JP2016017416A - Internal combustion engine control unit - Google Patents

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聖二 勝間
Seiji Katsuma
聖二 勝間
小林　敦
Atsushi Kobayashi
敦 小林
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To improve a capability to remove deposits adhering to an injection tip of a fuel injection valve without degrading fuel economy.SOLUTION: If continuous operation time in a deposit region in which deposits are possibly attached and accumulated onto an injection tip of a fuel injection valve is equal to or longer than predetermined time T1, a compression ratio is reduced down to a predetermined low compression ratio ε1 (S3). It is thereby possible to improve a capability to remove the deposits adhering to the injection tip of the fuel injection valve without degrading fuel economy. If it is determined that deposits adhere to the injection tip of the fuel injection valve even after the compression ratio is reduced down to the low compression ratio ε1 (S4), a fuel pressure is raised up to a high fuel pressure P1 (S6).SELECTED DRAWING: Figure 4

Description

本発明は、圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構を有する筒内直接噴射式の内燃機関の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for a direct injection type internal combustion engine having a variable compression ratio mechanism capable of changing a compression ratio.

筒内直接噴射式の内燃機関においては、筒内の高温に晒される燃料噴射弁の噴射口付近で燃料の変質が起こり、デポジットが発生する可能性がある。そして、このデポジットが、燃料噴射弁の噴射口に付着すると、燃料噴射量にばらつきが生じ、エミションが悪化して排気通路に配置された排気浄化用触媒の劣化が促進されてしまう虞がある。   In an in-cylinder direct injection internal combustion engine, fuel deterioration may occur near the injection port of a fuel injection valve that is exposed to high temperatures in the cylinder, and deposits may occur. If this deposit adheres to the injection port of the fuel injection valve, the fuel injection amount varies, and the emission may be deteriorated to promote deterioration of the exhaust purification catalyst disposed in the exhaust passage.

そこで、例えば、特許文献１、特許文献２には、燃料噴射弁の噴射口にデポジットが付着すると、燃料噴射弁の燃料噴射圧力を大きくすることで付着したデポジットを除去するようにした内燃機関が開示されている。   Therefore, for example, Patent Document 1 and Patent Document 2 disclose an internal combustion engine in which, when deposit is attached to the injection port of the fuel injection valve, the deposited deposit is removed by increasing the fuel injection pressure of the fuel injection valve. It is disclosed.

特開２００４−３１６６４５号公報JP 2004-316645 A 特開２００８−２６７２５２号公報JP 2008-267252 A

しかしながら、このような特許文献１、特許文献２においては、燃料噴射弁の噴射口に付着したデポジットの除去能力は向上するものの、燃料噴射圧力を大きくすることに伴って燃費が悪化してしまうという問題がある。   However, in Patent Document 1 and Patent Document 2 described above, although the ability to remove deposits adhering to the injection port of the fuel injection valve is improved, the fuel consumption deteriorates as the fuel injection pressure is increased. There's a problem.

本発明の内燃機関の制御装置は、燃焼室内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁の噴射口にデポジットが付着する可能性のある運転領域での運転が所定時間連続した場合に、圧縮比を低下させることを特徴としている。   The control apparatus for an internal combustion engine according to the present invention reduces the compression ratio when operation in an operation region where deposits may adhere to the injection port of a fuel injection valve that directly injects fuel into the combustion chamber continues for a predetermined time. It is characterized by letting.

本発明によれば、圧縮比を低下させることによって、燃料噴射弁の燃料噴射圧と筒内の圧力差が大きくなるので、デポジットが噴射口から剥がれやすくなり、燃費を悪化させることなくデポジットの除去能力を向上させることができる。   According to the present invention, by reducing the compression ratio, the difference between the fuel injection pressure of the fuel injection valve and the pressure in the cylinder increases, so the deposit is easily peeled off from the injection port, and the deposit is removed without deteriorating the fuel consumption. Ability can be improved.

