JP2016035303A - Internal combustion engine crankshaft bearing device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、内燃機関のクランク軸の軸線方向力を受ける軸受装置に関するものである。 The present invention relates to a bearing device that receives an axial force of a crankshaft of an internal combustion engine.
内燃機関のクランク軸は、そのジャーナル部において、一対の半割軸受を円筒形状に組み合わせて構成される主軸受を介して、内燃機関のシリンダブロック下部に回転自在に支承される。 The crankshaft of the internal combustion engine is rotatably supported at the lower part of the cylinder block of the internal combustion engine via a main bearing configured by combining a pair of half bearings in a cylindrical shape at a journal portion thereof.
一対の半割軸受のうちの一方又は両方が、クランク軸の軸線方向力を受ける半割スラスト軸受と組み合わせて用いられる。半割スラスト軸受は、半割軸受の軸線方向端面の一方又は両方に配設される。 One or both of the pair of half bearings are used in combination with a half thrust bearing that receives the axial force of the crankshaft. The half thrust bearing is disposed on one or both of axial end faces of the half bearing.
半割スラスト軸受は、クランク軸に生じる軸線方向力を受ける。すなわち、クラッチによってクランク軸と変速機とが接続される際等に、クランク軸に対して入力される軸線方向力を支承することを目的として配置されている。 The half thrust bearing receives an axial force generated in the crankshaft. That is, it is arranged for the purpose of supporting the axial force input to the crankshaft when the crankshaft and the transmission are connected by the clutch.
半割スラスト軸受の周方向両端近傍の摺動面側には、周方向端面へ向かって軸受部材の厚さが薄くなるようにスラストリリーフが形成されている。一般にスラストリリーフは、半割スラスト軸受の周方向端面から摺動面までの長さや周方向端面での深さが、径方向の位置によらずに一定になるよう形成される。スラストリリーフは、半割スラスト軸受を分割型軸受ハウジング内に組み付ける際の一対の半割スラスト軸受の端面同士の位置ずれを吸収するために形成される(特許文献1の図10参照)。 A thrust relief is formed on the sliding surface side in the vicinity of both ends in the circumferential direction of the half thrust bearing so that the thickness of the bearing member decreases toward the circumferential end surface. Generally, the thrust relief is formed such that the length from the circumferential end surface of the half thrust bearing to the sliding surface and the depth at the circumferential end surface are constant regardless of the radial position. The thrust relief is formed to absorb the positional deviation between the end faces of the pair of half thrust bearings when the half thrust bearing is assembled into the split bearing housing (see FIG. 10 of Patent Document 1).
内燃機関のクランク軸は、そのジャーナル部において、一対の半割軸受からなる主軸受を介して、内燃機関のシリンダブロック下部に支承される。このとき潤滑油は、シリンダブロック壁内のオイルギャラリーから主軸受の壁内の貫通口を通じて、主軸受の内周面に沿って形成された潤滑油溝内に送り込まれる。潤滑油はこのようにして主軸受の潤滑油溝内に供給され、その後半割スラスト軸受に供給される。 The crankshaft of the internal combustion engine is supported in the lower part of the cylinder block of the internal combustion engine via a main bearing composed of a pair of half bearings in its journal portion. At this time, the lubricating oil is fed from the oil gallery in the cylinder block wall through a through hole in the wall of the main bearing into a lubricating oil groove formed along the inner peripheral surface of the main bearing. In this way, the lubricating oil is supplied into the lubricating oil groove of the main bearing and supplied to the latter half thrust bearing.
ところで、近年、内燃機関の潤滑油供給用のオイルポンプが小型化され、このため軸受に対する潤滑油の供給量が減少している。これに伴って主軸受の端面からの潤滑油の漏れ量も減少し、半割スラスト軸受に対する潤滑油の供給量が減少する傾向にある。この対策として、例えば半割スラスト軸受の摺動面に複数の細溝を並設して形成することによって、潤滑油の保油性を高める技術が提案されている(特許文献2参照)。 By the way, in recent years, an oil pump for supplying lubricating oil for an internal combustion engine has been downsized, and as a result, the amount of lubricating oil supplied to the bearing has decreased. Along with this, the amount of lubricant leakage from the end face of the main bearing also decreases, and the amount of lubricant supplied to the half thrust bearing tends to decrease. As a countermeasure against this, for example, a technique has been proposed in which the oil retaining property of the lubricating oil is improved by forming a plurality of narrow grooves in parallel on the sliding surface of the half thrust bearing (see Patent Document 2).
さらに、近年、内燃機関の軽量化のためにクランク軸の軸径が小径化され、従来のクランク軸よりも低剛性となっている。このため、内燃機関の運転時にクランク軸に撓みが発生しやすく、クランク軸の振動が大きくなる傾向にある。したがって、半割スラスト軸受の摺動面とクランク軸のスラストカラー面とが直接に接触し、損傷(焼付)が起きやすくなっている。 Further, in recent years, the shaft diameter of the crankshaft has been reduced in order to reduce the weight of the internal combustion engine, and the rigidity is lower than that of the conventional crankshaft. For this reason, the crankshaft tends to bend easily during operation of the internal combustion engine, and the vibration of the crankshaft tends to increase. Therefore, the sliding surface of the half thrust bearing and the thrust collar surface of the crankshaft are in direct contact, and damage (seizure) is likely to occur.
特許文献2は、摺動面に油溝を設けることによって、軸受面のほぼ全面に潤滑油を供給する構成を開示している。しかし、特許文献2の技術を採用しても、上述のクランク軸の撓みによる振動が大きい場合には、特に半割スラスト軸受のクランク軸回転方向後方側のスラストリリーフに近接する摺動面が、クランク軸のスラストカラーと接触するのを防止することは困難である。このため、半割スラスト軸受の摺動面に焼付が生じる可能性があった。 Patent Document 2 discloses a configuration in which lubricating oil is supplied to almost the entire bearing surface by providing an oil groove on the sliding surface. However, even if the technique of Patent Document 2 is adopted, when the vibration due to the bending of the crankshaft described above is large, the sliding surface close to the thrust relief on the rear side in the crankshaft rotation direction of the half thrust bearing, in particular, It is difficult to prevent contact with the crankshaft thrust collar. For this reason, seizure may occur on the sliding surface of the half thrust bearing.
