JP2016030492A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、サイドウォール部にリムプロテクトバーが形成された空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、リムプロテクトバーによるリムフランジ保護性能を維持しながら、タイヤを積み重ねる際の作業性と積み重ねられたタイヤの安定性を向上することを可能にした空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire in which a rim protect bar is formed on a sidewall portion, and more specifically, while maintaining the rim flange protection performance by the rim protect bar, the workability when stacking tires and the tires stacked The present invention relates to a pneumatic tire that can improve stability.
空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部の外壁面にタイヤ幅方向外側に突出すると共にリムフランジに沿って周方向に延在するリムプロテクトバーと呼ばれる環状の膨出部を形成した空気入りタイヤが提案されている。このリムプロテクトバーは、リムフランジが縁石等の障害物と衝突して変形することを防止するものである。 In the pneumatic tire, a pneumatic tire is proposed in which an annular bulging portion called a rim protect bar that protrudes outward in the tire width direction and extends in the circumferential direction along the rim flange is formed on the outer wall surface of the sidewall portion. ing. This rim protection bar prevents the rim flange from colliding with an obstacle such as a curb and deforming.
ところで、このようなリムプロテクトバーが形成されたタイヤを運搬する際や倉庫等に保管する場合には、複数のタイヤをタイヤ幅方向に積み重ねることが多いが、上述のようにサイドウォール部にリムプロテクトバーが設けられているため、積み重ねられたタイヤの間でリムプロテクトバーどうしが互いに干渉し合い不安定になり、荷崩れが生じ易くなるという問題があった。 By the way, when transporting a tire having such a rim protection bar or storing it in a warehouse or the like, a plurality of tires are often stacked in the tire width direction. Since the protect bar is provided, the rim protect bars interfere with each other between the stacked tires and become unstable, and there is a problem that load collapse is likely to occur.
このような問題に対して、例えば、特許文献１では、タイヤ幅方向の一方側のリムプロテクトバーにタイヤ周方向に環状に延びる凸部を設け、タイヤ幅方向の他方側のリムプロテクトバーにタイヤ周方向に環状に延びる凹部を設け、これら凸部と凹部とが互いに噛み合わされて積み重なるようにすることを提案している。しかしながら、このようなタイヤでは、凹部が設けられたリムプロテクトバーはサイドウォール部からの突出高さが低くなるため、リムプロテクトバーとしての機能が充分に得られなくなるという問題がある。また、各タイヤに凸部が設けられたリムプロテクトバー及び凹部が設けられたリムプロテクトバーの対が必要になるため、タイヤ幅方向の片側のみにリムプロテクトバーを有する仕様の空気入りタイヤには採用することができないという問題がある。更に、凸部が設けられたリムプロテクトバーどうし或いは凹部が設けられたリムプロテクトバーどうしが対向するように積み重ねても安定性は向上せず、積み重ねる方向が限定されるため、タイヤを積み重ねる際の作業性を高めることが難しいという問題がある。 In order to deal with such a problem, for example, in Patent Document 1, a rim protect bar on one side in the tire width direction is provided with a convex portion extending annularly in the tire circumferential direction, and a tire is formed on the rim protect bar on the other side in the tire width direction. It has been proposed to provide a recess extending annularly in the circumferential direction so that the protrusion and the recess are engaged with each other and stacked. However, in such a tire, there is a problem in that the rim protect bar provided with the recess has a low protrusion height from the side wall portion, so that the function as the rim protect bar cannot be sufficiently obtained. In addition, since a pair of a rim protect bar having a convex portion and a rim protect bar having a concave portion is required for each tire, a pneumatic tire having a specification having a rim protect bar only on one side in the tire width direction is required. There is a problem that it cannot be adopted. Furthermore, even if the rim protect bars provided with convex portions or the rim protect bars provided with concave portions are stacked so as to face each other, the stability is not improved, and the stacking direction is limited. There is a problem that it is difficult to improve workability.
本発明の目的は、リムプロテクトバーによるリムフランジ保護性能を維持しながら、タイヤを積み重ねる際の作業性と積み重ねたタイヤの安定性を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving workability when stacking tires and stability of stacked tires while maintaining rim flange protection performance by a rim protect bar. .
