10 are not intended on the back side of the dashboard 6. It is also conceivable that the first airbag 9 and the second airbag 10 are caught on the portion of the lid portion 13 that is not broken and the bag is torn.
That is, since the first airbag 9 and the second airbag 10 are not completely deployed, not only a collision from an oblique front as shown by a white arrow in FIG. There is a possibility that the protection performance of the occupant M cannot be sufficiently exhibited even for many collision modes.

以上の不具合は、例えば第２エアバッグ１０に対してガスが圧入され易い折り畳み形態及び収容部１１内での配置となっている場合等に、第２エアバッグ１０に対して第１エアバッグ９よりもガスが先行して圧入されてしまうことによって生じることがある。   The above problems are caused by the first airbag 9 with respect to the second airbag 10, for example, when the gas is pressed into the second airbag 10 and is disposed in the accommodating portion 11. It may be caused by the gas being pressed in before the gas.

したがって、テザー１５を設けない場合はガスが第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０のいずれかに偏って圧入され得る状態であったのに対して、本実施形態においてはテザー１５を設けることによって、第１エアバッグ９が蓋部１３を開いた後に第２エアバッグ１０の展開を第１エアバッグ９が蓋部１３を開くまで遅らせることができる。これにより、ガスが第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０のいずれかに偏って圧入されることによって、先行してガスが圧入される第１エアバッグ９又は第２エアバッグ１０が、蓋部１３の内面に局所的に当接してしまう状態が生じないようにすることができる。
換言すると、図３に示す実施形態において、テザー１５を配設することにより、蓋部１３が受ける破断して開くための力が、第１エアバッグ９のみから作用するので、従来の第１エアバッグ９のみを設けた場合と同様に、蓋部１３のどの部位においても均一に作用するようになる。 Therefore, in the case where the tether 15 is not provided, the gas can be pressed into either the first airbag 9 or the second airbag 10 in a biased manner, whereas in the present embodiment, the tether 15 is provided. Thus, after the first airbag 9 opens the lid portion 13, the deployment of the second airbag 10 can be delayed until the first airbag 9 opens the lid portion 13. As a result, the first airbag 9 or the second airbag 10 into which the gas is press-fitted in advance is covered by the press-fitting of the gas biased to either the first airbag 9 or the second airbag 10. It is possible to prevent a state where the inner surface of the portion 13 is locally contacted.
In other words, in the embodiment shown in FIG. 3, by providing the tether 15, the force for breaking and opening received by the lid portion 13 acts only from the first airbag 9. As in the case where only the bag 9 is provided, it acts uniformly at any part of the lid portion 13.

結果として、第１エアバッグ９のみから均一に力が作用した蓋部１３は、溝部１３１において一様に破断し、一挙に開くことになる。これにより、上述したように、開く力の不均一化に起因した不具合は起こらない。   As a result, the lid portion 13 to which the force is applied uniformly only from the first airbag 9 is uniformly broken at the groove portion 131 and is opened at once. Thereby, as mentioned above, the malfunction resulting from the non-uniformity of the opening force does not occur.

なお、本実施形態において、第１エアバッグ９から内装部材に対して作用する、蓋部１３を開くための力の大きさは、例えば第１エアバッグ９と第２エアバッグ１０との折り畳み形態、及びガスの圧入形態等を変更すれば、適宜に調整することができる。   In addition, in this embodiment, the magnitude | size of the force for opening the cover part 13 which acts with respect to an interior member from the 1st airbag 9 is the folding form of the 1st airbag 9 and the 2nd airbag 10, for example. If the gas press-fitting mode is changed, it can be adjusted appropriately.

上記テザー１５の一端部は、特に図４に示すように、第２エアバッグ１０の展開の際に第２エアバッグ１０から離れる部材として収容部１１の底部に固定されている。
第２エアバッグ１０の展開の際に第２エアバッグ１０から離れる部材としては、収容部１１以外にも例えば第１エアバッグ９の内側前方面等を挙げることができる。テザー１５の一端部を第１エアバッグ９の内面に取付けて成る実施形態を図７に示す。 As shown in FIG. 4 in particular, one end of the tether 15 is fixed to the bottom of the housing portion 11 as a member that separates from the second airbag 10 when the second airbag 10 is deployed.
As a member that separates from the second airbag 10 when the second airbag 10 is deployed, for example, the inner front surface of the first airbag 9 can be cited in addition to the housing portion 11. An embodiment in which one end of the tether 15 is attached to the inner surface of the first airbag 9 is shown in FIG.