本発明が適用される筒内直接噴射式の内燃機関の概略構成を模式的に示した説明図。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS Explanatory drawing which showed typically schematic structure of the direct injection type internal combustion engine to which this invention is applied. 本発明が適用される内燃機関が備える可変圧縮比機構の概略構成を模式的に示した説明図。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS Explanatory drawing which showed typically schematic structure of the variable compression ratio mechanism with which the internal combustion engine with which this invention is applied is equipped. デポジット領域で内燃機関を連続運転する際の一例を示すタイミングチャート。The timing chart which shows an example at the time of operating an internal combustion engine continuously in a deposit area | region. デポジット領域で内燃機関を運転する際の制御の流れを示すフローチャート。The flowchart which shows the flow of control at the time of operating an internal combustion engine in a deposit area | region.

以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図１は、本発明が適用される筒内直接噴射式の内燃機関１の概略構成を示している。なお、内燃機関１は、例えばガソリンを燃料とするものである。   Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 shows a schematic configuration of a direct injection type internal combustion engine 1 to which the present invention is applied. The internal combustion engine 1 uses gasoline as fuel, for example.

内燃機関１の燃焼室２には、吸気弁３を介して吸気通路４が接続されているとともに、排気弁５を介して排気通路６が接続されている。   An intake passage 4 is connected to the combustion chamber 2 of the internal combustion engine 1 via an intake valve 3 and an exhaust passage 6 is connected via an exhaust valve 5.

吸気通路４には、電子制御式のスロットル弁７が配置されている。また、スロットル弁７の上流側には、吸入空気量を検出するエアフローメータ８が設けられている。エアフローメータ８の検出信号は、ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）２０に入力されている。   An electronically controlled throttle valve 7 is disposed in the intake passage 4. An air flow meter 8 that detects the intake air amount is provided upstream of the throttle valve 7. A detection signal of the air flow meter 8 is input to an ECU (Engine Control Unit) 20.

吸気弁３は、バルブタイミングを可変可能な可変動弁機構９によって開閉駆動される。本実施例の可変動弁機構９は、吸気弁３の作動角及びリフト量を連続的に変更可能なリフト作動角可変機構と、吸気弁３の作動角の中心位相を連続的に変更可能な位相可変機構と、から構成されている。なお、可変動弁機構９は、上記リフト作動角可変機構と上記位相可変機構とから構成されるものに限定されるものではなく、例えば、上記位相可変機構のみから構成されるものであってもよい。また、吸気弁３は、バルブタイミングが常に一定となるいわゆる直動式の動弁機構によって開閉駆動されるものでもよい。   The intake valve 3 is driven to open and close by a variable valve mechanism 9 that can vary the valve timing. The variable valve mechanism 9 of the present embodiment is capable of continuously changing the lift operating angle variable mechanism capable of continuously changing the operating angle and lift amount of the intake valve 3 and the center phase of the operating angle of the intake valve 3. And a phase variable mechanism. The variable valve mechanism 9 is not limited to the lift operating angle variable mechanism and the phase variable mechanism. For example, the variable valve mechanism 9 may include only the phase variable mechanism. Good. The intake valve 3 may be driven to open and close by a so-called direct-acting valve mechanism in which the valve timing is always constant.

燃焼室２の頂部には、ピストン１０と対向するように点火プラグ１１が配置されている。この燃焼室２の吸気通路側の側部には、燃焼室２内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁１２が配置されている。   A spark plug 11 is disposed on the top of the combustion chamber 2 so as to face the piston 10. A fuel injection valve 12 that directly injects fuel into the combustion chamber 2 is disposed on the side of the combustion chamber 2 on the intake passage side.

排気弁５を駆動する排気弁側の動弁機構は、直動式の駆動カム１３を用いたものであり、バルブタイミングが常に一定となっている。なお、排気弁５は、バルブタイミングを可変可能な可変動弁機構で開閉駆動するようにしてもよい。   The valve operating mechanism on the exhaust valve side for driving the exhaust valve 5 uses a direct drive cam 13 and the valve timing is always constant. The exhaust valve 5 may be driven to open and close by a variable valve mechanism that can vary the valve timing.