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、左右一対のサイドウォール部のうち少なくとも片側のサイドウォール部の外壁面に、タイヤ幅方向外側に突出する環状のリムプロテクトバーを形成した空気入りタイヤにおいて、前記リムプロテクトバーを、前記サイドウォール部の外壁面から***した基部と、該基部の頂面にタイヤ周方向に間隔をおいて形成された複数の凸部と、前記基部の頂面における隣り合う前記凸部の間に形成されタイヤを積み重ねる際に対向する前記リムプロテクトバーの前記凸部を受容可能な複数の凹部とから構成したことを特徴とする。 In order to achieve the above object, the pneumatic tire of the present invention is an air in which an annular rim protect bar that protrudes outward in the tire width direction is formed on the outer wall surface of at least one of the pair of left and right sidewall portions. In the contained tire, the rim protect bar includes a base portion protruding from the outer wall surface of the sidewall portion, a plurality of convex portions formed on the top surface of the base portion at intervals in the tire circumferential direction, and a top portion of the base portion. A plurality of concave portions that are formed between adjacent convex portions on a surface and that can receive the convex portions of the rim protect bar that face each other when stacking tires are characterized in that they are characterized in that
本発明では、リムプロテクトバーの基部の頂面に複数の凸部と複数の凹部とが形成されているので、タイヤを積み重ねる際には、対向するリムプロテクトバーどうしの凸部と凹部とが噛み合うことになり、積み重ねたタイヤの安定性を向上することができる。このとき、従来のタイヤ幅方向の一方側のリムプロテクトバーに環状の凹部を設ける場合と異なり、リムプロテクトバーには必ず間欠的に凸部が設けられるので、リムプロテクトバー全体の高さが充分に確保され、リムプロテクトバーとしての機能が低下することがない。また、１つのリムプロテクトバーに凹部と凸部とが含まれているので、タイヤ幅方向の片側のサイドウォール部のみにリムプロテクトバーを有する仕様のタイヤであっても、積み重ねるタイヤのリムプロテクトバーどうしを対向させることで凹部と凸部とが噛み合い、安定した平積みが可能になる。その一方で、タイヤ幅方向の両側のサイドウォール部にリムプロテクトバーを有する仕様のタイヤの場合は、各リムプロテクトバーに凸部及び凹部が設けられているので、タイヤ幅方向のどの向きでタイヤを積み重ねても凸部と凹部とを噛み合わせることができるので、積み重ねる方向が限定されず、タイヤを積み重ねる際の作業性を高めることができる。 In the present invention, since a plurality of convex portions and a plurality of concave portions are formed on the top surface of the base portion of the rim protect bar, when the tires are stacked, the convex portions and the concave portions of the opposing rim protect bars are engaged with each other. As a result, the stability of the stacked tires can be improved. At this time, unlike the conventional case where an annular recess is provided on one side of the rim protect bar in the tire width direction, the rim protect bar is always provided with an intermittent protrusion, so that the overall height of the rim protect bar is sufficient. The function as a rim protect bar is not deteriorated. In addition, since one rim protect bar includes a concave portion and a convex portion, a rim protect bar for a tire to be stacked even if the tire has a rim protect bar only on one side wall portion in the tire width direction. By facing each other, the concave portion and the convex portion mesh with each other, and stable flat stacking becomes possible. On the other hand, in the case of a tire having a rim protect bar on both sidewalls in the tire width direction, each rim protect bar is provided with a convex portion and a concave portion. Since the convex portions and the concave portions can be engaged with each other even if they are stacked, the stacking direction is not limited, and the workability when stacking tires can be improved.
本発明においては、隣り合う凸部の間に位置する凹部の投影面積が凸部の１個あたりの投影面積の３倍以上であることが好ましい。これにより、タイヤを積み重ねる際に受け皿となる凹部の面積が凸部の面積よりも充分に大きくなり、タイヤを積み重ねる際の作業性を高めることができる。尚、投影面積とは、凸部又は凹部をタイヤ側面から見たときの面積である。 In the present invention, it is preferable that the projected area of the concave portion located between adjacent convex portions is three times or more the projected area per one convex portion. Thereby, the area of the recessed part used as a saucer when stacking a tire becomes sufficiently larger than the area of a convex part, and workability | operativity when stacking a tire can be improved. The projected area is an area when the convex portion or the concave portion is viewed from the tire side surface.
