JP2016035303A

JP2016035303A - Internal combustion engine crankshaft bearing device

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Publication number: JP2016035303A
Application number: JP2014158803A
Authority: JP
Inventors: 志歩田中; Shiho Tanaka; 慶洋小澤; Yoshihiro Ozawa
Original assignee: Daido Metal Co Ltd
Current assignee: Daido Metal Co Ltd
Priority date: 2014-08-04
Filing date: 2014-08-04
Publication date: 2016-03-17

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a crankshaft bearing device capable of suppressing seizure when an internal combustion engine operates.SOLUTION: The present invention provides a bearing device comprising: a crankshaft; a pair of half-split bearings supporting a journal portion of the crankshaft; a bearing housing in which a holding hole holding the pair of half-split bearings is formed; and a half-split thrust bearing of a semi-annular shape disposed on an axial end face of the bearing housing to be adjacent to the holding hole. Crash reliefs are formed in an inner circumferential surface of each half-split bearing to be adjacent to circumferential both end portions thereof, and thrust reliefs are formed in a slide surface of the half-split thrust bearing to be adjacent to circumferential both end portions thereof, respectively. At least the rear thrust relief in a rotation direction of the crankshaft is formed so that a thrust relief length in a radially inward end portion of the half-split thrust bearing is larger than a crash relief length in a corresponding axial end portion of the half-split bearing.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、内燃機関のクランク軸の軸線方向力を受ける軸受装置に関するものである。 The present invention relates to a bearing device that receives an axial force of a crankshaft of an internal combustion engine.

内燃機関のクランク軸は、そのジャーナル部において、一対の半割軸受を円筒形状に組み合わせて構成される主軸受を介して、内燃機関のシリンダブロック下部に回転自在に支承される。 The crankshaft of the internal combustion engine is rotatably supported at the lower part of the cylinder block of the internal combustion engine via a main bearing configured by combining a pair of half bearings in a cylindrical shape at a journal portion thereof.

一対の半割軸受のうちの一方又は両方が、クランク軸の軸線方向力を受ける半割スラスト軸受と組み合わせて用いられる。半割スラスト軸受は、半割軸受の軸線方向端面の一方又は両方に配設される。 One or both of the pair of half bearings are used in combination with a half thrust bearing that receives the axial force of the crankshaft. The half thrust bearing is disposed on one or both of axial end faces of the half bearing.

半割スラスト軸受は、クランク軸に生じる軸線方向力を受ける。すなわち、クラッチによってクランク軸と変速機とが接続される際等に、クランク軸に対して入力される軸線方向力を支承することを目的として配置されている。 The half thrust bearing receives an axial force generated in the crankshaft. That is, it is arranged for the purpose of supporting the axial force input to the crankshaft when the crankshaft and the transmission are connected by the clutch.

半割スラスト軸受の周方向両端近傍の摺動面側には、周方向端面へ向かって軸受部材の厚さが薄くなるようにスラストリリーフが形成されている。一般にスラストリリーフは、半割スラスト軸受の周方向端面から摺動面までの長さや周方向端面での深さが、径方向の位置によらずに一定になるよう形成される。スラストリリーフは、半割スラスト軸受を分割型軸受ハウジング内に組み付ける際の一対の半割スラスト軸受の端面同士の位置ずれを吸収するために形成される（特許文献１の図１０参照）。 A thrust relief is formed on the sliding surface side in the vicinity of both ends in the circumferential direction of the half thrust bearing so that the thickness of the bearing member decreases toward the circumferential end surface. Generally, the thrust relief is formed such that the length from the circumferential end surface of the half thrust bearing to the sliding surface and the depth at the circumferential end surface are constant regardless of the radial position. The thrust relief is formed to absorb the positional deviation between the end faces of the pair of half thrust bearings when the half thrust bearing is assembled into the split bearing housing (see FIG. 10 of Patent Document 1).

内燃機関のクランク軸は、そのジャーナル部において、一対の半割軸受からなる主軸受を介して、内燃機関のシリンダブロック下部に支承される。このとき潤滑油は、シリンダブロック壁内のオイルギャラリーから主軸受の壁内の貫通口を通じて、主軸受の内周面に沿って形成された潤滑油溝内に送り込まれる。潤滑油はこのようにして主軸受の潤滑油溝内に供給され、その後半割スラスト軸受に供給される。 The crankshaft of the internal combustion engine is supported in the lower part of the cylinder block of the internal combustion engine via a main bearing composed of a pair of half bearings in its journal portion. At this time, the lubricating oil is fed from the oil gallery in the cylinder block wall through a through hole in the wall of the main bearing into a lubricating oil groove formed along the inner peripheral surface of the main bearing. In this way, the lubricating oil is supplied into the lubricating oil groove of the main bearing and supplied to the latter half thrust bearing.

ところで、近年、内燃機関の潤滑油供給用のオイルポンプが小型化され、このため軸受に対する潤滑油の供給量が減少している。これに伴って主軸受の端面からの潤滑油の漏れ量も減少し、半割スラスト軸受に対する潤滑油の供給量が減少する傾向にある。この対策として、例えば半割スラスト軸受の摺動面に複数の細溝を並設して形成することによって、潤滑油の保油性を高める技術が提案されている（特許文献２参照）。 By the way, in recent years, an oil pump for supplying lubricating oil for an internal combustion engine has been downsized, and as a result, the amount of lubricating oil supplied to the bearing has decreased. Along with this, the amount of lubricant leakage from the end face of the main bearing also decreases, and the amount of lubricant supplied to the half thrust bearing tends to decrease. As a countermeasure against this, for example, a technique has been proposed in which the oil retaining property of the lubricating oil is improved by forming a plurality of narrow grooves in parallel on the sliding surface of the half thrust bearing (see Patent Document 2).

特開平１１−２０１１４５号公報JP-A-11-2011145 特開２００１−３２３９２８号公報JP 2001-323928 A

さらに、近年、内燃機関の軽量化のためにクランク軸の軸径が小径化され、従来のクランク軸よりも低剛性となっている。このため、内燃機関の運転時にクランク軸に撓みが発生しやすく、クランク軸の振動が大きくなる傾向にある。したがって、半割スラスト軸受の摺動面とクランク軸のスラストカラー面とが直接に接触し、損傷（焼付）が起きやすくなっている。 Further, in recent years, the shaft diameter of the crankshaft has been reduced in order to reduce the weight of the internal combustion engine, and the rigidity is lower than that of the conventional crankshaft. For this reason, the crankshaft tends to bend easily during operation of the internal combustion engine, and the vibration of the crankshaft tends to increase. Therefore, the sliding surface of the half thrust bearing and the thrust collar surface of the crankshaft are in direct contact, and damage (seizure) is likely to occur.