ＥＣＵ２０は、マイクロコンピュータを内蔵し、内燃機関１の種々の制御を行うものであって、各種のセンサからの信号を基に処理を行うようになっている。各種のセンサとしては、前述のエアフローメータ８のほかに、運転者により操作されるアクセルペダルの開度（踏込量）を検出するアクセル開度センサ２１、クランク角度と共に機関回転速度を検出可能なクランク角センサ２２、スロットル弁７の開度を検出するスロットルセンサ２３、内燃機関１の冷却水温を検出する水温センサ２４、排気通路６に設けられた排気浄化用の図示せぬ触媒コンバータの上流側に配置された第１空燃比センサ２５、上記触媒コンバータの下流側に配置された第２空燃比センサ２６等がある。なお、空燃比センサ２５、２６は、空燃比のリッチ、リーンのみを検出する酸素センサであってもよく、あるいは空燃比の値に応じた出力が得られる広域型空燃比センサであってもよい。   The ECU 20 incorporates a microcomputer and performs various controls of the internal combustion engine 1, and performs processing based on signals from various sensors. As various sensors, in addition to the air flow meter 8 described above, an accelerator opening sensor 21 that detects the opening (depression amount) of the accelerator pedal operated by the driver, a crank that can detect the engine rotational speed together with the crank angle. An angle sensor 22, a throttle sensor 23 that detects the opening degree of the throttle valve 7, a water temperature sensor 24 that detects the cooling water temperature of the internal combustion engine 1, and an upstream side of a catalytic converter (not shown) for exhaust purification provided in the exhaust passage 6. There are a first air-fuel ratio sensor 25 disposed, a second air-fuel ratio sensor 26 disposed downstream of the catalytic converter, and the like. The air-fuel ratio sensors 25 and 26 may be oxygen sensors that detect only the richness or leanness of the air-fuel ratio, or may be wide-area air-fuel ratio sensors that can provide an output corresponding to the value of the air-fuel ratio. .

そして、ＥＣＵ２０では、これらの検出信号に基づいて、燃料噴射弁１２の噴射量、噴射時期及び燃料噴射圧力や、点火プラグ１１による点火時期、可変動弁機構９によるバルブタイミング、スロットル弁７の開度などを制御する。   Based on these detection signals, the ECU 20 determines the injection amount of the fuel injection valve 12, the injection timing and the fuel injection pressure, the ignition timing by the spark plug 11, the valve timing by the variable valve mechanism 9, and the opening of the throttle valve 7. Control the degree.

ここで、燃料噴射弁１２には、高圧燃料ポンプ（図示せず）により加圧された比較的高い圧力の燃料が燃圧可変部としての電磁弁１４を介して導入されている。電磁弁１４の開度はＥＣＵ２０からの制御指令に基づいて制御されており、運転条件に応じて電磁弁１４の開度を変更することで、燃料噴射弁１２に供給される燃圧を変化させることが可能となっている。なお、上記燃圧可変部は、電磁弁１４に限定されるものではなく、燃料噴射弁１２に供給される燃圧を変更可能であれば、電磁弁１４以外の構成であってもよい。   Here, a relatively high pressure fuel pressurized by a high pressure fuel pump (not shown) is introduced into the fuel injection valve 12 through an electromagnetic valve 14 as a fuel pressure variable portion. The opening degree of the electromagnetic valve 14 is controlled based on a control command from the ECU 20, and the fuel pressure supplied to the fuel injection valve 12 is changed by changing the opening degree of the electromagnetic valve 14 according to the operating conditions. Is possible. The fuel pressure variable unit is not limited to the electromagnetic valve 14 and may have a configuration other than the electromagnetic valve 14 as long as the fuel pressure supplied to the fuel injection valve 12 can be changed.

また、内燃機関１は、図２に示すように、シリンダブロック３１のシリンダ３２内を往復動するピストン１０の上死点位置を変更することで機関圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構３０を有している。   In addition, as shown in FIG. 2, the internal combustion engine 1 includes a variable compression ratio mechanism 30 that can change the engine compression ratio by changing the top dead center position of the piston 10 that reciprocates in the cylinder 32 of the cylinder block 31. Have.