本発明においては、基部の横断面形状が略台形である一方で、凸部の横断面形状が略台形又は略三角形であり、且つ、凹部の横断面形状が凸部の横断面形状に対応する略台形又は略三角形であることが好ましい。このようにリムプロテクトバーを構成する基部、凸部、及び、凹部の形状を設定することで、タイヤを積み重ねる際に、凸部と凹部とが噛み合い易くなり、タイヤを積み重ねる際の作業性や積み重ねたタイヤの安定性を高めるには有利になる。 In the present invention, the cross-sectional shape of the base portion is substantially trapezoidal, while the cross-sectional shape of the convex portion is substantially trapezoidal or substantially triangular, and the cross-sectional shape of the concave portion corresponds to the cross-sectional shape of the convex portion. It is preferably a substantially trapezoidal shape or a substantially triangular shape. By setting the shape of the base, convex part, and concave part that constitute the rim protect bar in this way, when stacking the tire, the convex part and the concave part are easily engaged, and workability and stacking when stacking the tire are increased. It is advantageous to increase the stability of the tire.
本発明においては、凸部の高さが凹部の深さと同等以下である一方で、凸部の高さと凹部の深さとが共にリムプロテクトバーの高さよりも小さいことが好ましい。このように凸部及び凹部の高さを設定することで、タイヤを積み重ねる際に、凸部と凹部とが噛み合い易くなり、タイヤを積み重ねる際の作業性や積み重ねたタイヤの安定性を高めるには有利になる。 In the present invention, it is preferable that the height of the convex portion is equal to or less than the depth of the concave portion, while the height of the convex portion and the depth of the concave portion are both smaller than the height of the rim protect bar. By setting the height of the convex part and the concave part in this way, when the tires are stacked, the convex part and the concave part are easily engaged with each other. Become advantageous.
本発明は、扁平率が５５以下である空気入りタイヤに好適に採用することができる。即ち、扁平率の低い空気入りタイヤでは、サイドウォール部の高さが小さくなるため、タイヤを積み重ねる際のリムプロテクトバーの影響が大きくなり、上述の凸部及び凹部による効果が効果的に発揮される。 The present invention can be suitably used for a pneumatic tire having an aspect ratio of 55 or less. That is, in a pneumatic tire having a low flatness ratio, the height of the sidewall portion is reduced, so that the influence of the rim protection bar when stacking the tires is increased, and the above-described effects due to the protrusions and recesses are effectively exhibited. The
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。 Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
図１に例示する空気入りタイヤＴにおいて、ＣＬはタイヤセンターライン、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部分と折り返し部分により包み込まれている。
In the pneumatic tire T illustrated in FIG. 1, CL is a tire center line, 1 is a tread portion, 2 is a sidewall portion, and 3 is a bead portion. A carcass layer 4 is mounted between the pair of left and
一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７，８が埋設されている。これらベルト層７，８はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７，８において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７，８の外周側にはタイヤ周方向に配向する繊維コードを含むベルト補強層９が設けられている。ベルト補強層９のタイヤ周方向に対するコード角度は５°以下、より好ましくは、３°以下である。
On the other hand, a plurality of layers (two layers in FIG. 1) of
本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その具体的な構造は上述の基本構造に限定されるものではない。 The present invention is applied to such a general pneumatic tire, but its specific structure is not limited to the basic structure described above.