したがって本発明の目的は、内燃機関の運転時に、焼付が生じにくいクランク軸用軸受装置を提供することである。 Accordingly, an object of the present invention is to provide a crankshaft bearing device in which seizure hardly occurs during operation of an internal combustion engine.
上記目的を達成するために、本発明の内燃機関のクランク軸用軸受装置は、
クランク軸と、
クランク軸のジャーナル部を支承する一対の半割軸受であって、各半割軸受の内周面に、その周方向両端部に隣接してクラッシュリリーフが形成された一対の半割軸受と、
一対の半割軸受を保持する保持孔が貫通形成された軸受ハウジングと、
保持孔に隣接して軸受ハウジングの軸線方向端面に配置される少なくとも1つの半円環形状の半割スラスト軸受と
を有し、
半割スラスト軸受は、クランク軸の軸線方向力を受ける摺動面に、その周方向両端部に隣接して、半割スラスト軸受の壁厚が周方向端部に向かって薄くなるように形成されたスラストリリーフを有し、少なくともクランク軸の回転方向の後方側のスラストリリーフは、半割スラスト軸受の径方向の内側端部におけるスラストリリーフ長さが、半割軸受の対応する軸線方向端部におけるクラッシュリリーフ長さよりも長くなるよう形成されることを特徴とする。
In order to achieve the above object, a bearing device for a crankshaft of an internal combustion engine according to the present invention comprises:
A crankshaft,
A pair of half bearings for supporting the journal portion of the crankshaft, and a pair of half bearings in which a crush relief is formed adjacent to both ends in the circumferential direction on the inner peripheral surface of each half bearing;
A bearing housing in which a holding hole for holding a pair of half bearings is formed,
At least one semi-annular half thrust bearing disposed on the axial end face of the bearing housing adjacent to the holding hole;
The half thrust bearing is formed on the sliding surface that receives the axial force of the crankshaft so that the wall thickness of the half thrust bearing becomes thinner toward the circumferential end, adjacent to both circumferential ends. The thrust relief on the rear side in the rotational direction of the crankshaft has at least the thrust relief length at the radially inner end of the half thrust bearing at the corresponding axial end of the half bearing. It is formed to be longer than the length of the crash relief.
上記構成において、クランク軸は、ジャーナル部とクランクピン部とクランクアーム部とを備える部材を意図している。また半割スラスト軸受は、円環形を略半分に分割した形状の部材であることを意図しているが、厳密に半分であることを意図するものではない。
さらに、半割スラスト軸受は、上述したように保持孔に隣接して軸受ハウジングの軸線方向端面に少なくとも1つ配置することができ、あるいは各軸方向端面に1つまたは2つ配置することができる。また半割スラスト軸受は、他の従来の半割スラスト軸受と組み合わせて使用することもできる。
In the above configuration, the crankshaft is intended as a member including a journal portion, a crankpin portion, and a crank arm portion. Further, the half thrust bearing is intended to be a member having a shape obtained by dividing an annular shape into approximately halves, but is not intended to be strictly halved.
Furthermore, as described above, at least one of the half thrust bearings can be disposed on the axial end surface of the bearing housing adjacent to the holding hole, or one or two can be disposed on each axial end surface. . The half thrust bearing can also be used in combination with other conventional half thrust bearings.
本発明のクランク軸用軸受装置は、内燃機関のクランク軸の軸線方向力を受ける。そして、クランク軸の回転方向の後方側のスラストリリーフ、又は両方のスラストリリーフは、半割スラスト軸受の径方向の内側端部において、半割軸受の対応する軸線方向端部におけるクラッシュリリーフ長さよりも長くなるよう形成されている。この構成により、半割軸受のクラッシュリリーフ隙間から流出した潤滑油が半割スラスト軸受のクランク軸の回転方向の後方側のスラストリリーフ隙間に流入しやすくなり、半割スラスト軸受の摺動面へ多量に送られるため、内燃機関の運転時にクランク軸に撓みが発生し振動が大きくなった場合でも、半割スラスト軸受の摺動面とクランク軸のスラストカラー面とが直接に接触しにくく、半割スラスト軸受の摺動面の損傷が起きにくくなる。 The crankshaft bearing device of the present invention receives axial force of the crankshaft of the internal combustion engine. The thrust relief on the rear side in the rotational direction of the crankshaft, or both thrust reliefs, are located at the radially inner end of the half thrust bearing more than the crash relief length at the corresponding axial end of the half bearing. It is formed to be long. With this configuration, lubricating oil that has flowed out of the crash relief gap of the half bearing is likely to flow into the thrust relief gap on the rear side in the rotation direction of the crankshaft of the half thrust bearing, and a large amount of oil is applied to the sliding surface of the half thrust bearing. Therefore, even if the crankshaft bends during operation of the internal combustion engine and vibrations increase, the sliding surface of the half thrust bearing and the thrust collar surface of the crankshaft are not easily in direct contact. The sliding surface of the thrust bearing is less likely to be damaged.
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
(軸受装置の全体構成)
まず、図1〜3を用いて本発明の軸受装置1の全体構成を説明する。図1〜3に示すように、シリンダブロック2の下部に軸受キャップ3を取り付けて構成された軸受ハウジング4には、両側面間を貫通する円形孔である軸受孔(保持孔)5が形成されており、側面における軸受孔5の周縁には円環状凹部である受座6、6が形成されている。軸受孔5には、クランク軸のジャーナル部11を回転自在に支承する半割軸受7、7が円筒状に組み合わされて嵌合される。受座6、6には、クランク軸のスラストカラー12を介して軸線方向力f(図3参照)を受ける半割スラスト軸受8、8が円環状に組み合わされて嵌合される。
(Overall configuration of bearing device)
First, the whole structure of the bearing apparatus 1 of this invention is demonstrated using FIGS. As shown in FIGS. 1 to 3, a bearing housing 4 formed by attaching a bearing cap 3 to the lower portion of the cylinder block 2 is formed with a bearing hole (holding hole) 5 that is a circular hole penetrating between both side surfaces. On the side of the bearing hole 5 on the side, receiving seats 6 and 6 that are annular recesses are formed. Half bearings 7 and 7 that rotatably support the journal portion 11 of the crankshaft are fitted into the bearing hole 5 in a cylindrical shape. Half thrust bearings 8 and 8 that receive an axial force f (see FIG. 3) via a thrust collar 12 of the crankshaft are fitted into the receiving seats 6 and 6 in an annular combination.