可変圧縮比機構３０は、ピストン１０とクランクシャフト３３のクランクピン３４とを複数のリンクで連係した複リンク式ピストン−クランク機構を利用したものであって、クランクピン３４に回転可能に装着されたロアリンク３５と、このロアリンク３５とピストン１０とを連結するアッパリンク３６と、偏心軸部３８が設けられた制御軸３７と、偏心軸部３８とロアリンク３５とを連結するコントロールリンク３９と、を有している。   The variable compression ratio mechanism 30 uses a multi-link type piston-crank mechanism in which the piston 10 and the crank pin 34 of the crank shaft 33 are linked by a plurality of links, and is rotatably mounted on the crank pin 34. A lower link 35, an upper link 36 connecting the lower link 35 and the piston 10, a control shaft 37 provided with an eccentric shaft portion 38, and a control link 39 connecting the eccentric shaft portion 38 and the lower link 35. ,have.

クランクシャフト３３は、クランク軸受ブラケット４０によってシリンダブロック３１に回転可能に支持されている。   The crankshaft 33 is rotatably supported on the cylinder block 31 by a crank bearing bracket 40.

アッパリンク３６は、一端がピストンピン４１に回転可能に取り付けられ、他端が第１連結ピン４２によりロアリンク３５と回転可能に連結されている。コントロールリンク３９は、一端が第２連結ピン４３によりロアリンク３５と回転可能に連結されており、他端が偏心軸部３８に回転可能に取り付けられている。   One end of the upper link 36 is rotatably attached to the piston pin 41, and the other end is rotatably connected to the lower link 35 by a first connecting pin 42. One end of the control link 39 is rotatably connected to the lower link 35 by the second connecting pin 43, and the other end is rotatably attached to the eccentric shaft portion 38.

制御軸３７は、クランクシャフト３３と平行に配置され、かつシリンダブロック３１に回転可能に支持されている。詳述すると、制御軸３７は、クランク軸受ブラケット４０と制御軸受ブラケット４４との間に回転可能に支持されている。   The control shaft 37 is disposed in parallel with the crankshaft 33 and is rotatably supported by the cylinder block 31. More specifically, the control shaft 37 is rotatably supported between the crank bearing bracket 40 and the control bearing bracket 44.

そして、この制御軸３７は、歯車機構４５を介して電動モータからなるアクチュエータ４６によって回転駆動され、その回転位置が制御されている。アクチュエータ４６は、ＥＣＵ２０からの指令に基づき制御される。なお、制御軸３７を油圧アクチュエータによって回転駆動するようにしてもよい。   The control shaft 37 is rotationally driven by an actuator 46 made of an electric motor via a gear mechanism 45, and its rotational position is controlled. The actuator 46 is controlled based on a command from the ECU 20. The control shaft 37 may be driven to rotate by a hydraulic actuator.

アクチュエータ４６により制御軸３７の回転位置を変更することで、コントロールリンク３９の揺動支点４７となる偏心軸部３８の位置が変化する。これにより、コントロールリンク３９によるロアリンク３５の姿勢が変化し、ピストン１０のピストンモーション（ストローク特性）、すなわちピストン１０の上死点位置及び下死点位置の変化を伴って、機関圧縮比が連続的に変更される。   By changing the rotational position of the control shaft 37 by the actuator 46, the position of the eccentric shaft portion 38 that becomes the swing fulcrum 47 of the control link 39 changes. As a result, the posture of the lower link 35 by the control link 39 changes, and the engine compression ratio continues with the piston motion (stroke characteristics) of the piston 10, that is, the change in the top dead center position and the bottom dead center position of the piston 10. Will be changed.

内燃機関１は筒内直接噴射式であるため、機関回転数とトルクによって規定されるマップ上に、燃料噴射弁１２の噴射口１２ａにデポジットが付着堆積する可能性のあるデポジット領域が存在する。燃料噴射弁１２の噴射口１２ａにデポジットが付着すると、燃料噴射量にバラツキが生じ、エミッションが悪化し、上記触媒コンバータの劣化が促進される虞がある。   Since the internal combustion engine 1 is an in-cylinder direct injection type, there is a deposit region on the map defined by the engine speed and torque where deposits may deposit on the injection ports 12a of the fuel injection valve 12. If deposits adhere to the injection port 12a of the fuel injection valve 12, the fuel injection amount varies, the emission may deteriorate, and the deterioration of the catalytic converter may be promoted.