特許文献２は、摺動面に油溝を設けることによって、軸受面のほぼ全面に潤滑油を供給する構成を開示している。しかし、特許文献２の技術を採用しても、上述のクランク軸の撓みによる振動が大きい場合には、特に半割スラスト軸受のクランク軸回転方向後方側のスラストリリーフに近接する摺動面が、クランク軸のスラストカラーと接触するのを防止することは困難である。このため、半割スラスト軸受の摺動面に焼付が生じる可能性があった。 Patent Document 2 discloses a configuration in which lubricating oil is supplied to almost the entire bearing surface by providing an oil groove on the sliding surface. However, even if the technique of Patent Document 2 is adopted, when the vibration due to the bending of the crankshaft described above is large, the sliding surface close to the thrust relief on the rear side in the crankshaft rotation direction of the half thrust bearing, in particular, It is difficult to prevent contact with the crankshaft thrust collar. For this reason, seizure may occur on the sliding surface of the half thrust bearing.

したがって本発明の目的は、内燃機関の運転時に、焼付が生じにくいクランク軸用軸受装置を提供することである。 Accordingly, an object of the present invention is to provide a crankshaft bearing device in which seizure hardly occurs during operation of an internal combustion engine.

上記目的を達成するために、本発明の内燃機関のクランク軸用軸受装置は、
クランク軸と、
クランク軸のジャーナル部を支承する一対の半割軸受であって、各半割軸受の内周面に、その周方向両端部に隣接してクラッシュリリーフが形成された一対の半割軸受と、
一対の半割軸受を保持する保持孔が貫通形成された軸受ハウジングと、
保持孔に隣接して軸受ハウジングの軸線方向端面に配置される少なくとも１つの半円環形状の半割スラスト軸受と
を有し、
半割スラスト軸受は、クランク軸の軸線方向力を受ける摺動面に、その周方向両端部に隣接して、半割スラスト軸受の壁厚が周方向端部に向かって薄くなるように形成されたスラストリリーフを有し、少なくともクランク軸の回転方向の後方側のスラストリリーフは、半割スラスト軸受の径方向の内側端部におけるスラストリリーフ長さが、半割軸受の対応する軸線方向端部におけるクラッシュリリーフ長さよりも長くなるよう形成されることを特徴とする。 In order to achieve the above object, a bearing device for a crankshaft of an internal combustion engine according to the present invention comprises:
A crankshaft,
A pair of half bearings for supporting the journal portion of the crankshaft, and a pair of half bearings in which a crush relief is formed adjacent to both ends in the circumferential direction on the inner peripheral surface of each half bearing;
A bearing housing in which a holding hole for holding a pair of half bearings is formed,
At least one semi-annular half thrust bearing disposed on the axial end face of the bearing housing adjacent to the holding hole;
The half thrust bearing is formed on the sliding surface that receives the axial force of the crankshaft so that the wall thickness of the half thrust bearing becomes thinner toward the circumferential end, adjacent to both circumferential ends. The thrust relief on the rear side in the rotational direction of the crankshaft has at least the thrust relief length at the radially inner end of the half thrust bearing at the corresponding axial end of the half bearing. It is formed to be longer than the length of the crash relief.

上記構成において、クランク軸は、ジャーナル部とクランクピン部とクランクアーム部とを備える部材を意図している。また半割スラスト軸受は、円環形を略半分に分割した形状の部材であることを意図しているが、厳密に半分であることを意図するものではない。
さらに、半割スラスト軸受は、上述したように保持孔に隣接して軸受ハウジングの軸線方向端面に少なくとも１つ配置することができ、あるいは各軸方向端面に１つまたは２つ配置することができる。また半割スラスト軸受は、他の従来の半割スラスト軸受と組み合わせて使用することもできる。 In the above configuration, the crankshaft is intended as a member including a journal portion, a crankpin portion, and a crank arm portion. Further, the half thrust bearing is intended to be a member having a shape obtained by dividing an annular shape into approximately halves, but is not intended to be strictly halved.
Furthermore, as described above, at least one of the half thrust bearings can be disposed on the axial end surface of the bearing housing adjacent to the holding hole, or one or two can be disposed on each axial end surface. . The half thrust bearing can also be used in combination with other conventional half thrust bearings.

本発明のクランク軸用軸受装置は、内燃機関のクランク軸の軸線方向力を受ける。そして、クランク軸の回転方向の後方側のスラストリリーフ、又は両方のスラストリリーフは、半割スラスト軸受の径方向の内側端部において、半割軸受の対応する軸線方向端部におけるクラッシュリリーフ長さよりも長くなるよう形成されている。この構成により、半割軸受のクラッシュリリーフ隙間から流出した潤滑油が半割スラスト軸受のクランク軸の回転方向の後方側のスラストリリーフ隙間に流入しやすくなり、半割スラスト軸受の摺動面へ多量に送られるため、内燃機関の運転時にクランク軸に撓みが発生し振動が大きくなった場合でも、半割スラスト軸受の摺動面とクランク軸のスラストカラー面とが直接に接触しにくく、半割スラスト軸受の摺動面の損傷が起きにくくなる。 The crankshaft bearing device of the present invention receives axial force of the crankshaft of the internal combustion engine. The thrust relief on the rear side in the rotational direction of the crankshaft, or both thrust reliefs, are located at the radially inner end of the half thrust bearing more than the crash relief length at the corresponding axial end of the half bearing. It is formed to be long. With this configuration, lubricating oil that has flowed out of the crash relief gap of the half bearing is likely to flow into the thrust relief gap on the rear side in the rotation direction of the crankshaft of the half thrust bearing, and a large amount of oil is applied to the sliding surface of the half thrust bearing. Therefore, even if the crankshaft bends during operation of the internal combustion engine and vibrations increase, the sliding surface of the half thrust bearing and the thrust collar surface of the crankshaft are not easily in direct contact. The sliding surface of the thrust bearing is less likely to be damaged.

軸受装置の分解斜視図である。It is a disassembled perspective view of a bearing apparatus. 軸受装置の正面図である。It is a front view of a bearing device. 軸受装置の断面図である。It is sectional drawing of a bearing apparatus. 実施例１の半割スラスト軸受の正面図である。1 is a front view of a half thrust bearing of Example 1. FIG. 実施例１の半割スラスト軸受のスラストリリーフの図４のＹＩ矢視側面図である。FIG. 6 is a side view of the thrust relief of the half thrust bearing of Example 1 as viewed in the direction of arrow YI in FIG. 4. 実施例１の半割軸受の正面図である。It is a front view of the half bearing of Example 1. 図６の半割軸受を径方向の内側から見た底面図である。It is the bottom view which looked at the half bearing of FIG. 6 from the inner side of radial direction. 実施例１の半割軸受のクラッシュリリーフを正面から見た正面図である。It is the front view which looked at the crush relief of the half bearing of Example 1 from the front. 実施例２の半割スラスト軸受の正面図である。It is a front view of the half thrust bearing of Example 2. 別形態のスラストリリーフの正面図である。It is a front view of another form of thrust relief. 別形態のスラストリリーフの側面図である。It is a side view of another form of thrust relief. さらに別実施形態のスラストリリーフの正面図である。It is a front view of the thrust relief of another embodiment.