本発明の空気入りタイヤの左右一対のサイドウォール部２のうち少なくとも片側のサイドウォール部２の外壁面には、図１に例示するように、タイヤ幅方向に突出すると共に、タイヤ周方向に環状に延在するリムプロテクトバー１０が形成されている。このリムプロテクトバー１０は、走行時にリムフランジ（不図示）が縁石等の障害物と衝突することを防ぐために設けられているので、少なくとも車両装着時に車両外側になるサイドウォール部２に設けられていれば良いが、タイヤ幅方向両側のサイドウォール部２に設けられていても良い。また、リムプロテクトバー１０は、リムフランジを充分に保護することができるように、カーカスラインの幅が最大になる最大幅位置からの突出高さが例えば４ｍｍ〜１０ｍｍに設定されている。
As illustrated in FIG. 1, the outer wall surface of at least one
リムプロテクトバー１０は、図１及び図２に示すように、基部１１と複数の凸部１２と複数の凹部１３とから構成される。基部１１は、サイドウォール部２の外壁面からタイヤ幅方向外側に***した部位で、タイヤ全周に亘って環状に形成される。図１の例では、断面形状が略台形であり頂面１１ａを有する。凸部１２は、基部１１の頂面１１ａに、タイヤ周方向に間隔をおいて形成される。これら基部１１及び凸部１２の全体がリムフランジを保護可能な高さを有し、リムプロテクトバー１０として機能する（即ち、走行時にリムフランジ（不図示）が縁石等の障害物と衝突することを防止する）。図１の例では、凸部１２も断面形状が略台形であり、基部１１を構成する台形の脚に相当する面と凸部１２を構成する台形の脚に相当する面とが滑らかに連結している。凹部１２は、基部１１の頂面１１ａにおける隣り合う凸部１２の間に少なくとも１個（図１では３個）が形成される。凹部１２は、凸部１１を受容可能な形状（図１の例では、断面形状が凸部１１を反転した略台形）に構成される。
As shown in FIGS. 1 and 2, the
このようにリムプロテクトバー１０を構成しているので、タイヤを積み重ねる際には、対向するリムプロテクトバー１０どうしの凸部１２と凹部１３とが噛み合うことになり、平積み安定性を向上することができる。このとき、従来のタイヤ幅方向の一方側のリムプロテクトバー１０に環状の凸部を設ける一方で他方側のリムプロテクトバー１０に環状の凹部を設ける場合と異なり、片側のリムプロテクトバー１０に凸部１２及び凹部１３の両方が含まれ、リムプロテクトバー１０には必ず間欠的に凸部１２が設けられるので、リムプロテクトバー１０全体（基部１１及び凸部１２）の高さが充分に確保され、リムプロテクトバーとしてのリムフランジを保護する機能が低下することがない。また、１つのリムプロテクトバー１０に凹部１２と凸部１３とが含まれているので、タイヤ幅方向の片側のサイドウォール部２のみにリムプロテクトバー１０を有する仕様のタイヤであっても、積み重ねるタイヤのリムプロテクトバー１０どうしを対向させることで凹部１２と凸部１３とが噛み合い、安定してタイヤを積み重ねることが可能になる（尚、この場合、リムプロテクトバー１０を有さない側は、リムプロテクトバー１０の干渉が生じないので、リムプロテクトバー１０を有さないサイドウォール部２どうしを対向させることで安定して積み重ねることができる）。その一方で、タイヤ幅方向の両側のサイドウォール部２にリムプロテクトバー１０を有する仕様のタイヤの場合は、両側のリムプロテクトバー１０にそれぞれ凸部１２及び凹部１３が設けられているので、タイヤ幅方向のどの向きでタイヤを積み重ねても凸部１２と凹部１３とを噛み合わせることができるので、積み重ねる方向が限定されず、タイヤを積み重ねる際の作業性を高めることができる。
Since the rim protect
図１及び図２の例では、特に、凸部１２の形状が略円錐台形に構成され、凹部１３の形状が凸部１２に対応する略円錐台形（凹部１３を反転した略円錐台形の窪み）として構成される。このように、凸部１２と凹部１３とを積み重ねた際に互いに嵌合する形状に構成した場合、隣り合う凸部１２の間には、複数個（図１の例では３個）の凹部１３を配置することが好ましい。このように凹部１３を配置することで、これら複数個の凹部１３のいずれかに対向する凸部１２が入り込めば安定して積み重ねることができるため、タイヤを積み重ねる際の作業性を向上することができる。
In the example of FIGS. 1 and 2, in particular, the shape of the
このような凸部１２及び凹部１３（凸部１２と、凸部１２を反転した窪みとして構成される凹部１３）を有する場合、これら凸部１２及凹部１３を１個ずつ交互に配置することもできるが、その場合、凸部１２と凹部１３とが一対一で対向しなければ凸部１２と凹部１３とを噛み合わせることができないため、タイヤを積み重ねる際に慎重に位置決めする必要が生じ、積み重ねる際の作業性が低下する。但し、作業性は低下するものの、全ての凸部１２及び凹部１３が一対一で完全に噛み合うため、積み重ねたタイヤの安定性は非常に優れる。