上記デポジット領域で内燃機関１を運転する場合、燃料噴射圧力を上昇させることや、点火プラグ１１による点火時期をリタードさせることは、デポジットは除去する上で有効である。   When the internal combustion engine 1 is operated in the deposit region, increasing the fuel injection pressure or retarding the ignition timing by the spark plug 11 is effective in removing the deposit.

しかしながら、燃料噴射圧力を上昇させると、燃料噴射圧力と筒内圧（燃焼室２内の圧力）との圧力差が大きくなって、付着したデポジットが燃料噴射弁１２の噴射口１２ａから剥がれやすくなるものの、燃圧の上昇により燃料噴射量が相対的に増加して燃費が悪化してしまう。また、点火時期をリタードさせると、燃焼温度が低下するためデポジットの発生が抑制されるものの、燃費が悪化してしまう。   However, when the fuel injection pressure is increased, the pressure difference between the fuel injection pressure and the in-cylinder pressure (the pressure in the combustion chamber 2) increases, and the deposited deposit tends to peel off from the injection port 12a of the fuel injection valve 12. As the fuel pressure rises, the fuel injection amount is relatively increased and the fuel consumption is deteriorated. Further, when the ignition timing is retarded, the combustion temperature is lowered, so that the generation of deposits is suppressed, but the fuel efficiency is deteriorated.

そこで、本実施例においては、上記デポジット領域での運転が所定時間Ｔ連続した時刻Ｈ１のタイミングで、図３に示すように、可変圧縮比機構３０により内燃機関１の圧縮比を所定の低圧縮比ε１まで低下させる。低圧縮比ε１は、上記デポジット領域で設定される可能性のある圧縮比よりも低い値であり、予め設定されているものである。   Therefore, in the present embodiment, the compression ratio of the internal combustion engine 1 is reduced to a predetermined low compression rate by the variable compression ratio mechanism 30 as shown in FIG. 3 at the timing of time H1 when the operation in the deposit region is continued for a predetermined time T. The ratio is reduced to ε1. The low compression ratio ε1 is a value lower than a compression ratio that may be set in the deposit area, and is set in advance.

そして、圧縮比をε１に低下させてから所定時間ｔ１経過後の時刻Ｈ２のタイミングで、燃料噴射弁１２の噴射口１２ａにデポジットが付着しているか否かを判定するデポジット判定を実施する。   And the deposit determination which determines whether the deposit has adhered to the injection port 12a of the fuel injection valve 12 at the timing of the time H2 after the predetermined time t1 progresses after reducing a compression ratio to (epsilon) 1 is implemented.

このデポジット判定は、排気空燃比の目標値に対するずれ量の学習値が予め設定された所定量α１以上となっている場合に、燃料噴射弁１２の噴射口１２ａのデポジットが除去されていないと判定するものであり、ＥＣＵ２０が実施するものである。つまり、ＥＣＵ２０がデポジット付着判定部に相当する。   In this deposit determination, when the learning value of the deviation amount with respect to the target value of the exhaust air-fuel ratio is equal to or greater than a predetermined amount α1, a deposit at the injection port 12a of the fuel injection valve 12 is determined not to be removed. This is what the ECU 20 implements. That is, the ECU 20 corresponds to a deposit adhesion determination unit.

このデポジット判定の結果、燃料噴射弁１２の噴射口１２ａのデポジットが除去されていると判定されると、図３中に実線で示すように、圧縮比の低下を終了する。燃料噴射弁１２の噴射口１２ａのデポジットが除去されていないと判定されると、図３中に破線で示すように、圧縮比をε１に維持しつつ、燃圧を所定の高燃圧Ｐ１に上昇させる。高燃圧Ｐ１は、上記デポジット領域で設定される可能性のある燃圧よりも高い値であり、予め設定されているものである。   As a result of the deposit determination, when it is determined that the deposit at the injection port 12a of the fuel injection valve 12 has been removed, the reduction of the compression ratio is terminated as shown by the solid line in FIG. If it is determined that the deposit at the injection port 12a of the fuel injection valve 12 is not removed, the fuel pressure is increased to a predetermined high fuel pressure P1 while maintaining the compression ratio at ε1, as indicated by the broken line in FIG. . The high fuel pressure P1 is a value higher than the fuel pressure that may be set in the deposit region, and is set in advance.