図７は、乗員保護装置８０１の展開過程を示す概略図である。図７（Ａ）は、乗員保護装置８０１における第１エアバッグ９のみが展開した状態の、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０の内部を示す概略図である。図７（Ｂ）は、乗員保護装置８０１における第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０が展開した状態の、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０の内部を示す概略図である。
なお、乗員保護装置８０１と上記乗員保護装置８との相違点は、テザー１５の一端部の取付位置であり、該相違点以外は同一部材を用いているので、同一の参照符号を付すと共に、同一部材についての詳細な説明は省略する。 FIG. 7 is a schematic diagram showing a deployment process of the occupant protection device 801. FIG. 7A is a schematic diagram showing the inside of the first airbag 9 and the second airbag 10 in a state where only the first airbag 9 in the occupant protection device 801 is deployed. FIG. 7B is a schematic view showing the inside of the first airbag 9 and the second airbag 10 in a state where the first airbag 9 and the second airbag 10 in the occupant protection device 801 are deployed.
The difference between the occupant protection device 801 and the occupant protection device 8 is the attachment position of one end of the tether 15, and since the same members are used except for the difference, the same reference numerals are attached, Detailed description of the same member is omitted.

図７（Ａ）及び図７（Ｂ）に示すように、テザー１５の一端部は、第１エアバッグ９の内面において、第１エアバッグ９が展開したときに前方に位置する部位に取付けられる。また、テザー１５の一端部は、テザー１５の他端部が第２エアバッグ１０の最大突出部１０１に対して取付布１６を介して縫い付けられている。テザー１５の一端部の取付けは、展開時の内側前方面となる面の一部に取付布１６１を介して縫い付けられている。
図７に示す実施形態は、先ず第１エアバッグ９のみが展開したときに、図７（Ａ）に示すように、テザー１５に対してその長軸方向に沿った引張応力を正常に作用させることができる。 As shown in FIGS. 7 (A) and 7 (B), one end of the tether 15 is attached to the inner surface of the first airbag 9 at a position positioned forward when the first airbag 9 is deployed. . In addition, one end portion of the tether 15 is sewn to the maximum projecting portion 101 of the second airbag 10 via the attachment cloth 16 at the other end portion of the tether 15. The one end of the tether 15 is attached to a part of the surface that becomes the inner front surface during deployment via an attachment cloth 161.
In the embodiment shown in FIG. 7, when only the first airbag 9 is first deployed, as shown in FIG. 7A, the tensile stress along the longitudinal direction is normally applied to the tether 15. be able to.

図３及び図７等に示したテザー１５は、破断によって第２エアバッグ１０の展開の規制を解除している。なお、テザー１５の展開の規制解除は、不可逆的な破断だけではなく、例えばテザー１５が一端部又は他端部において面ファスナーによって係止状態で取付けられ、所定の引張応力が作用して面ファスナーが剥がれることによって係止状態が解除されて規制を解除するようになっていても良い。   The tether 15 shown in FIGS. 3 and 7 releases the restriction on the deployment of the second airbag 10 by breaking. In addition, the deregulation of the expansion of the tether 15 is not only irreversible breakage, but also, for example, the tether 15 is attached in a locked state by a hook-and-loop fastener at one end or the other end, and a predetermined tensile stress acts to cause the hook-and-loop fastener It is also possible to release the restriction by releasing the lock and releasing the restriction.

更に、図３及び図７に示す実施形態においては、第２エアバッグ１０内へのガスの流入自体は自由であり、テザー１５によって第２エアバッグ１０の展開時機を遅らせている。図３（Ｂ）及び図７（Ａ）に示す状態になる前に、つまりテザー１５が撓んでいる状態であるときに、第２エアバッグ１０の膨張を防止する部材をテザー１５とは別体的に設けておいても良い。第２エアバッグ１０の膨張を防止する形態としては、例えば長さが異なる複数本のテザーを用いて短いテザーから順次破断させ常に第２エアバッグ１０をテザー１５の一端部側に引張り状態に維持する形態、及び、第１エアバッグ９と第２エアバッグ１０との接続部位に膜体又は弁体等を配置し、テザー１５が破断する直前又は同時に膜体又は弁体も破断又は開弁する形態を挙げることができる。   Further, in the embodiment shown in FIGS. 3 and 7, the inflow of gas into the second airbag 10 is free, and the deployment timing of the second airbag 10 is delayed by the tether 15. Before the state shown in FIGS. 3B and 7A, that is, when the tether 15 is bent, a member that prevents the second airbag 10 from expanding is separated from the tether 15. It may be provided. As a form for preventing the second airbag 10 from inflating, for example, a plurality of tethers having different lengths are used to sequentially break from a short tether and the second airbag 10 is always kept in a tensioned state toward one end of the tether 15. The film body or the valve body is disposed at the connection portion between the first airbag 9 and the second airbag 10 and the film body or the valve body is also broken or opened immediately before or after the tether 15 is broken. The form can be mentioned.