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

（軸受装置の全体構成）
まず、図１〜３を用いて本発明の軸受装置１の全体構成を説明する。図１〜３に示すように、シリンダブロック２の下部に軸受キャップ３を取り付けて構成された軸受ハウジング４には、両側面間を貫通する円形孔である軸受孔（保持孔）５が形成されており、側面における軸受孔５の周縁には円環状凹部である受座６、６が形成されている。軸受孔５には、クランク軸のジャーナル部１１を回転自在に支承する半割軸受７、７が円筒状に組み合わされて嵌合される。受座６、６には、クランク軸のスラストカラー１２を介して軸線方向力ｆ（図３参照）を受ける半割スラスト軸受８、８が円環状に組み合わされて嵌合される。 (Overall configuration of bearing device)
First, the whole structure of the bearing apparatus 1 of this invention is demonstrated using FIGS. As shown in FIGS. 1 to 3, a bearing housing 4 formed by attaching a bearing cap 3 to the lower portion of the cylinder block 2 is formed with a bearing hole (holding hole) 5 that is a circular hole penetrating between both side surfaces. On the side of the bearing hole 5 on the side, receiving seats 6 and 6 that are annular recesses are formed. Half bearings 7 and 7 that rotatably support the journal portion 11 of the crankshaft are fitted into the bearing hole 5 in a cylindrical shape. Half thrust bearings 8 and 8 that receive an axial force f (see FIG. 3) via a thrust collar 12 of the crankshaft are fitted into the receiving seats 6 and 6 in an annular combination.

図２に示すように、主軸受を構成する半割軸受７のうち、シリンダブロック２側（上側）の半割軸受７の内周面には潤滑油溝７１が形成され、また潤滑油溝７１内には外周面に貫通する貫通孔７２が形成されている（図６及び７参照）。なお、潤滑油溝は、上下両方の半割軸受に形成することもできる。 As shown in FIG. 2, among the half bearings 7 constituting the main bearing, a lubricating oil groove 71 is formed on the inner peripheral surface of the half bearing 7 on the cylinder block 2 side (upper side). A through hole 72 penetrating the outer peripheral surface is formed inside (see FIGS. 6 and 7). The lubricating oil groove can also be formed in both the upper and lower half bearings.

また半割軸受７には、半割軸受７同士の当接面に隣接して、周方向両端部にクラッシュリリーフ７３、７３が形成されている（図２参照）。クラッシュリリーフ７３は、半割軸受７の周方向端面に隣接する領域の壁厚が、周方向端面に向かって徐々に薄くなるように形成された壁厚減少領域である。クラッシュリリーフ７３は、一対の半割軸受７、７を組み付けたときの突合せ面の位置ずれや変形を吸収することを企画して形成される。 The half bearing 7 is formed with crush reliefs 73 and 73 at both ends in the circumferential direction adjacent to the contact surfaces of the half bearings 7 (see FIG. 2). The crush relief 73 is a wall thickness decreasing region formed so that the wall thickness of the region adjacent to the circumferential end surface of the half bearing 7 gradually decreases toward the circumferential end surface. The crush relief 73 is formed by planning to absorb the displacement and deformation of the butt surfaces when the pair of half bearings 7 and 7 are assembled.

（半割スラスト軸受の構成）
次に、図２〜５を用いて実施例１の半割スラスト軸受８の構成について説明する。本実施例の半割スラスト軸受８は、鋼製の裏金層に薄い軸受合金層を接着したバイメタルによって、半円環形状の平板に形成される。半割スラスト軸受８は、中央領域に軸受合金層から構成された摺動面８１（軸受面）と、周方向両側の端面８３、８３に隣接する領域にスラストリリーフ８２、８２とを備えている。摺動面８１には、潤滑油の保油性を高めるために、両側のスラストリリーフ８２、８２の間に２つの油溝８１ａ、８１ａが形成されている。 (Configuration of half thrust bearing)
Next, the structure of the half thrust bearing 8 of Example 1 is demonstrated using FIGS. The half thrust bearing 8 of the present embodiment is formed into a semi-annular flat plate by a bimetal obtained by bonding a thin bearing alloy layer to a steel back metal layer. The half thrust bearing 8 includes a sliding surface 81 (bearing surface) composed of a bearing alloy layer in the central region, and thrust reliefs 82 and 82 in regions adjacent to the end surfaces 83 and 83 on both sides in the circumferential direction. . On the sliding surface 81, two oil grooves 81a, 81a are formed between the thrust reliefs 82, 82 on both sides in order to improve the oil retention of the lubricating oil.

スラストリリーフ８２は、摺動面８１側の周方向両端面に隣接する領域に、壁厚が端面に向かって徐々に薄くなるように形成される壁厚減少領域であり、半割スラスト軸受８の周方向端面の径方向全長に亘って延びている。スラストリリーフ８２は、半割スラスト軸受８を分割型の軸受ハウジング４内に組み付けた際の位置ずれ等に起因する、一対の半割スラスト軸受８、８の周方向端面８３、８３同士の位置ずれを緩和するために形成される。 The thrust relief 82 is a wall thickness decreasing region formed in a region adjacent to both end surfaces in the circumferential direction on the sliding surface 81 side so that the wall thickness gradually decreases toward the end surface. It extends over the entire length in the radial direction of the circumferential end surface. The thrust relief 82 is misaligned between the circumferential end surfaces 83 and 83 of the pair of half thrust bearings 8 and 8 due to misalignment or the like when the half thrust bearing 8 is assembled into the split type bearing housing 4. Formed to relax.

本実施例において、スラストリリーフ８２の表面は平面から構成されているが、曲面から構成することもできる。表面は、単一の平面から構成することができ、又は複数の平面を組み合わせて構成することもできる。さらに、表面は単一の曲面から構成することもでき、又は複数の曲面を組み合わせて構成することもできる。またスラストリリーフ８２の表面は、平面と曲面を組み合わせて構成してもよい。なお、上記「単一の曲面」とは、１つの曲率半径によって定義される曲面を意味する。 In this embodiment, the surface of the thrust relief 82 is composed of a flat surface, but it can also be composed of a curved surface. The surface can be composed of a single plane or can be composed of a combination of planes. Furthermore, the surface can be composed of a single curved surface, or a plurality of curved surfaces can be combined. The surface of the thrust relief 82 may be configured by combining a flat surface and a curved surface. The “single curved surface” means a curved surface defined by one radius of curvature.

図４に示すように、本実施例のスラストリリーフ８２は、スラストリリーフ８２の表面の径方向の内側端部と外側端部の間で一定のスラストリリーフ長さＬを有している。 As shown in FIG. 4, the thrust relief 82 of this embodiment has a constant thrust relief length L between the inner end portion and the outer end portion in the radial direction of the surface of the thrust relief 82.

ここで、スラストリリーフ長さＬとは、半割スラスト軸受８の両端面８３を通る平面（半割平面）から垂直方向に測った長さを意味する。特に、内側端部におけるスラストリリーフ長さは、Ｌ１として、半割平面からスラストリリーフ８２の表面が摺動面８１の内周縁と交わる点までの垂直方向の長さで定義される。 Here, the thrust relief length L means a length measured in a vertical direction from a plane (half plane) passing through both end faces 83 of the half thrust bearing 8. In particular, the thrust relief length at the inner end is defined as L1 by the length in the vertical direction from the half plane to the point where the surface of the thrust relief 82 intersects the inner periphery of the sliding surface 81.