図2に示すように、主軸受を構成する半割軸受7のうち、シリンダブロック2側(上側)の半割軸受7の内周面には潤滑油溝71が形成され、また潤滑油溝71内には外周面に貫通する貫通孔72が形成されている(図6及び7参照)。なお、潤滑油溝は、上下両方の半割軸受に形成することもできる。 As shown in FIG. 2, among the half bearings 7 constituting the main bearing, a lubricating oil groove 71 is formed on the inner peripheral surface of the half bearing 7 on the cylinder block 2 side (upper side). A through hole 72 penetrating the outer peripheral surface is formed inside (see FIGS. 6 and 7). The lubricating oil groove can also be formed in both the upper and lower half bearings.
また半割軸受7には、半割軸受7同士の当接面に隣接して、周方向両端部にクラッシュリリーフ73、73が形成されている(図2参照)。クラッシュリリーフ73は、半割軸受7の周方向端面に隣接する領域の壁厚が、周方向端面に向かって徐々に薄くなるように形成された壁厚減少領域である。クラッシュリリーフ73は、一対の半割軸受7、7を組み付けたときの突合せ面の位置ずれや変形を吸収することを企画して形成される。 The half bearing 7 is formed with crush reliefs 73 and 73 at both ends in the circumferential direction adjacent to the contact surfaces of the half bearings 7 (see FIG. 2). The crush relief 73 is a wall thickness decreasing region formed so that the wall thickness of the region adjacent to the circumferential end surface of the half bearing 7 gradually decreases toward the circumferential end surface. The crush relief 73 is formed by planning to absorb the displacement and deformation of the butt surfaces when the pair of half bearings 7 and 7 are assembled.
(半割スラスト軸受の構成)
次に、図2〜5を用いて実施例1の半割スラスト軸受8の構成について説明する。本実施例の半割スラスト軸受8は、鋼製の裏金層に薄い軸受合金層を接着したバイメタルによって、半円環形状の平板に形成される。半割スラスト軸受8は、中央領域に軸受合金層から構成された摺動面81(軸受面)と、周方向両側の端面83、83に隣接する領域にスラストリリーフ82、82とを備えている。摺動面81には、潤滑油の保油性を高めるために、両側のスラストリリーフ82、82の間に2つの油溝81a、81aが形成されている。
(Configuration of half thrust bearing)
Next, the structure of the half thrust bearing 8 of Example 1 is demonstrated using FIGS. The half thrust bearing 8 of the present embodiment is formed into a semi-annular flat plate by a bimetal obtained by bonding a thin bearing alloy layer to a steel back metal layer. The half thrust bearing 8 includes a sliding surface 81 (bearing surface) composed of a bearing alloy layer in the central region, and thrust reliefs 82 and 82 in regions adjacent to the end surfaces 83 and 83 on both sides in the circumferential direction. . On the sliding surface 81, two oil grooves 81a, 81a are formed between the thrust reliefs 82, 82 on both sides in order to improve the oil retention of the lubricating oil.
スラストリリーフ82は、摺動面81側の周方向両端面に隣接する領域に、壁厚が端面に向かって徐々に薄くなるように形成される壁厚減少領域であり、半割スラスト軸受8の周方向端面の径方向全長に亘って延びている。スラストリリーフ82は、半割スラスト軸受8を分割型の軸受ハウジング4内に組み付けた際の位置ずれ等に起因する、一対の半割スラスト軸受8、8の周方向端面83、83同士の位置ずれを緩和するために形成される。 The thrust relief 82 is a wall thickness decreasing region formed in a region adjacent to both end surfaces in the circumferential direction on the sliding surface 81 side so that the wall thickness gradually decreases toward the end surface. It extends over the entire length in the radial direction of the circumferential end surface. The thrust relief 82 is misaligned between the circumferential end surfaces 83 and 83 of the pair of half thrust bearings 8 and 8 due to misalignment or the like when the half thrust bearing 8 is assembled into the split type bearing housing 4. Formed to relax.
本実施例において、スラストリリーフ82の表面は平面から構成されているが、曲面から構成することもできる。表面は、単一の平面から構成することができ、又は複数の平面を組み合わせて構成することもできる。さらに、表面は単一の曲面から構成することもでき、又は複数の曲面を組み合わせて構成することもできる。またスラストリリーフ82の表面は、平面と曲面を組み合わせて構成してもよい。なお、上記「単一の曲面」とは、1つの曲率半径によって定義される曲面を意味する。 In this embodiment, the surface of the thrust relief 82 is composed of a flat surface, but it can also be composed of a curved surface. The surface can be composed of a single plane or can be composed of a combination of planes. Furthermore, the surface can be composed of a single curved surface, or a plurality of curved surfaces can be combined. The surface of the thrust relief 82 may be configured by combining a flat surface and a curved surface. The “single curved surface” means a curved surface defined by one radius of curvature.
図4に示すように、本実施例のスラストリリーフ82は、スラストリリーフ82の表面の径方向の内側端部と外側端部の間で一定のスラストリリーフ長さLを有している。 As shown in FIG. 4, the thrust relief 82 of this embodiment has a constant thrust relief length L between the inner end portion and the outer end portion in the radial direction of the surface of the thrust relief 82.
ここで、スラストリリーフ長さLとは、半割スラスト軸受8の両端面83を通る平面(半割平面)から垂直方向に測った長さを意味する。特に、内側端部におけるスラストリリーフ長さは、L1として、半割平面からスラストリリーフ82の表面が摺動面81の内周縁と交わる点までの垂直方向の長さで定義される。 Here, the thrust relief length L means a length measured in a vertical direction from a plane (half plane) passing through both end faces 83 of the half thrust bearing 8. In particular, the thrust relief length at the inner end is defined as L1 by the length in the vertical direction from the half plane to the point where the surface of the thrust relief 82 intersects the inner periphery of the sliding surface 81.
図5は、半割スラスト軸受8の周方向端部近傍を、内側(図4のYI矢視方向)から見た側面を示す。 FIG. 5 shows a side view of the vicinity of the end portion in the circumferential direction of the half thrust bearing 8 as seen from the inside (in the direction of arrow YI in FIG. 4).
図5に示すように、半割スラスト軸受8のスラストリリーフ82の表面は、壁厚が端面に向かって徐々に薄くなるように形成されている。また半割スラスト軸受8のスラストリリーフ82は、周方向端面83において、径方向の内側端部と外側端部との間で一定の軸線方向深さRD1を有するように形成される。 As shown in FIG. 5, the surface of the thrust relief 82 of the half thrust bearing 8 is formed such that the wall thickness gradually decreases toward the end face. The thrust relief 82 of the half thrust bearing 8 is formed on the circumferential end face 83 so as to have a constant axial depth RD1 between the radially inner end and the outer end.