上記図示した実施形態において、テザー１５は第１エアバッグ９の展開が略完了したときに破断するように、長さ及び破断に要する引張応力が設定されている。該長さ及び破断に要する引張応力等のテザー１５の性状は、特に制限されないので適宜に設定すれば良く、例えば第１エアバッグ９が蓋部１３を破断させた直後にテザー１５が破断するように設定されも良い。   In the illustrated embodiment, the length and the tensile stress required for breaking are set so that the tether 15 breaks when the deployment of the first airbag 9 is substantially completed. The properties of the tether 15 such as the length and tensile stress required for breakage are not particularly limited and may be set appropriately. For example, the tether 15 may break immediately after the first airbag 9 breaks the lid portion 13. It may be set to.

なお、上述した実施形態において展開規制部材としては、テザー１５に代えて、例えば閉鎖部材又は押さえ部材であっても良い。   In the above-described embodiment, the expansion restricting member may be, for example, a closing member or a pressing member instead of the tether 15.

閉鎖部材は、所定の圧力により破断可能な薄膜状部材である。閉鎖部材は、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０の内側において第１エアバッグ９と第２エアバッグ１０との接続部位に配設され、第１エアバッグ９の内部領域と第２エアバッグ１０の内部領域とを仕切ることができる。つまり閉鎖部材は、第１エアバッグ９と第２エアバッグ１０との連通部位を閉鎖する部材である。   The closing member is a thin film member that can be broken by a predetermined pressure. The closing member is disposed inside the first airbag 9 and the second airbag 10 at a connection portion between the first airbag 9 and the second airbag 10, and the inner region of the first airbag 9 and the second airbag are connected to each other. The inner region of the bag 10 can be partitioned. That is, the closing member is a member that closes the communication portion between the first airbag 9 and the second airbag 10.

例えば閉鎖部材として合成樹脂製又は繊維製の膜体を用いる場合、第１エアバッグ９の内部領域と第２エアバッグ１０の内部領域とを隔絶するように、接着等によって取付けることができる。   For example, when a synthetic resin or fiber film body is used as the closing member, it can be attached by adhesion or the like so as to isolate the inner region of the first airbag 9 from the inner region of the second airbag 10.

このように取付けられた閉鎖部材は、ガスが第１エアバッグ９内に圧入され始めることにより、第１エアバッグ９が膨張し始める。このとき、閉鎖部材はまだ破断していないので、第２エアバッグ１０にはガスが流入しない。よって、第１エアバッグ９のみが膨張するので、第１エアバッグ９のみが蓋部１３の裏面に当接し、破断させて開く。更に、例えば第１エアバッグ９の展開が略完了したときの内圧において、閉鎖部材が第１エアバッグ９の内圧と第２エアバッグ１０の内圧との圧力差によって破断する。   The closing member attached in this manner starts to inflate the first airbag 9 when gas begins to be pressed into the first airbag 9. At this time, since the closure member has not yet broken, the gas does not flow into the second airbag 10. Therefore, since only the first airbag 9 is inflated, only the first airbag 9 is brought into contact with the back surface of the lid portion 13 and is opened by being broken. Further, for example, at the internal pressure when the deployment of the first airbag 9 is substantially completed, the closing member breaks due to the pressure difference between the internal pressure of the first airbag 9 and the internal pressure of the second airbag 10.

押さえ部材は、所定の圧力が作用したときに破断可能な部材である。押さえ部材は、例えば第２エアバッグ１０の外側から第２エアバッグ１０を押さえるように配置される。押さえ部材としては、具体的には合成樹脂製又は繊維製の膜体、テザー等の帯状部材又は紐状部材等を用いることができる。   The pressing member is a member that can be broken when a predetermined pressure is applied. The pressing member is disposed so as to press the second airbag 10 from the outside of the second airbag 10, for example. As the pressing member, specifically, a synthetic resin or fiber film body, a belt-like member such as a tether, a string-like member, or the like can be used.