図５は、半割スラスト軸受８の周方向端部近傍を、内側（図４のＹＩ矢視方向）から見た側面を示す。 FIG. 5 shows a side view of the vicinity of the end portion in the circumferential direction of the half thrust bearing 8 as seen from the inside (in the direction of arrow YI in FIG. 4).

図５に示すように、半割スラスト軸受８のスラストリリーフ８２の表面は、壁厚が端面に向かって徐々に薄くなるように形成されている。また半割スラスト軸受８のスラストリリーフ８２は、周方向端面８３において、径方向の内側端部と外側端部との間で一定の軸線方向深さＲＤ１を有するように形成される。 As shown in FIG. 5, the surface of the thrust relief 82 of the half thrust bearing 8 is formed such that the wall thickness gradually decreases toward the end face. The thrust relief 82 of the half thrust bearing 8 is formed on the circumferential end face 83 so as to have a constant axial depth RD1 between the radially inner end and the outer end.

ここで、軸線方向深さＲＤ１とは、半割スラスト軸受８の摺動面８１を通る平面からスラストリリーフ８２の表面までの軸線方向距離を意味する。換言すれば、軸線方向深さＲＤ１は、摺動面８１をスラストリリーフ８２上まで延長して仮想摺動面とした場合に仮想摺動面から垂直に測った距離である。深さＲＤ１は、半割スラスト軸受８の周方向端面８３における、スラストリリーフ８２の表面から摺動面８１までの深さで定義される。 Here, the axial depth RD1 means an axial distance from a plane passing through the sliding surface 81 of the half thrust bearing 8 to the surface of the thrust relief 82. In other words, the axial depth RD1 is a distance measured perpendicularly from the virtual sliding surface when the sliding surface 81 is extended over the thrust relief 82 to form a virtual sliding surface. The depth RD1 is defined as the depth from the surface of the thrust relief 82 to the sliding surface 81 at the circumferential end surface 83 of the half thrust bearing 8.

また、スラストリリーフ隙間の径方向断面積Ａ１は、半割スラスト軸受８の径方向から見て、半割スラスト軸受８の摺動面８１の内側端部でのスラストリリーフ８２面と、摺動面８１をスラストリリーフ８２上に延長した仮想の延長線と、半割スラスト軸受８の周方向端面８３をスラストリリーフ隙間に延長した仮想の延長線とによって囲まれる範囲の面積を意味する。 Further, the radial sectional area A1 of the thrust relief clearance is determined by the thrust relief 82 surface and the sliding surface at the inner end of the sliding surface 81 of the half thrust bearing 8 when viewed from the radial direction of the half thrust bearing 8. It means an area in a range surrounded by a virtual extension line extending 81 on the thrust relief 82 and a virtual extension line extending the circumferential end surface 83 of the half thrust bearing 8 to the thrust relief gap.

本実施例において、一対の半割軸受７、７の軸線方向の両側には二対の半割スラスト軸受８、８、８、８が配設される。各半割スラスト軸受８は半円環形状に形成され、半割軸受７の外径の中心と半割スラスト軸受８の外径の中心とは略同心に位置し、また半割軸受７の周方向両端面を通る水平面（半割平面）と半割スラスト軸受８の周方向両端面を通る水平面（半割平面）とは略平行となるように配設される。 In this embodiment, two pairs of half thrust bearings 8, 8, 8, 8 are arranged on both sides of the pair of half bearings 7, 7 in the axial direction. Each half thrust bearing 8 is formed in a semi-annular shape, and the center of the outer diameter of the half bearing 7 and the center of the outer diameter of the half thrust bearing 8 are positioned substantially concentrically. The horizontal plane (half plane) passing through both end faces in the direction and the horizontal plane (half plane) passing through both end faces in the circumferential direction of the half thrust bearing 8 are arranged to be substantially parallel.

したがって、図２に示すように、半割軸受７のクラッシュリリーフ７３と半割スラスト軸受８のスラストリリーフ８２とは一対一で対応する。すなわち、半割軸受７のクラッシュリリーフ隙間と半割スラスト軸受８のスラストリリーフ隙間とは、略同一の円周方向角度位置にある。 Therefore, as shown in FIG. 2, the crush relief 73 of the half bearing 7 and the thrust relief 82 of the half thrust bearing 8 correspond one-to-one. That is, the crush relief gap of the half bearing 7 and the thrust relief gap of the half thrust bearing 8 are at substantially the same circumferential angular position.

以下、半割軸受７のクラッシュリリーフと半割スラスト軸受８のスラストリリーフの長さの関係について説明する。本実施例の半割スラスト軸受８は、スラストリリーフ８２の径方向の内側端部におけるスラストリーフ８２長さＬ１が、対応する半割軸受７のクラッシュリリーフ７３の長さＣＬよりも長くなるよう構成されている。 Hereinafter, the relationship between the crush relief of the half bearing 7 and the length of the thrust relief of the half thrust bearing 8 will be described. The half thrust bearing 8 of the present embodiment is configured such that the length L1 of the thrust leaf 82 at the radially inner end of the thrust relief 82 is longer than the length CL of the corresponding crash relief 73 of the half bearing 7. Has been.

ここで、クラッシュリリーフ７３の長さとは、図６に示されるように、周方向両端面７４、７４が下端面となるように半割軸受７を水平面上に置いたときの水平面からクラッシュリリーフ７３の上縁までの高さを意味し、特にクラッシュリリーフ長さＣＬは、半割スラスト軸受８が配設される側の軸線方向端部におけるクラッシュリリーフ７３の長さを意味する。なお、本実施例において半割軸受７のクラッシュリリーフ長さは軸線方向に一定であるが、クラッシュリリーフ７３の長さは半割軸受７の軸線方向に変化させることもできる。 Here, as shown in FIG. 6, the length of the crush relief 73 refers to the crush relief 73 from the horizontal plane when the half bearing 7 is placed on the horizontal plane so that the circumferential end faces 74, 74 are the lower end faces. In particular, the crush relief length CL means the length of the crush relief 73 at the axial end on the side where the half thrust bearing 8 is disposed. In the present embodiment, the length of the crush relief of the half bearing 7 is constant in the axial direction, but the length of the crush relief 73 can also be changed in the axial direction of the half bearing 7.