ここで、軸線方向深さRD1とは、半割スラスト軸受8の摺動面81を通る平面からスラストリリーフ82の表面までの軸線方向距離を意味する。換言すれば、軸線方向深さRD1は、摺動面81をスラストリリーフ82上まで延長して仮想摺動面とした場合に仮想摺動面から垂直に測った距離である。深さRD1は、半割スラスト軸受8の周方向端面83における、スラストリリーフ82の表面から摺動面81までの深さで定義される。 Here, the axial depth RD1 means an axial distance from a plane passing through the sliding surface 81 of the half thrust bearing 8 to the surface of the thrust relief 82. In other words, the axial depth RD1 is a distance measured perpendicularly from the virtual sliding surface when the sliding surface 81 is extended over the thrust relief 82 to form a virtual sliding surface. The depth RD1 is defined as the depth from the surface of the thrust relief 82 to the sliding surface 81 at the circumferential end surface 83 of the half thrust bearing 8.
また、スラストリリーフ隙間の径方向断面積A1は、半割スラスト軸受8の径方向から見て、半割スラスト軸受8の摺動面81の内側端部でのスラストリリーフ82面と、摺動面81をスラストリリーフ82上に延長した仮想の延長線と、半割スラスト軸受8の周方向端面83をスラストリリーフ隙間に延長した仮想の延長線とによって囲まれる範囲の面積を意味する。 Further, the radial sectional area A1 of the thrust relief clearance is determined by the thrust relief 82 surface and the sliding surface at the inner end of the sliding surface 81 of the half thrust bearing 8 when viewed from the radial direction of the half thrust bearing 8. It means an area in a range surrounded by a virtual extension line extending 81 on the thrust relief 82 and a virtual extension line extending the circumferential end surface 83 of the half thrust bearing 8 to the thrust relief gap.
本実施例において、一対の半割軸受7、7の軸線方向の両側には二対の半割スラスト軸受8、8、8、8が配設される。各半割スラスト軸受8は半円環形状に形成され、半割軸受7の外径の中心と半割スラスト軸受8の外径の中心とは略同心に位置し、また半割軸受7の周方向両端面を通る水平面(半割平面)と半割スラスト軸受8の周方向両端面を通る水平面(半割平面)とは略平行となるように配設される。 In this embodiment, two pairs of half thrust bearings 8, 8, 8, 8 are arranged on both sides of the pair of half bearings 7, 7 in the axial direction. Each half thrust bearing 8 is formed in a semi-annular shape, and the center of the outer diameter of the half bearing 7 and the center of the outer diameter of the half thrust bearing 8 are positioned substantially concentrically. The horizontal plane (half plane) passing through both end faces in the direction and the horizontal plane (half plane) passing through both end faces in the circumferential direction of the half thrust bearing 8 are arranged to be substantially parallel.
したがって、図2に示すように、半割軸受7のクラッシュリリーフ73と半割スラスト軸受8のスラストリリーフ82とは一対一で対応する。すなわち、半割軸受7のクラッシュリリーフ隙間と半割スラスト軸受8のスラストリリーフ隙間とは、略同一の円周方向角度位置にある。 Therefore, as shown in FIG. 2, the crush relief 73 of the half bearing 7 and the thrust relief 82 of the half thrust bearing 8 correspond one-to-one. That is, the crush relief gap of the half bearing 7 and the thrust relief gap of the half thrust bearing 8 are at substantially the same circumferential angular position.
以下、半割軸受7のクラッシュリリーフと半割スラスト軸受8のスラストリリーフの長さの関係について説明する。本実施例の半割スラスト軸受8は、スラストリリーフ82の径方向の内側端部におけるスラストリーフ82長さL1が、対応する半割軸受7のクラッシュリリーフ73の長さCLよりも長くなるよう構成されている。 Hereinafter, the relationship between the crush relief of the half bearing 7 and the length of the thrust relief of the half thrust bearing 8 will be described. The half thrust bearing 8 of the present embodiment is configured such that the length L1 of the thrust leaf 82 at the radially inner end of the thrust relief 82 is longer than the length CL of the corresponding crash relief 73 of the half bearing 7. Has been.
ここで、クラッシュリリーフ73の長さとは、図6に示されるように、周方向両端面74、74が下端面となるように半割軸受7を水平面上に置いたときの水平面からクラッシュリリーフ73の上縁までの高さを意味し、特にクラッシュリリーフ長さCLは、半割スラスト軸受8が配設される側の軸線方向端部におけるクラッシュリリーフ73の長さを意味する。なお、本実施例において半割軸受7のクラッシュリリーフ長さは軸線方向に一定であるが、クラッシュリリーフ73の長さは半割軸受7の軸線方向に変化させることもできる。 Here, as shown in FIG. 6, the length of the crush relief 73 refers to the crush relief 73 from the horizontal plane when the half bearing 7 is placed on the horizontal plane so that the circumferential end faces 74, 74 are the lower end faces. In particular, the crush relief length CL means the length of the crush relief 73 at the axial end on the side where the half thrust bearing 8 is disposed. In the present embodiment, the length of the crush relief of the half bearing 7 is constant in the axial direction, but the length of the crush relief 73 can also be changed in the axial direction of the half bearing 7.
本実施例の構成では、半割軸受7のクラッシュリリーフ73の隙間(半割軸受7の軸線方向端部のクラッシュリリーフ73の開口)から流出する潤滑油が、半割スラスト軸受8のスラストリリーフ隙間に流入しやすい。これとは逆に、もしスラストリリーフ長さL1がクラッシュリリーフ長さCLよりも短いと、半割軸受7のクラッシュリリーフ73の隙間から流出した潤滑油は、半割軸受7の外径面と半割スラスト軸受8の内径面との間の隙間にも流れてしまう。
より詳しくは、クランク軸の回転方向の後方側における半割スラスト軸受8の内径端部のスラストリリーフ長さL1が、半割軸受7の対応する位置にあるクラッシュリリーフ73の長さCLよりも短い場合、半割軸受7のクラッシュリリーフ73の隙間から流れ出る潤滑油のうち、半割軸受7の摺動面75と隣接する側のクラッシュリリーフ73の周方向端部付近の隙間から流れ出る潤滑油は、半割スラスト軸受のスラストリリーフ82の隙間には流入することがない。
In the configuration of the present embodiment, the lubricating oil flowing out from the gap of the crush relief 73 of the half bearing 7 (the opening of the crush relief 73 at the end in the axial direction of the half bearing 7) is the thrust relief gap of the half thrust bearing 8. Easy to flow into. On the other hand, if the thrust relief length L1 is shorter than the crash relief length CL, the lubricating oil flowing out from the gap of the crash relief 73 of the half bearing 7 is separated from the outer diameter surface of the half bearing 7. It also flows into the gap between the inner surface of the split thrust bearing 8.