In the case of having such a
図１及び図２のように、隣り合う凸部１２の間に凸部１２と対応する形状（凸部１２を反転した窪み）の複数個の凹部１３を配置する場合、隣り合う凸部１２の間に存在する凹部１３の個数は、好ましくは３個以上にするとよい。言い換えれば、隣り合う凸部１２の間に位置する凹部１３の投影面積が凸部１３の１個あたりの投影面積の３倍以上であることが好ましい。このように凹部１３を配置することで、タイヤを積み重ねる際に受け皿となる凹部１３の個数が凸部の個数よりも充分に多くなり、タイヤを積み重ねる際の作業性を高めることができる。尚、リムプロテクトバー１０としてのリムフランジ保護効果を充分に得るためには、隣り合う凸部１２の間に存在する凹部１３の個数を１５個以下、即ち、隣り合う凸部１２の間に位置する凹部１３の投影面積を凸部１３の１個あたりの投影面積の１５倍以下にすることが好ましい。
As shown in FIGS. 1 and 2, when a plurality of
凸部１２の形状は、図１〜２のような略円錐台形の他、図３に示す略円錐、図４に示す略半球など、様々な形状にすることができる。同様に、凹部１３も、凸部１２の形状に対応させて、図３に示す略円錐、図４に示す略半球など、様々な形状にすることができる。但し、基部１１についてはサイドウォール部２の外壁面と滑らかに連なるように横断面形状を略台形にすることが好ましいので、この断面略台形の基部１１と凸部１２とが滑らかに連なってリムプロテクトバー１０全体としての形状が整うようにするために、凸部１２の横断面形状を略台形又は略三角形にすることが好ましい。つまり、凸部１２の立体形状としては、横断面形状が略台形又は略三角形となる例えば略円錐台形や略円錐が好ましい。これに対応して、凹部１３の横断面形状は凸部１２の横断面形状に対応する略台形又は略三角形が好ましく、立体形状としては横断面形状が略台形又は略三角形となる略円錐台形や略円錐が好ましい。
The shape of the
但し、凹部１３の形状は凸部１２を受容可能な形状であればよいので、必ずしも凸部１２と一致する形状（即ち、凸部１２を反転した窪み）である必要はない。例えば、図５に示すように、タイヤ側面から見たときに長円となる凹部１３を設けることもできる。この場合も、凹部１３が凸部１２の受け皿となり、タイヤを積み重ねる際には凸部１２と凹部１３とが噛み合い、安定した積み重ねが可能となる。また、受け皿となる凹部１３が凸部１２に対して充分に大きい形状となるため、凸部１２が凹部１３内の任意の位置に対向すれば凸部１２と凹部１３とが噛み合うので、積み重ねる際の作業性が向上する。
However, since the shape of the
この場合も、凹部１３を凸部１２よりも充分に大きくして積み重ね作業性を向上するために、隣り合う凸部１２の間に位置する凹部１３の投影面積を凸部１３の１個あたりの投影面積の３倍以上にすることが好ましい。また、リムプロテクトバー１０としてのリムフランジ保護効果を充分に得るために、凹部１３の投影面積を凸部１２の投影面積の１５倍以下にすることが好ましい。
Also in this case, in order to make the
凸部１２が凹部１３に対して良好に噛み合うように、凸部１２の高さＨ２を凹部１３の深さＨ３以下にすることが好ましい。これにより、凸部１２が凹部１３内に嵌り込むので、凸部１２と凹部１３とを確実に噛み合わせることができ、タイヤを安定して積み重ねるには有利になる。このとき凸部１２の高さＨ２が凹部１３の深さＨ３よりも大きいと、凸部１２の先端のみが凹部１３に噛み合うことになるので、凹部１３に対する凸部１２の安定性が悪くなり、タイヤを安定して積み重ねることが難しくなる。また、凸部１２の高さＨ２や凹部１３の深さＨ３が大きくなり過ぎると、凹部１３がサイドウォール部２から突出した部分（即ち、リムプロテクトバー１０）を超えてサイドウォール部２の表面よりも内側まで達することになり、タイヤの耐久性が低下するため、凸部１２の高さＨ２と凹部１３の深さＨ３とは、共にリムプロテクトバー１０の高さＨ（即ち、基部１１の高さＨ１と凸部１２の高さＨ２との和）よりも小さくすることが好ましい。
It is preferable that the height H <b> 2 of the
本発明は、サイドウォール部２の高さが小さく、タイヤを積み重ねる際のリムプロテクトバー１０の影響が大きくなる扁平率の低い空気入りタイヤ、特に、扁平率が５５以下である空気入りタイヤに好適に採用することができ、このようなタイヤにおいて、上述の凸部１２及び凹部１３による効果（積み重ねる際の作業性及び積み重ねたタイヤの安定性を向上する効果）が有効に発揮される。