本実施例の構成では、半割軸受７のクラッシュリリーフ７３の隙間（半割軸受７の軸線方向端部のクラッシュリリーフ７３の開口）から流出する潤滑油が、半割スラスト軸受８のスラストリリーフ隙間に流入しやすい。これとは逆に、もしスラストリリーフ長さＬ１がクラッシュリリーフ長さＣＬよりも短いと、半割軸受７のクラッシュリリーフ７３の隙間から流出した潤滑油は、半割軸受７の外径面と半割スラスト軸受８の内径面との間の隙間にも流れてしまう。
より詳しくは、クランク軸の回転方向の後方側における半割スラスト軸受８の内径端部のスラストリリーフ長さＬ１が、半割軸受７の対応する位置にあるクラッシュリリーフ７３の長さＣＬよりも短い場合、半割軸受７のクラッシュリリーフ７３の隙間から流れ出る潤滑油のうち、半割軸受７の摺動面７５と隣接する側のクラッシュリリーフ７３の周方向端部付近の隙間から流れ出る潤滑油は、半割スラスト軸受のスラストリリーフ８２の隙間には流入することがない。 In the configuration of the present embodiment, the lubricating oil flowing out from the gap of the crush relief 73 of the half bearing 7 (the opening of the crush relief 73 at the end in the axial direction of the half bearing 7) is the thrust relief gap of the half thrust bearing 8. Easy to flow into. On the other hand, if the thrust relief length L1 is shorter than the crash relief length CL, the lubricating oil flowing out from the gap of the crash relief 73 of the half bearing 7 is separated from the outer diameter surface of the half bearing 7. It also flows into the gap between the inner surface of the split thrust bearing 8.
More specifically, the thrust relief length L1 of the inner diameter end portion of the half thrust bearing 8 on the rear side in the rotation direction of the crankshaft is shorter than the length CL of the crash relief 73 at the corresponding position of the half bearing 7. In this case, among the lubricating oil that flows out from the gap of the crush relief 73 of the half bearing 7, the lubricating oil that flows out from the gap near the circumferential end of the crush relief 73 on the side adjacent to the sliding surface 75 of the half bearing 7 is It does not flow into the clearance of the thrust relief 82 of the half thrust bearing.

以上のように、本発明の軸受装置１では、半割軸受７のクラッシュリリーフ隙間から流出する潤滑油がクランク軸の回転方向の後方側の半割スラスト軸受８のスラストリリーフ隙間に流入しやすく、このため多量の潤滑油が半割スラスト軸受８の摺動面８１側へ送られる。この多量の潤滑油によって、半割スラスト軸受８の摺動面８１とクランク軸のスラストカラー１２面とが直接に接触しにくくなる。 As described above, in the bearing device 1 of the present invention, the lubricating oil flowing out from the crash relief gap of the half bearing 7 is likely to flow into the thrust relief gap of the half thrust bearing 8 on the rear side in the rotation direction of the crankshaft. Therefore, a large amount of lubricating oil is sent to the sliding surface 81 side of the half thrust bearing 8. This large amount of lubricating oil makes it difficult for the sliding surface 81 of the half thrust bearing 8 and the thrust collar 12 surface of the crankshaft to be in direct contact with each other.

なお、上述したように、スラストリリーフ８２の表面は、１又は複数の平面、１又は複数の曲面、あるいはそれらの組み合わせから構成することができるが、好ましくは、例えば特許文献２に記載されるようにスラストリリーフ８２の表面に複数の細溝を並設して形成することは避けるべきである。
その理由は、スラストリリーフの表面において、複数の細溝の各凹部の側面（半割スラスト軸受の径方向から見た場合の細溝の凹部の側面）が半割スラスト軸受の径方向の内側から流入する潤滑油の障壁または抵抗となり、スラストリリーフ８２の表面が平滑である場合に比べてスラストリリーフ隙間に流入する潤滑油の量が少なくなるからである。特にスラストリリーフ８２が摺動面８１と隣接する付近のスラストリリーフ隙間が狭くなる領域では、細溝の凹部の側面が抵抗となって、潤滑油がほとんどスラストリリーフ隙間に流入しなくなり、半割軸受７のクラッシュリリーフ長さＣＬよりも半割スラスト軸受８のスラストリリーフ長さＬ１を長くしたことによる効果が失われる。 As described above, the surface of the thrust relief 82 can be composed of one or a plurality of planes, one or a plurality of curved surfaces, or a combination thereof. Preferably, for example, as described in Patent Document 2 In addition, it should be avoided to form a plurality of narrow grooves in parallel on the surface of the thrust relief 82.
The reason for this is that on the surface of the thrust relief, the side surface of each recess of the plurality of narrow grooves (the side surface of the recess of the narrow groove when viewed from the radial direction of the half thrust bearing) is from the inside in the radial direction of the half thrust bearing. This is because the amount of lubricating oil flowing into the thrust relief gap becomes smaller than when the surface of the thrust relief 82 is smooth because it becomes a barrier or resistance to the flowing lubricating oil. In particular, in the region where the thrust relief gap near the thrust relief 82 is adjacent to the sliding surface 81, the side surface of the concave portion of the narrow groove becomes a resistance, so that almost no lubricating oil flows into the thrust relief gap, and the half bearing The effect of increasing the thrust relief length L1 of the half thrust bearing 8 from the crush relief length CL of 7 is lost.

本実施例における半割軸受７のクラッシュリリーフ７３の具体的な寸法として、乗用車用等の小型内燃機関のクランク軸（ジャーナル部の直径が３０〜１００ｍｍ程度）に使用する場合、例えば、摺動面７５をクラッシュリリーフ上に延長させた仮想の延長面からクラッシュリリーフ７３までの周方向端面７４における深さを０．０１〜０．１ｍｍとし、クラッシュリリーフ長さＣＬを２〜１０ｍｍとすることができる。 As a specific dimension of the crush relief 73 of the half bearing 7 in the present embodiment, when used for a crankshaft of a small internal combustion engine for a passenger car or the like (the diameter of the journal portion is about 30 to 100 mm), for example, a sliding surface The depth in the circumferential end surface 74 from the virtual extended surface obtained by extending 75 on the crash relief to the crash relief 73 can be 0.01 to 0.1 mm, and the crash relief length CL can be 2 to 10 mm. .

またスラストリリーフ８２の具体的な寸法として、乗用車用等の小型内燃機関のクランク軸（ジャーナル部の直径が３０〜１００ｍｍ程度）に使用する場合、例えば以下の寸法とすることができる。すなわち、摺動面８１からスラストリリーフ８２までの半割スラスト軸受８の周方向端面における深さＲＤ１を０．３ｍｍ〜１．０ｍｍとし、径方向の内側端部でのスラストリリーフ長さＬ１を５ｍｍ〜２０ｍｍとすることができる。なお、これらの寸法は一例に過ぎず、この寸法範囲に限定されない。 In addition, as specific dimensions of the thrust relief 82, when used for a crankshaft of a small internal combustion engine for a passenger car or the like (the diameter of the journal portion is about 30 to 100 mm), for example, the following dimensions can be used. That is, the depth RD1 at the circumferential end surface of the half thrust bearing 8 from the sliding surface 81 to the thrust relief 82 is 0.3 mm to 1.0 mm, and the thrust relief length L1 at the radially inner end is 5 mm. It can be set to ~ 20 mm. In addition, these dimensions are only examples and are not limited to this dimension range.