More specifically, the thrust relief length L1 of the inner diameter end portion of the half thrust bearing 8 on the rear side in the rotation direction of the crankshaft is shorter than the length CL of the crash relief 73 at the corresponding position of the half bearing 7. In this case, among the lubricating oil that flows out from the gap of the crush relief 73 of the half bearing 7, the lubricating oil that flows out from the gap near the circumferential end of the crush relief 73 on the side adjacent to the sliding surface 75 of the half bearing 7 is It does not flow into the clearance of the thrust relief 82 of the half thrust bearing.
以上のように、本発明の軸受装置1では、半割軸受7のクラッシュリリーフ隙間から流出する潤滑油がクランク軸の回転方向の後方側の半割スラスト軸受8のスラストリリーフ隙間に流入しやすく、このため多量の潤滑油が半割スラスト軸受8の摺動面81側へ送られる。この多量の潤滑油によって、半割スラスト軸受8の摺動面81とクランク軸のスラストカラー12面とが直接に接触しにくくなる。 As described above, in the bearing device 1 of the present invention, the lubricating oil flowing out from the crash relief gap of the half bearing 7 is likely to flow into the thrust relief gap of the half thrust bearing 8 on the rear side in the rotation direction of the crankshaft. Therefore, a large amount of lubricating oil is sent to the sliding surface 81 side of the half thrust bearing 8. This large amount of lubricating oil makes it difficult for the sliding surface 81 of the half thrust bearing 8 and the thrust collar 12 surface of the crankshaft to be in direct contact with each other.
なお、上述したように、スラストリリーフ82の表面は、1又は複数の平面、1又は複数の曲面、あるいはそれらの組み合わせから構成することができるが、好ましくは、例えば特許文献2に記載されるようにスラストリリーフ82の表面に複数の細溝を並設して形成することは避けるべきである。
その理由は、スラストリリーフの表面において、複数の細溝の各凹部の側面(半割スラスト軸受の径方向から見た場合の細溝の凹部の側面)が半割スラスト軸受の径方向の内側から流入する潤滑油の障壁または抵抗となり、スラストリリーフ82の表面が平滑である場合に比べてスラストリリーフ隙間に流入する潤滑油の量が少なくなるからである。特にスラストリリーフ82が摺動面81と隣接する付近のスラストリリーフ隙間が狭くなる領域では、細溝の凹部の側面が抵抗となって、潤滑油がほとんどスラストリリーフ隙間に流入しなくなり、半割軸受7のクラッシュリリーフ長さCLよりも半割スラスト軸受8のスラストリリーフ長さL1を長くしたことによる効果が失われる。
As described above, the surface of the thrust relief 82 can be composed of one or a plurality of planes, one or a plurality of curved surfaces, or a combination thereof. Preferably, for example, as described in Patent Document 2 In addition, it should be avoided to form a plurality of narrow grooves in parallel on the surface of the thrust relief 82.
The reason for this is that on the surface of the thrust relief, the side surface of each recess of the plurality of narrow grooves (the side surface of the recess of the narrow groove when viewed from the radial direction of the half thrust bearing) is from the inside in the radial direction of the half thrust bearing. This is because the amount of lubricating oil flowing into the thrust relief gap becomes smaller than when the surface of the thrust relief 82 is smooth because it becomes a barrier or resistance to the flowing lubricating oil. In particular, in the region where the thrust relief gap near the thrust relief 82 is adjacent to the sliding surface 81, the side surface of the concave portion of the narrow groove becomes a resistance, so that almost no lubricating oil flows into the thrust relief gap, and the half bearing The effect of increasing the thrust relief length L1 of the half thrust bearing 8 from the crush relief length CL of 7 is lost.
本実施例における半割軸受7のクラッシュリリーフ73の具体的な寸法として、乗用車用等の小型内燃機関のクランク軸(ジャーナル部の直径が30〜100mm程度)に使用する場合、例えば、摺動面75をクラッシュリリーフ上に延長させた仮想の延長面からクラッシュリリーフ73までの周方向端面74における深さを0.01〜0.1mmとし、クラッシュリリーフ長さCLを2〜10mmとすることができる。 As a specific dimension of the crush relief 73 of the half bearing 7 in the present embodiment, when used for a crankshaft of a small internal combustion engine for a passenger car or the like (the diameter of the journal portion is about 30 to 100 mm), for example, a sliding surface The depth in the circumferential end surface 74 from the virtual extended surface obtained by extending 75 on the crash relief to the crash relief 73 can be 0.01 to 0.1 mm, and the crash relief length CL can be 2 to 10 mm. .
またスラストリリーフ82の具体的な寸法として、乗用車用等の小型内燃機関のクランク軸(ジャーナル部の直径が30〜100mm程度)に使用する場合、例えば以下の寸法とすることができる。すなわち、摺動面81からスラストリリーフ82までの半割スラスト軸受8の周方向端面における深さRD1を0.3mm〜1.0mmとし、径方向の内側端部でのスラストリリーフ長さL1を5mm〜20mmとすることができる。なお、これらの寸法は一例に過ぎず、この寸法範囲に限定されない。 In addition, as specific dimensions of the thrust relief 82, when used for a crankshaft of a small internal combustion engine for a passenger car or the like (the diameter of the journal portion is about 30 to 100 mm), for example, the following dimensions can be used. That is, the depth RD1 at the circumferential end surface of the half thrust bearing 8 from the sliding surface 81 to the thrust relief 82 is 0.3 mm to 1.0 mm, and the thrust relief length L1 at the radially inner end is 5 mm. It can be set to ~ 20 mm. In addition, these dimensions are only examples and are not limited to this dimension range.