The present invention is suitable for a pneumatic tire having a low flatness, particularly a pneumatic tire having a flatness ratio of 55 or less, in which the height of the
タイヤ幅方向両側のサイドウォール部にリムプロテクトバー１０を設ける場合、両側のリムプロテクトバー１０における凸部１２及び凹部１３の配置パターンは同一にすることができる。この場合、車両に対する装着方向が指定されないタイヤにおいて有利である。即ち、タイヤ幅方向両側のリムプロテクトバー１０が同じ形状を有するため、タイヤ幅方向のいずれの側を走行時に縁石等の障害物の影響を受けやすい車両外側に向けても優れたリムフランジ保護性能を得ることができる。勿論、タイヤ幅方向両側のリムプロテクトバー１０における凸部１２及び凹部１３の配置パターンを互いに異ならせることも可能である。
When the rim protect
タイヤサイズが２１５／４５Ｒ１７であり、リムプロテクトバーを除いたタイヤの断面構造を図１で共通にし、リムプロテクトバーの有無、リムプロテクトバーの構造（基部、凸部、凹部の有無）、凸部及び凹部の形状、隣り合う凸部間の凹部の個数、凸部の投影面積に対する凹部の投影面積の割合（凸部面積に対する凹部面積）、凸部の高さＨ２と凹部の深さＨ３との大小関係（凸部高さと凹部深さの関係）を表１のように異ならせた従来例１、比較例１〜２、実施例１〜６の９種類の試験タイヤを製造した。 The tire size is 215 / 45R17, and the cross-sectional structure of the tire excluding the rim protect bar is the same in FIG. 1, and the presence or absence of the rim protect bar, the structure of the rim protect bar (the presence or absence of the base, convex part, concave part), convex part And the shape of the concave portion, the number of concave portions between adjacent convex portions, the ratio of the projected area of the concave portion to the projected area of the convex portion (the concave portion area relative to the convex portion area), the height H2 of the convex portion and the depth H3 of the concave portion Nine types of test tires of Conventional Example 1, Comparative Examples 1-2, and Examples 1-6 with different magnitude relationships (relationship between the height of the convex portion and the depth of the concave portion) as shown in Table 1 were produced.
尚、リムプロテクトバーを有する全ての例（従来例１，比較例２，実施例１〜６）において、リムプロテクトバーはタイヤ幅方向両側のサイドウォール部に設けられる。また、実施例１〜６において、リムプロテクトバーの高さ（即ち、凸部が形成された部位の高さ）は９ｍｍ（基部の高さ：４ｍｍ、凸部の高さ５ｍｍ）に設定されている。 In all the examples having the rim protect bar (conventional example 1, comparative example 2 and examples 1 to 6), the rim protect bar is provided on the sidewall portions on both sides in the tire width direction. In Examples 1 to 6, the height of the rim protect bar (that is, the height of the portion where the convex portion is formed) is set to 9 mm (the height of the base portion: 4 mm, the height of the convex portion is 5 mm). Yes.