そして、所定時間ｔ２経過後の時刻Ｈ３にタイミングで、上記デポジット判定を再度実施する。図３に破線で示す例では、時刻Ｈ３のタイミングで、デポジットが付着していないと判定されているため、時刻Ｈ３で圧縮比の低下を終了するとともに、燃圧の上昇を終了している。   Then, the deposit determination is performed again at the time H3 after the elapse of the predetermined time t2. In the example shown by the broken line in FIG. 3, since it is determined that no deposit is attached at the time H3, the decrease in the compression ratio is finished and the increase in the fuel pressure is finished at the time H3.

このような本実施例においては、上記デポジット領域での運転が所定時間Ｔ連続すると、圧縮比を低下させ、燃料噴射弁１２の燃料噴射圧と燃焼室２（筒内）の圧力差を大きくしている。そのため、デポジットが燃料噴射弁１２の噴射口１２ａから剥がれやすくなり、燃費を悪化させることなくデポジットの除去能力を向上させることができる。また、圧縮比を低下させることにより燃焼温度が低下するので、燃料噴射弁１２の噴射口１２ａにおける燃料の変質が抑制され、デポジットの発生が抑制される。つまり、燃料噴射弁１２の噴射口１２ａに付着するデポジットを除去するにあたり、燃料噴射弁１２の燃料噴射圧力を上げることや、点火時期のリタードにより燃焼温度を下げることを行わずに、燃費の悪化やデポジットの発生を抑制しつつデポジットを除去できる。   In this embodiment, when the operation in the deposit region is continued for a predetermined time T, the compression ratio is lowered, and the pressure difference between the fuel injection pressure of the fuel injection valve 12 and the combustion chamber 2 (inside the cylinder) is increased. ing. Therefore, the deposit is easily peeled off from the injection port 12a of the fuel injection valve 12, and the deposit removing ability can be improved without deteriorating the fuel consumption. Further, since the combustion temperature is lowered by lowering the compression ratio, the alteration of the fuel at the injection port 12a of the fuel injection valve 12 is suppressed, and the generation of deposits is suppressed. In other words, in removing the deposit adhering to the injection port 12a of the fuel injection valve 12, the fuel injection performance is deteriorated without increasing the fuel injection pressure of the fuel injection valve 12 or lowering the combustion temperature by retarding the ignition timing. And deposits can be removed while suppressing the generation of deposits.

そして、圧縮比を低下させてもデポジットが除去できない場合に限り、燃圧を上昇させて燃料噴射圧力を上昇させることで、燃費悪化を最小限に抑えつつ燃料噴射弁１２の噴射口１２ａに付着したデポジットの除去能力を向上させる。これによって、エミションの改善と燃費性能の改善との両立を図ることができる。   Then, only when the deposit cannot be removed even if the compression ratio is lowered, the fuel pressure is increased to increase the fuel injection pressure, thereby adhering to the injection port 12a of the fuel injection valve 12 while minimizing the deterioration of fuel consumption. Improve deposit removal ability. As a result, it is possible to achieve both improvement in emission and improvement in fuel efficiency.

なお、上記デポジット判定として、排気空燃比が目標値（例えば理論空燃比）となるように燃料噴射量を制御する空燃比フィードバック制御時のフィードバック量が予め設定された所定量以上となっている場合に、デポジットが付着していると判定するようにしてもよい。上記デポジット判定における排気空燃比の目標値に対するずれ量の学習値や上記フィードバック量は、いずれも燃料噴射弁１２の噴射口１２ａに付着したデポジットが多くなるほど大きな値となるものである。   In addition, as the deposit determination, when the feedback amount at the time of air-fuel ratio feedback control for controlling the fuel injection amount so that the exhaust air-fuel ratio becomes a target value (for example, the theoretical air-fuel ratio) is equal to or larger than a predetermined amount set in advance. In addition, it may be determined that the deposit is attached. The learning value of the deviation amount with respect to the target value of the exhaust air-fuel ratio in the deposit determination and the feedback amount both increase as the deposit attached to the injection port 12a of the fuel injection valve 12 increases.