上述した径方向内側端部におけるスラストリリーフ長さL1とクラッシュリリーフ長さCLとは、数値範囲が一部重複している。しかし、これは軸受サイズが大きくなるほどスラストリリーフ長さ及びクラッシュリリーフ長さを大きくする必要があるからである。したがって、径方向内側端部でのスラストリリーフ長さL1及びクラッシュリリーフ長さCLは、それぞれの数値範囲内で、L1>CLとすべきである。
より望ましくは、径方向内径端部でのスラストリリーフ長さL1とクラッシュリリーフ長さCLの関係は、L1>CL×1.5である。
The numerical range of the thrust relief length L1 and the crush relief length CL at the radially inner end portion described above partially overlap. However, this is because the thrust relief length and the crush relief length need to be increased as the bearing size increases. Therefore, the thrust relief length L1 and the crush relief length CL at the radially inner end portion should satisfy L1> CL within the respective numerical ranges.
More preferably, the relationship between the thrust relief length L1 and the crush relief length CL at the radially inner end is L1> CL × 1.5.
また、径方向内側端部でのスラストリリーフ長さL1は、半割スラスト軸受8の周方向端面83から円周角度θで25°以下の範囲内とされることが好ましい(円周角度θについて、図9参照)。
スラストリリーフ長さL1は、半割スラスト軸受8の周方向端面83から円周角度θで25°を超えて大きくしても、スラストリリーフ隙間が狭くて潤滑油が流入しにくい領域の長さが増加するだけであり、したがってスラストリリーフ隙間に流入する潤滑油量の増加が望めない。さらに、スラストリリーフ82の形成範囲を過度に大きくすると、半割スラスト軸受8の摺動面の面積が狭くなり、負荷能力が低くなる。
The thrust relief length L1 at the radially inner end is preferably within a range of 25 ° or less in the circumferential angle θ from the circumferential end surface 83 of the half thrust bearing 8 (for the circumferential angle θ). FIG. 9).
The thrust relief length L1 is the length of the region where the thrust relief gap is narrow and lubricating oil does not easily flow even if the circumferential angle θ exceeds the circumferential end face 83 of the half thrust bearing 8 by more than 25 °. Therefore, the amount of lubricating oil flowing into the thrust relief gap cannot be increased. Furthermore, if the formation range of the thrust relief 82 is excessively increased, the area of the sliding surface of the half thrust bearing 8 is reduced and the load capacity is reduced.
次に、図5及び8を用いて、スラストリリーフ隙間とクラッシュリリーフ隙間の径方向断面積の関係について説明する。本実施例の半割スラスト軸受8は、スラストリリーフ82の径方向の内側端部でのスラストリリーフ隙間の断面積A1が、半割軸受7の対応するクラッシュリリーフ73のクラッシュリリーフ隙間の断面積ACよりも広くなされている。 Next, the relationship between the radial sectional areas of the thrust relief gap and the crush relief gap will be described with reference to FIGS. In the half thrust bearing 8 of the present embodiment, the sectional area A1 of the thrust relief gap at the radially inner end of the thrust relief 82 is equal to the sectional area AC of the crash relief gap of the corresponding crash relief 73 of the half bearing 7. Has been made wider than.
ここで、スラストリリーフ隙間の断面積A1とは、半割スラスト軸受8の径方向内側から見て、摺動面81の内側端部でのスラストリリーフ82の表面と、摺動面81をスラストリリーフ82上に延長した仮想の延長線と、半割スラスト軸受8の周方向端面83をスラストリリーフ隙間に延長した仮想の延長線とで囲まれる範囲の面積を意味する(図5)。またクラッシュリリーフ隙間の断面積ACとは、半割軸受7の軸線方向から見て、半割軸受7の端部でのクラッシュリリーフ73の表面と、半割軸受7の摺動面75をクラッシュリリーフ73上に延長した仮想の延長線と、半割軸受7の両端部の周方向端面74を結ぶ水平線とで囲まれる範囲の面積を意味する。 Here, the cross-sectional area A1 of the thrust relief gap means that the surface of the thrust relief 82 at the inner end of the sliding surface 81 and the sliding surface 81 are the thrust relief when viewed from the radially inner side of the half thrust bearing 8. It means an area in a range surrounded by a virtual extension line extending on 82 and a virtual extension line extending the circumferential end face 83 of the half thrust bearing 8 to the thrust relief gap (FIG. 5). Further, the cross sectional area AC of the crush relief gap refers to the crush relief of the surface of the crush relief 73 at the end of the half bearing 7 and the sliding surface 75 of the half bearing 7 when viewed from the axial direction of the half bearing 7. 73 means an area of a range surrounded by a virtual extension line extending on 73 and a horizontal line connecting the circumferential end faces 74 of both ends of the half bearing 7.
本発明の軸受装置1では、半割軸受7のクラッシュリリーフ隙間から流出する潤滑油が、クランク軸の回転方向の後方側の半割スラスト軸受8のスラストリリーフ隙間に流入しやすいため、潤滑油が半割スラスト軸受8の摺動面81側へ多量に送られる。この多量の潤滑油によって、半割スラスト軸受8の摺動面81とクランク軸のスラストカラー12の表面とが直接に接触しにくくなる。 In the bearing device 1 of the present invention, the lubricating oil that flows out from the crash relief gap of the half bearing 7 tends to flow into the thrust relief gap of the half thrust bearing 8 on the rear side in the rotation direction of the crankshaft. A large amount is sent to the sliding surface 81 side of the half thrust bearing 8. This large amount of lubricating oil makes it difficult for the sliding surface 81 of the half thrust bearing 8 and the surface of the thrust collar 12 of the crankshaft to come into direct contact.
なお、本実施例では、図2及び4に示すように半割スラスト軸受8の周方向両端部のスラストリリーフ82、82と半割軸受7の周方向両端部のクラッシュリリーフ73、73との間で上述した関係が成立する場合について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、少なくともクランク軸の回転方向の後方側のスラストリリーフ82とこれに対応するクラッシュリリーフ73との間に上述した関係が成立すればよい。 In this embodiment, as shown in FIGS. 2 and 4, between the thrust reliefs 82, 82 at both ends in the circumferential direction of the half thrust bearing 8 and the crush reliefs 73, 73 at both ends in the circumferential direction of the half bearing 7. However, the present invention is not limited to this, and at least between the thrust relief 82 on the rear side in the rotation direction of the crankshaft and the corresponding crash relief 73. What is necessary is just to establish the relationship mentioned above.