従来例１は、凸部や凹部を有さない基部のみからなるリムプロテクトバーが設けられたタイヤであり、リムプロテクトバーの高さ（即ち、基部の高さ）は実施例１〜６と同様に９ｍｍに設定されている。比較例１は、リムプロテクトバーを有さないタイヤの例である。比較例２は、タイヤ幅方向の一方側のサイドウォール部に設けられたリムプロテクトバーに凸部のみ（環状の凸部）が設けられ、タイヤ幅方向の他方側のサイドウォール部に設けられたリムプロテクトバーには凹部のみ（環状の凹部）が設けられた例である（そのため、表１の「リムプロテクトバーの構造」の「凸部」及び「凹部」の欄には「一方側における有無／他方側における有無」のように記載している）。比較例２では、一方側（凸部が設けられた側）のリムプロテクトバーの高さが実施例１〜６と同様に９ｍｍ（基部の高さ：４ｍｍ、凸部の高さ５ｍｍ）に設定され、他方側（凹部が設けられた側）のリムプロテクトバーの高さ（基部の高さ）は４ｍｍに設定されている。
Conventional Example 1 is a tire provided with a rim protect bar consisting only of a base portion having no protrusions or recesses, and the height of the rim protect bar (that is, the height of the base portion) is the same as in Examples 1-6. Is set to 9 mm. Comparative Example 1 is an example of a tire that does not have a rim protect bar. In Comparative Example 2, only the convex portion (annular convex portion) is provided on the rim protect bar provided on the sidewall portion on one side in the tire width direction, and provided on the sidewall portion on the other side in the tire width direction. This is an example in which the rim protect bar is provided with only a concave portion (annular concave portion) (for this reason, the “projection” and “recess” columns in the “Rim protect bar structure” in Table 1 are “existence on one side”. / Presence / absence on the other side). In Comparative Example 2, the height of the rim protect bar on one side (the side on which the convex portion is provided) is set to 9 mm (base height: 4 mm,
これら９種類の試験タイヤについて、下記の評価方法によりタイヤを積み重ねる際の作業性、積み重ねられたタイヤの安定性、リムフランジ保護性能を評価し、その結果を表１に併せて示した。 For these nine types of test tires, the workability when stacking the tires, the stability of the stacked tires, and the rim flange protection performance were evaluated by the following evaluation methods, and the results are also shown in Table 1.
作業性
試験タイヤをリムサイズ１７×７Ｊのホイールに組付け、空気圧２３０ｋＰａを充填した条件で、台車上に４本の試験タイヤを積み上げる際の作業性を、従来例１を３（基準）とする５点法で評価した。この点数が大きいほど作業性が優れることを意味する。
Workability The workability when stacking four test tires on a truck under the condition that the test tire is assembled on a wheel with a rim size of 17 × 7 J and filled with an air pressure of 230 kPa is assumed to be 3 (standard) in Conventional Example 1. The point method was used for evaluation. A larger score means better workability.
安定性
試験タイヤをリムサイズ１７×７Ｊのホイールに組付け、空気圧２３０ｋＰａを充填した条件で、台車上に４本の試験タイヤを積み上げ、この台車で所定の通路を５０ｍ移動し、荷崩れを起こしたものを「１」、移動後に不安定なものを「３」、移動後も安定しているものを「５」とする５点法で評価し、この作業を５回繰り返し、その合計点で積み重ねられたタイヤの安定性を評価した。
Stability The test tires were assembled on a wheel with a rim size of 17 × 7J and filled with air pressure of 230 kPa. Four test tires were stacked on the carriage, and the truck moved 50 m along the predetermined path, causing collapse of the load. Evaluate by “5” method, “1” for things, “3” for things that are unstable after movement, and “5” for things that are stable after movement. The stability of the obtained tire was evaluated.
リムフランジ保護性能
予めリムフランジに厚さ２ｍｍ程度の塗料を塗っておき、速度５ｋｍ／ｈｒで縁石に対し５°の進入角度で前進し、ドライバーが衝撃を感じたところでブレーキをかけて停止する。そのときの塗料の損傷範囲にてリムフランジ保護性能を５点法で評価した。ほとんど損傷のないものを「５」とし、損傷範囲が大きいほど点数が小さくなる。尚、比較例２については、タイヤ幅方向の一方側と他方側とでリムフランジの形状が異なるため、タイヤの装着向きを変えて上記試験を行い、その平均でリムフランジ保護性能を評価した。
Rim flange protection performance Preliminarily paint the rim flange with a thickness of about 2mm, move forward at a speed of 5km / hr with an approach angle of 5 ° to the curb, and stop when the driver feels an impact by braking. The rim flange protection performance was evaluated by a five-point method within the damage range of the paint. “5” indicates that there is almost no damage, and the larger the damage range, the smaller the score. In Comparative Example 2, since the shape of the rim flange is different between the one side and the other side in the tire width direction, the above test was performed by changing the tire mounting direction, and the rim flange protection performance was evaluated on the average.