上述した径方向内側端部におけるスラストリリーフ長さＬ１とクラッシュリリーフ長さＣＬとは、数値範囲が一部重複している。しかし、これは軸受サイズが大きくなるほどスラストリリーフ長さ及びクラッシュリリーフ長さを大きくする必要があるからである。したがって、径方向内側端部でのスラストリリーフ長さＬ１及びクラッシュリリーフ長さＣＬは、それぞれの数値範囲内で、Ｌ１＞ＣＬとすべきである。
より望ましくは、径方向内径端部でのスラストリリーフ長さＬ１とクラッシュリリーフ長さＣＬの関係は、Ｌ１＞ＣＬ×１．５である。 The numerical range of the thrust relief length L1 and the crush relief length CL at the radially inner end portion described above partially overlap. However, this is because the thrust relief length and the crush relief length need to be increased as the bearing size increases. Therefore, the thrust relief length L1 and the crush relief length CL at the radially inner end portion should satisfy L1> CL within the respective numerical ranges.
More preferably, the relationship between the thrust relief length L1 and the crush relief length CL at the radially inner end is L1> CL × 1.5.

また、径方向内側端部でのスラストリリーフ長さＬ１は、半割スラスト軸受８の周方向端面８３から円周角度θで２５°以下の範囲内とされることが好ましい（円周角度θについて、図９参照）。
スラストリリーフ長さＬ１は、半割スラスト軸受８の周方向端面８３から円周角度θで２５°を超えて大きくしても、スラストリリーフ隙間が狭くて潤滑油が流入しにくい領域の長さが増加するだけであり、したがってスラストリリーフ隙間に流入する潤滑油量の増加が望めない。さらに、スラストリリーフ８２の形成範囲を過度に大きくすると、半割スラスト軸受８の摺動面の面積が狭くなり、負荷能力が低くなる。 The thrust relief length L1 at the radially inner end is preferably within a range of 25 ° or less in the circumferential angle θ from the circumferential end surface 83 of the half thrust bearing 8 (for the circumferential angle θ). FIG. 9).
The thrust relief length L1 is the length of the region where the thrust relief gap is narrow and lubricating oil does not easily flow even if the circumferential angle θ exceeds the circumferential end face 83 of the half thrust bearing 8 by more than 25 °. Therefore, the amount of lubricating oil flowing into the thrust relief gap cannot be increased. Furthermore, if the formation range of the thrust relief 82 is excessively increased, the area of the sliding surface of the half thrust bearing 8 is reduced and the load capacity is reduced.

次に、図５及び８を用いて、スラストリリーフ隙間とクラッシュリリーフ隙間の径方向断面積の関係について説明する。本実施例の半割スラスト軸受８は、スラストリリーフ８２の径方向の内側端部でのスラストリリーフ隙間の断面積Ａ１が、半割軸受７の対応するクラッシュリリーフ７３のクラッシュリリーフ隙間の断面積ＡＣよりも広くなされている。 Next, the relationship between the radial sectional areas of the thrust relief gap and the crush relief gap will be described with reference to FIGS. In the half thrust bearing 8 of the present embodiment, the sectional area A1 of the thrust relief gap at the radially inner end of the thrust relief 82 is equal to the sectional area AC of the crash relief gap of the corresponding crash relief 73 of the half bearing 7. Has been made wider than.

ここで、スラストリリーフ隙間の断面積Ａ１とは、半割スラスト軸受８の径方向内側から見て、摺動面８１の内側端部でのスラストリリーフ８２の表面と、摺動面８１をスラストリリーフ８２上に延長した仮想の延長線と、半割スラスト軸受８の周方向端面８３をスラストリリーフ隙間に延長した仮想の延長線とで囲まれる範囲の面積を意味する（図５）。またクラッシュリリーフ隙間の断面積ＡＣとは、半割軸受７の軸線方向から見て、半割軸受７の端部でのクラッシュリリーフ７３の表面と、半割軸受７の摺動面７５をクラッシュリリーフ７３上に延長した仮想の延長線と、半割軸受７の両端部の周方向端面７４を結ぶ水平線とで囲まれる範囲の面積を意味する。 Here, the cross-sectional area A1 of the thrust relief gap means that the surface of the thrust relief 82 at the inner end of the sliding surface 81 and the sliding surface 81 are the thrust relief when viewed from the radially inner side of the half thrust bearing 8. It means an area in a range surrounded by a virtual extension line extending on 82 and a virtual extension line extending the circumferential end face 83 of the half thrust bearing 8 to the thrust relief gap (FIG. 5). Further, the cross sectional area AC of the crush relief gap refers to the crush relief of the surface of the crush relief 73 at the end of the half bearing 7 and the sliding surface 75 of the half bearing 7 when viewed from the axial direction of the half bearing 7. 73 means an area of a range surrounded by a virtual extension line extending on 73 and a horizontal line connecting the circumferential end faces 74 of both ends of the half bearing 7.

本発明の軸受装置１では、半割軸受７のクラッシュリリーフ隙間から流出する潤滑油が、クランク軸の回転方向の後方側の半割スラスト軸受８のスラストリリーフ隙間に流入しやすいため、潤滑油が半割スラスト軸受８の摺動面８１側へ多量に送られる。この多量の潤滑油によって、半割スラスト軸受８の摺動面８１とクランク軸のスラストカラー１２の表面とが直接に接触しにくくなる。 In the bearing device 1 of the present invention, the lubricating oil that flows out from the crash relief gap of the half bearing 7 tends to flow into the thrust relief gap of the half thrust bearing 8 on the rear side in the rotation direction of the crankshaft. A large amount is sent to the sliding surface 81 side of the half thrust bearing 8. This large amount of lubricating oil makes it difficult for the sliding surface 81 of the half thrust bearing 8 and the surface of the thrust collar 12 of the crankshaft to come into direct contact.

なお、本実施例では、図２及び４に示すように半割スラスト軸受８の周方向両端部のスラストリリーフ８２、８２と半割軸受７の周方向両端部のクラッシュリリーフ７３、７３との間で上述した関係が成立する場合について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、少なくともクランク軸の回転方向の後方側のスラストリリーフ８２とこれに対応するクラッシュリリーフ７３との間に上述した関係が成立すればよい。 In this embodiment, as shown in FIGS. 2 and 4, between the thrust reliefs 82, 82 at both ends in the circumferential direction of the half thrust bearing 8 and the crush reliefs 73, 73 at both ends in the circumferential direction of the half bearing 7. However, the present invention is not limited to this, and at least between the thrust relief 82 on the rear side in the rotation direction of the crankshaft and the corresponding crash relief 73. What is necessary is just to establish the relationship mentioned above.

以下、図９を用いて、実施例１とは別の形態のスラストリリーフ８２Ａを備える半割スラスト軸受８Ａを用いた軸受装置１について説明する。なお、実施例１で説明した内容と同一又は均等な部分の説明については、同一符号を付して説明する。 Hereinafter, the bearing device 1 using the half thrust bearing 8 </ b> A including the thrust relief 82 </ b> A of a form different from that of the first embodiment will be described with reference to FIG. 9. In addition, about the description of the part same or equivalent to the content demonstrated in Example 1, it attaches | subjects and demonstrates the same code | symbol.

（構成）
まず、実施例２の構成について説明する。本実施例の軸受装置１の全体構成は、実施例１と同様である。半割スラスト軸受８Ａの構成も、スラストリリーフ８２Ａ、８２Ａの形状を除いて、実施例１と概ね同様である。 (Constitution)
First, the configuration of the second embodiment will be described. The overall configuration of the bearing device 1 of the present embodiment is the same as that of the first embodiment. The configuration of the half thrust bearing 8A is substantially the same as that of the first embodiment except for the shapes of the thrust reliefs 82A and 82A.