例えば押さえ部材として繊維製の膜体を用いる場合、第２エアバッグ１０の外側から膜体を被せるように第２エアバッグ１０を覆い、第２エアバッグ１０の周辺箇所において第１エアバッグ９に対して縫い付け又は接着することによって取付けることができる。   For example, when a fiber membrane is used as the pressing member, the second airbag 10 is covered so as to cover the membrane from the outside of the second airbag 10, and the first airbag 9 is covered at the peripheral portion of the second airbag 10. It can be attached by sewing or gluing.

このように取付けられた押さえ部材は、ガスが第１エアバッグ９内に圧入され始めることにより、第１エアバッグ９が膨張し始める。このとき、押さえ部材はまだ破断していないので、第２エアバッグ１０を外側から押さえた状態が維持され、第２エアバッグ１０にはガスが流入しない。よって、第１エアバッグ９のみが膨張するので、第１エアバッグ９のみが蓋部１３の裏面に当接し、破断させて開く。更に、例えば第１エアバッグ９の展開が略完了したときに、押さえ部材が第２エアバッグ１０による外側へ膨張しようとする圧力によって破断する。   The pressing member attached in this manner starts to inflate the first airbag 9 when gas begins to be pressed into the first airbag 9. At this time, since the pressing member has not yet broken, the state in which the second airbag 10 is pressed from the outside is maintained, and gas does not flow into the second airbag 10. Therefore, since only the first airbag 9 is inflated, only the first airbag 9 is brought into contact with the back surface of the lid portion 13 and is opened by being broken. Further, for example, when the deployment of the first airbag 9 is substantially completed, the pressing member is broken by the pressure to expand outward by the second airbag 10.

以上のように、閉鎖部材及び押さえ部材は所定の圧力を超えない限り、閉鎖部材又は押さえ部材による第２エアバッグ１０の展開の規制状態は解除されない。よって、上記テザー１５と同様に、閉鎖部材及び押さえ部材は、第２エアバッグ１０に優先的にガスが圧入され得る場合であっても、第１エアバッグ９が蓋部１３を破断させて開いた後に第２エアバッグ１０が展開可能なように、第２エアバッグ１０の展開を遅らせることができる。   As described above, unless the closing member and the pressing member exceed a predetermined pressure, the restricted state of deployment of the second airbag 10 by the closing member or the pressing member is not released. Therefore, similarly to the tether 15, the closing member and the holding member open the first airbag 9 by breaking the lid portion 13 even when the gas can be preferentially pressed into the second airbag 10. After that, the deployment of the second airbag 10 can be delayed so that the second airbag 10 can be deployed.

なお、従来の乗員保護装置においては、展開前のエアバッグを収容部内で包んでおく包装用の袋体が設けられることが多い。該包装用の袋体は、エアバッグの展開の際に破断するようになっている。本実施形態においては、該包装用の袋体を上記押さえ部材の一部として利用しても良く、具体的には第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０全体を包む包装用の袋体が第１エアバッグ９の蓋部１３の破断までは第２エアバッグ１０の展開を規制し、蓋部１３の破断と共に包装用の袋体も破断して第２エアバッグ１０の展開が開始されるようになっていても良い。   Note that conventional occupant protection devices are often provided with a packaging bag for wrapping an undeployed airbag in a housing. The packaging bag is broken when the airbag is deployed. In the present embodiment, the packaging bag body may be used as a part of the pressing member. Specifically, a packaging bag body that wraps the entire first airbag 9 and second airbag 10 is provided. Until the lid portion 13 of the first airbag 9 is broken, the deployment of the second airbag 10 is restricted. When the lid portion 13 is broken, the packaging bag is also broken and the deployment of the second airbag 10 is started. It may be like this.

図１〜３に示す実施形態においては助手席用のエアバッグを例示したが、本実施形態は運転席用のエアバッグ、その他様々な部位に設けられるエアバッグに適用することができる。   Although the passenger seat airbag is illustrated in the embodiment shown in FIGS. 1 to 3, the present embodiment can be applied to an airbag for a driver's seat and other airbags provided in various parts.

以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により、本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。   As mentioned above, although embodiment which applied the invention made | formed by this inventor was described, this invention is not limited by the description and drawing which make a part of indication of this invention by this embodiment. That is, it should be added that other embodiments, examples, operation techniques, and the like made by those skilled in the art based on this embodiment are all included in the scope of the present invention.