図４は、上述した実施例の制御の流れを示すフローチャートである。   FIG. 4 is a flowchart showing a control flow of the above-described embodiment.

Ｓ１では、上記デポジット領域での連続運転時間をモニタリングする。Ｓ２では、上記デポジット領域での連続運転時間が所定時間Ｔ以上であるか否かを判定する。上記デポジット領域での連続運転時間が所定時間Ｔ以上であればＳ３へ進み、そうでなければ今回のルーチンを終了する。   In S1, the continuous operation time in the deposit area is monitored. In S2, it is determined whether or not the continuous operation time in the deposit area is a predetermined time T or more. If the continuous operation time in the deposit area is equal to or longer than the predetermined time T, the process proceeds to S3, and if not, the current routine is terminated.

Ｓ３では、圧縮比を所定の低圧縮比ε１まで低下させ、この状態を所定時間ｔ１の間維持してＳ４へ進む。   In S3, the compression ratio is reduced to a predetermined low compression ratio ε1, this state is maintained for a predetermined time t1, and the process proceeds to S4.

Ｓ４では、上記デポジット判定を実施し、デポジットが燃料噴射弁１２の噴射口１２ａから除去されているか否かを判定する。デポジットが燃料噴射弁１２の噴射口１２ａから除去されていると判定された場合にはＳ５進み、デポジットが除去されていないと判定された場合にはＳ６へ進む。   In S4, the deposit determination is performed, and it is determined whether or not the deposit is removed from the injection port 12a of the fuel injection valve 12. If it is determined that the deposit is removed from the injection port 12a of the fuel injection valve 12, the process proceeds to S5. If it is determined that the deposit is not removed, the process proceeds to S6.

Ｓ５では、低下させていた圧縮比を元に戻し、上記デポジット領域での連続運転時間のカウントをリセットする。   In S5, the reduced compression ratio is returned to the original, and the count of the continuous operation time in the deposit area is reset.

Ｓ６では、燃圧を所定の高燃圧Ｐ１まで上昇させ、この状態を所定時間ｔ２の間維持してＳ７へ進む。   In S6, the fuel pressure is increased to a predetermined high fuel pressure P1, this state is maintained for a predetermined time t2, and the process proceeds to S7.

Ｓ７では、上記デポジット判定を実施し、デポジットが燃料噴射弁１２の噴射口１２ａから除去されていると判定された場合にはＳ８進み、デポジットが除去されていないと判定された場合にはＳ６へ進む。つまり、燃料噴射弁１２の噴射口１２ａからデポジットが除去されるまで、圧縮比を低下させ、かつ燃圧を上昇させた状態が維持される。そのため、燃料噴射弁１２の噴射口１２ａに付着したデポジットは確実に除去されることになる。   In S7, the deposit determination is performed. If it is determined that the deposit is removed from the injection port 12a of the fuel injection valve 12, the process proceeds to S8. If it is determined that the deposit is not removed, the process proceeds to S6. move on. That is, until the deposit is removed from the injection port 12a of the fuel injection valve 12, the state in which the compression ratio is reduced and the fuel pressure is increased is maintained. Therefore, the deposit attached to the injection port 12a of the fuel injection valve 12 is surely removed.

Ｓ８では、低下させていた圧縮比と、上昇させていた燃圧をそれぞれ元に戻し、上記デポジット領域での連続運転時間のカウントをリセットする。   In S8, the reduced compression ratio and the increased fuel pressure are restored to their original values, and the count of the continuous operation time in the deposit region is reset.

なお、圧縮比を所定の低圧縮比ε１まで低下させても、上記デポジット判定の結果、デポジットが燃料噴射弁１２の噴射口１２ａから除去されていないと判定された場合に、燃圧を所定の高燃圧Ｐ１まで上昇させるとともに、圧縮比を所定の低圧縮比ε１よりもさらに低い低圧縮比ε２まで低下させるようにしてもよい。   Even if the compression ratio is reduced to a predetermined low compression ratio ε1, if it is determined that the deposit is not removed from the injection port 12a of the fuel injection valve 12 as a result of the deposit determination, the fuel pressure is increased to a predetermined high level. While increasing to fuel pressure P1, you may make it reduce a compression ratio to low compression ratio (epsilon) 2 still lower than predetermined low compression ratio (epsilon) 1.