ただし、本実施例の半割スラスト軸受８Ａのスラストリリーフ８２Ａは、図９に示すように、スラストリリーフ長さＬが、内径側端部で最小（Ｌ１）で、外径側端部に向かって増加するように形成されている。なお、半割スラスト軸受８Ａのスラストリリーフ８２Ａは、内径側端部でのスラストリリーフ長さＬ１が半割スラスト軸受の周方向端面から所定の円周角度θの範囲内となるように形成されている。
また半割スラスト軸受８Ａの周方向端部８３におけるスラストリリーフ８２Ａの深さＲＤ１は、内径側端部と外径側端部の間で一定になされている。ただし、スラストリリーフ８２の深さＲＤ１はこれに限定されず、内径側端部から外径側端部に向かって長く（深く）なるように、あるいは短く（浅く）なるように変化していてもよい。 However, in the thrust relief 82A of the half thrust bearing 8A of this embodiment, as shown in FIG. 9, the thrust relief length L is the minimum (L1) at the inner diameter side end, and toward the outer diameter side end. It is formed to increase. The thrust relief 82A of the half thrust bearing 8A is formed so that the thrust relief length L1 at the inner diameter side end portion is within a predetermined circumferential angle θ from the circumferential end surface of the half thrust bearing. Yes.
The depth RD1 of the thrust relief 82A at the circumferential end 83 of the half thrust bearing 8A is constant between the inner diameter side end and the outer diameter side end. However, the depth RD1 of the thrust relief 82 is not limited to this, and may vary so as to become longer (deeper) or shorter (shallower) from the inner diameter side end to the outer diameter side end. Good.

この他、スラストリリーフ長さＬ１とクラッシュリリーフ長さＣＬの関係、及び断面積Ａ１と断面積ＣＡの関係は実施例１と同様であり、実施例１と共通する作用効果を奏する。 In addition, the relationship between the thrust relief length L1 and the crush relief length CL and the relationship between the cross-sectional area A1 and the cross-sectional area CA are the same as those in the first embodiment, and the same effects as those in the first embodiment are achieved.

本実施例では、半割軸受７と半割スラスト軸受８が分離しているタイプの軸受装置１について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、半割軸受７と半割スラスト軸受８が一体化したタイプの軸受装置１にも適用できる。 In the present embodiment, the bearing device 1 of the type in which the half bearing 7 and the half thrust bearing 8 are separated has been described. However, the present invention is not limited to this, and the half bearing 7 and the half thrust are provided. The present invention can also be applied to a type of bearing device 1 in which the bearing 8 is integrated.

以上、図面を参照して、本発明の実施例１及び２を詳述してきたが、具体的な構成はこれらの実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない程度の設計的変更は本発明に含まれる。 As described above, the first and second embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings, but the specific configuration is not limited to these embodiments, and the design does not depart from the gist of the present invention. Such modifications are included in the present invention.

例えば図１０及び１１に示すように、位置決め及び回転止めのために、半径方向外側に突出する突出部を備える半割スラスト軸受に本発明を適用することもできる。さらに、半割スラスト軸受の円周方向長さは、実施例１に示す通常の半割スラスト軸受８等よりも所定の長さＳ１だけ短くすることもできる。また、半割スラスト軸受は、周方向端部近傍において内周面を半径Ｒの円弧状に切り欠くこともできる。 For example, as shown in FIGS. 10 and 11, the present invention can be applied to a half thrust bearing having a protruding portion protruding radially outward for positioning and rotation prevention. Further, the circumferential length of the half thrust bearing can be made shorter by a predetermined length S1 than the normal half thrust bearing 8 shown in the first embodiment. Further, the half thrust bearing can also be cut out in an arc shape with a radius R in the vicinity of the circumferential end.

同様に、半割スラスト軸受８の摺動面側の径方向の外側の縁部や内側の縁部には、周方向に亘って面取りを形成するもこともできる。その場合、内側端部におけるスラストリリーフ長さＬ１は、面取りを形成しなかった場合の、半割スラスト軸受の内径側端部でのスラストリリーフ長さによって表される。
なお、従来の半割スラスト軸受は、摺動面とは反対側の背面の周方向両端部にもスラストトリリーフの形状に似たリリーフ面（背面リリーフ）を形成する場合があるが、本発明の軸受装置１に用いる半割スラスト軸受８において背面リリーフの形成は避けるべきである。その理由は、半割軸受７のクラッシュリリーフ隙間から流出し、半割スラスト軸受８のスラストリリーフによる隙間空間に流入させるべき潤滑油の一部が、背面リリーフによる隙間空間にも流入してしまい、本発明の効果が失われるからである。 Similarly, chamfering can also be formed over the circumferential direction on the radially outer edge and the inner edge on the sliding surface side of the half thrust bearing 8. In this case, the thrust relief length L1 at the inner end portion is represented by the thrust relief length at the inner diameter side end portion of the half thrust bearing when chamfering is not formed.
In addition, the conventional half thrust bearing may form relief surfaces (rear surface relief) similar to the shape of the thrust relief at both ends in the circumferential direction on the back side opposite to the sliding surface. In the half thrust bearing 8 used in the bearing device 1, the formation of the back relief should be avoided. The reason is that part of the lubricating oil that flows out from the crush relief clearance of the half bearing 7 and flows into the clearance space due to the thrust relief of the half thrust bearing 8 also flows into the clearance space due to the back relief, This is because the effect of the present invention is lost.

また上記実施例では、軸受装置１に半割スラスト軸受８を４つ使用する場合について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、少なくとも１つの本発明による半割スラスト軸受８を使用することで所望の効果を得ることができる。また本発明の軸受装置１において、半割スラスト軸受８は、クランク軸を回転自在に支承する半割軸受７の軸線方向の一方又は両方の端面に一体に形成されてもよい。 Moreover, although the said Example demonstrated the case where four half thrust bearings 8 were used for the bearing apparatus 1, this invention is not limited to this, At least 1 half thrust bearing 8 by this invention is provided. By using it, a desired effect can be obtained. In the bearing device 1 of the present invention, the half thrust bearing 8 may be integrally formed on one or both end faces in the axial direction of the half bearing 7 that rotatably supports the crankshaft.

さらに上記実施例では、周方向両端部にスラストリリーフ８２、８２Ａを有する半割スラスト軸受８、８Ａを用いた軸受装置１について説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。半割スラスト軸受の周方向両端部のうち、クランク軸の回転方向の後方側にのみ、本発明によるスラストリリーフ８２、８２Ａの構成を採用し、クランク軸の回転方向の前方側の端部には従来の構成（段落０００５参照）や他の構成のスラストリリーフを形成してもよい。 Furthermore, although the said Example demonstrated the bearing apparatus 1 using the half thrust bearings 8 and 8A which have the thrust reliefs 82 and 82A in the circumferential direction both ends, this invention is not limited to this. The thrust reliefs 82 and 82A according to the present invention are adopted only at the rear side in the rotational direction of the crankshaft, at both ends in the circumferential direction of the half thrust bearing, and at the front end in the rotational direction of the crankshaft. A thrust relief having a conventional configuration (see paragraph 0005) or other configurations may be formed.