以下、図9を用いて、実施例1とは別の形態のスラストリリーフ82Aを備える半割スラスト軸受8Aを用いた軸受装置1について説明する。なお、実施例1で説明した内容と同一又は均等な部分の説明については、同一符号を付して説明する。 Hereinafter, the bearing device 1 using the half thrust bearing 8 </ b> A including the thrust relief 82 </ b> A of a form different from that of the first embodiment will be described with reference to FIG. 9. In addition, about the description of the part same or equivalent to the content demonstrated in Example 1, it attaches | subjects and demonstrates the same code | symbol.
(構成)
まず、実施例2の構成について説明する。本実施例の軸受装置1の全体構成は、実施例1と同様である。半割スラスト軸受8Aの構成も、スラストリリーフ82A、82Aの形状を除いて、実施例1と概ね同様である。
(Constitution)
First, the configuration of the second embodiment will be described. The overall configuration of the bearing device 1 of the present embodiment is the same as that of the first embodiment. The configuration of the half thrust bearing 8A is substantially the same as that of the first embodiment except for the shapes of the thrust reliefs 82A and 82A.
ただし、本実施例の半割スラスト軸受8Aのスラストリリーフ82Aは、図9に示すように、スラストリリーフ長さLが、内径側端部で最小(L1)で、外径側端部に向かって増加するように形成されている。なお、半割スラスト軸受8Aのスラストリリーフ82Aは、内径側端部でのスラストリリーフ長さL1が半割スラスト軸受の周方向端面から所定の円周角度θの範囲内となるように形成されている。
また半割スラスト軸受8Aの周方向端部83におけるスラストリリーフ82Aの深さRD1は、内径側端部と外径側端部の間で一定になされている。ただし、スラストリリーフ82の深さRD1はこれに限定されず、内径側端部から外径側端部に向かって長く(深く)なるように、あるいは短く(浅く)なるように変化していてもよい。
However, in the thrust relief 82A of the half thrust bearing 8A of this embodiment, as shown in FIG. 9, the thrust relief length L is the minimum (L1) at the inner diameter side end, and toward the outer diameter side end. It is formed to increase. The thrust relief 82A of the half thrust bearing 8A is formed so that the thrust relief length L1 at the inner diameter side end portion is within a predetermined circumferential angle θ from the circumferential end surface of the half thrust bearing. Yes.
The depth RD1 of the thrust relief 82A at the circumferential end 83 of the half thrust bearing 8A is constant between the inner diameter side end and the outer diameter side end. However, the depth RD1 of the thrust relief 82 is not limited to this, and may vary so as to become longer (deeper) or shorter (shallower) from the inner diameter side end to the outer diameter side end. Good.
この他、スラストリリーフ長さL1とクラッシュリリーフ長さCLの関係、及び断面積A1と断面積CAの関係は実施例1と同様であり、実施例1と共通する作用効果を奏する。 In addition, the relationship between the thrust relief length L1 and the crush relief length CL and the relationship between the cross-sectional area A1 and the cross-sectional area CA are the same as those in the first embodiment, and the same effects as those in the first embodiment are achieved.
本実施例では、半割軸受7と半割スラスト軸受8が分離しているタイプの軸受装置1について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、半割軸受7と半割スラスト軸受8が一体化したタイプの軸受装置1にも適用できる。 In the present embodiment, the bearing device 1 of the type in which the half bearing 7 and the half thrust bearing 8 are separated has been described. However, the present invention is not limited to this, and the half bearing 7 and the half thrust are provided. The present invention can also be applied to a type of bearing device 1 in which the bearing 8 is integrated.
以上、図面を参照して、本発明の実施例1及び2を詳述してきたが、具体的な構成はこれらの実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない程度の設計的変更は本発明に含まれる。 As described above, the first and second embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings, but the specific configuration is not limited to these embodiments, and the design does not depart from the gist of the present invention. Such modifications are included in the present invention.
例えば図10及び11に示すように、位置決め及び回転止めのために、半径方向外側に突出する突出部を備える半割スラスト軸受に本発明を適用することもできる。さらに、半割スラスト軸受の円周方向長さは、実施例1に示す通常の半割スラスト軸受8等よりも所定の長さS1だけ短くすることもできる。また、半割スラスト軸受は、周方向端部近傍において内周面を半径Rの円弧状に切り欠くこともできる。 For example, as shown in FIGS. 10 and 11, the present invention can be applied to a half thrust bearing having a protruding portion protruding radially outward for positioning and rotation prevention. Further, the circumferential length of the half thrust bearing can be made shorter by a predetermined length S1 than the normal half thrust bearing 8 shown in the first embodiment. Further, the half thrust bearing can also be cut out in an arc shape with a radius R in the vicinity of the circumferential end.
同様に、半割スラスト軸受8の摺動面側の径方向の外側の縁部や内側の縁部には、周方向に亘って面取りを形成するもこともできる。その場合、内側端部におけるスラストリリーフ長さL1は、面取りを形成しなかった場合の、半割スラスト軸受の内径側端部でのスラストリリーフ長さによって表される。
なお、従来の半割スラスト軸受は、摺動面とは反対側の背面の周方向両端部にもスラストトリリーフの形状に似たリリーフ面(背面リリーフ)を形成する場合があるが、本発明の軸受装置1に用いる半割スラスト軸受8において背面リリーフの形成は避けるべきである。その理由は、半割軸受7のクラッシュリリーフ隙間から流出し、半割スラスト軸受8のスラストリリーフによる隙間空間に流入させるべき潤滑油の一部が、背面リリーフによる隙間空間にも流入してしまい、本発明の効果が失われるからである。
Similarly, chamfering can also be formed over the circumferential direction on the radially outer edge and the inner edge on the sliding surface side of the half thrust bearing 8. In this case, the thrust relief length L1 at the inner end portion is represented by the thrust relief length at the inner diameter side end portion of the half thrust bearing when chamfering is not formed.
In addition, the conventional half thrust bearing may form relief surfaces (rear surface relief) similar to the shape of the thrust relief at both ends in the circumferential direction on the back side opposite to the sliding surface. In the half thrust bearing 8 used in the bearing device 1, the formation of the back relief should be avoided. The reason is that part of the lubricating oil that flows out from the crush relief clearance of the half bearing 7 and flows into the clearance space due to the thrust relief of the half thrust bearing 8 also flows into the clearance space due to the back relief, This is because the effect of the present invention is lost.