１：車両、２：車両本体、３：運転席、４：助手席、５：後部座席、６：ダッシュボード、６１：グローブボックス、６２：センターコンソール、７：ステアリングホイール、８及び８０１：乗員保護装置、８１：先行当接部、８２：後行当接部、９：第１エアバッグ、１０：第２エアバッグ、１０１：最大突出部、１１：収容部、１２：インフレータ、１３：蓋部、１３１：溝部、１４：シートベルト、１５：テザー、１６及び１６１：取付布、Ｍ：乗員、Ｐ：保護布
1: vehicle, 2: vehicle body, 3: driver's seat, 4: passenger seat, 5: rear seat, 6: dashboard, 61: glove box, 62: center console, 7: steering wheel, 8 and 801: passenger protection Device: 81: preceding contact portion, 82: following contact portion, 9: first airbag, 10: second airbag, 101: maximum projecting portion, 11: housing portion, 12: inflator, 13: lid portion, 131: groove part, 14: seat belt, 15: tether, 16 and 161: mounting cloth, M: passenger, P: protective cloth

Claims (5)

乗員室の内装を形成し、裏側から開くことのできる内装部材と、
内装部材の裏側に配置され、乗員室内に展開可能な第１エアバッグと、
第１エアバッグに設けられ、第１エアバッグから展開して突出可能な第２エアバッグと、
第１エアバッグが内装部材を開いた後に第２エアバッグが展開するように、第２エアバッグの展開を遅らせる展開規制部材と、を備える、
エアバッグを有する車両。 An interior member that forms the interior of the passenger compartment and can be opened from the backside;
A first airbag disposed on the back side of the interior member and deployable in the passenger compartment;
A second airbag that is provided on the first airbag and that can be deployed and projected from the first airbag;
A deployment restriction member that delays deployment of the second airbag so that the second airbag deploys after the first airbag opens the interior member,
A vehicle having an airbag. 展開規制部材は、
第２エアバッグの展開の際に第２エアバッグから離れる部材に一端が接続され、第２エアバッグに他端が接続され、第２エアバッグの展開の際に引張応力により破断可能な長尺状部材、
第１エアバッグ及び第２エアバッグの内側において第１エアバッグと第２エアバッグとの接続部に配設され、所定の圧力により破断可能な閉鎖部材、又は、
第２エアバッグの外側において第２エアバッグを押さえ、所定の圧力により破断可能な押さえ部材である、
請求項１に記載のエアバッグを有する車両。 Deployment restriction member
One end connected to a member that is separated from the second airbag when the second airbag is deployed, the other end is connected to the second airbag, and can be broken by tensile stress when the second airbag is deployed Shaped member,
A closing member that is disposed inside the first airbag and the second airbag at a connection portion between the first airbag and the second airbag and can be broken by a predetermined pressure, or
A pressing member that holds the second airbag outside the second airbag and can be broken by a predetermined pressure.
A vehicle comprising the airbag according to claim 1. 展開規制部材は、第２エアバッグの展開の際に第２エアバッグから離れる部材に取付けられる一端取付部と、第２エアバッグに取付けられる他端取付部とを有する長尺状部材であり、
一端取付部から他端取付部までの長さが、一端取付部から内装部材までの距離よりも長い、
請求項２に記載のエアバッグを有する車両。 The deployment regulating member is a long member having one end attachment portion attached to a member that is separated from the second airbag when the second airbag is deployed, and another end attachment portion attached to the second airbag.
The length from the one end mounting portion to the other end mounting portion is longer than the distance from the one end mounting portion to the interior member,
A vehicle having the airbag according to claim 2. 車両幅方向において、第２エアバッグは第１エアバッグの一部に設けられ、
展開規制部材は、内装部材が開くために受ける力において車両幅方向に沿った力のバラつきを均一化する、
請求項１〜３のいずれか一項に記載のエアバッグを有する車両。 In the vehicle width direction, the second airbag is provided in a part of the first airbag,
The deployment restricting member equalizes the variation in the force along the vehicle width direction in the force received to open the interior member.
The vehicle which has an airbag as described in any one of Claims 1-3. 内装部材は、第１エアバッグから受ける力によって破断して開く、又は、押し退けられて開く、
請求項１〜４のいずれか一項に記載のエアバッグを有する車両。
The interior member is opened by being broken by the force received from the first airbag, or opened by being pushed away.
The vehicle which has an airbag as described in any one of Claims 1-4.
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