また誤組付け防止のため、図１２に示すように一対の半割スラスト軸受８Ｂの２つの突合せ部のうち一方のみにおいて、それぞれの半割スラスト軸受８Ｂの周方向端面を傾斜端面８３Ｂとして形成し、それにより傾斜端面同士の突合せ部とすることもできる。この場合、傾斜端面８３Ｂは、傾斜していない他方の周方向端面を通る平面（事実上の半割平面Ｈ）に対して所定の角度θ２だけ傾斜して形成されている。あるいは、それぞれの周方向端面は傾斜端面８３Ｂに代えて、対応する凹凸形状といった他の形状とすることもできる。
しかし、いずれの場合も、スラストリリーフ長さＬは、事実上の半割平面Ｈから、スラストリリーフ８２Ｂの表面が摺動面８１Ｂの内周縁と交わる点までの垂直方向の長さで定義されることが当業者には理解されよう。 In order to prevent erroneous assembly, as shown in FIG. 12, the circumferential end surface of each half thrust bearing 8B is formed as an inclined end surface 83B in only one of the two butted portions of the pair of half thrust bearings 8B. Thereby, it can also be set as the butt | matching part of inclined end surfaces. In this case, the inclined end face 83B is formed so as to be inclined by a predetermined angle θ2 with respect to a plane passing through the other non-inclined circumferential end face (the actual half plane H). Or each circumferential direction end surface can be replaced with the inclined end surface 83B, and can also be made into other shapes, such as a corresponding uneven | corrugated shape.
However, in any case, the thrust relief length L is defined as the vertical length from the actual half plane H to the point where the surface of the thrust relief 82B intersects the inner periphery of the sliding surface 81B. Those skilled in the art will understand.

Ｌ１内側端部におけるスラストリリーフ長さ
ＣＬクラッシュリリーフ長さ
ＲＤ１周方向端面におけるスラストリリーフの深さ
Ａ１内側端部におけるスラストリリーフ隙間面積
ＡＣクラッシュリリーフ隙間面積
１軸受装置
４軸受ハウジング
７半割軸受
８、８Ａ半割スラスト軸受
１１ジャーナル部
１２スラストカラー
７１潤滑油溝
７２貫通孔
７３クラッシュリリーフ
７４周方向端面
７５摺動面
８１摺動面
８２、８２Ａスラストリリーフ
８３周方向端面 L1 Thrust relief length at the inner end CL Crash relief length RD1 Thrust relief depth at the circumferential end face A1 Thrust relief clearance area at the inner end AC Crash relief clearance area 1 Bearing device 4 Bearing housing 7 Half bearing 8, 8A Half thrust bearing 11 Journal portion 12 Thrust collar 71 Lubricating oil groove 72 Through hole 73 Crash relief 74 Circumferential end surface 75 Sliding surface 81 Sliding surface 82, 82A Thrust relief 83 Circumferential end surface

Claims

クランク軸と、
前記クランク軸のジャーナル部を支承する一対の半割軸受であって、各半割軸受の内周面に、その周方向両端部に隣接してクラッシュリリーフが形成された一対の半割軸受と、
前記一対の半割軸受を保持する保持孔が貫通形成された軸受ハウジングと、
前記保持孔に隣接して前記軸受ハウジングの軸線方向端面に配置される少なくとも１つの半円環形状の半割スラスト軸受と
を有する、内燃機関のクランク軸用軸受装置において、
前記半割スラスト軸受は、前記クランク軸の軸線方向力を受ける摺動面に、その周方向両端部に隣接して、前記半割スラスト軸受の壁厚が前記周方向端部に向かって薄くなるように形成されたスラストリリーフを有し、少なくとも前記クランク軸の回転方向の後方側の前記スラストリリーフは、前記半割スラスト軸受の径方向の内側端部におけるスラストリリーフ長さが、前記半割軸受の対応する軸線方向端部におけるクラッシュリリーフ長さよりも長くなるよう形成されることを特徴とする軸受装置。 A crankshaft,
A pair of half bearings for supporting the journal portion of the crankshaft, and a pair of half bearings in which a crush relief is formed adjacent to both circumferential ends on the inner circumferential surface of each half bearing;
A bearing housing in which a holding hole for holding the pair of half bearings is formed;
A crankshaft bearing device for an internal combustion engine, comprising: at least one semi-annular half thrust bearing disposed on an axial end face of the bearing housing adjacent to the holding hole;
The half thrust bearing has a sliding surface that receives the axial force of the crankshaft, adjacent to both circumferential ends thereof, and the wall thickness of the half thrust bearing becomes thinner toward the circumferential end. The thrust relief at the rear side in the rotation direction of the crankshaft is at least the thrust relief length at the radially inner end of the half thrust bearing. A bearing device formed so as to be longer than a length of a crush relief at a corresponding axial end portion thereof.

前記半割スラスト軸受の、少なくとも前記クランク軸の回転方向の後方側の前記スラストリリーフは、前記半割スラスト軸受の径方向の内側端部におけるスラストリリーフ隙間の径方向断面積が、対応する前記半割軸受の軸線方向端部におけるクラッシュリリーフ隙間の径方向断面積よりも大きいことを特徴とする請求項１に記載の軸受装置。 The thrust relief at least on the rear side in the rotational direction of the crankshaft of the half thrust bearing has a corresponding radial cross-sectional area of a thrust relief clearance at a radially inner end of the half thrust bearing. The bearing device according to claim 1, wherein the bearing device is larger than a radial cross-sectional area of a crush relief gap at an axial end portion of the split bearing.

前記半割スラスト軸受の径方向の内側端部における前記スラストリリーフ長さが、対応する前記半割軸受の軸線方向端部における前記クラッシュリリーフ長さの１．５倍以上であることを特徴とする請求項２に記載の軸受装置。 The thrust relief length at the radially inner end of the half thrust bearing is not less than 1.5 times the crash relief length at the axial end of the corresponding half bearing. The bearing device according to claim 2.

前記半割スラスト軸受の、少なくとも前記クランク軸の回転方向の後方側の前記スラストリリーフは、前記半割スラスト軸受の径方向の内側端部と外側端部の間で一定の前記スラストリリーフ長さを有することを特徴とする請求項２又は３に記載の軸受装置。 The thrust relief at least on the rear side in the rotational direction of the crankshaft of the half thrust bearing has a constant thrust relief length between the radially inner end and the outer end of the half thrust bearing. The bearing device according to claim 2, wherein the bearing device is provided.

前記半割スラスト軸受の、少なくとも前記クランク軸の回転方向の後方側の前記スラストリリーフは、前記半割スラスト軸受の径方向の内側端部から外側端部に向かって大きくなる前記スラストリリーフ長さを有することを特徴とする請求項２又は３に記載の軸受装置。 At least the thrust relief on the rear side in the rotational direction of the crankshaft of the half thrust bearing has the thrust relief length that increases from the radially inner end to the outer end of the half thrust bearing. The bearing device according to claim 2, wherein the bearing device is provided.