また上記実施例では、軸受装置1に半割スラスト軸受8を4つ使用する場合について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、少なくとも1つの本発明による半割スラスト軸受8を使用することで所望の効果を得ることができる。また本発明の軸受装置1において、半割スラスト軸受8は、クランク軸を回転自在に支承する半割軸受7の軸線方向の一方又は両方の端面に一体に形成されてもよい。 Moreover, although the said Example demonstrated the case where four half thrust bearings 8 were used for the bearing apparatus 1, this invention is not limited to this, At least 1 half thrust bearing 8 by this invention is provided. By using it, a desired effect can be obtained. In the bearing device 1 of the present invention, the half thrust bearing 8 may be integrally formed on one or both end faces in the axial direction of the half bearing 7 that rotatably supports the crankshaft.
さらに上記実施例では、周方向両端部にスラストリリーフ82、82Aを有する半割スラスト軸受8、8Aを用いた軸受装置1について説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。半割スラスト軸受の周方向両端部のうち、クランク軸の回転方向の後方側にのみ、本発明によるスラストリリーフ82、82Aの構成を採用し、クランク軸の回転方向の前方側の端部には従来の構成(段落0005参照)や他の構成のスラストリリーフを形成してもよい。 Furthermore, although the said Example demonstrated the bearing apparatus 1 using the half thrust bearings 8 and 8A which have the thrust reliefs 82 and 82A in the circumferential direction both ends, this invention is not limited to this. The thrust reliefs 82 and 82A according to the present invention are adopted only at the rear side in the rotational direction of the crankshaft, at both ends in the circumferential direction of the half thrust bearing, and at the front end in the rotational direction of the crankshaft. A thrust relief having a conventional configuration (see paragraph 0005) or other configurations may be formed.
また誤組付け防止のため、図12に示すように一対の半割スラスト軸受8Bの2つの突合せ部のうち一方のみにおいて、それぞれの半割スラスト軸受8Bの周方向端面を傾斜端面83Bとして形成し、それにより傾斜端面同士の突合せ部とすることもできる。この場合、傾斜端面83Bは、傾斜していない他方の周方向端面を通る平面(事実上の半割平面H)に対して所定の角度θ2だけ傾斜して形成されている。あるいは、それぞれの周方向端面は傾斜端面83Bに代えて、対応する凹凸形状といった他の形状とすることもできる。
しかし、いずれの場合も、スラストリリーフ長さLは、事実上の半割平面Hから、スラストリリーフ82Bの表面が摺動面81Bの内周縁と交わる点までの垂直方向の長さで定義されることが当業者には理解されよう。
In order to prevent erroneous assembly, as shown in FIG. 12, the circumferential end surface of each half thrust bearing 8B is formed as an inclined end surface 83B in only one of the two butted portions of the pair of half thrust bearings 8B. Thereby, it can also be set as the butt | matching part of inclined end surfaces. In this case, the inclined end face 83B is formed so as to be inclined by a predetermined angle θ2 with respect to a plane passing through the other non-inclined circumferential end face (the actual half plane H). Or each circumferential direction end surface can be replaced with the inclined end surface 83B, and can also be made into other shapes, such as a corresponding uneven | corrugated shape.
However, in any case, the thrust relief length L is defined as the vertical length from the actual half plane H to the point where the surface of the thrust relief 82B intersects the inner periphery of the sliding surface 81B. Those skilled in the art will understand.
L1 内側端部におけるスラストリリーフ長さ
CL クラッシュリリーフ長さ
RD1 周方向端面におけるスラストリリーフの深さ
A1 内側端部におけるスラストリリーフ隙間面積
AC クラッシュリリーフ隙間面積
1 軸受装置
4 軸受ハウジング
7 半割軸受
8、8A 半割スラスト軸受
11 ジャーナル部
12 スラストカラー
71 潤滑油溝
72 貫通孔
73 クラッシュリリーフ
74 周方向端面
75 摺動面
81 摺動面
82、82A スラストリリーフ
83 周方向端面
L1 Thrust relief length at the inner end CL Crash relief length RD1 Thrust relief depth at the circumferential end face A1 Thrust relief clearance area at the inner end AC Crash relief clearance area 1 Bearing device 4 Bearing housing 7 Half bearing 8, 8A Half thrust bearing 11 Journal portion 12 Thrust collar 71 Lubricating oil groove 72 Through hole 73 Crash relief 74 Circumferential end surface 75 Sliding surface 81 Sliding surface 82, 82A Thrust relief 83 Circumferential end surface
Claims (5)
前記クランク軸のジャーナル部を支承する一対の半割軸受であって、各半割軸受の内周面に、その周方向両端部に隣接してクラッシュリリーフが形成された一対の半割軸受と、
前記一対の半割軸受を保持する保持孔が貫通形成された軸受ハウジングと、
前記保持孔に隣接して前記軸受ハウジングの軸線方向端面に配置される少なくとも1つの半円環形状の半割スラスト軸受と
を有する、内燃機関のクランク軸用軸受装置において、
前記半割スラスト軸受は、前記クランク軸の軸線方向力を受ける摺動面に、その周方向両端部に隣接して、前記半割スラスト軸受の壁厚が前記周方向端部に向かって薄くなるように形成されたスラストリリーフを有し、少なくとも前記クランク軸の回転方向の後方側の前記スラストリリーフは、前記半割スラスト軸受の径方向の内側端部におけるスラストリリーフ長さが、前記半割軸受の対応する軸線方向端部におけるクラッシュリリーフ長さよりも長くなるよう形成されることを特徴とする軸受装置。 A crankshaft,
A pair of half bearings for supporting the journal portion of the crankshaft, and a pair of half bearings in which a crush relief is formed adjacent to both circumferential ends on the inner circumferential surface of each half bearing;
A bearing housing in which a holding hole for holding the pair of half bearings is formed;
A crankshaft bearing device for an internal combustion engine, comprising: at least one semi-annular half thrust bearing disposed on an axial end face of the bearing housing adjacent to the holding hole;
The half thrust bearing has a sliding surface that receives the axial force of the crankshaft, adjacent to both circumferential ends thereof, and the wall thickness of the half thrust bearing becomes thinner toward the circumferential end. The thrust relief at the rear side in the rotation direction of the crankshaft is at least the thrust relief length at the radially inner end of the half thrust bearing. A bearing device formed so as to be longer than a length of a crush relief at a corresponding axial end portion thereof.
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