表１から判るように、実施例１〜６はいずれも、優れたリムフランジ保護性能を維持しながらタイヤを積み重ねる際の作業性と積み重ねられたタイヤの安定性を向上した。一方、リムプロテクトバーを有さない比較例１は、リムフランジどうしの干渉がないため作業性及び安定性は優れるがリムフランジ保護性能は得られない。また、実施例１〜６のように凸部と凹部とが噛み合わないため、実施例１〜６に比べて安定性も若干劣っていた。また、タイヤ幅方向の一方側のリムプロテクトバーに凸部のみが設けられ、タイヤ幅方向の他方側のリムプロテクトバーには凹部のみが設けられた比較例２は、積み重ねる方向が限定されるため作業性を向上することができず、また、凹部のみが形成されたリムプロテクトバーではリムフランジ保護性能が殆ど得られないため、タイヤ全体としてのリムフランジ保護性能も向上することができなかった。 As can be seen from Table 1, each of Examples 1 to 6 improved the workability when stacking tires and the stability of the stacked tires while maintaining excellent rim flange protection performance. On the other hand, Comparative Example 1 having no rim protection bar is excellent in workability and stability because there is no interference between the rim flanges, but the rim flange protection performance cannot be obtained. Moreover, since a convex part and a recessed part do not mesh | engage like Examples 1-6, compared with Examples 1-6, stability was also slightly inferior. Further, in Comparative Example 2 in which only the convex portion is provided on the rim protect bar on one side in the tire width direction and only the concave portion is provided on the rim protect bar on the other side in the tire width direction, the stacking direction is limited. The workability cannot be improved, and the rim flange protection performance of the tire as a whole cannot be improved because the rim protection bar having only the recesses hardly provides the rim flange protection performance.
１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７，８ ベルト層
９ ベルト補強層
１０ リムプロテクトバー
１１ 基部
１１ａ 頂面
１２ 凸部
１３ 凹部
ＣＬ タイヤセンターライン
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1
Claims (5)
前記リムプロテクトバーを、前記サイドウォール部の外壁面から***した基部と、該基部の頂面にタイヤ周方向に間隔をおいて形成された複数の凸部と、前記基部の頂面における隣り合う前記凸部の間に形成されタイヤを積み重ねる際に対向する前記リムプロテクトバーの前記凸部を受容可能な複数の凹部とから構成したことを特徴とする空気入りタイヤ。 In the pneumatic tire in which an annular rim protect bar that protrudes outward in the tire width direction is formed on the outer wall surface of at least one sidewall portion of the pair of left and right sidewall portions,
The rim protect bar includes a base portion protruding from the outer wall surface of the sidewall portion, a plurality of convex portions formed on the top surface of the base portion at intervals in the tire circumferential direction, and adjacent to the top surface of the base portion. A pneumatic tire characterized by comprising a plurality of recesses that are formed between the protrusions and that can receive the protrusions of the rim protection bar that face each other when the tires are stacked.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2014153213A JP2016030492A (en) | 2014-07-28 | 2014-07-28 | Pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2014153213A JP2016030492A (en) | 2014-07-28 | 2014-07-28 | Pneumatic tire |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2016030492A true JP2016030492A (en) | 2016-03-07 |
Family
ID=55441150
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2014153213A Pending JP2016030492A (en) | 2014-07-28 | 2014-07-28 | Pneumatic tire |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2016030492A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN110382262A (en) * | 2017-03-30 | 2019-10-25 | 株式会社普利司通 | Tire |
-
2014
- 2014-07-28 JP JP2014153213A patent/JP2016030492A/en active Pending
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| CN110382262A (en) * | 2017-03-30 | 2019-10-25 | 株式会社普利司通 | Tire |
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