１…内燃機関
２…燃焼室
１０…ピストン
１１…点火プラグ
１２…燃料噴射弁
１２ａ…噴射口
１４…電磁弁
２０…ＥＣＵ
３０…可変圧縮比機構 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Internal combustion engine 2 ... Combustion chamber 10 ... Piston 11 ... Spark plug 12 ... Fuel injection valve 12a ... Injection port 14 ... Electromagnetic valve 20 ... ECU
30 ... Variable compression ratio mechanism

Claims (6)

燃焼室内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁と、
内燃機関の圧縮比を変更可能な圧縮比可変機構と、を有し、
上記燃料噴射弁の噴射口にデポジットが付着する可能性のある運転領域での運転が所定時間連続した場合に、圧縮比を低下させることを特徴とする内燃機関の制御装置。 A fuel injection valve that injects fuel directly into the combustion chamber;
A compression ratio variable mechanism capable of changing the compression ratio of the internal combustion engine,
A control apparatus for an internal combustion engine, wherein a compression ratio is lowered when an operation in an operation region where deposits may adhere to the injection port of the fuel injection valve continues for a predetermined time. 上記燃料噴射弁に供給される燃圧を変更可能な燃圧可変部と、
上記噴射口におけるデポジット付着の有無を検出するデポジット付着判定部と、を有し、
圧縮比を低下させて所定時間経過しても、デポジットが付着している場合には、上記燃圧を上昇させることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。 A fuel pressure variable section capable of changing the fuel pressure supplied to the fuel injection valve;
A deposit adhesion determination unit for detecting the presence or absence of deposit adhesion at the injection port,
2. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein, even when a predetermined time elapses after the compression ratio is lowered, if the deposit is adhered, the fuel pressure is increased. 上記燃料噴射弁に供給される燃圧を変更可能な燃圧可変部と、
上記噴射口におけるデポジット付着の有無を検出するデポジット付着判定部と、を有し、
圧縮比を低下させて所定時間経過しても、デポジットが付着している場合には、圧縮比をさらに低下させるとともに、上記燃圧を上昇させることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。 A fuel pressure variable section capable of changing the fuel pressure supplied to the fuel injection valve;
A deposit adhesion determination unit for detecting the presence or absence of deposit adhesion at the injection port,
2. The internal combustion engine according to claim 1, wherein, even if a predetermined time elapses after the compression ratio is lowered, if the deposit is adhered, the compression ratio is further lowered and the fuel pressure is raised. Control device. 上記デポジット付着判定部により、デポジットが付着していないと判定されるまで、圧縮比を低下させ、かつ上記燃圧を上昇させた状態を維持することを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の制御装置。   The internal combustion engine according to claim 3, wherein the compression ratio is decreased and the fuel pressure is increased until the deposit adhesion determination unit determines that no deposit is adhered. Control device. 上記デポジット付着判定部は、排気空燃比の目標値に対するずれ量の学習値が所定量以上の場合に、上記噴射口にデポジットが付着していると判定する請求項２〜４のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。   5. The deposit attachment determination unit according to claim 2, wherein the deposit attachment determination unit determines that deposit is attached to the injection port when a learning value of a deviation amount with respect to a target value of the exhaust air-fuel ratio is a predetermined amount or more. Control device for internal combustion engine. 上記デポジット付着判定部は、排気空燃比が目標値となるように燃料噴射量を制御する空燃比フィードバック制御時のフィードバック量が所定量以上の場合に、上記噴射口にデポジットが付着していると判定する請求項２〜４のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。   The deposit adhesion determining unit determines that the deposit is adhered to the injection port when the feedback amount at the time of air-fuel ratio feedback control for controlling the fuel injection amount so that the exhaust air-fuel ratio becomes a target value is a predetermined amount or more. The control device for an internal combustion engine according to any one of claims 2 to 4.
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